Bombardero ligero PZL.46 Sum

El PZL.46 Sum (siluro) era un bombardero ligero de la Fuerza Aérea Polaca antes de la Segunda Guerra Mundial , que fue destinado a la producción en serie en la primavera de 1939. Estos aviones estaban en producción, pero la industria polaca no logró producirlos. antes del estallido de la guerra.

Diseño y desarrollo

El PZL.46 Sum fue diseñado por Stanisław Prauss en las instalaciones de PZL como sucesor del bombardero ligero y avión de reconocimiento polaco estándar, el PZL.23 Karaś, también de diseño de Prauss. Los primeros bocetos se hicieron en 1936. Para probar nuevas características, como aletas de cola dobles y una góndola bombardero retráctil en la parte inferior, en 1936 se construyó y probó un único PZL.23 modificado, denominado PZL.42.

El primer prototipo del PZL.46 Sum voló en agosto de 1938. Compartía sólo una composición general con Karaś, su fuselaje era mucho más refinado aerodinámicamente y sus alas tenían un perfil más delgado. Inicialmente se pretendía utilizar un tren de aterrizaje retráctil, pero como la industria polaca no producía trenes de aterrizaje retráctiles, se utilizó uno fijo. En noviembre-diciembre de 1938, el prototipo se mostró en el Salón Aeronáutico de París. En mayo de 1939 voló el segundo prototipo similar (PZL.46/II).

Las pruebas demostraron que el Sum era un diseño exitoso, con un rendimiento mucho mejor que el Karaś. Los únicos fallos importantes se produjeron en el mecanismo de retracción de la góndola inferior (la góndola de un bombardero, con una ametralladora en la parte trasera, era una característica copiada de Karaś, donde era fija. Era una característica poco común en la luz La construcción de los bombarderos y su utilidad eran cuestionables, ya que reducían el rendimiento).

En marzo de 1939 se encargó la producción en serie del PZL.46. La Fuerza Aérea Polaca tenía previsto comprar 160 aviones de la variante PZL.46A . El primer avión debía estar terminado en otoño de 1939 y entregado a principios de 1940. Sólo se produjeron algunas piezas tras la invasión alemana de Polonia en septiembre de 1939.

El tercer prototipo estaba en construcción en el verano de 1939; iba a ser una variante de exportación PZL.46B, propulsada por un motor Gnome-Rhône 14N 21. Bulgaria, que utiliza bombarderos PZL.43 Karaś , mostró interés en el nuevo diseño e hizo un pedido preliminar de 12 aviones, incompletos debido a la guerra.

Stanisław Prauss también hizo un diseño preliminar de la variante de desarrollo más pequeña PZL Łosoś, que iba a ser un bombardero en picado biplaza con motor en línea Hispano-Suiza 12Z de 1.600 hp (1.200 kW) y tren de aterrizaje retráctil, sin góndola inferior.

Descripción técnica

El avión tenía un diseño convencional, monoplano voladizo totalmente metálico de ala media y cubierto de metal. El fuselaje era semimonocasco y de sección transversal ovalada. Aletas caudales dobles. La tripulación estaba formada por tres: piloto, observador/bombardero y artillero de retaguardia. El puesto de combate del bombardero se encontraba en una góndola debajo del fuselaje, donde también manejaba una ametralladora inferior. La góndola podría retraerse dentro del fuselaje para disminuir la resistencia. El tren de aterrizaje fijo tenía cubiertas aerodinámicas en forma de lágrima. Motor radial, Bristol Pegasus (PZL Pegaz) XXB de 840 CV construido por PZL (potencia máxima 940 CV), en un capó estilo NACA. Hélice metálica de tres palas Hamilton Standard. Depósitos de combustible: 750 L en sección central del ala.

Historia operativa

Durante la Segunda Guerra Mundial, el primer prototipo quedó abandonado en Varsovia, a causa de un daño en el tren de aterrizaje. El 5 de septiembre de 1939, el segundo prototipo fue evacuado de Varsovia a Lwów y luego, el 17 de septiembre, a Bucarest, en Rumania, donde fue internado. El 26 de septiembre de 1939, con el pretexto de entregar el avión a la fábrica IAR en Brasov, Riess lo llevó con otros tres tripulantes (incluido Witold Urbanowicz) desde Rumania a la sitiada Varsovia. La tripulación entregó órdenes del comandante en jefe polaco Edward Rydz-Śmigły al comandante de la defensa de Varsovia, Juliusz Rómmel. El 27 de septiembre de 1939, con la mayor parte del territorio polaco ocupada por alemanes o soviéticos, voló a Kaunas en Lituania. El avión fue internado y abandonado allí y luego capturado allí y probado por los soviéticos.

Variantes

PZL.46/I

Primer prototipo.

PZL.46/II

Segundo prototipo.

PZL.46A

Versión de producción principal, 160 pedidos para la Fuerza Aérea Polaca, ninguno entregado.

PZL.46B

Versión de exportación con motor Gnome-Rhône 14N21.

Operadores

 Bulgaria

• La Fuerza Aérea Búlgara hizo un pedido preliminar de 12 aviones, pero no se entregó ninguno.

 Polonia

• Fuerza Aérea Polaca

 Unión Soviética

• La Fuerza Aérea Soviética operó un prototipo capturado para su evaluación.

Especificaciones (P.46/I)

Datos de ^[3]

Características generales

• Tripulación: 3
• Longitud: 10,5 m (34 pies 5 pulgadas)
• Envergadura: 14,6 m (47 pies 11 pulgadas)
• Altura: 3,3 m (10 pies 10 pulgadas)
• Área del ala: 27 m ² (290 pies cuadrados)
• Peso vacío: 1.995 kg (4.398 lb)
• Peso bruto: 3550 kg (7826 libras)
• Planta motriz: 1 × motor PZL-Bristol Pegasus XXB de 9 cilindros y pistones radiales refrigerado por aire, 685 kW (918 hp) de potencia máxima (corta duración) Suma A

1.030 hp (768 kW) Gnome-Rhône 14N-21 Sum B

• Hélices: hélice de paso variable Hamilton/PZL de 3 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 425 km/h (264 mph, 229 nudos) a 3.600 m (11.811 pies) Suma A

350 km/h (220 mph; 190 nudos) al nivel del mar Suma A

470 km/h (290 mph; 250 nudos) a 4.700 m (15.420 pies) Suma B

370 km/h (230 mph; 200 nudos) al nivel del mar Suma B

• Velocidad de pérdida: 110 km/h (68 mph, 59 nudos)
• Alcance: 1300 km (810 mi, 700 nmi) ::::1100 km (684 mi; 594 nmi) Suma B
• Techo de servicio: 7.700 m (25.300 pies) ::::8.600 m (28.215 pies) Suma B
• Velocidad de ascenso: 6 m/s (1200 pies/min)
• Carga alar: 131,1 kg/m ² (26,9 lb/pie cuadrado)
• Potencia/masa: 0,196 kW/kg (0,119 hp/lb)

Armamento

• Armas: 8 x ametralladoras :

• 2 x 7,92 mm FK wz.36 fijados en el morro con engranaje de sincronización;
• 2 x 7,92 mm FK wz.36 fijados en alas;
• 2 x 7,92 mm karabin maszynowy obserwatora wz.37 en la estación superior trasera (los aviones de producción debían tener 2)
• 2 x 7,92 mm karabin maszynowy obserwatora wz.37 en la estación inferior trasera;

• Bombas: 600 kg (1323 lb) de bombas bajo las alas.

Historial operativo de los F-14 americanos e iraníes

Unión Soviética: Primitivos radares soviéticos RUS-1

Radares soviéticos antes y durante la Segunda Guerra Mundial

 

Sistema de detección de aviones por ondas de radio

“Reven” (RUS-1)

RKKA

En el NIIIS KA los ingenieros obtuvieron el primer resultado positivo y práctico en la construcción de medios de detección de aviones mediante ondas de radio [en ruso RUS, “radioulávlivatel samolétov, “radiodetector de aviones”, conocido en inglés como “radar”, aunque el funcionamiento del RUS-1 no era como el de un radar (RUS-2), dado que detectaba el paso de los aviones por un determinado segmento y su principio de funcionamiento no estaba basado por impulsos, no permitiendo determinar todos los parámetros de movimiento del objetivo]. Este fue el desarrollo del sistema denominado “Reven” (RUS-1). Habiendo asumido a su cargo del sector Experimental de PVO, el NIIIS decidió no seguir trabajando en el campo, propuesto por el académico A.A. Chernyshev (7 de febrero de 1934), ni tampoco se siguió con el proyecto "Elektrovizor" (presentado en agosto de 1934, cuyo desarrollo comenzó en 1933) de P.K.Oshepkov. En lugar de estos sistemas el NIIIS, acorde a la propuesta de D.S. Stogov para defender a la frontera estatal de la URSS creó el “sistema lineal” de detección de aviones por medio de ondas de radio.

Las estaciones de emisión y de recepción de señales que formaban parte de este sistema tenían que emplazarse en vehículos de motor, colocados en línea recta y respetando los intervalos entre los mismos con una distancia entre ellos no superior a 35km. Con este esquema de ubicación se creaba una emisión dirigida de ondas de radio en forma de “pantalla electromagnética” (barrera). Cuando los aviones atravesaban esta barrera, eran detectados por las pulsaciones de las señales directas y reflejadas, que se registraban en la cinta de papel del dispositivo llamado “ondulador”. Este sistema en realidad fue conceptualmente el posterior desarrollo del sistema de detección "Rapid", creado en 1934 por el colectivo de ingenieros del LEFI, dirigido por B.K. Shembel.

 

Entre octubre y diciembre de 1937 el sistema “Reven” pasó sus primeras pruebas en zona de Moscú. Después de algunas mejoras y pruebas más exhaustivas en verano de 1938 se decidió fabricar una serie de prueba de estos RUS. Para ello en noviembre de 1938 la fábrica de sistemas de radio recibió el correspondiente encargo. Los requisitos tácticos-técnicos exigían que el sistema pudiera detectar aviones en el espacio aéreo en una banda frontal de 70km y 12.000m en dimensión vertical. El sistema estaba formado por:

• emisor montado con válvulas G-165, diseñado esquemáticamente en una sola etapa del generador de dos fases con la potencia de emisión continua no superior a 300W, en la onda de 3,6-4,0m con el rango de ajuste suave y además con 10 ondas de trabajo fijas (tramos de cada 10kHz);
• antena para el transmisor, compuesta por 6 dipolos horizontales de media onda, dispuestos en fila y con el diagrama de radiación de 25° en el plano horizontal;
• receptor, compuesto por un superheterodino con amplificador de frecuencia intermedia en la banda de 6.000Hz y con antena receptora;
• dispositivo registrador de señales recibidas (en una cinta).

Las lámparas generadoras G-165 se rediseñaron en la fábrica “Svetlana” con el fin de aumentar su vida útil. El receptor se desarrolló por uno de los NII de la industria radioelectrónica.

El acuerdo, firmado el 29 de enero de 1939 entre la Dirección de comunicaciones del Ejercito Rojo y la fábrica de radio comprendía el suministro de 7 estaciones emisoras y 26 estaciones receptoras con plazo de entrega del lote completo en el 4º trimestre de 1939.

Sin embargo, por la decisión del SNK de la URSS del 2 de abril de 1939, el primer lote de los sistemas “Reven”, compuesto por 4 estaciones emisoras y 12 receptoras, tenía que ser suministrado por fábrica de radio en el 3er Trimestre de 1939, mientras que el segundo lote en los plazos acordados en base a un acuerdo directo. El NIIIS KA comenzó a prepararse para realizar grandes pruebas de ejército del nuevo sistema:

• se comenzó a desarrollar los esquemas de ubicación de los equipos en el terreno;
• organizar el sistema de comunicación entre las estaciones que componían el sistema;
• organizar una línea de comunicación entre el sistema y el puesto principal del VNOS (puesto de observación aérea, alerta y comunicación).

Estas medidas de preparación se tomaron con tanta antelación debido a las dificultades de entrenar al personal de mantenimiento (de grado inferior y medio) de las estaciones en plazos tan cortos.

El 21 de abril de 1939 el NKO emitió una orden sobre la organización de las pruebas de ejercito del sistema “Reven”.

El 24 de mayo de 1939 la comisión, integrada por los representantes de la parte contratante NIIIS KA (M.V. Shuleikin, D.S. Stogov, P.S. Motorin, T.M. Gavrilin y F.I. Belov) y de parte de la fábrica (director de la fábrica A.I. Vasiliev, el ingeniero principal de la fábrica G.S. Janevskiy y otros participantes del proyecto) analizó y aprobó el proyecto técnico, los planos y los esquemas del sistema “Reven”.

La fábrica de radio desarrolló y fabricó el primer lote de equipos de radio en un breve plazo (medio año), montados en 16 vehículos, sin contar con los equipos de alimentación autónoma. El 30 de junio el NIIIS recibió este lote y lo envió para pasar las pruebas y para formar y entrenar al personal de servicio. Las pruebas del sistema “Reven” se llevaron a cabo en agosto de 1939 por las tropas de PVO de la Circunscripción Militar Especial de Kiev (con la participación del autor del libro “Desarrollo de los radares soviéticos”, M.M. Lobanov). Las pruebas mostraron resultados satisfactorios y una fiabilidad excepcionalmente alta de todos los equipos y sistemas (de día y de noche).

La opinión de los miembros de la comisión fue unánime: “presentar al Comisario del Pueblo para asuntos de la Defensa la propuesta, en la que se recomienda admitir en el ejército el sistema de detección de aviones enemigos en las fronteras de la Unión Soviética mediante ondas de radio”.


Sistema de detección de aviones mediante ondas de radio RUS-1 (estación emisora)

 

Sistema de detección de aviones mediante ondas de radio RUS-1 (estación receptora).

En septiembre de 1939, mediante la Orden del Comisario del Pueblo para la Defensa el sistema de detección de aviones por radio “Reven” fue admitido en el ejercito con el nombre de RUS-1 (radioulávlivatel samolétov-1).

Para organizar la producción en masa del sistema RUS-1 a lo largo de los años 1939-1940 en la fábrica se llevaron a cabo importantes medidas de ampliación de las capacidades productivas. Se amplió el tamaño de la fábrica, lo que exigió realizar su rediseño y aumentar las capacidades productivas de los talleres de tratamiento mecánico. Para el ensamblaje de 275 vehículos (finalizados antes de 1940) se construyó una nueva nave industrial. Los trabajos de la reestructuración de la fábrica y las gestiones relativas a la organización de la producción en masa de las estaciones “Reven” se encargaron: el director de la fábrica A.A. Forshter, el ingeniero principal A.I. Vasiliev (*), el jefe de producción I.N. Gudanis, los jefes de los talleres N.M. Savin, A.V. Romanov y el jefe del departamento de diseño S.V. Rudakov.

(*) AI Vasiliev en 1940 fue nombrado ingeniero en jefe del Comité Principal del NKEP y en los primeros meses de la Gran Guerra Patriótica, volando en una misión especial a la cercada ciudad de Leningrado, murió en el avión, atacado por aviones alemanes.

En el invierno de 1939-1940, durante la guerra con Finlandia, el sistema RUS-1 fue probado en combate. Para evitar ataques por sorpresa por parte de la aviación finlandesa, alrededor de Leningrado fue creada una banda de detección. Sin embargo, dadas las condiciones fronterizas del sistema de PVO de Leningrado, el RUS-1 no podía alertar al sistema VNOS sobre la aparición de los aviones enemigos con suficiente antelación.

Cuando las tropas soviéticas avanzaron hasta la zona de Vyborg y Keksholm, en el istmo de Karelia se crearon dos bandas de detección, lo que en este caso si permitía detectar zonas donde pasaban los aviones enemigos y su dirección de vuelo. La información sobre estos aviones se transmitía al Puesto Principal del VNOS del Cuerpo de PVO de Leningrado.

Hay que destacar la gran fiabilidad de explotación del sistema RUS-1, el cual funcionó durante 5 meses sin fallos ni reparaciones.

En abril de 1940 las estaciones RUS-1 desde los puestos de observación en el istmo de Karelia fueron trasladados para su uso posterior en el Cáucaso.

Dada la probabilidad de los ataques de la aviación británica sobre los yacimientos petrolíferos, en Bakú en mayo de 1940 se emplazó el 28º regimiento de radio, entre marzo y abril de 1941 en zona de Leningrado el 72º batallón de radio (2º Cuerpo de PVO) y el 337º (1er Cuerpo de PVO) en zona de Moscú. Los RUS se instalaron también en Tallin, Múrmansk y Sevastópol.

En julio de 1941 los RUS-1 fueron desplegados en zona de Rzhev-Vyazma, formando parte del 1er Cuerpo de PVO (Zona de Moscú). A finales de septiembre en la Zona de Moscú estaban en funcionamiento 8 RUS, que en medio año detectaron más de 8.700 objetivos (aparte de RUS-1 en la Zona de Moscú hubo otros radares).

En la línea de Rzhev - Vyazma se desplegaron los RUS-1, creando alrededor de Moscú dos bandas de alerta en forma circular, formando un campo de observación continuo. La primera banda pasaba a una distancia de 200-250km de la ciudad, y la segunda a 50-60km de la primera. El margen externo del campo de observación continuo se encontraba a 120-125km del centro de la capital.

Los RUS-1 mostraron su eficacia en agosto y septiembre de 1941 en zona de Kiev.

Además, a comienzos de la guerra en el sistema de PVO de las Flotas había 10 RUS-1 “Reven”: 2 en TOF, 2 en ChF, 2 en SF, 2 en KBF y 2 en KF (aparte de otros modelos).

Antes del comienzo de la Gran Guerra Patriótica la fábrica de radio produjo 45 conjuntos del sistema RUS-1, que durante la guerra estuvieron en servicio dentro del sistema de PVO del Lejano Oriente y de Transcaucásica. La posterior producción de los sistemas RUS-1 terminó cuando a los puestos VNOS del sistema de PVO se comenzaron a suministrarse sistemas más sofisticados de alerta temprana (RUS-2).

Fuentes:

1) M.M. Lobanov: “El comienzo de la era de los radares soviéticos”;
2) M.M. Lobanov: “El desarrollo de los radares soviéticos”;
3) N.A. Svetlishin: “Tropas de PVO del país en la Gran Guerra Patriótica. Cuestiones sobre las acciones a nivel operativo y estratégico”;
4) A.A. Shokin: “El ministro de la industria increíble”.
5) Otras fuentes diversas.

Mesa de diseño: Avión antitanque Potez 75 (Francia)

Potez 75 

 

El Potez 75 fue un avión de ataque ligero de configuración empujador (pusher) francés de la década de 1950. 


Potez 75 

El Potez 75 prototipo expuesto en el Salón Aeronáutico de París en mayo de 1957. Se muestra la posición del piloto después de cerrado y la cabina totalmente acristalada. 



Rol: aeronaves ligera de ataque a tierra 
País de origen Francia 
Fabricante Potez 
Primer vuelo 10 de junio 1953 
Número construido 1 



Diseño y desarrollo 
El Potez 75 fue desarrollado por la compañía reformada Potez que había sido originalmente formado por Henry Potez en 1919. El tipo se ha diseñado para cumplir con el requisito de una plataforma de lanzamiento de guiado por cable misiles antitanque Nord SS.10. Era de todos los metales de la construcción, con un motor de empuje. Las aletas gemelas y plano de cola se llevaron a cabo dos brazos que se extienden desde la parte trasera del fuselaje inferior, y estaba equipado con un tren de aterrizaje triciclo fijo. El operador de misiles se sentó en la nariz, detrás de la cual fue una pequeña cabina con capacidad superior al piloto. [1] En un principio la cabina del operador tenía ventanas y la posición del piloto estaba abierta, pero más tarde las modificaciones cerrado este último y siempre que el operador con mejor visibilidad de acristalamiento completo. 



Historia operacional 
El avión voló por primera vez el 10 de junio de 1953 con registro experimental F-ZWSA, pero más tarde como el F-WGVK y, finalmente, con la militar F-Mafy. Tenía cuatro ametralladoras de 7.5 mm en la nariz baja y podría llevar ocho cohetes debajo de las alas. [2] Fue probado por el ejército francés y fue encontrado poco satisfactorio como plataforma de misiles. Fue modificada a la configuración de ataque a tierra ligero y probado en la guerra de Argelia. Se destacó en esa función y se recibieron pedidos por 15 de pre-producción y 100 máquinas de producción en 1956 [3]. Esta orden fue cancelada al año siguiente como parte de los recortes del presupuesto de defensa. El avión fue exhibido en la Muestra de mayo de 1957 del Paris Air Show. El avión fue utilizado posteriormente como avión de enlace y desechados después de un aterrizaje forzoso el 16 de septiembre de 1958. 




Especificaciones 

Datos de Green, 1956, p.156 
Características generales 
-Tripulación: 2 
-Longitud: 29 ft 10 in (9,09 m) 
-Envergadura: 42 pies y 8 pulgadas (13,00 m) 
-Altura: 8 pies y 8 pulgadas (2,64 m) 
-Superficie de las alas: [3] 248 m2 (23 m2) 
-Peso en vacío: 3.690 libras (1.674 kg) 
-Peso bruto: 5.290 libras (2.400 kg) 
-Planta motriz: 1 × motor Potez 8D-32 de 8 cilindros de V invertidos, refrigerado por aire [4], 450 CV (335 kW) 
Rendimiento 
-Velocidad máxima: 170 mph (274 km / h) 
-Velocidad de crucero: 150 mph (241 km / h) 
-Alcance: 465 millas (750 km) 
-Velocidad de subida: 1.575 ft / min (8,0 m / s) 
Armamento 
-4 ametralladoras de 7,5 mm en la nariz 
-8 cohetes bajo las alas 



Referencias 

Notas 
1. Green, 1956, p. 156 
2. Aviafrance 
3. a b Jane, pp 156-7, 1956 
4. De acuerdo con Jane 1956, esta es una clasificación de despegue, la calificación del nivel del mar fue de 350 hp (260 kW) 



Bibliografía 
Green, William (1956). El avión del mundo. Macdonald & Co. (Publishers) Ltd. ISBN ninguno. 
Bridgman, Leonard (1956). Jane Todos los aviones del mundo. Londres: Jane Todo el mundo es Publishing Co. Ltd.. 







 
 

Wikipedia

COIN: Prototipo YAT-28E Trojan

YAT-28 un Trojan turbo hélice

Diseñado originalmente como un entrenador básico para la aviación naval y Fuerza Aérea estadounidense, el North American T-28 Trojan demostró ser una gran aeronave y los miles de pilotos que aprendieron a volar en el pueden atestiguarlo.



Otro de los roles en donde el T-28 se destacó fue como avión de ataque ligero y COIN. Siendo utilizado en este cometido por el Armee de l'Air en Algeria y por la USAF en Vietnam. La experiencia de esta ultima determino que el T-28 necesitaba mejoras para mantener su efectividad como plataforma de ataque. Es ahí que surge el YAT-28E, la aeronave a la cual dedicamos la entrada de hoy.



La Fuerza Aérea estadounidense realizaba desde principios de 1960 operaciones de apoyo aéreo cercano y COIN en Vietnam, estas operaciones se encontraban englobadas en la llamada operación Farm Gate.



Durante Farm Gate, los pilotos de T-28 reportaron que el principal problema de la aeronave era la baja performance en las condiciones húmedas y calurosas del sudeste asiático, junto con la poca cantidad de estaciones de armas y sumado al poco tiempo que podía permanecer la aeronave en estación.


Primer prototipo del YAT-28E durante un vuelo de prueba. Fuente: Flickr de SDASM Archives

Gracias a este feedback, en septiembre de 1962 el Departamento de Defensa contrato a North American Aviation (NAA) para que modificara un cierto número de T-28 al estándar RA-28 para mejorar los aspectos negativos de la aeronave y así obtener una plataforma COIN y de ataque ligero más efectiva. El monto total de dicho contrato era de $750.000 dólares estadounidenses (unos $6.269.000 actualmente); después de otorgar el contrato la USAF decidió cambiar la dominación a YAT-28E (la denominación de NAA era modelo 284). La construcción del prototipo partiría de un T-28A en servicio, se trataba del registro nº 51-1242 (serial NAA 189-57).

La construcción del primer YAT-28E y su vuelo de prueba

Para solucionar el problema de la poca potencia, se reemplazó el Wright 1300 original por un turbo helice Lycoming T55 (la misma planta motriz del helicóptero CH-47 Chinook) capaz de generar 2450 SHP. Esto requirió la modificación completa de la parte delantera de la aeronave desde el mamparo cortafuegos.


Comparación entre la nariz del T-28 y del YAT-28E. Ilustración de Joe Sewell, tomada del libro: "T-28 Trojan in Action"

Se instalo una hélice de 4 palas AeroProducts-Allison reemplazando la original, un spinner fue agregado para mejorar el flujo de aire hacia el motor; esta adición extendió la longitud total de la aeronave a casi 11 metros.



Las alas fueron modificadas con 12 puntos de armas y la estructura de estas fue reforzada. Otras modificaciones incluyeron el alargamiento de los elevadores, flaps más grandes y un aumento en el rango de movimiento del timón y los alerones. El YAT-28E era un avión significativamente más pesado que el Trojan original, teniendo un peso máximo al despegue de 7030 kgs, unos 300 kilos más que el T-28.



2.700 kilos de carga bélica podían ser llevados en los 12 puntos de fijación de armamento, entre los que se encontraban dos misiles AIM-9 Sidewinder para autodefensa en las puntas de las alas. La capacidad interna de combustible era de 950 litros que podía ser complementada con dos tanques suplementarios de 410 litros cada uno. Con su capacidad máxima de combustible el radio de acción era de unos 4.400 kilómetros. La velocidad máxima del YAT-28E era de 580 km/h con una velocidad de crucero de 440 km/h, la tasa de ascenso era de 1524 metros por minuto.



El vuelo del primer prototipo tuvo lugar el 15 de febrero de 1963 e inmediatamente la Fuerza Aérea quedo impresionada con el potencial de esta modificación al T-28; se ordenó construir dos prototipos adicionales para avanzar con las pruebas de vuelo. Desafortunadamente, el 27 de marzo de 1963, el prototipo se estrellaría luego de entrar en una barrena plana. En el accidente pierde la vida el piloto de pruebas de NAA George Hoskins. Hasta ese momento, la aeronave había realizado unos 12 vuelos sin inconvenientes.



Al segundo prototipo (T-28A 51-3786, serial NAA 174-323) que se encontraba en construcción, se le incorporo una deriva alargada, para aumentar la seguridad, el cockpit y la cúpula fueron modificados para incorporar dos asientos eyectables North American LW-2C. Refuerzos adicionales al fuselaje también fueron agregados. En noviembre de 1963 el avión es entregado a la Fuerza Aérea para sus pruebas.


Diferencias entre el asiento estándar del T-28 y el LW-2C instalados en el segundo y tercer prototipo del YAT-28E. Ilustración de Joe Sewell, tomada del libro: "T-28 Trojan in Action"

Los vuelos de prueba continuaron arrojando información que se tradujo en modificaciones sobre el tercer prototipo (T-28A 51-3788, serial NAA 174-326). Estas fueron una deriva aún más alta, una nueva modificación a la cúpula y otras modificaciones menores como la inclusión de mandos de vuelo duplicados. Durante los siguientes 9 meses ambos YAT-28E participaron en un exhaustivo programa de pruebas de vuelo.

El final del YAT-28E

La situación táctica en Vietnam estaba cambiando rápidamente, si bien en un primer momento los T-28 convencionales, con todas sus limitaciones, no encontraban una gran oposición para el periodo de 1963 a 1964 los derribos de Trojans aumentaban a ritmo sostenido. El Viet Cong había incrementado el número de su artillería antiaérea y los resultados estaban a la vista.


Ilustraciones que muestran las diferencias entre las helices del T-28 y el YAT-28E (Izquierda) y las diferentes alturas de las derivas de los tres prototipos (derecha). Ilustración de Joe Sewell, tomada del libro: "T-28 Trojan in Action"

La USAF era consiente que un T-28 mejorado ya no iba a dar resultado y se requería un nuevo avión. Esto derivo en el programa LARA (Light Armed Reconnaissance Aircraft), que daría vida al NAA OV-10 Bronco; es curioso notar que el OV-10 también fue superado por la situación y eso derivo en la incorporación del Cessna A-37 Dragonfly.
Se puede especular que a NAA, después de ganar el contrato LARA, tampoco estaba muy entusiasmada por el YAT-28E ya que era más rentable producir un avión nuevo a modificar aeronaves existentes.

Ambos YAT-28E fueron almacenados y preservados por NAA durante un año aproximadamente hasta que la Armada estadounidense los solicito para evaluarlos como entrenadores. Luego de 27 vuelos de prueba, la Armada desistió por considerar que el avión era demasiado exigente para ser volado por pilotos sin experiencia.

Una vez concluidas la evaluación de la Armada, que finalizo el 3 de mayo de 1966, el 51-3786 fue almacenado y luego destinado a ser vendido como chatarra, seguido por el 51-3788. El fuselaje de 51-3786 fue cortado a la mitad y lo mismo sucedió con las alas de 51-3788.

Eventualmente ambas aeronaves terminaron en manos de C&J Sales quienes iniciaron un trabajo de restauración, utilizando el 3786 como fuente de repuestos para el 3788. Este último ejemplar es el que más modificaciones tenía, siendo construido como lo más cercano al estándar de producción.


El estado actual en el que se encuentre el 3788, esperando que alguien termine su restauración. Fuente: Controller.com

En la actualidad

El sitio Controller.com dedicado a la venta de aeronaves tiene actualmente listado al 3788 en venta. Según declara el vendedor, la restauración de esta se encuentra completa en un 80%. El precio solicitado es de $269.000 dólares estadounidenses y el paquete incluye el 98% de las partes necesarias para terminarlo, las dos mitades del fuselaje del 3786 y dos hélices de A-1 Skyrider.



Espero que algún entusiasta, con el dinero y las ganas sea capaz de devolver esta aeronave única a su estado original y con suerte verla volar algún día.

Fuentes:

• Coggan, P. (1999, Abril). Hot Trojan: C&J's YAT-28E Project. Warbirds Journal, 47-49
• Adcock, A. y otros. T-28 Trojan in Action. Squadron/Signal Publications, 1989.
• “YAT-28E.” Helen Murphy, www.t28trojanfoundation.com/yat-28e.html. Consultado el 25/10/2018

 

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