Saunders-Roe Skeeter
El Saunders-Roe Skeeter era un helicóptero biplaza de entrenamiento y exploración que fue desarrollado y producido por el fabricante británico Saunders-Roe ("Saro") de Cowes y Southampton, en el Reino Unido.
La empresa Cierva Autogiro había iniciado el trabajo en lo que se convertiría en el Skeeter como Cierva W.14 . Tras la adquisición por parte de Saunders-Roe de los contratos de desarrollo de helicópteros de Cierva, se decidió continuar con sus proyectos, incluido el Skeeter. A pesar de una preferencia inicial por el helicóptero rival Fairey Ultra-light Helicopter , que ya había sido encargado, hubo un cambio de suerte con el interés de la Bundeswehr en la posible adquisición de una gran cantidad de Skeeters. Esto provocó que se cancelara el pedido británico del helicóptero ultraligero y que el Skeeter ocupara efectivamente su lugar, lo que también sirvió para garantizar un pedido de exportación desde Alemania .
A finales de la década de 1950, el Skeeter entró en servicio con el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico , la Armada Alemana y el Ejército Alemán. Tiene la distinción de ser el primer helicóptero utilizado por el Cuerpo Aéreo del Ejército. Si bien se había considerado el desarrollo de una versión del Skeeter propulsado por un motor de turbina en lugar de un motor de pistón, se decidió producir el Saro P.531 en desarrollo para este propósito en lugar de un derivado más directo del Skeeter.
Desarrollo
Orígenes
En 1947, la Compañía Cierva Autogiro inició los trabajos de un nuevo proyecto, que fue designado como W.14 Skeeter . Tal como fue diseñado, era un helicóptero biplaza relativamente compacto, destinado a ser utilizado tanto como avión civil como para tareas de observación aérea con clientes militares. El motor original seleccionado para impulsar el Skeeter era un único motor de pistón horizontalmente opuesto Jameson FF-1 de 110 hp, refrigerado por aire. El 10 de octubre de 1948, el primer prototipo de Skeeter realizó su vuelo inaugural en el aeródromo de Eastleigh. Las pruebas de vuelo iniciales del prototipo demostraron que el helicóptero tenía poca potencia, lo que se debía en parte a que el motor Jameson experimental era propenso a sobrecalentarse. En respuesta, la compañía decidió desarrollar un Mark 2 Skeeter mejorado que iba a estar equipado con el bien establecido de Havilland Gipsy Major 10, que proporcionaba 145 hp (108 kW). El Mark 2 Skeeter era un avión notablemente más grande y tenía una apariencia diferente.
El 20 de octubre de 1949, el Skeeter Mark 2, de mayor tamaño, realizó su primer vuelo. Las pruebas propulsadas utilizando el helicóptero pronto hicieron evidente que el Mark 2 sufría graves problemas de resonancia del suelo . A Cierva le resultó difícil resolver estos problemas; El 26 de junio de 1950, el Skeeter Mark 2 fue destruido durante las pruebas en tierra. A pesar de estos problemas, Cierva había recibido un pedido del Ministerio de Abastecimiento británico de tres Skeeters mejorados, un par de Mark 3 y un único Mark 4, para fines de evaluación por parte de la Royal Air Force (RAF) y la Royal Navy. Antes de la finalización de cualquiera de estos tres helicópteros, el fabricante rival Saunders-Roe completó la adquisición de los contratos de desarrollo de helicópteros de Cierva y tomó el control de sus instalaciones y programas de desarrollo en enero de 1951.
Durante marzo de 1953, el Skeeter Mark 3B con motor Blackburn Bombardier fue transferido al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A&AEE). Las pruebas posteriores mostraron que estos aviones seguían sin tener suficiente potencia y que los problemas de resonancia en tierra encontrados anteriormente aún no se habían resuelto adecuadamente; Estas fallas fueron citadas como la razón por la que se suspendió el apoyo oficial al helicóptero. En respuesta a la suspensión, Saunders-Roe optó por llevar a cabo una larga serie de pruebas financiadas por la empresa, que implicaron el uso de una plataforma especialmente construida, así como la realización de trabajo más teórico, con el fin de identificar tanto el Causas y soluciones al problema de la resonancia.
Competencia y reversión del destino
Saunders-Roe Skeeter AOP12 XL 814 en Middle Wallop
A principios de la década de 1950, el ejército británico se interesó mucho en el uso potencial de helicópteros compactos en funciones de observación y observación aérea. En 1953, el Ministerio de Suministros británico emitió un requerimiento que buscaba un helicóptero biplaza de bajo costo, que fuera adecuado para tareas de reconocimiento, evacuación de víctimas y entrenamiento. Esta especificación se consideró bastante exigente, ya que exigía que
fuera capaz de alcanzar altas velocidades y velocidades de ascenso
rápidas incluso en condiciones tropicales. También
se requería que el helicóptero fuera transportable en la parte trasera
de un camión estándar del Ejército de tres toneladas, lo que restringía
considerablemente las dimensiones del posible vehículo.
Otros requisitos para el futuro helicóptero ligero incluían una
duración de vuelo de una hora junto con la posibilidad de transportar
cargas ligeras como combustible y herramientas, así como tropas heridas
en camillas. Una solicitud inicial de un asiento de observador orientado hacia atrás
estuvo presente desde el principio, pero fue descartada en revisiones
posteriores. En ese momento, las turbinas de gas recientemente desarrolladas comenzaban
a atraer tanto a los diseñadores de helicópteros como a los posibles
operadores; el ejército británico hizo del uso de dicho motor uno de sus
requisitos. 
Se presentó una amplia gama de inscripciones en respuesta a la emisión del requisito; entre ellos se encontraban Fairey Aviation con su helicóptero ultraligero que aprovechaba la propulsión a chorro de punta , Saunders-Roe con una versión más pequeña del Skeeter, el Tipo 190 propuesto por la Bristol Airplane Company , una propuesta de rotor con conductos de Percival Aircraft , Short Brothers propuso el Short SB.8 , más grande , y una propuesta propulsada por un jet de ariete del pionero de los helicópteros nacido en Austria , Raoul Hafner. En respuesta a la presentación de diseño detallado que Fairey había presentado para su propuesta, el Ministerio decidió adjudicar a la empresa un contrato para producir un total de cuatro aviones de desarrollo con fines de demostración y pruebas de vuelo; Posteriormente, la empresa decidió construir otros dos helicópteros más como empresa privada.
Mientras
tanto, se había desarrollado una solución para el problemático problema
de resonancia del Skeeter, que implicaba la adopción de un tren de
aterrizaje rediseñado y la instalación de amortiguadores de fricción de
las palas revisados en la cabeza del rotor. Estas
mejoras permitieron a Saunders-Roe demostrar finalmente que los
problemas de resonancia del suelo se habían solucionado cuando el
Skeeter Mark 5 fue sometido a pruebas por parte de la A&AEE en marzo
de 1954. La resolución del problema sirvió para reavivar el interés oficial en
el helicóptero, lo que rápidamente generó a un pedido más pequeño de
cuatro Skeeter Mark 6, cada uno equipado con motores Gipsy Major 200 de
200 hp (149 kW) (designados como AOP.10 y T.11 por las fuerzas armadas británicas), con fines de evaluación.
Fue en este punto que el ejército británico se centró más en el Skeeter y en abordar sus deficiencias, mientras que el Fairey Ultra-light cayó en desgracia. Según el autor de aviación Derek Wood, el Skeeter se había beneficiado de una primera impresión favorable del tipo que se había causado en algunos funcionarios de Alemania Occidental ; El helicóptero había atraído la oferta de un pedido militar considerable por parte del gobierno alemán, sin embargo, el pedido se realizó con la condición de que el Skeeter también fuera adoptado por las fuerzas armadas británicas. Por lo tanto, en Whitehall se tomó la decisión de concentrar sus esfuerzos en el Skeeter, lo que efectivamente significó el abandono del requisito del Ministerio que el rival Fairey Ultra-light se había estado desarrollando para cumplir. En 1956, Saunders-Roe finalmente recibió pedidos de producción para 64 AOP.12, cada uno propulsado por un motor de 215 hp (160 kW); Las entregas de producción del Skeeter comenzaron en 1958.
Diseño
El
Saunders-Roe Skeeter es un helicóptero ligero, totalmente metálico, de
dos asientos y un solo rotor, completo con un rotor de cola para
compensación de par y control de guiñada.
Estaba destinado a funcionar como un helicóptero de uso múltiple,
utilizándose principalmente para trabajos civiles ligeros, así como para
misiones de observación aérea y entrenamiento en el servicio militar. Las
características de manejo eran muy similares a las de los helicópteros
de tamaño comparable de la época, al tiempo que poseían la simplicidad,
robustez y confiabilidad necesarias que comúnmente caracterizaban a los
aviones de entrenamiento.
El Skeeter poseía una configuración relativamente convencional para un helicóptero, siendo propulsado por un motor de un solo pistón que impulsaba un rotor principal de tres palas de 29 pies (8,84 metros) y un rotor antitorque de tres palas , que estaba montado en el extremo del helicóptero. un brazo de cola de sección triangular. Las palas del rotor principal utilizaban una construcción compuesta , utilizando un larguero de tubo de acero adherido a chapas , formadores y nervaduras de madera , así como contrapesos de latón ; Según se informa, estos produjeron una pala de rotor rentable y relativamente simplista que también poseía propiedades de fatiga favorables. Saunders-Roe también desarrolló una pala de rotor de aleación ligera de metal de repuesto que poseía propiedades aerodinámicas superiores y proporcionaba un mayor rendimiento. También estaba presente un tren de aterrizaje fijo para triciclo, completo con ruedas intercambiables y unidades de freno.
La tripulación de dos personas del Skeeter estaba alojada dentro de un dosel cerrado de metacrilato acristalado , completo con puertas removibles. El diseño de la cabina había sido influenciado en gran medida por el requisito de que el Skeeter se adaptara a la función de puesto de observación aérea (AOP) para la que se había comercializado en gran medida el tipo. La estructura de morro del Skeeter soportaba el peso del equipo, la
carga útil y la tripulación del helicóptero, además de las fuerzas de inercia presentes durante las maniobras y las cargas de aterrizaje de la rueda de morro. La estructura de aleación ligera contenía paneles de control de acceso en el piso y una unidad de batería dentro de la propia nariz. 
Directamente detrás de la cabina y debajo del rotor principal estaba el motor del helicóptero y su tanque de combustible tipo bolsa de nailon, que estaba alojado dentro de un marco de acero tubular soldado unido a la estructura de la cabina y al brazo de cola. La potencia se dirigía al rotor de cola a través de un eje de torsión contenido dentro del cono de cola, que presentaba engranajes para que los pilotos pudieran ajustar fácilmente la velocidad y la dirección del movimiento del rotor de cola. El motor recibió aire de refrigeración a través de una entrada en el centro del lado de estribor del helicóptero; Para mejorar la ventilación, la cubierta alrededor del área del motor se podría quitar por completo. Al de Havilland Gipsy Major que se utilizó para impulsar la mayoría de los Skeeters se le atribuyó el mérito de ser un importante contribuyente a la relativamente alta eficiencia de combustible del helicóptero debido al uso de inyectores de combustible (la alta eficiencia aerodinámica del propio fuselaje fue otro factor beneficioso).
Rotor impulsado por cohete
Con
la potencia limitada del Gipsy Major, se investigaron medios para
aumentar la potencia, incluido un turbocompresor desarrollado por De
Havilland. Como alternativa al turbocompresor, D. Napier & Son desarrolló un sistema de impulso de rotor propulsado por cohete , alimentado por peróxido de alta prueba (HTP) descompuesto en las boquillas de las puntas de las palas por contacto con un catalizador. El sistema Napier NRE 19 se instaló en dos helicópteros Skeeter 6 ( G-AMTZ y G-ANMI ), redesignados como Skeeter 6 (mod) cuando se modificaron. 
El sistema de cohete consistía en un tanque HTP hemisférico en la parte superior de la cabeza del rotor y tuberías que atravesaban las palas hasta las cámaras de catalizador y las boquillas del cohete en cada punta de las palas. El empuje total fue de 22,5 lbf (0,10 kN) durante 15 minutos, a una tasa de consumo total de HTP de 1 imp gal/min (1,2 gal EE.UU./min; 4,5 L/min), lo que aumentó la potencia del rotor en 67 shp (50 kW) y aumentando considerablemente la tasa de ascenso vertical. El peso total del sistema era inferior a 14 kg (30 lb).
Las pruebas de vuelo demostraron que el sistema funciona como se anuncia, pero fue rechazado debido a los problemas logísticos involucrados con HTP en tiempos de paz y particularmente durante acciones militares.
Historia operativa
El ejército británico
ordenó que 64 Skeeter 6 fueran designados como Skeeter AOP.12 (puesto
de observación aérea - dirección y control de artillería), y el Skeeter
finalmente entró en servicio en octubre de 1956. Varios Skeeter AOP.12
fueron operados por la Escuela Central de Vuelo. de la Real Fuerza Aérea. Con la fusión de las actividades de helicópteros de la British Bristol Airplane Company , Fairey y Saro con Westland Aircraft en 1960, se abandonaron los planes para desarrollar una versión propulsada por turbinas, aunque este conocimiento se utilizó en el desarrollo del Westland Scout y Westland Wasp hasta el P.531 , que se había basado en la estructura del avión de Skeeter.
Variantes
- Cierva W.14 Skeeter 1
- Diseño original, volado por primera vez el 8 de octubre de 1948, propulsado por un motor Jameson FF-1 de 106 hp (79 kW) . Tenía una sección transversal triangular en su cola. Sólo se construyó uno.
- Cierva W.14 Skeeter 2
- Voló por primera vez en 1949. Impulsado por un motor Gipsy de 145 hp (108 kW) . Sufrió mucho por la resonancia del suelo y finalmente se desmoronó. Esta versión tenía un brazo trasero de sección circular, al igual que todas las versiones futuras. Sólo se construyó uno.
- Skeeter 3
- También con motor De Havilland Gipsy. Mark 3B propulsado por un motor Blackburn Cirrus Bombardier de 180 hp (130 kW) .
- Se produjeron dos. El ejército británico no realizó ninguna orden .
- Skeeter 4
- Versión para la Royal Navy , fue rechazada. Similar a Skeeter 2 y 3. Sólo se produjo uno. Construido al mismo tiempo que Mark 3B.
- Skeeter 5
- Similar a otros Skeeters anteriores. Sólo se produjo uno.
- Skeeter 6
- Se adquirieron tres prototipos. Uno fue el Mark 5 reconstruido con el motor de inyección de combustible Gipsy Major 201 para obtener el Certificado de Aeronavegabilidad.
- Skeeter 6 (mod)
- Dos helicópteros Skeeter 6 ( G-AMTZ y G-ANMI ), modificados con un sistema de impulso de rotor de cohete Napier NRE 19 alimentado con peróxido de alta prueba.
- Skeeter AOP.10
- Tres aviones de evaluación de preproducción construidos para el ejército británico
- Skeeter T.11
- Se construyó un entrenador de doble control para la Royal Air Force.
- Skeeter 7
- Tenía un motor Gipsy Major 150 de 215 hp (160 kW). Este fue el Skeeter más exitoso. 64 fueron construidos y adquiridos por el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico.
- Skeeter AOP.12
- Helicóptero de puesto de observación aérea para el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico y helicóptero de entrenamiento para la Royal Air Force.
- Skeeter T.13
- Versión de entrenamiento para la RAF. Los Skeeter T.13 se utilizaron para formar instructores de helicópteros del ejército.
- Skeeter 8
- Versión comercial similar al Skeeter 7, con Gipsy Major de 215 hp (160 kW). Solo un ejemplo completado, con dos más abandonados incompletos.
- Skeeter Mk.50
- Versión de exportación del Skeeter 7 para el cuerpo de aviación del ejército alemán. Se encargaron y exportaron seis.
- Skeeter Mk.51
- Versión de exportación del Skeeter 7 para la Armada alemana . Se encargaron y exportaron cuatro.
Operadores
- Seis Skeeter Mk.50 de la Fuerza Aérea Portuguesa
y cuatro Skeeter Mk.51 adquiridos del Cuerpo de Aviación del Ejército Alemán y de la Armada Alemana, respectivamente. Estos ejemplares no aptos para volar se entregaron en julio de 1961 y se almacenaron en OGMA ; Debido a la falta de repuestos, su reconstrucción finalmente se canceló y se vendieron.
Aviones sobrevivientes
Un Skeeter conservado
Skeeter en exhibición en el Museo Polaco de Aviación
Alemania
- XN348 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Hubschraubermuseum Bückeburg en Bückeburg, Baja Sajonia.
- Polonia
- XL767 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo Polaco de Aviación en Cracovia, Pequeña Polonia.
- Reino Unido
- XL739 - Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo de Tanques de Norfolk en Forncett, Norfolk.
- XL762 - Skeeter AOP.12 almacenado en el Museo Nacional de Vuelo en East Fortune, East Lothian.
- XL764 - Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo del Aire de Newark en Newark-on-Trent, Nottinghamshire.
- XL770 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Solent Sky Museum en Southampton, Hampshire.
- XL811 - Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo del Helicóptero en Weston-super-Mare, North Somerset.
- XL813 - Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Army Flying Museum en Middle Wallop, Hampshire.
- XM553 - Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Yorkshire Air Museum en Elvington, York . [34]
- XM555: Skeeter AOP.12 en exhibición estática en los museos terrestres, marítimos y aéreos del noreste en Sunderland, Tyne y Wear.
- XN344 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo de Ciencias de Londres en Londres.
- S2/5081 – Skeeter 8 en exhibición estática en el Solent Sky Museum en Southampton, Hampshire.
Especificaciones (Skeeter AOP.12)
Datos de Saunders y Saro Aircraft desde 1917.
Características generales
- Tripulación: dos
- Longitud: 26 pies 8 pulgadas (8,13 m)
- Altura: 9 pies 6 pulgadas (2,90 m)
- Peso vacío: 1,656 lb (751 kg)
- Peso bruto: 2200 lb (998 kg)
- Peso máximo al despegue: 2300 lb (1043 kg)
- Planta motriz: 1 × motor invertido de Havilland Gipsy Major 215 de 4 cilindros refrigerado por aire, 215 hp (160 kW)
- Diámetro del rotor principal: 32 pies 0 pulgadas (9,75 m)
- Área del rotor principal: 804 pies cuadrados (74,7 m 2 )
Rendimiento
- Velocidad máxima: 109 mph (175 km/h, 95 nudos)
- Velocidad de crucero: 106 mph (171 km/h, 92 nudos)
- Alcance: 260 mi (420 km, 230 nmi) a 86 mph (75 nudos; 138 km/h)
- Resistencia: 3 h
- Techo de servicio: 12.800 pies (3.900 m)
- Velocidad de ascenso: 1150 pies/min (5,8 m/s)
- Techo flotante: 5500 pies (1700 m) (en efecto suelo )
- Velocidad de ascenso vertical: 425 pies/min (2,16 m/s)
