Bombarderos norteamericanos

/k/ Planes Episodio 99: Bombarderos de la USAF

¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez veremos los bombarderos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Poco después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, las Fuerzas Aéreas del Ejército se separaron completamente del Ejército, formando una rama completamente nueva conocida como Fuerza Aérea. A medida que las tensiones de la Guerra Fría aumentaron rápidamente, la Fuerza Aérea pronto se encontró en la vanguardia de este enfrentamiento, utilizando sus bombarderos con armas nucleares como elemento disuasorio. Dado que los bombarderos del Comando Aéreo Estratégico eran la única forma de lanzar armas nucleares en los primeros años de la Guerra Fría, como era de esperar, el desarrollo de bombarderos aumentó. A mediados de los años 50, SAC había iniciado programas para todo, desde bombarderos intercontinentales Mach 3 hasta aviones de propulsión nuclear. Sin embargo, justo cuando el desarrollo de los bombarderos estaba en su punto máximo, se produjeron cambios doctrinales masivos. La llegada de los misiles tierra-aire acabó con el concepto de un bombardero de alta velocidad y gran altitud. lo que obligó al SAC a adoptar apresuradamente un enfoque de baja altitud para evitar la detección por parte de las defensas aéreas enemigas. Lo que es más crítico, muchos consideraron que el desarrollo de misiles balísticos intercontinentales hacía que los bombarderos estratégicos ya no fueran necesarios. El SAC lograría retener sus bombarderos, pero el desarrollo general de los bombarderos se detuvo. Durante el resto de la Guerra Fría, los programas de bombarderos serían pocos y espaciados y se verían continuamente obstaculizados por la política. Afortunadamente, los bombarderos estratégicos de la USAF han sobrevivido a la disolución del SAC en 1992 y, aunque la flota actual está envejeciendo rápidamente, los planes actuales para adquirir nuevos bombarderos parecen ser bastante seguros. Durante el resto de la Guerra Fría, los programas de bombarderos serían pocos y espaciados y se verían continuamente obstaculizados por la política. Afortunadamente, los bombarderos estratégicos de la USAF han sobrevivido a la disolución del SAC en 1992 y, aunque la flota actual está envejeciendo rápidamente, los planes actuales para adquirir nuevos bombarderos parecen ser bastante seguros. Durante el resto de la Guerra Fría, los programas de bombarderos serían pocos y espaciados y se verían continuamente obstaculizados por la política. Afortunadamente, los bombarderos estratégicos de la USAF han sobrevivido a la disolución del SAC en 1992 y, aunque la flota actual está envejeciendo rápidamente, los planes actuales para adquirir nuevos bombarderos parecen ser bastante seguros.

Douglas A-26 Invader

En 1940, la USAAF emitió requisitos para un nuevo bombardero ligero que sucediera al A-20. Douglas, aprovechando su éxito con el bombardero, diseñó una nueva máquina similar al A-20 haciendo uso de varios avances tecnológicos importantes. El nuevo bombardero utilizó la misma tripulación de tres hombres y el mismo diseño general, pero se desarrolló una nueva ala de flujo laminar y se montaron Pratt & Whitney Double Wasps más potentes, lo que permitió un armamento enormemente mejorado. Se instalaron dos torretas gemelas .50 operadas remotamente en posiciones dorsal y ventral para la defensa, mientras que la nariz acristalada tenía dos cañones flexibles para el bombardero. La capacidad de carga útil interna aumentó a 3000 libras, mientras que los puntos duros externos proporcionaron espacio para otras 2000 libras. El primer prototipo voló en octubre de 1941. seguido de un prototipo de caza nocturno equipado con un radar en el morro y un paquete de cañones ventrales. El tercer prototipo siguió el patrón establecido por los atacantes B-25, instalando un cañón de 75 mm en el morro.

Si bien los dos últimos prototipos no entraron en producción, el diseño original fue un éxito rotundo. Con el doble de carga útil especificada, logró llegar a 700 libras por debajo del peso proyectado. Se ordenó la producción del bombardero como A-26B, y la primera variante de producción reemplazó el morro acristalado por un morro sólido equipado con seis ametralladoras. La producción del A-26B comenzó en 1943. Con énfasis en el ataque a tierra, el bombardero pronto fue equipado con cuatro ampollas debajo de las alas, cada una con dos calibres .50, y las variantes de producción posteriores ampliarían el armamento frontal para contener un total de ocho ( en lugar de las seis originales) ametralladoras.

El A-26 se desplegó por primera vez en la 5.ª Fuerza Aérea en el Pacífico y hizo su debut en julio de 1944 sobre Nueva Guinea. Desafortunadamente, las evaluaciones operativas encontraron que la cabina estaba mal diseñada, por lo que el A-20 persistió con las unidades de primera línea. Sólo después de que entraron en vigor cambios importantes en la cubierta y el armamento a principios de 1945, los pilotos en el Pacífico comenzaron realmente a aceptar el bombardero. La Séptima Fuerza Aérea comenzó a recibir el bombardero en marzo de 1945, abriendo operaciones desde Okinawa hacia China y Japón. Desafortunadamente, los retrasos en la aceptación del A-26 significaron que no tendría mucho uso en el Pacífico. Aparte del único grupo de bombas que volaba este tipo desde Okinawa, parece que la mayoría de las otras unidades que volaban el A-26 en el Pacífico eran compuestos que también operaban el B-25 o el A-20.

La 9.ª Fuerza Aérea en Europa recibió el bombardero en septiembre y sus evaluaciones operativas fueron mucho mejores. A finales de año, los A-26 estaban reemplazando a los A-20 y B-26 en unidades operativas. Las primeras operaciones intentaron volver a las tácticas de bajo nivel que habían tenido tanto éxito en el Pacífico, pero, después de grandes pérdidas, el A-26 pasó a ataques de nivel medio. Como resultado, muchas unidades cambiaron a variantes convencionales con nariz de vidrio. A principios de 1945, el A-26 llegó a la 12.ª Fuerza Aérea en Italia, apoyando las campañas finales de la guerra. En toda Europa, los bombarderos participaron en misiones de intrusión nocturna, atacando elementos logísticos enemigos que intentaban evitar ataques aéreos moviéndose únicamente de noche. A pesar de las dificultades iniciales, el A-26 fue un éxito rotundo en Europa: los 9th Air Force Invaders habían volado 11.567 misiones, de las que cayeron más de 18,

A medida que la USAAF se transformó en la Fuerza Aérea independiente, el A-26 pasó a los Comandos Aéreos Estratégicos y Tácticos, convirtiéndose en el B-26 cuando se eliminó el designador "A". Cuando estalló la Guerra de Corea en 1950, el A-26 fue llamado nuevamente a la acción. El 29 de junio de 1950, llevaron a cabo la primera misión de bombardeo de la USAF en Corea del Norte, atacando un aeródromo cerca de Pyongyang, reclamando 25 aviones en tierra y otro en el aire sin pérdidas. Volando día y noche, los B-26 sirvieron hasta el final de la guerra como una parte invaluable del esfuerzo bélico. A la 452.a Ala de Bombardeo, una de las dos unidades B-26 involucradas en la guerra, se le acreditarían 15.000 salidas (7.000 durante la noche) por la pérdida de 85 tripulantes cuando fueron desactivadas en 1952. Al final de la guerra, A los B-26 se les atribuye la destrucción de 38.500 vehículos, 406 locomotoras

A principios de 1951, se prestaron 111 Invaders a Francia para su uso en Indochina. Aunque la mayoría estaban estacionados en el sudeste asiático, varios fueron trasladados al norte de África, donde fueron desplegados contra los insurgentes en Argelia. Operando desde Haiphong, aparecerían durante la Batalla de Dien Bien Phu, aunque no lograrían marcar una diferencia en el resultado de la guerra. En 1954, con el fin de la guerra en Indochina, los 85 B-26 supervivientes fueron devueltos a Estados Unidos. El uso del B-26 como plataforma de contrainsurgencia caracterizaría su carrera con la mayoría de las potencias extranjeras. Indonesia adquirió seis aviones en 1959, utilizándolos contra rebeldes nacionales, mientras que el bombardero tuvo una actuación significativa en los conflictos de Biafra y la Angola portuguesa a mediados y finales de los años 60. También fue una parte crítica de las operaciones encubiertas de la CIA.

El último uso significativo de B-26 por parte de Estados Unidos se produciría en el sudeste asiático. En 1960, la CIA desplegó varios B-26 en la región para ayudar a Laos en la lucha contra los insurgentes comunistas. Debido a la reacción violenta por la invasión de Bahía de Cochinos, las operaciones iniciales fueron puramente vuelos de reconocimiento, aunque eventualmente llegarían misiones de ataque en toda regla. Como parte del Proyecto Farm Gate, el B-26 fue el principal avión de ataque en la región, y permaneció en esa función hasta que fue reemplazado por el A-1 en 1964. Casi al mismo tiempo, la flota de B-26 fue retirada abruptamente debido a varios Accidentes relacionados con la fatiga del ala. Sin embargo, la utilidad demostrada por el Invader convenció a la USAAF de devolver la flota al servicio. Revisados ​​con motores y hélices mejorados, nuevas alas y tanques de combustible en las puntas de las alas, 40 Invaders se convirtieron en B-26K Counter-Invaders. Fueron redesignados como A-26A debido a la negativa de Tailandia a estacionar bombarderos estadounidenses en el país, y fueron devueltos al Sudeste Asiático. Allí operaron contra la Ruta Ho Chi Minh hasta que fueron retirados en 1969.

El bombardero americano de largo alcance

Aunque el programa de bombarderos de largo alcance de la USAAC de 1935 llegaría a su fin en 1936, persistiría el impulso para crear un bombardero con alcance intercontinental. En 1938, comenzó un nuevo programa para crear un bombardero de largo alcance y alto rendimiento, y se contrató a Boeing para comenzar el desarrollo preliminar. En diciembre de 1939, se emitió una especificación formal que pedía una carga útil de 20.000 libras, un radio operativo de más de 2.500 millas y una velocidad máxima de 400 mph, y Boeing, Consolidated, Douglas y Lockheed recibieron contratos. Aunque Lockheed y Douglas pronto abandonarían sus proyectos, Boeing y Consolidated siguieron adelante y produjeron el B-29 y el B-32, respectivamente. Teniendo en cuenta los requisitos establecidos, el avión resultante era, como era de esperar, enorme, lo que lo convertía en uno de los aviones de combate más grandes de la guerra.

Lockheed L-249/XB-30

La propuesta de bombardero de Lockheed, que recibió la designación XB-30, fue el más pequeño de todos los diseños presentados. Basado en el avión de pasajeros L-049 Constellation aún en desarrollo, el XB-30 estaría propulsado por los mismos motores radiales Wright Duplex-Cyclone del avión y conservaría las mismas alas y cola. Un fuselaje completamente nuevo llevaría seis torretas defensivas (dos dorsales, dos ventrales, una de proa y una de cola) con diez calibres .50 y un único cañón de 20 mm, todos controlados remotamente para permitir que el fuselaje sea presurizado. También se instalarían dos bahías de bombas ventrales, lo que proporcionaría una capacidad de carga útil total de 16.000 libras. Con un peso máximo de despegue de poco menos de 100.000 libras, era considerablemente más pesado que el Constellation en el que se basaba, pero tenía proyecciones de rendimiento notablemente mejores, incluida una velocidad máxima de 382 mph y un rango operativo de 1. 000 millas más. Desafortunadamente, el diseño no salió de la mesa de dibujo: Lockheed lo abandonó al principio del desarrollo cuando quedó claro que Boeing tenía una ventaja de dos años en el desarrollo.

Douglas XB-31

Mientras que Lockheed había producido la propuesta más ligera de todas, Douglas adoptó un enfoque diferente, lo que resultó en el diseño más grande para recibir un contrato. El XB-31 también utilizó cuatro ciclones dúplex y una cabina presurizada, pero el avión en sí era enorme. El ala montada en el hombro debía tener más de 200 pies de envergadura, mientras que el peso máximo de despegue sería poco menos de 200.000 libras. El armamento defensivo era comparativamente ligero, con cuatro calibres .50 colocados en las torretas dorsal y ventral y dos cañones de 37 mm en posición de cola, pero la carga útil era muy pesada, 25.000 libras. Desafortunadamente, el diseño no podía competir con el diseño de Boeing. A finales de 1941, cuando Boeing y Consolidated habían recibido contratos para un mayor desarrollo, el XB-31 fue cancelado sin siquiera salir de la mesa de dibujo.

Consolidated B-32 Dominator

La propuesta de Consolidated se basaría en gran medida en su exitoso diseño B-24 Liberator, compartiendo su ala de alta relación de aspecto y su doble cola en su encarnación original. Contratado como B-32, el bombardero presentaba un fuselaje presurizado completamente nuevo y torretas defensivas retráctiles controladas remotamente con un total de 14 ametralladoras. La energía provendría de cuatro ciclones dúplex y el peso bruto sería de poco más de 100.000 libras. El primer prototipo volaría el 7 de septiembre de 1942, pero estaba muy lejos del diseño final. Los problemas con la presurización de la cabina, el tren de aterrizaje y las torretas significaron que el XB-32 carecía de una cabina presurizada, puertas del tren de aterrizaje y armamento defensivo. Además, problemas persistentes con los motores plagaron el diseño (como lo harían con el B-29)

En marzo de 1943 se firmó un contrato por 300 B-32, pero los problemas de desarrollo sólo se intensificaron. El prototipo XB-32 se estrelló en mayo de 1943, y el segundo prototipo no estaría listo para volar hasta junio de ese año. Se encontraron problemas de estabilidad, lo que llevó a la sustitución de la doble cola por una cola única más grande y convencional. Mientras tanto, los persistentes problemas con la presurización y el armamento defensivo impulsaron la decisión de reutilizar el diseño como bombardero de media altitud. Se eliminó la presurización y las complicadas torretas controladas remotamente fueron reemplazadas por torretas tripuladas convencionales. En 1944, las pruebas habían ido lo suficientemente bien como para ampliar el pedido a 1.500 aviones. La primera entrega de un avión de producción se produjo en septiembre de 1944. Desafortunadamente, el primer despliegue no se produjo hasta mayo de 1945 en Filipinas. Las primeras misiones de combate se volaron contra Formosa cuando el único escuadrón en volar el tipo hizo la transición. Al final, sólo se realizaron 10 misiones de combate antes del final de la guerra. En los últimos días de la guerra, fueron relegados a misiones de reconocimiento, continuando estas incursiones hasta finales de agosto, cuando la unidad fue retirada. La producción se redujo en septiembre de 1945 con sólo 118 aviones completados, y el bombardero fue retirado casi de inmediato en favor del B-29, más capaz, al final de la guerra.

Boeing B-29 Superfortress

Los trabajos comenzaron en 1938 y Boeing había estado trabajando para adaptar aproximadamente su B-17 a un bombardero de mayor alcance con una cabina presurizada. Sin embargo, cuando su Modelo 345 fue contratado como B-29 en mayo de 1940, había poca semejanza entre el nuevo diseño y el antiguo B-17, aparte de la cola. El nuevo fuselaje presurizado del B-29 incluía un morro acristalado y una cubierta continua, mientras que sus cuatro torretas defensivas (dos dorsales y dos ventrales) estaban todas controladas de forma remota. Dos compartimentos para bombas se encontraban a ambos lados de los largueros de las alas, lo que proporcionaba una capacidad de carga útil total de 20.000 libras, y las alas largas y delgadas proporcionarían un excelente rendimiento en altitud. Debido a lo prometedor que mostraba el diseño, el pedido inicialmente contratado de 250 aviones se disparó a 500 en enero de 1942. A finales de septiembre, volaría el primer XB-29. Aunque carecía de armamento,

Desafortunadamente, las pruebas estuvieron plagadas de muchos problemas. Un incendio en el motor provocó el accidente del segundo prototipo en febrero de 1943, y las continuas modificaciones provocaron que la producción también se retrasara. Incluso una vez que comenzaron las entregas de aviones de producción, la mayoría volaba directamente desde la fábrica a un depósito para realizar modificaciones y cumplir con los últimos estándares para el avión. Sin embargo, debido a que el B-29 era mucho más grande que cualquier otra cosa en servicio, el almacenamiento se convirtió en un problema y muchos resultarían dañados por las inclemencias del tiempo. A finales de 1943, sólo 15 de los 100 B-29 entregados podían volar. La intervención del general Hap Arnold aceleró el proceso de modificación, pero no sería hasta 1944 que el B-29 entraría en servicio operativo. Incluso entonces, persistieron muchos problemas, especialmente con los temperamentales motores.

Aunque los planes originales habían previsto que el B-29 hiciera su debut en Europa, al B-17 y al B-24 les estaba yendo tan bien allí que se decidió enviar el bombardero al Pacífico, donde sería el único avión. capaz de golpear a Japón. Los planes exigían que los bombarderos operaran desde el sur de China y que los suministros se transportaran por aire sobre el Himalaya. Los primeros B-29 llegaron a sus bases en China en abril de 1944, y el 5 de junio se produjo la primera misión de combate cuando se lanzaron 77 B-29 contra objetivos en Tailandia. Aunque no sufrieron pérdidas por el fuego enemigo, la escasa fiabilidad de los bombarderos significó que aún se perderían 5 aviones. Diez días después, 47 B-29 realizaron su primera incursión en Japón, atacando la acería de Yahata. Desafortunadamente, causaron poco daño, fallaron en su objetivo y perdieron a dos de ellos por el fuego enemigo. Lo que es peor, la incursión agotó las reservas de combustible, lo que obligó a suspender las incursiones hasta que llegara más combustible. Debido a las dificultades asociadas con las operaciones fuera de China, las operaciones del B-29 nunca fueron muy intensas desde la región. Las incursiones continuaron en el sudeste asiático y Japón, pero en enero de 1945 los últimos B-29 fueron retirados de China.

Debido a las dificultades de operar desde China, se lanzó una operación para capturar las Islas Marianas, lo que pondría a Tokio dentro del alcance de los B-29. Una vez que las islas pasaron a manos aliadas, se construyeron cinco aeródromos, lo que proporcionó espacio suficiente para que operaran 180 B-29. Los B-29 comenzaron a llegar a Saipan en octubre de 1944 y, a finales de mes, habían lanzado su primera incursión (contra Truk). A finales de año, habían comenzado las incursiones contra Japón, y el 24 de noviembre se enviaron 111 B-29 contra Tokio. Los resultados de estas primeras incursiones fueron mixtos. Los B-29 volaban lo suficientemente alto y rápido como para dificultar la intercepción por parte de los cazas enemigos, y al principio de las incursiones los japoneses ya estaban recurriendo a tácticas bastante desesperadas como la embestida. Sin embargo,

La solución a los problemas de bombardeo del B-29 vendría en forma de campaña de bombardeos incendiarios. A principios de marzo, los B-29 cambiaron de táctica, abandonando los ataques diurnos a gran altitud en favor de bombardeos nocturnos a baja altitud (5.000 pies) con bombas incendiarias. La Operación Meetinghouse, el ataque a Tokio, sería la primera de estas misiones. El 9 y 10 de marzo, 279 bombarderos lanzaron 1.665 toneladas de bombas sobre Tokio. El incendio resultante destruyó el 7% de la ciudad, mató a unas 80.000 personas, hirió a otras 40.000 y dejó aproximadamente a un millón sin hogar. A pesar del vulnerable acercamiento a baja altitud, los bombarderos habían sufrido pocas pérdidas: sólo se perdieron 14 B-29, mientras que otros 42 resultaron dañados. Durante la semana siguiente, estas redadas afectaron a Nagoya, Osaka y Kobe, con resultados igualmente devastadores. Aunque también continuarían los ataques convencionales con explosivos de gran potencia.

De todas las misiones del B-29, los ataques con bombas atómicas en Japón serían sin duda los más famosos. Aunque el B-29 era, con diferencia, el bombardero más capaz del inventario de la USAAF, el gran tamaño de las bombas atómicas significaba que se tendrían que realizar modificaciones importantes para permitir que el bombardero portara las armas. Bajo el nombre en clave “Silverplate”, se configuraron 65 B-29 para transportar bombas atómicas. Las modificaciones implicaron la eliminación de las torretas defensivas y la ampliación de los compartimentos de bombas a un único compartimento de 33 pies (lo suficientemente largo para transportar la bomba Thin Man cancelada). Un Silverplate B-29 llamado Enola Gay haría historia el 6 de agosto de 1945, cuando entregó la bomba Little Boy tipo pistola a Hiroshima. Tres días después, Bockscar arrojó la segunda bomba, la Fat Man de implosión, sobre Nagasaki. Varios días después de la destrucción de las dos ciudades, el 15 de agosto.

La producción del B-29 terminaría en 1946 y todos los ejemplares supervivientes pasarían a la recién formada USAF. Los 65 Silverplate B-29 formarían la columna vertebral de la disuasión nuclear de SAC hasta que los B-36 y B-50 entraran en servicio, y en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, serían el medio principal para probar armas nucleares. A medida que bombarderos más capaces asumieran su papel estratégico, se desarrollarían variantes de reconocimiento, ELINT y cisterna, ampliando el servicio del B-29. Aunque el B-36 comenzaría a reemplazar al B-29 en 1949, el B-29 sería el único bombardero estratégico que volaría en Corea. Desafortunadamente, cinco años de avances tecnológicos parecían haber alcanzado al B-29. La llegada del MiG-15 a Corea provocó una oleada de pérdidas y muy rápidamente los B-29 se limitaron a misiones nocturnas. Sin embargo, a pesar de las restricciones,

Douglas XB-42 Mixmaster

En 1943, los ingenieros de Douglas concibieron un concepto para un bombardero bimotor con un alcance de 2.000 millas, una velocidad máxima de 400 mph y una carga útil de 2.000 libras. El concepto, que implicaba enterrar motores en el fuselaje para permitir un ala limpia y de baja resistencia, se presentó a la USAAF en 1943. El ejército quedó impresionado con el diseño y en junio de 1942 se realizó un pedido de dos prototipos como el XA-42 (cambiado a XB-42 a finales de año). El XB-42 tomaría forma como una máquina de aspecto peculiar. Sus dos motores Allison V-1710 estaban montados detrás de la cabina, orientados hacia atrás para impulsar hélices contrarrotativas. Para evitar golpes contra el suelo, se utilizó una gran cola cruciforme de cuatro superficies. Toda la tripulación se sentó en el morro, con los pilotos colocados en cúpulas de burbujas individuales y un bombardero en el morro. Cuatro ametralladoras controladas remotamente estaban montadas hacia popa en las alas, disparando hacia afuera de las hélices, y dos más estaban fijos disparando hacia adelante. El avión también había crecido desde la propuesta, con una bahía interna capaz de transportar cuatro bombas de 2.000 libras o una sola bomba de 10.000 libras si las puertas de la bahía de bombas se dejaban ligeramente abiertas.

El prototipo XB-42 realizaría su vuelo inaugural en mayo de 1944. Su velocidad máxima era de poco más de 400 mph y excedía con creces el alcance y la velocidad de ascenso proyectados. Se encontraron problemas menores con los controles, la refrigeración del motor, las hélices y la disposición de la tripulación, pero en general el avión fue lo suficientemente satisfactorio como para justificar más trabajo. Mientras Douglas perfeccionaba el diseño, el final de la Segunda Guerra Mundial acabó con sus esperanzas. Con una nueva generación de bombarderos a reacción en el horizonte, la Fuerza Aérea optó por esperar en lugar de ordenar la producción del XB-42. Las pruebas continuaron a pesar de todo, y un segundo prototipo revisado incluso estableció un récord de velocidad transcontinental a finales de 1945. Desafortunadamente, este prototipo se perdió en un accidente, lo que obligó a completar el programa de pruebas con un solo avión. El único XB-42 superviviente estaba equipado con un turborreactor Westinghouse 19XB-21 debajo de cada ala, siguiendo una propuesta que Douglas había presentado casi al mismo tiempo que el XB-42 original. Volando como XB-42A en 1947, demostró un rendimiento mucho mejor, con una velocidad máxima de casi 500 mph y una velocidad de crucero de 442 mph. Sin embargo, después de sólo 22 vuelos, un aterrizaje forzoso dañó la cola. El XB-42A fue reparado, pero nunca volvería a volar, ya que desde entonces el enfoque de la USAF se había desplazado hacia diseños de propulsión pura a reacción.

Boeing B-50 Superfortress

Aunque el B-29 era un fuselaje sólido que cumplía con los requisitos establecidos para él, los motores Wright Duplex Cyclone que utilizaba habían sido problemáticos durante todo su desarrollo (y, de hecho, durante toda su carrera). En 1944, con la producción del B-29 avanzando sin problemas, se decidió trabajar en una variante mejorada utilizando los motores Pratt & Whitney Wasp Major más potentes. Con 3.000 caballos de fuerza, el Wasp Major fue el motor de pistón estadounidense más potente jamás producido en masa, produciendo casi un tercio más de caballos de fuerza que el Duplex Cyclone. El primer prototipo para la reingeniería, denominado XB-44, despegaría en My 1945. Si bien funcionó razonablemente bien, Boeing tenía planes para que la variante de producción final, el B-29D, presentara muchos más cambios que solo un nuevo motor. El nuevo bombardero hacía uso de una nueva aleación de aluminio que haría las alas más fuertes y ligeras, mientras que un tren de aterrizaje reforzado aumentaba el peso máximo de despegue en 40.000 libras. Para tener en cuenta el peso extra, se amplió la cola y, aunque se mantuvo el compartimento de carga útil estándar y el armamento defensivo, se agregaron bastidores externos para 8.000 libras más de bombas.

En junio de 1945 se realizó un pedido de 200 B-29D, pero el final de la guerra que se produjo poco después vio el pedido atrapado en las cancelaciones masivas que siguieron. En diciembre, el pedido se redujo a 60 y la designación cambió a B-50. El primer B-50A de producción no despegaría hasta dos años después, en junio de 1947, seguido de un pedido ampliado de 78 aviones más. Si bien la Fuerza Aérea planeaba reemplazar el B-50 con el B-54 mejorado, continuó el desarrollo de variantes del B-50 menos ambiciosas. El B-50B aumentaría aún más el peso máximo de despegue y agregaría tanques de combustible debajo de las alas, y la versión de producción definitiva, el B-50D, aumentaría el peso máximo de despegue a 173,000 libras, agregaría un receptáculo de reabastecimiento de combustible en vuelo y revisaría las ventanas de morro.

Los B-50 comenzaron a llegar a las unidades de bombarderos SAC en 1948, asumiendo el papel de disuasión nuclear. En este papel, la carrera del B-50 fue breve y sin incidentes, y en un par de años el B-47 llegó para reemplazarlo. En 1949, tomó forma un RB-50 orientado al reconocimiento, destinado a reemplazar a los viejos RB-29 que entonces se utilizaban. Debutarían en la Guerra de Corea, reemplazando a los RB-29, y posteriormente comenzarían sobrevuelos de zonas periféricas de la Unión Soviética. Sin embargo, incluso con un rendimiento enormemente mejorado respecto al B-29, los RB-50 eran increíblemente vulnerables a las defensas aéreas soviéticas. Varios RB-50 fueron derribados por interceptores soviéticos y, una vez que el RB-47 entró en servicio en 1954, el RB-50 fue retirado. La última variante del B-50 que tomó forma, el avión cisterna KB-50, se desarrollaría nuevamente como reemplazo de una variante anterior del B-29.

Douglas XB-43 Jetmaster

Poco después de que Douglas presentara su propuesta para el XB-42, comenzaron a examinar la idea de instalar turborreactores en lugar de los motores de pistón en la cola. En 1944, la idea había ganado considerable fuerza, por lo que en marzo se modificó el contrato del XB-42 para solicitar dos prototipos propulsados ​​íntegramente por turborreactores, denominados XB-43. Douglas terminó modificando la estructura del avión de prueba estática del XB-42 para el primer prototipo. Se colocaron dos turborreactores J35 en la parte trasera del fuselaje donde estaban los motores de pistón originales, con dos tomas de admisión cortadas a los lados del fuselaje y escapes saliendo por la cola. Sin hélice que protegiera de los golpes contra el suelo, Douglas eliminó la cola vertical inferior, ampliando la superficie superior para compensar la pérdida de estabilidad de guiñada. Sin ninguna hélice en el camino, Douglas también podría revisar el armamento, reemplazando los incómodos cañones laterales del XB-42 con dos ametralladoras controladas remotamente en posición de cola. Mientras avanzaba el trabajo en la variante de bombardero estándar, Douglas también estaba trabajando en una variante de atacante equipada con 16 ametralladoras delanteras en un morro sólido y 36 cohetes de 5 pulgadas.

Gracias a la conversión relativamente sencilla del prototipo, el XB-43 estuvo listo para ser probado en 1945. Desafortunadamente, al final de la guerra se produjo una desaceleración general de la fabricación, lo que provocó retrasos en la adquisición de motores. En última instancia, debido a problemas con los motores, el XB-43 no realizaría su vuelo inaugural hasta mayo de 1946. Aunque esto lo convertiría en el primer bombardero estadounidense a reacción en volar, llegó demasiado tarde para obtener un pedido de producción. Aunque el XB-43 funcionó incluso mejor que el XB-42 con compromisos mínimos en cuanto a alcance y carga útil, fue superado por la nueva clase de bombarderos a reacción diseñados al final de la guerra y, en general, tenía poca potencia. Douglas completaría el segundo prototipo como banco de pruebas de motores, conservando un motor J35 pero arreglando el avión para permitir el reemplazo del segundo motor. El segundo prototipo entraría en servicio en la Fuerza Aérea como YB-43, sirviendo como banco de pruebas para el motor J47. En esta configuración, el YB-43 realizaría unas 300 horas de vuelos de prueba antes de ser retirado en 1953.

El superbombardero americano

A principios de 1941, la USAAC inició un programa para crear un bombardero capaz de atacar objetivos en Europa desde los Estados Unidos continentales, temiendo que Gran Bretaña cayera en manos de las fuerzas alemanas. En abril de ese año, se emitieron requisitos que exigían un bombardero con una velocidad máxima de 450 mph, una velocidad de crucero de 275 mph, un techo de 45.000 pies y un alcance máximo de 12.000 millas. Estos requisitos rápidamente resultaron poco prácticos, por lo que se refinaron. El techo de servicio y la velocidad de crucero disminuyeron ligeramente, y los requisitos de alcance se refinaron para exigir un radio operativo de 4.000 millas con una carga útil de 10.000 libras. Los requisitos se presentaron originalmente a Boeing y Consolidated, aunque Northrop se incorporó al equipo un mes después. En última instancia, sólo Consolidated (más tarde Convair) y Northrop recibirían contratos de desarrollo. No es de extrañar,

Northrop YB-35

La propuesta del bombardero de Northrop aprovechó su investigación con alas voladoras, ampliando su diseño básico para crear un bombardero estratégico. El B-35 tendría una cabina similar a un fuselaje a lo largo de la línea central para transportar a su tripulación de nueve personas, con literas para vuelos largos. Se montarían veinte cañones a lo largo de seis torretas controladas remotamente, y seis bahías de bombas (tres en cada ala) transportarían una carga útil de más de 50.000 libras. El bombardero en sí era un ala voladora de 172 pies, propulsada por cuatro motores Pratt & Whitney Wasp Major en una disposición de propulsor. Con un peso cargado de 180.000 libras, el B-35 era mucho más grande que cualquier bombardero que haya volado en la Segunda Guerra Mundial y, con un alcance de más de 8.000 millas, poseía un alcance verdaderamente intercontinental. El contrato original para el XB-35 estipulaba que el bombardero estaría volando en 1943, pero,

Desafortunadamente, el XB-35 tendría problemas importantes. Aunque ya había recibido un pedido de 200 aviones, la Fuerza Aérea se mostró reacia a operar el avión debido a problemas con las hélices contrarrotativas originales y el más prometedor B-36 con el que competía el bombardero. Los compartimientos de bombas del diseño original eran demasiado pequeños para transportar un arma nuclear, pero a Northrop no se le permitió modificar el diseño a pesar de la insistencia de la USAF de que no lo comprarían a menos que pudiera transportar la bomba Mk.3. A pesar de los problemas, se construyeron varios YB-35 de preproducción, el primero de los cuales voló en 1948. Mientras tanto, la USAF ordenó que varios fuselajes se convirtieran al estándar YB-49 de propulsión a reacción. Sin embargo, al final Northrop no pudo superar los problemas. El YB-35 fue superado por el B-36 y, aunque el YB-49 ofreció un mejor rendimiento, carecía de alcance para competir con el B-36. En 1949, el programa B-35/49 fue cancelado de manera controvertida debido a problemas técnicos asociados con el diseño, y se ordenó el desguace de todos los fuselajes.

Convair B-36 Peacemaker

El diseño competidor de Convair, denominado B-36, era más convencional que el ala volante de Northrop, pero destacaría por su gran tamaño. Con 46 pies de alto y 162 pies de largo, el B-36 tenía la envergadura de alas más grande de cualquier bombardero (un récord que se mantiene hasta el día de hoy), con una envergadura de 230 pies. Sus enormes alas tenían dos metros de espesor en la raíz, lo que proporcionaba suficiente espacio para agregar un espacio de acceso para dar servicio a los motores. Tal como se diseñó originalmente, la potencia procedía de seis radiales Wasp Major colocados en una disposición de empuje que impulsaba las segundas hélices más grandes jamás instaladas en un avión. Eclipsando a todo lo demás en términos de tamaño, el B-36 también era increíblemente pesado: tenía un peso bruto de más de un cuarto de millón de libras y el peso máximo de despegue era de más de 400.000 libras. El bombardero llevaba una tripulación de 15 personas en un gran fuselaje presurizado, con un túnel que conecta los compartimentos delantero y trasero que se extiende a ambos lados de las cuatro bahías de bombas. El armamento defensivo consistía en seis torretas retráctiles controladas a distancia, así como posiciones fijas de cola y morro. La pieza central del diseño, sin embargo, fueron los espaciosos compartimentos para bombas, que proporcionaban una capacidad de carga útil total de 86.000 libras.

Al igual que el B-35, el B-36 no estaría listo para volar en la fecha límite contratada de 1943, sino que despegaría en agosto de 1946. Curiosamente, el B-36A de preproducción desarmado volaría varios meses antes que el segundo prototipo: el YB-36, completo con armamento, voló. A pesar de los problemas iniciales tan graves como los experimentados por el B-35, el B-36 entraría en servicio con bastante rapidez, debido a su carga útil récord y su alcance de 10.000 millas. A finales de 1948 se había formado el primer grupo operativo de B-36B. El tamaño sin precedentes del avión presentó algunos problemas, ya que no había hangares lo suficientemente grandes para albergar a los gigantes, pero por lo demás estaban funcionando bien. El 7 de diciembre de 1948, el B-36 demostró por primera vez su verdadero potencial. Despegando de su base en Carswell, Texas, un B-36B voló hasta Hawaii para lanzar un 10, 000 lb de carga útil antes de regresar a casa. El viaje de ida y vuelta, de más de 8.000 millas, tardó más de 35 horas en completarse.

A pesar de su impresionante desempeño, los costos exorbitantes, el difícil mantenimiento y el alto perfil del programa en una era de recortes presupuestarios hicieron que fuera objeto de cancelación. Se convirtió en un tema polémico, particularmente entre la USAF y la USN. Afortunadamente, las crecientes tensiones entre Estados Unidos y la URSS salvarían al B-36, ya que era la única plataforma disponible para realizar ataques nucleares contra la Unión Soviética. Bastante temprano en el servicio del B-36, Convair finalmente decidió abordar las quejas sobre el bajo rendimiento. Aunque el B-36 tenía un alcance impresionante, tenía una mala relación potencia-peso que provocaba carreras de despegue excesivas y una velocidad de ascenso deficiente. Se encontró una solución bastante simple en el B-36D, que añadió dos motores turborreactores colgados fuera de las hélices de las alas. Entregados por primera vez en 1950, 26 B-36D serían de nueva construcción, mientras que otros 59 se convertirían de B-36B. También se produjeron varios RB-36D para reconocimiento estratégico.

Aunque el B-36 nunca lanzaría una bomba enfadado, tendría una extensa carrera de servicio como plataforma de pruebas. Siendo ante todo bombarderos nucleares, participaron en varias pruebas nucleares, sentándose a una distancia de seguridad para simular los efectos en un bombardero cuando escapaba del objetivo. Debido a que el B-36 superó con creces el alcance de cualquier caza, se convirtió en objeto de varios experimentos con cazas parásitos. Los primeros experimentos implicaron conectar punta a punta con varios otros aviones (Proyecto Tom-Tom) que iban desde otros B-36 y Desde B-29 hasta cazas F-84. Tal disposición permitiría al bombardero llevar su propia escolta de cazas, mientras que acoplarse con otro bombardero aumentaría la eficiencia del combustible. Si bien un accidente durante las pruebas acabó con el Tom-Tom, los intentos de llevar un caza a la bahía de bombas resultaron mejores. Un luchador contra parásitos especialmente diseñado, el XF-85 tomaría forma, y ​​se realizaron experimentos con XF-85 y F-84 para probar la eficacia del arreglo. Al final, el concepto de caza parásito resultó poco práctico, aunque no fue un completo desperdicio: 25 RB-36D se convirtieron al estándar GRB-36D para transportar RF-84K para misiones de reconocimiento. Estos tuvieron un servicio limitado entre 1955 y 1956, y finalmente fueron eliminados en favor del U-2, mucho más práctico y capaz.

Habiendo sido mantenido fuera de Corea, el único uso operativo del B-36 sería el de plataforma de reconocimiento estratégico. Gracias al techo de servicio extremadamente alto del B-36, el bombardero fue seleccionado para sobrevolar las fronteras de la Unión Soviética. Estos vuelos comenzaron en 1951, explorando gradualmente los límites de las regiones árticas soviéticas. Sin embargo, al final, dichos vuelos fueron limitados a medida que las defensas aéreas soviéticas se expandieron rápidamente. Mientras tanto, el servicio en Corea y los avances en misiles aire-aire habían demostrado que la altitud operativa del B-36 puede no ser tan práctica como se esperaba. En 1954, la USAF inició el programa Featherweight, que despojó al ahora obsoleto armamento del B-36, reduciendo la tripulación a 9 y aligerando la estructura del avión. Aun así, se reforzó el tren de aterrizaje y se ampliaron los tanques de combustible, dándole al bombardero el mayor alcance y el peso máximo de despegue más alto de cualquier serie B-36. Estas modificaciones mejoraron significativamente el rendimiento, aumentando el techo operativo a 47.000 pies.

Al final, el B-36 quedó obsoleto debido al rápido avance de la tecnología de la época. Lento y pesado, ya no podía contar con su alto techo para protegerlo de los combatientes, incluso con los beneficios que ofrecían las modificaciones del peso pluma. Aunque tenía un alcance y una carga útil impresionantes, era incapaz de realizar reabastecimiento de combustible en vuelo, lo que significaba que no podía llegar a muchas bases en lo profundo de la Unión Soviética. Cuando Eisenhower asumió el cargo, la modernización de la Fuerza Aérea tomó prioridad y, en 1955, comenzó el proceso de eliminación gradual del B-36 en favor del B-52. Los recortes de defensa extenderían la vida útil del B-36 más de lo esperado, pero SAC había retirado gradualmente la mayoría de sus B-36 a finales de 1956. A finales de 1958, sólo 22 B-36J seguían operativos. A principios del año siguiente, se retiró el último B-36J.

Northrop YB-49

Como el XB-35 se retrasó y los avances en la tecnología a reacción resultaron prometedores, en 1944 se encargó un estudio para examinar la viabilidad de montar motores a reacción en el diseño del XB-35. Cuando se contrató a Northrop para crear 13 prototipos de B-35 en junio de 1945, se dio autorización para convertir dos de ellos a una configuración de propulsión a reacción bajo la designación YB-49. Inicialmente planeado con seis turborreactores J35, el YB-49 finalmente tomaría forma como una máquina de ocho motores. Debido a la eliminación de las carcasas del eje de transmisión que amortiguaban la guiñada, el bombardero fue equipado con cuatro grandes vallas alares que se extendían hasta convertirse en aletas en el borde de salida. Sin embargo, aparte de los cambios realizados para adaptarse a los nuevos motores, el YB-49 era casi idéntico al XB-35.

El primer prototipo YB-49 volaría en octubre de 1947. Se realizarían pruebas exhaustivas del prototipo, seguidas de un segundo prototipo que volaría en 1948. Desafortunadamente, el segundo prototipo se estrellaría justo después de ser aceptado por la Fuerza Aérea, matando a todos sus miembros. multitud. Tras el accidente, se realizaron pruebas exhaustivas del prototipo superviviente para determinar la estabilidad del avión, con malos resultados. Los pilotos encontraron que el bombardero era extremadamente inestable y, en vuelos comparativos contra B-29, se descubrió que el YB-49 tardaba cuatro veces más que el B-29 en alcanzar la estabilidad del funcionamiento de la bomba. Peor aún, los motores a reacción eran mucho menos eficientes que los motores de pistón del XB-35, reduciendo el alcance de manera tan significativa que el YB-49 estaba más en la clase de los bombarderos medianos a reacción que se estaban desarrollando en ese momento. Sin embargo, Si bien tenía el mismo alcance que otros bombarderos en desarrollo como el B-45 y el B-47, era considerablemente más lento gracias a su ala gruesa. Como era de esperar, se descubrió que el YB-49 no era apto para la función de bombardeo, y en 1950 se canceló el programa y se descartó el primer prototipo.

A medida que el desarrollo del YB-49 se retrasaba, Northrop propuso una variante de reconocimiento. Si bien nominalmente se basa en el YB-49 (y de hecho comparte la designación RB-49), la nueva variante presentó cambios sustanciales en los motores. Un prototipo inicial montaría ocho J47 en la configuración original, mientras que el segundo prototipo utilizaría seis J40 (dos de los cuales se llevaban bajo el ala), y la configuración final montaría dos J40 y dos turbohélices T-37 (una vez que estuvieran disponibles). ). Con la esperanza de salvar algo del desastre que fue el programa de bombarderos de ala voladora de Northrop, la Fuerza Aérea realizó un pedido de 30 YRB-49 en 1948. Desafortunadamente, el programa pronto fue criticado, ya que se hizo evidente que todas las variantes proyectadas se quedaban cortas. en algún aspecto del desempeño. Finalmente, en enero de 1949, el contrato se redujo a un solo prototipo YRB-49A. Completado apresuradamente a principios de 1950, el YRB-49A montaba seis J35, dos de ellos colgados debajo del ala. Las pruebas de vuelo comenzaron en mayo de 1950, pero en septiembre el breve programa de pruebas llegó a su fin. Realizaría su último vuelo a mediados de 1951, siendo finalmente desguazado en 1953.

La clase del 45

En 1943, la USAAF había emitido requisitos informales para un bombardero a reacción para iniciar la investigación de tales diseños. En 1944, esto se había convertido en un requisito en toda regla que requería una máquina de 80.000 libras con una velocidad máxima de 550 mph, una velocidad de crucero de 450 mph, un alcance de 3.500 millas y un techo de servicio de 45.000 pies. North American, Convair, Boeing y Martin respondieron a los requisitos, lo que dio como resultado dos diseños de cuatro motores (de North American y Convair) y dos diseños de seis motores (de Boeing y Martin). Como era de esperar, todos los diseños originales presentados a los requisitos eran máquinas de transición mal optimizadas, que se parecían en gran medida a un avión con motor de pistón y motores a reacción montados apresuradamente. Sin embargo, el rápido aumento de las tensiones a medida que comenzó la Guerra Fría impulsó a la USAF a acelerar el proceso de adquisiciones. Mientras Boeing trabajaba en perfeccionar su diseño para fabricar un bombardero verdaderamente moderno, la USAF tuvo un despegue entre los dos primeros diseños en volar: el norteamericano XB-45 y el Convair XB-46. El resultado fue una adquisición única en dos etapas mientras la Fuerza Aérea se apresuraba a poner en servicio un recurso provisional.

North American B-45 Tornado

El contendiente de North American para los nuevos requerimientos de bombarderos, contratado como XB-45, era una máquina cuatrimotor para cuatro hombres diseñada con una carga útil de 22,000 libras. Exteriormente poco impresionante, el bombardero montaba sus cuatro turborreactores J35 en góndolas gemelas bajo las alas rectas. Más parecido a un bombardero de la Segunda Guerra Mundial con aviones a reacción apresuradamente que a un avión verdaderamente moderno, el XB-45 presentaba un morro acristalado para el bombardero y una posición de cañón de cola equipada con dos ametralladoras. Volando por primera vez en marzo de 1947, sería el primero de los diseños competidores en surcar los cielos. Se construyeron un total de tres prototipos XB-45, realizando 131 vuelos durante el transcurso de las pruebas. Si bien no es un avión notable y, de hecho, no cumple con varios requisitos (en particular, el alcance), la prisa por poner en servicio un bombardero a reacción salvaría el diseño. Los retrasos en los competidores más capaces de Boeing y Martin impulsaron a la Fuerza Aérea a hacer una selección provisional entre el XB-45 y el XB-46 competidor de Convair. Se descubrió que el B-45 era superior, por lo que, después de varias modificaciones menores, se ordenó la producción del bombardero.

Desafortunadamente, el B-45 tuvo problemas muy rápidamente. Aunque los planes originales exigían que el bombardero equipara ocho grupos de bombas y tres grupos de reconocimiento, una variedad de factores colisionaron para reducir las adquisiciones planificadas. Poco después de la selección del B-45, las prometedoras pruebas de vuelo del B-47 pusieron en duda una mayor producción cuando la Fuerza Aérea comenzó a considerar la compra del bombardero Boeing, mucho más capaz. En 1948, los recortes presupuestarios hicieron que el pedido previsto se redujera a sólo 142 aviones. Aunque todavía entraría en servicio en 1948, estuvo plagado de varios problemas técnicos. Los motores en sí eran problemáticos y el complicado sistema de bombardeo era una fuente constante de problemas para las tripulaciones. Quizás lo más evidente es que el sistema de presurización de los primeros modelos de producción era propenso a fallar, lo que obstaculizaba gravemente el rendimiento del avión.

A pesar de todos los problemas iniciales con el tipo, el B-45 seguiría demostrando su importancia. Cuando estalló la guerra en Corea, el movimiento masivo de fuerzas estadounidenses hacia Corea dejó a Europa vulnerable. La Fuerza Aérea de los EE.UU., que necesitaba conservar su disuasión nuclear en Europa, inició un proceso de mejora de la flota de B-45 para que portara armas nucleares. 40 B-45 se convirtieron a la nueva función y llegaron al Reino Unido en mayo de 1952. Mientras que los B-45 formaban una parte vital de la disuasión estratégica en Europa, los RB-45 estaban haciendo su debut operativo en Corea. Debido a las grandes pérdidas sufridas por los RB-29 en Corea, se envió un escuadrón de RB-45 al teatro de operaciones para complementar a los bombarderos más antiguos. Gracias a su velocidad, eran capaces de realizar misiones diurnas con relativa seguridad. Estas misiones diurnas continuaron hasta que un RB-45C casi fue perdido por un MiG-15. obligando a volver a realizar operaciones nocturnas. A pesar de su número limitado, servirían hasta el final de la guerra de Corea, proporcionando un reconocimiento estratégico invaluable.

A pesar de una buena actuación a principios de los años 50, la carrera del B-45 sería breve. En la función de bombardeo estratégico, el B-45 pronto fue reemplazado por el B-47, más capaz, y, si bien una ronda inicial de mejoras había dado a la flota de B-45 capacidades nucleares básicas, la Fuerza Aérea se mostró reacia a seguir mejorando lo que tenían. Se considera un avión obsoleto para mantenerse al día con la tecnología de armas nucleares que mejora rápidamente. A mediados de la década de 1950, el reconocimiento estratégico sería el objetivo principal de los B-45. Varios RB-45C fueron enviados al Reino Unido para realizar sobrevuelos de la Unión Soviética desde Europa, mientras que varios escuadrones estadounidenses también parecen haber recibido la tarea de sobrevuelos desde bases en otros lugares. En 1958, unos 50 B-45 de todos los tipos permanecían en servicio, todos operando con la 47ª Ala de Bombardeo del Comando Aéreo Táctico. Con la llegada del B-66 ese año,

Convair XB-46

El contendiente de Convair para los nuevos requisitos de bombardero era un diseño similar al XB-45 de Norteamérica. Designado XB-46, el bombardero Convair tenía motores emparejados en góndolas debajo de sus alas rectas. Si bien mantenía una apariencia elegante, todavía tenía características arcaicas que lo hacían obsoleto y, a medida que avanzaba el desarrollo, Convair encontró que su proyecto luchaba por retener el apoyo incluso frente a otro proyecto interno: el XA-44/XB-53. El proyecto XB-46 sobreviviría a la resistencia, pero sólo después de que su pedido de prototipos se redujera a un solo avión con sólo sistemas básicos instalados. Las pruebas comenzaron en abril de 1947, lo que lo convirtió en el segundo de los cuatro diseños en competencia en volar. Aunque de ninguna manera es competitivo con los diseños más grandes de Martin y Boeing, La decisión de la USAF de evaluar a los dos primeros contendientes como medida provisional dio esperanza al diseño. Desafortunadamente para Convair, el XB-46 fue superado por el XB-45. Aunque contaba con un mayor alcance que el XB-45, era considerablemente más lento y, dado el tamaño del voluminoso sistema de bombardeo por radar previsto para los aviones de producción, una variante del B-46 de producción probablemente habría requerido una extensa reelaboración para hacerlo combatiente-capaz. Finalmente, el programa B-46 fue cancelado en agosto de 1947 antes de que pudieran completarse las pruebas de vuelo. Las pruebas continuarían durante 44 horas de vuelo más después de la cancelación del avión para examinar problemas de estabilidad y vibración, pero en agosto de 1949, el XB-46 fue retirado de servicio debido a dificultades de mantenimiento.

Martín XB-48

A diferencia de los contendientes Convair y North American, el XB-48 de Martin sería un avión de seis motores. Significativamente más grande que el XB-45 y el XB-46, el XB-48 conservó el mismo ala recta arcaica, pero intentó solucionar el diseño insatisfactorio haciendo uso de una sección de perfil aerodinámico muy delgada. Los motores estaban agrupados debajo de las alas en góndolas especiales equipadas con canales de flujo de aire para mantenerlos refrigerados y, como consecuencia de las alas muy delgadas, el bombardero estaba equipado con un tren de aterrizaje de bicicleta. Desafortunadamente, el XB-48 despegaría demasiado tarde para ser considerado un contendiente para la ronda inicial de selección, y en lugar de ello sería retenido como respaldo en caso de que el B-47 de Boeing no tuviera éxito. Desafortunadamente para Martin, el B-47 tuvo un gran éxito, superando enormemente a los otros tres bombarderos con los que se desarrolló.

Boeing B-47 Stratojet

La propuesta original de Boeing presentada según los requisitos de la USAAF en 1944 no estaba muy lejos de los diseños competidores de otras compañías. Dada la designación interna Modelo 424, el bombardero era un desarrollo reducido del B-29 que montaba cuatro turborreactores en góndolas emparejadas debajo de las alas. Sin embargo, cuando las pruebas en el túnel de viento revelaron que el Modelo 424 no era satisfactorio, Boeing lo rediseñó radicalmente y lo convirtió en el Modelo 432. El Modelo 432 conservó las superficies rectas convencionales del diseño original, pero movió los cuatro motores a una disposición inusual detrás de la cabina. Sin embargo, poco después de que el Modelo 432 tomara forma, los ingenieros de Boeing obtuvieron datos alemanes sobre las alas en flecha y Boeing revisó el diseño una vez más para convertirlo en el Modelo 448. El Modelo 448 agregó alas en flecha de 35 grados, una nueva entrada para las cuatro alas delanteras de los motores en la nariz.

A pesar de todo el trabajo de Boeing para optimizar su bombardero, el Modelo 448 fue rechazado casi inmediatamente después de su presentación. Si bien ofrecía un rendimiento significativamente mejor que los diseños de otros competidores, el peligro que presentaban las fallas del motor en vuelo se consideró demasiado grande, lo que obligó a Boeing a rediseñar su bombardero con motores en las alas. Afortunadamente para Boeing, la reelaboración fue sencilla. Los cuatro motores detrás de la cabina se trasladaron a góndolas emparejadas alrededor de la mitad del tramo, mientras que los dos motores restantes se colocaron más hacia las puntas de las alas. Debido a las delgadas alas y la espaciosa bahía de bombas que requería el diseño, Boeing se vio obligada a incorporar un tren de aterrizaje para bicicletas. La disposición de la tripulación era similar a la de los otros contendientes, con una tripulación de tres personas colocadas bajo una cabina tándem, al igual que la carga útil (25, 000 lb) y armamento defensivo (una barbeta de cola equipada con dos cañones de 20 mm). Aunque los importantes rediseños habían retrasado mucho el bombardero, el diseño extremadamente moderno ofrecía una promesa considerable, lo que llevó a la Fuerza Aérea a hacer una excepción especial en su proceso de adquisición para poner el bombardero en servicio. Aunque no despegó hasta finales de 1947, el B-47 demostró un rendimiento sustancialmente mejor que el resto de la "clase del 45" y, a finales de 1948, se había ordenado su producción.

Los primeros B-47 llegaron a las unidades en junio de 1951, pero varios problemas iniciales los mantendrían fuera de servicio operativo hasta 1953. La ergonomía de la cabina era deficiente y la carga de trabajo de la tripulación era alta, lo que dificultaba el vuelo del avión. El despegue y el aterrizaje en particular eran complicados, con un rendimiento lento en los despegues y altas velocidades de aterrizaje que sólo empeoraban por su inusual tren de aterrizaje de bicicleta. Sin embargo, los problemas iniciales disminuyeron a medida que mejoró el entrenamiento y el B-47 rápidamente saltó a la fama como el principal bombardero de alcance intermedio del Comando Aéreo Estratégico. En 1956, 28 alas volaban con el B-47, con un total de 1.306 bombarderos y cinco alas con un total de 254 RB-47. Habiendo asumido el papel de bombardero estratégico del B-45, la flota B-47 se hizo compatible con la mayoría de las armas de caída libre del arsenal nuclear servirían como primera línea de disuasión estratégica.

A finales de los años 50, los avances en las defensas aéreas condujeron a un cambio doctrinal que se alejó de la penetración a gran altitud. Las tripulaciones comenzaron a entrenarse para ataques emergentes a baja altitud, desarrollando un perfil de vuelo que implicaba una penetración a baja altitud, un ataque con bombardeo y una salida a baja altitud. Desafortunadamente, estas prácticas fueron duras para las estructuras de los aviones y, junto con la ya elevada carga de trabajo de la tripulación, como era de esperar, las tasas de accidentes se dispararon. En 1958, las tensiones añadidas a la estructura del avión obligaron a iniciar un programa de reacondicionamiento para fortalecer las alas. Sin embargo, incluso cuando comenzó este programa, los días del B-47 estaban contados. En 1959, el B-52 comenzó a asumir el papel de disuasión estratégica, lo que provocó una reducción en el número de B-47. Los escuadrones operativos se redujeron lentamente, y las eliminaciones finales comenzaron en 1963. En 1965, el último B-47 había abandonado el inventario de la Fuerza Aérea.

Si bien los B-47 con armas nucleares serían mucho más numerosos, serían los aviones espía RB-47 los que tendrían el uso más interesante. A partir de 1952, los RB-47 comenzaron a volar misiones sobre la Unión Soviética, y las misiones generalmente llevaban a los bombarderos a regiones menos defendidas como Siberia y la península de Kola. Si bien estas misiones tuvieron éxito en general, los bombarderos estaban lejos de ser invulnerables. Dichos sobrevuelos dependían de volar lo suficientemente alto y rápido para escapar de los interceptores antes de que pudieran alcanzar a los bombarderos, lo que significaba que los RB-47 dependían en gran medida de redes de alerta temprana inadecuadas. Como era de esperar, las bombas no siempre pudieron evadir los interceptores soviéticos. En mayo de 1954, un RB-47E fue dañado por un MiG-17 que lo interceptaba, y en abril de 1955, los MiG-15 rebotaron contra un RB-47 cerca de la península de Kamchatka, presumiblemente derribándolo. En 1956, Estos vuelos se intensificaron con el Proyecto Home Run, que implica 156 sobrevuelos de Siberia. Los vuelos del RB-47 continuaron hasta mediados de los años 60, con innumerables enfrentamientos con interceptores enemigos, casi siempre en el espacio aéreo internacional.

Convair XB-53

En 1945, Convair fue contratado para desarrollar un avión de ataque a reacción para la USAAF bajo la designación XA-44. Aprovechando al máximo la investigación alemana capturada, Convair desarrolló un diseño inusual con un ala barrida hacia adelante de 30 grados y un diseño sin cola. Desarrollado en paralelo con el XB-46, era considerablemente más ligero, con un peso bruto de sólo 60.000 libras, y estaría propulsado por tres turborreactores J35 enterrados en la parte trasera del fuselaje. La carga útil iba a ser de 12.000 libras de bombas y se hicieron provisiones para montar hasta 40 HVAR debajo de las alas. A pesar de su diseño inusual, el proyecto obtuvo un apoyo considerable tanto internamente como dentro de la USAF, hasta el punto de amenazar el contrato del XB-46. Al final, un contrato revisado redujo el pedido del XB-46 a un único prototipo simplificado, sustituyendo los otros dos fuselajes contratados por prototipos XA-44. Mientras tanto, en 1948, se eliminó la designación de atacante "A" y el XA-44 pasó a denominarse XB-53. Desafortunadamente, a pesar de su promesa, el XB-53 nunca se materializaría. En 1949, antes de que pudiera comenzar la construcción de un prototipo, se canceló el contrato del XB-53.

Boeing B-54

En 1947, Boeing inició otra importante revisión del venerable diseño B-29 bajo la designación YB-50C. El YB-50C era un proyecto ambicioso, cuyo objetivo era montar los nuevos motores de turbina de descarga variable Pratt & Whitney R-4360-1, cada uno de los cuales proporcionaba un total de 4.500 CV, en una estructura de avión sustancialmente mejorada. El fuselaje se alargó 10 pies, mientras que la envergadura de las alas creció 20 pies. Los tanques debajo de las alas más grandes aumentaron la capacidad de combustible en 3.000 galones, lo que eleva el alcance proyectado a 9.3000 millas. Se agregaron dos puntales adicionales del tren de aterrizaje debajo de los motores fuera de borda, lo que elevó el peso máximo de despegue a unas impresionantes 230 000 libras, de las cuales 36 000 podrían ser carga útil. A estas alturas, el diseño había cambiado lo suficiente como para justificar una designación completamente nueva: B-54. Se planearon tanto variantes de bombarderos convencionales como una versión de reconocimiento RB-54. Boeing llegó incluso a construir una maqueta a escala real del RB-54. En mayo de 1948 se firmaron contratos para 21 bombarderos B-54A y 52 RB-54A, pero, poco menos de un año después, la Fuerza Aérea revocó su decisión debido a la próxima disponibilidad de bombarderos a reacción mucho más capaces. El programa B-54 fue cancelado en abril de 1949 y se detuvo la construcción del prototipo.

Boeing XB-55

Aquí tienes el texto sin las oraciones repetidas:

En octubre de 1947, antes de que el B-47 hubiera volado, la USAF emitió requisitos preliminares para un bombardero mediano que eventualmente reemplazaría al Stratojet. Boeing produciría un diseño de turbohélice bajo la designación interna Modelo 474, que fue declarado ganador del concurso en 1948 y contratado como XB-55. El XB-55 era vagamente similar al B-47, usaba un ala en flecha montada en el hombro y un tren de aterrizaje de bicicleta, pero tenía varios cambios notables. Los seis turborreactores del B-47 dieron paso a cuatro turbohélices T40 en un ala de barrido reducido. Con un peso bruto de 153.000 libras, el XB-55 sería significativamente más grande que el B-47, pero la carga útil seguiría siendo prácticamente la misma en 24.000 libras. Debido al uso de turbohélices y al menor barrido del ala, la velocidad máxima se redujo a poco menos de 500 mph (más de 100 mph menos que el B-47). pero el techo de servicio saltó de 10.000 pies a 42.000 pies y el alcance aumentó a 5.000 millas. Una tripulación de diez personas tripularía la máquina, con diez cañones de 20 mm colocados alrededor de la máquina para defenderla de los cazas enemigos. Sin embargo, a pesar de todo el trabajo realizado en el proyecto, nunca se materializaría. El B-47 demostró ser prometedor una vez que comenzaron las pruebas, y los retrasos con los motores T40 hicieron que Boeing buscara montar turborreactores en un proyecto paralelo: el XB-52. Junto con el rotundo éxito del B-47, esto llevó a la USAF a cancelar el programa XB-55 en 1949.

Martín XB-51

En 1945, la USAAF emitió requisitos para un bombardero ligero, a lo que Martin respondió con un diseño de motor compuesto para seis hombres que se contrataría como XA-45. Sin embargo, poco después de que se firmara el contrato, los requisitos del programa fueron revisados ​​en gran medida, exigiendo operaciones de apoyo aéreo cercano en todo clima. Martin revisó en profundidad el diseño, convirtiéndolo en un bombardero trimotor a reacción con una tripulación de dos personas. Mientras tanto, la designación "A" había sido eliminada, por lo que el nuevo bombardero fue designado XB-51. El bombardero renovado debía llevar ocho cañones de 20 mm y una carga útil de 4.000 libras, junto con equipo para utilizar el sistema de navegación SHORAN. El propio bombardero hizo uso de un diseño increíblemente poco convencional. Equipado con tres motores J47, el XB-51 montó dos de los motores bajos a cada lado del morro, mientras que el tercero se colocó en la cola. Las alas en flecha de 35 grados estaban equipadas con un mecanismo de incidencia variable para mejorar el rendimiento del despegue, pero el mecanismo inusual obligó a Martin a trabajar con un tren de aterrizaje de bicicleta. La bahía de bombas en sí tenía un diseño giratorio único con una carga útil máxima de 10,400 libras.

Se fabricaron dos prototipos del XB-51, el primero de los cuales voló en noviembre de 1949. Cuando comenzaron las pruebas, la Fuerza Aérea inició un nuevo programa para conseguir un intruso nocturno, y el XB-51 emergió como diseño favorito junto con el English Electric Canberra. Las pruebas del XB-51 en general fueron bien, y el bombardero demostró una excelente maniobrabilidad a bajo nivel y una velocidad máxima sustancialmente más alta que el Canberra. Desafortunadamente, el mejor desempeño ocultó algunas fallas operativas. El Canberra tenía un alcance considerablemente mayor que el XB-51, y los elementos del diseño del XB-51, en particular los motores delanteros de montaje bajo y el tren de aterrizaje de bicicletas, se consideraron inadecuados para los aeródromos avanzados que se esperaba que operara el XB-51. de. Al final, el Canberra fue seleccionado como ganador del programa y el XB-51 fue cancelado. Sin embargo, no fue una pérdida total.

Boeing B-52 Stratofortress

Aunque los productos del programa anterior de bombarderos de largo alcance de la USAAF (el XB-35 y el XB-36) aún no habían volado, la USAAF emitiría requisitos para un reemplazo a finales de 1945. Las especificaciones formales emitidas en febrero de 1946 exigían un bombardero con cinco o más artilleros, una tripulación de relevo de seis hombres, una velocidad de crucero de al menos 300 mph, un radio operativo de 5,000 millas y una carga útil de 10,000 lb. Boeing, Consolidated y Martin presentaron propuestas, y el Modelo 462 de Boeing fue declarado ganador en junio de 1946. Contratado como XB-52, el Modelo 462 no era un diseño ambicioso. Con un peso bruto de 360.000 libras, estaría propulsado por seis turbohélices T35 y tendría un radio operativo de poco más de 3.000 millas. Aunque había ganado el contrato, La Fuerza Aérea pronto expresó su preocupación por el tamaño proyectado del avión y su incapacidad para cumplir con los requisitos de alcance específicos, por lo que Boeing lo redujo al Modelo 464, que pesaba sólo 230.000 libras y montaba cuatro motores. Sin embargo, esto pronto se revirtió, ya que los requisitos se revisaron una vez más a finales de 1946 para exigir un crucero de 400 mph y un alcance de 12,000 millas con una carga útil nuclear. La versión final del Modelo 464 seleccionada para un mayor desarrollo, el Modelo 464-17, llevaba los mismos turbohélices T35, pero pesaba la friolera de 480.000 libras.

Desafortunadamente, la Fuerza Aérea no estaba entusiasmada con el Modelo 464-17. Boeing continuó perfeccionando el diseño, introduciendo un ala en flecha de 20 grados, turbohélices más potentes y reduciendo el armamento defensivo a una sola posición de artillero de cola, pero el interés siguió disminuyendo. El inicio del bloqueo de Berlín en 1948 reavivó el interés en el XB-52, pero el bombardero aún estaba muy por debajo de las esperanzas de la Fuerza Aérea. En octubre de 1948, un equipo de diseño de Boeing fue a la Base Aérea Wright-Patterson para presentar la última versión del bombardero, solo para enterarse de que la Fuerza Aérea ya no estaba interesada en un bombardero turbohélice: querían una máquina totalmente a reacción. Reelaborando frenéticamente su propuesta, el equipo de diseño de Boeing produjo con éxito un nuevo diseño que cumpliría con los requisitos. Equipado con un ala en flecha de 35 grados montada en el hombro muy parecida al B-47, El bombardero llevaría ocho turborreactores J57 en cuatro góndolas debajo de las alas. Después de un día de intenso trabajo de diseño, los empleados de Boeing presentaron el Modelo 464-49 a la Fuerza Aérea en forma de una propuesta de 35 páginas y un modelo de madera de balsa elaborado apresuradamente. La USAF se interesó mucho en la propuesta y en 1949 se inició la producción de dos prototipos. Aunque la Fuerza Aérea siguió dudando, los líderes del SAC siguieron entusiasmados con el nuevo diseño y, a principios de 1951, se firmó un contrato para 13 B-52A de preproducción.

El prototipo XB-52 se lanzó a finales de 1951, pero una falla del sistema hidráulico durante las pruebas en tierra significó que el primer vuelo del B-52 no se llevaría a cabo hasta que el YB-52 estuviera listo en abril de 1952. En muchos sentidos, El YB-52 se parecía a un B-47 ampliado y compartía el mismo diseño general, cabina estilo caza y tren de aterrizaje tándem. Una espaciosa bahía de bombas abarcaba gran parte del fuselaje y se incluyó una tripulación sustancial para mantener la carga de trabajo manejable. En la cola, un artillero ocupaba una posición con cuatro calibres 50, y un oficial de sistemas de armas y un navegante apoyarían al piloto y al copiloto. Mientras que los prototipos del B-52 estaban equipados con la capota estilo caza del B-47, los tres B-52A de preproducción volverían a una capota más convencional, dando al bombardero su apariencia distintiva. Si bien originalmente se habían pedido 13 B-52A.

El primer escuadrón de B-52 entró en funcionamiento en marzo de 1955, reemplazando lentamente al B-36. Aunque el nuevo bombardero en realidad tenía una capacidad de carga menor que el enorme B-36, presentó una enorme mejora en el rendimiento con respecto al bombardero más antiguo y, con el tamaño rápidamente reducido de las ojivas nucleares, la disminución de la capacidad pronto dejó de ser un problema. . Como la mayoría de los aviones, el servicio inicial estuvo plagado de problemas iniciales, particularmente con las miras de bombas y los sistemas de navegación avanzados, pero el B-52 se convertiría rápidamente en la columna vertebral de la disuasión nuclear del SAC. En 1956, el B-52 se convirtió en el primer avión en lanzar una bomba termonuclear durante las pruebas de la Operación Cherokee, y en sus primeros años establecerían varios récords en su clase. Como parte de la política de alertas aéreas del SAC, Hasta finales de los años 50 y gran parte de los 60, el B-52 se mantuvo en alerta constante, con aproximadamente un tercio de la flota en el aire con armas nucleares en cualquier momento. Desafortunadamente, esto provocó varios accidentes notables relacionados con armas nucleares, incluido un accidente sobre España donde se rompieron las carcasas de dos armas, lo que requirió un extenso esfuerzo de limpieza. Como consecuencia de los múltiples accidentes de alto perfil, SAC puso fin al sistema de alerta aérea en 1968. Los B-52 todavía esperaban en alerta, pero dichas alertas ahora estaban con aviones en tierra esperando para realizar una salida.

A finales de los años 50, la llegada de los misiles tierra-aire había obligado a un cambio repentino en la doctrina de los bombarderos estratégicos hacia la penetración a bajo nivel y el uso de misiles de separación. A partir de 1959, la flota B-52 se sometió a un programa de actualización que les permitió llevar el misil de separación AGM-28 y el señuelo ADM-20 Quail, junto con actualizaciones de aviónica que agregaron un conjunto ECM avanzado y la capacidad de volar bajo en cualquier clima. -operaciones a nivel. Aunque el B-52 demostró ser más adecuado para operaciones de bajo nivel que los bombarderos supersónicos como el B-58 o (aún en desarrollo) el B-70, el nuevo perfil de vuelo afectó mucho a las estructuras de los aviones. El aire más denso en altitudes más bajas causó más tensión en los fuselajes de lo que los aviones fueron diseñados originalmente y, cuando el programa B-70 fue cancelado en 1961.

Aunque el B-52 estaba destinado principalmente a servir como arma estratégica, la escalada de tensiones en el sudeste asiático en 1964 hizo que la USAF aprobara una conversión de varios B-52F para transportar municiones convencionales. La remodelación agregó múltiples bastidores eyectores en los pilones originalmente agregados para desplegar AGM-28, mientras que el compartimento de bombas también se configuró para bombas convencionales. Después de la reparación, los bombarderos eran capaces de transportar un total de 51 bombas de 750 libras. En 1965, estos B-52F fueron desplegados en Guam, desde donde operarían para realizar sus ataques. Desafortunadamente, el despliegue se vio paralizado por la política. SAC y la Casa Blanca no estaban dispuestos a arriesgar a los bombarderos sobre Vietnam del Norte, por lo que, si bien la campaña de bombardeo estratégico estuvo a cargo de bombarderos tácticos, los B-52 se utilizaron en ataques tácticos bajo el nombre en clave Arc Light. Los ataques iniciales de Arc Light fueron un desastre. La primera misión, en la que participaron 27 B-522, resultó en la pérdida de dos B-52 en una colisión en el aire sin efecto en tierra, ya que el enemigo ya había abandonado la zona mucho antes de que llegaran los bombarderos. Si bien las misiones posteriores tendrían mejores resultados, persistieron los problemas operativos, particularmente la insistencia en que la aprobación de cada misión tenía que provenir de la Casa Blanca.

Sin embargo, a medida que continuaron los ataques de Arc Light, las prácticas mejoraron. La cadena de mando se cambió de modo que los bombarderos solo necesitaban la aprobación del Estado Mayor Conjunto, y las incursiones más grandes dieron paso a misiones más pequeñas y dispersas que permitieron a los bombarderos alcanzar múltiples objetivos a la vez. El alcance de las operaciones se fue ampliando lentamente: los bombarderos realizaron unas 300 incursiones al mes y, finalmente, recorrieron la mayor parte de Vietnam del Sur, Laos e incluso partes de Vietnam del Norte. Mientras tanto, la Fuerza Aérea comenzó la actualización de Big Belly, modificando la flota de B-52 para llevar su capacidad de carga útil convencional total a la friolera de 60.000 libras. Mientras Rolling Thunder continuaba, la efectividad de los B-52 solo siguió mejorando. La introducción del sistema de bombardeo Combat Skyspot, que funcionaba con estaciones de radar terrestres para guiar a los bombarderos hacia los objetivos, permitió a los B-52 realizar misiones de apoyo aéreo cercano. En 1967, se desplegaron B-52 en Tailandia, lo que permitió a los bombarderos realizar operaciones más rápidamente. El impacto de estos cambios sería más evidente al final de Rolling Thunder durante el asedio de Khe Sanh, donde los B-52 que volaban en apoyo de la base convirtieron el área que rodeaba el fuerte en un paisaje lunar lleno de cráteres.

Aunque la política de vietnamización de Nixon supondría una reducción de las operaciones de los B-52 a partir de 1968, esta tendencia se revertiría rápidamente en 1972, cuando los norvietnamitas lanzaron una ofensiva en la zona desmilitarizada. En respuesta a la invasión, Nixon lanzó la Operación Linebacker. Los 206 B-52 desplegados como parte de la ofensiva nuevamente realizaron ataques principalmente tácticos, haciendo uso de años de tácticas refinadas para aplastar la ofensiva del EVN. Linebacker fue disminuyendo gradualmente hasta después de las elecciones de noviembre, pero, cuando Nixon perdió la paciencia con la beligerancia norvietnamita en las negociaciones, ordenó la campaña de bombardeos más intensiva de la guerra: Linebacker II. A partir del 18 de diciembre de 1972, Linebacker II puso al B-52 al frente de la campaña. Los bombarderos ya no realizaban ataques tácticos, sino que se dirigían directamente a Hanoi. 48 bombarderos fueron apoyados por F-4 que volaban CAP y arrojaban paja, F-105 que volaban Wild Weasel, EB-66 con apoyo de interferencia y EC-121 que mantenían los ojos abiertos para detectar a los cazas enemigos. Durante 12 días, los B-52 realizaron 729 incursiones y lanzaron 15.237 toneladas de bombas sobre objetivos estratégicos en Vietnam del Norte. Gracias a sus esfuerzos, lograron derribar dos desventurados MiG con sus cañones de cola, mientras que 15 B-52 fueron derribados por las defensas aéreas y otros cinco sufrieron graves daños. A pesar de las pérdidas, Linebacker II fue devastadoramente efectivo. Los norvietnamitas se vieron obligados a sentarse a la mesa de negociaciones, lo que permitió que se firmara un alto el fuego en enero de 1973, poniendo fin a la participación estadounidense en Vietnam. Los ataques con Arc Light continuaron en toda la región hasta mediados de 1973, pero en su mayor parte la guerra de Vietnam había terminado.

En los años 70, gran parte de la flota de B-52 había llegado al final de su vida útil. Se revisaron las variantes más nuevas, mientras que se retiró la parte más antigua de la flota. Una nueva ronda de actualizaciones integró los modelos B-52G y -H con el misil nuclear SRAM y el señuelo SCUD, y agregó características como un conjunto ECM mejorado y un sistema de visualización electroóptico con FLIR. A principios de los años 80, los B-52G y -H formarían el brazo de bombarderos del sistema de disuasión estratégica de Estados Unidos. Los bombarderos permanecieron en constante alerta en la misma práctica de alerta en tierra que se había adoptado a finales de los años 60. Mientras tanto, la USAF había tomado medidas para complementar los bombarderos con FB-111 como recurso provisional de alcance intermedio hasta que se pudiera desarrollar un reemplazo adecuado para el B-52. Desafortunadamente, el próximo esfuerzo para reemplazar el B-52 se vería paralizado por la política. El B-1, destinado a servir como reemplazo supersónico del B-52, fue cancelado brevemente antes de ser revivido con una orden recortada. El resultado fue una fuerza de nuevos bombarderos lo suficientemente grande como para reemplazar al FB-111, lo que significa que el B-52 seguiría adelante. Aunque el fin de la Guerra Fría y la firma de los tratados START provocarían una reducción masiva de la flota B-52, el bombardero seguiría adelante en el nuevo milenio, sobreviviendo no sólo al programa B-1, sino al B-2 como bueno.

En 1991, el B-52 entró en acción una vez más cuando Irak invadió Kuwait. El 17 de enero de 1991, siete B-52G despegarían de su base en Luisiana, marcando la primera salida de combate de la Operación Tormenta del Desierto. Volando durante un total de 35 horas, lanzaron 35 misiles de crucero dirigidos a objetivos de mando y control en todo Irak. Más tarde ese día, los B-52 también realizaron su primera misión de combate a bajo nivel, apuntando a cuatro bases aéreas y una carretera. Una vez que la red de defensa aérea iraquí se desmoronó, los B-52 volvieron a realizar misiones convencionales de bombardeo a gran altitud. Como parte de la guerra psicológica llevada a cabo durante la guerra, los B-52 alternaban entre bombardear y lanzar folletos, advirtiendo a las tropas iraquíes que se avecinaba una incursión al día siguiente y cumpliendo la amenaza. El resultado fue devastador para la moral iraquí, y muchas tropas iraquíes que se rendían hablaban con los interrogadores sobre su temor al atacante. Durante el transcurso de la guerra, los B-52 realizaron 1.600 incursiones y lanzaron 25.000 toneladas de bombas. Ningún B-52 se perdió en acción, aunque dos fueron alcanzados por SAM y otro por un HARM después de que el misil se fijara en el radar del cañón de cola.

Tras el final de la Guerra del Golfo, gran parte de la flota B-52 fue retirada debido a la reducción posterior a la Guerra Fría. Sin embargo, los que permanecieran en servicio recibirían otra revisión para seguir volando. El B-52G fue retirado del servicio, quedando únicamente el B-52H. La flota B-52 recibiría otra ronda de mejoras, eliminando el cañón de cola (una consecuencia del golpe HARM en la Guerra del Golfo), agregando nuevos sistemas de navegación y comunicación e integración con las municiones guiadas más nuevas, particularmente las guiadas JDAM y JSOW. bombas En los años transcurridos desde la Guerra del Golfo, el B-52 ha seguido entrando en acción, sobrevolando Irak en 1996 (Operación Ataque al Desierto), Yugoslavia en 1999 (Operación Fuerza Aliada) y Operaciones Duradera y Libertad Iraquí en 2001 y 2003, respectivamente. . Aunque la Fuerza Aérea había planeado originalmente reemplazar el B-52 con el B-1 y el B-2, El bajo número de esos bombarderos ha significado que el B-52 siga siendo utilizado intensamente. Aunque su edad se nota, lo que le otorga un costo de vuelo por hora más alto que el B-1, ha mostrado consistentemente la tasa de capacidad de misión más alta de todos los bombarderos de la USAF. La USAF tiene la intención de reemplazar eventualmente el B-52 con el bombardero de ataque de largo alcance, pero el retiro del B-52 aún está muy lejos: los planes actuales exigen que el B-52 vuele hasta 2045.

Convair YB-60

En 1950, cuando el programa B-52 enfrentaba resistencia desde múltiples ángulos, Convair presentó una propuesta para desarrollar una variante totalmente a reacción del B-36F como una alternativa más barata. Propuesto como B-36G, Convair fue contratado para convertir dos B-36F al nuevo estándar. La conversión fue extensa e implicó la instalación de superficies de cola y ala en flecha completamente nuevas, junto con ocho motores turborreactores, un morro nuevo y una cola extendida. Cuando la propuesta se materializó, el bombardero rápidamente perdió su similitud con el B-36, lo que llevó a la USAF a cambiar la designación a YB-60. El primer YB-60 volaría en abril de 1952, sólo tres días después de que el B-52 de la competencia realizara su primer vuelo. Las pruebas de vuelo fueron inicialmente exitosas y el bombardero demostró un buen manejo. Desafortunadamente, el bombardero no pudo competir con el B-52. Aunque nunca se llevaron a cabo vuelos oficiales, El B-52 superó claramente al YB-60, siendo más de 100 mph más lento que su competidor Boeing. El YB-60 ofrecía una mayor capacidad de carga útil, pero el tamaño cada vez menor de las armas nucleares significaba que la diferencia en la carga útil era menos preocupante que la disparidad de rendimiento. Finalmente, en enero de 1953, la Fuerza Aérea canceló el contrato del YB-60. El segundo prototipo, que estaba completado en más del 90%, nunca voló y, finalmente, ambos prototipos fueron desechados a finales de junio de 1954.

Martín B-57 Canberra

Con el estallido de la guerra en Corea, la USAF desarrolló rápidamente un nuevo requisito para un interdictor propulsado por jet para reemplazar al A-26. Si bien se consideraron varios diseños nacionales, incluido el XB-51, la USAF también miró al extranjero, considerando el bombardero británico English Electric Canberra. El Canberra y el XB-51 emergerían rápidamente como pioneros del programa, y ​​el Canberra finalmente ganaría el contrato de producción debido a su mayor alcance y diseño más convencional. Sin embargo, English Electric carecía de las instalaciones de producción para cumplir con el pedido de 250 aviones de la USAF de manera oportuna, por lo que se autorizó el diseño y Martin produjo el bombardero como B-57. En 1951 se entregó un Canberra B.2 para que sirviera como avión modelo, y el primer B-57A se lanzaría en 1953. A primera vista, el B-57A era idéntico al Canberra B.2. conservando su distintivo dosel de pecera. Sin embargo, incluyó varios cambios, incluidos motores J65 más potentes en lugar de los Rolls-Royce Avons, y una tripulación reducida de dos personas con la cabina adelantada.

En última instancia, sólo se construirían ocho B-57A, y la mayor parte de la producción inicial serían RB-57A. Ninguno de estos B-57 de producción temprana tendría poco uso operativo, sino que se utilizaría para el desarrollo de una variante más desarrollada. La primera variante de producción definitiva sería el B-57B, que adquirió la apariencia distintiva que el B-57 mantendría a lo largo de su carrera. La bahía de bombas giratoria desarrollada en el XB-51 se aplicó al bombardero y se agregaron cuatro pilones de carga debajo de cada ala para una carga útil total de 10,000 libras. Se montaron cuatro calibres .50 en cada ala, y las mejoras de aviónica incluyeron el sistema de bombardeo AN/APW-11 y un receptor de alerta de radar en lugar del radar de cola del B-57A. Pero lo más importante fue la nueva cabina.

A pesar de la naturaleza insatisfactoria del B-57A, los RB-57A serían la primera variante en ver uso operativo. Los RB-57A se desplegaron en Japón y Europa, y variantes muy modificadas participaron en misiones de reconocimiento en Europa. Se entregaron dos RB-57A a la República de China a finales de los años 50, lo que permitió comenzar los sobrevuelos de China continental. Sin embargo, ambos se perderían ante las defensas aéreas chinas en 1959. Ese mismo año, Martin comenzó a modificar los RB-57A supervivientes, que ahora estaban siendo retirados de servicio, para convertirlos en plataformas ECM. Rediseñados EB-57A, los bombarderos estaban equipados con equipos ECM en sus bahías de bombas, lo que les permitía servir eficazmente en unidades de entrenamiento. Cuando se retiró el RB-57A, la función de reconocimiento pasó al RB-57B y al RB-57D, significativamente refinado.

En 1964, se desplegaron dos escuadrones de B-57B en Bien Hoa, en Vietnam del Sur, para apoyar al gobierno local. Las primeras operaciones estuvieron limitadas por la política, y los bombarderos solo realizaban misiones de reconocimiento. Desafortunadamente, la seguridad de la base era laxa y ese año cinco B-57B serían destruidos en un ataque de mortero. Con la escalada de la participación estadounidense en 1965, el B-57 finalmente comenzó a realizar misiones de ataque. En marzo de 1965, volaron en su primera misión a Vietnam del Norte y, en abril, fueron relegados a los esfuerzos por interceptar el Camino Ho Chi Minh. Las misiones se realizaron de noche a ambos lados de la frontera, lo que requirió el despliegue de bengalas para iluminar los objetivos debido a la falta de equipo para todo clima en los bombarderos. Desafortunadamente,

Aunque el B-57B soportaría la peor parte de las primeras operaciones, había demostrado ser deficiente para las operaciones nocturnas. En 1967, tres B-57B fueron equipados con sistemas de televisión con poca luz para pruebas operativas, funcionando lo suficientemente bien como para pedir una variante más desarrollada, el B-57G. Se convirtieron 16 B-57 al nuevo estándar B-57G, lo que implicó la instalación de un radar AN/APQ-139, un sistema LLTV, FLIR y un apuntador láser para bombas guiadas. Debido al peso añadido, se eliminó el armamento. En 1970 se desplegarían 11 B-57G en Tailandia, comenzando los ataques ese año. Los resultados de las operaciones fueron mixtos. El B-57G era tremendamente eficaz cuando estaba en el aire, pero los sistemas avanzados montados en la máquina eran terriblemente poco fiables, lo que hacía que su capacidad de servicio fuera baja. Continuarían volando en el teatro hasta 1972, perdiendo sólo uno de ellos por el fuego enemigo. Mientras tanto, los B-57B hacía tiempo que habían sido retirados. Después de que el desgaste redujo su fuerza a una mera sombra de su antigua gloria, los B-57B fueron retirados en 1959. 51 de los 94 B-57B enviados a Vietnam se perdieron, y solo uno de los B-57 en el primer despliegue sobreviviría. la guerra.

El fin de la participación estadounidense en Vietnam marcó efectivamente el fin de las operaciones B-57 por parte de la USAF. Los B-57B habían sido retirados incluso antes de que terminara la guerra, y el último B-57G dejó el servicio en 1974. Los EB-57E, optimizados para el reconocimiento en todo tipo de clima, seguirían adelante hasta 1982, pero su uso fue limitado en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial. Fuerza Aérea de Vietnam. Pakistán sería el único operador extranjero del B-57, volando 24 B-57B y dos B-57C a partir de 1959. Harían su debut en combate en la guerra de 1965 con la India, realizando 167 incursiones y lanzando 600 toneladas de bombas para la pérdida de tres de ellos. Al reubicar los bombarderos después de cada salida, la PAF logró mantenerlos a salvo de los cazas de la IAF, mientras que sus propias operaciones B-57 resultarían bastante exitosas a la hora de interrumpir las operaciones de la IAF. En la guerra de 1971 volvieron a entrar en acción, impactando 12 pistas de la IAF en la primera noche de la guerra. Durante el resto de la guerra, volaron principalmente en misiones nocturnas, pero tuvieron mucho menos éxito que seis años antes, perdiendo cinco bombarderos en acción enemiga. Los PAF B-57 se retirarían en 1985, convirtiéndose en los últimos B-57 en dejar el servicio.

Douglas B-66 Destroyer

Paralelamente al programa que resultó en el B-57, la USAF lanzó un requisito similar para un bombardero táctico, lo que llevó a Boeing, North American, Martin y Douglas a presentar propuestas. Todas las propuestas se basaron en diseños existentes, aunque la propuesta de Douglas fue la única basada en un avión que aún no había volado: el A3D Skywarrior de la Armada. Contratado como B-66 en noviembre de 1951, el bombardero iba a ser una simple desnavalización del A3D con una carga útil de 10.000 libras de provisiones convencionales o nucleares o un kit de reconocimiento y un radio operativo de 1.000 millas náuticas. Se dio prioridad a la variante de reconocimiento RB-66 y, como el diseño iba a ser una simple conversión del A3D, no se encargaron prototipos. En cambio, se encargaron cinco RB-66A de preproducción.

Desafortunadamente, los requisitos cambiantes pronto significaron que el B-66 requeriría un desarrollo significativo. Si bien se mantuvieron aspectos como el diseño general, la torreta defensiva y la tripulación de tres hombres, el bombardero requirió cambios estructurales importantes. La cabina tuvo que ser completamente rediseñada para acomodar nuevos asientos eyectables y los requisitos para operaciones a baja altitud significaron que las alas y la estructura del avión tuvieron que reforzarse significativamente. Se desarrolló un ala completamente nueva con una nueva sección de perfil aerodinámico y un área más grande, y un radar más grande requirió una nueva nariz. Gracias a los requisitos para las operaciones en campos difíciles, las ruedas también tuvieron que ampliarse y, debido a preocupaciones sobre la disponibilidad del motor J57 que usaba el A3D, la Fuerza Aérea cambió al J71. El resultado fue un avión que superficialmente se parecía mucho al A3D, pero en realidad era casi un diseño completamente nuevo. Tales cambios significaron que el primer B-66 no volaría hasta mediados de 1954.

Las entregas de RB-66B comenzaron en 1956, con un total de 145 RB-66B y 72 B-66B construidos. Todos los ejemplos entrarían en servicio con el Comando Aéreo Táctico de la Fuerza Aérea, convirtiéndose en la principal plataforma de reconocimiento nocturno de TAC. Sin embargo, a pesar de estar diseñado para reconocimiento táctico y bombardeo, el B-66 terminaría en el nicho de función EW. En 1955, voló el primer RB-66C, equipado con una amplia gama de ECM que incluía bloqueadores, cápsulas de paja y una tripulación de siete personas (incluidos cuatro EWO en la bahía de bombas). El debut operativo del B-66 se produjo durante la Crisis de los Misiles en Cuba, cuando se utilizaron las variantes jammer para apoyar el bloqueo.

A medida que la guerra en Vietnam se intensificaba, la demanda de activos de guerra electrónica se disparó, lo que impulsó la conversión de 13 B-66B y 52 RB-66B para tareas de guerra electrónica. En 1966, el nuevo avión bloqueador pasó a denominarse EB-66. Los EB-66, que volaban únicamente como bloqueadores en la guerra, se utilizarían inicialmente para proporcionar apoyo de bloqueo a los paquetes de ataque. Sin embargo, era lento en comparación con los cazas con los que solía volar junto a ellos y, a medida que se desarrolló un equipo de interferencia exclusivo para que lo llevaran los cazas, los EB-66 fueron retirados de estas misiones de escolta. Los EB-66 también volarían ELINT y misiones de interferencia a mayor escala sobre Vietnam del Norte al principio de la guerra, pero después de que uno fue derribado por un MiG, fueron retirados al sur de la frontera. Continuaron realizando misiones de interferencia desde la relativa seguridad de Vietnam del Sur, cegando los radares de alerta temprana de largo alcance de Vietnam del Norte. Aunque volvieron a desempeñar un papel más activo durante la Operación Linebacker II cuando apoyaron las incursiones de los B-52, estaban perdiendo rápidamente su utilidad. Con el fin de la guerra de Vietnam, el EB-66 fue eliminado gradualmente y, en 1975, se retiraron los últimos EB-66.

Propulsión nuclear de aeronaves

En 1946, la USAAF inició el proyecto de Energía Nuclear para la Propulsión de Aeronaves para investigar la viabilidad de un bombardero de propulsión nuclear. Después de cinco años de estudios, el programa fue reemplazado por un proyecto de desarrollo completo en mayo de 1951, conocido como Aeronave de Propulsión Nuclear. Sobre la base de los estudios realizados por la NEPA, se otorgaron contratos a Convair y Lockheed para desarrollar bancos de pruebas de bombarderos de propulsión nuclear. Aunque tentativamente eran bombarderos, estos estudios de diseño estaban más destinados a ser bancos de pruebas para investigar la viabilidad de una planta de energía nuclear en un avión. Como tales, los diseños difícilmente eran prácticos en un sentido militar. Las propuestas de Convair se centraron en el obsoleto bombardero estratégico B-36 y, si bien el diseño original de Lockheed pudo haber tenido un enfoque más militar, también era poco más que un demostrador de tecnología.

Convair X-6/NB-36H

La propuesta de banco de pruebas nucleares de Convair, el X-6, fue diseñada alrededor de la estructura del avión B-36. Los planes finales exigían que el X-6 montara un reactor P-1 en el fuselaje para proporcionar energía a los motores X-39 (variantes de propulsión nuclear del turborreactor J47). Debido a las preocupaciones de seguridad y peso al operar un reactor en el aire, se decidió convertir primero un B-36 para probar la viabilidad general de un reactor en el aire. Se convirtió un solo B-36 para el papel de NB-36H, con la nariz completamente remodelada para albergar una cabina de tripulación de 11 toneladas de plomo y revestida de goma con vidrio de plomo de un pie de espesor para mantener a la tripulación a salvo de la radiación. En las espaciosas bahías de bombas del avión se colocó un único reactor de tres megavatios. El reactor funcionaría durante las pruebas, pero no alimentaría ningún sistema en vuelo. Las pruebas de vuelo comenzaron en septiembre de 1955. con el reactor funcionando por primera vez en febrero de 1956. Se realizaron un total de 47 vuelos, que finalizaron en 1957. Para entonces, sin embargo, el interés en un bombardero nuclear estaba menguando y las pruebas parecían más relacionadas con la eficacia del blindaje que con la viabilidad del reactor aerotransportado. El presupuesto de la ANP se redujo en un 50% en 1953 y, en 1958, el NB-36H fue desguazado, poniendo fin a la ANP.

Lockheed CL-225

El concepto de avión nuclear de Lockheed, el CL-225, era una propuesta considerablemente más ambiciosa. Compartiendo las mismas alas cortas y el mismo diseño de cola en T del F-104, el CL-225 era una máquina corpulenta diseñada alrededor de un reactor desarrollado por Pratt & Whitney. Se diseñaron dos capas de escudos contra la radiación: la primera rodeaba el reactor en el centro del avión y la segunda protegía a la tripulación en el extremo de la nariz. El reactor debía alimentar cuatro motores montados alrededor del fuselaje y se proporcionó un compartimento de carga útil entre el reactor y la cabina. Las proyecciones exigían que el CL-225 alcanzara velocidades supersónicas, pero, como era de esperar, el ambicioso proyecto nunca abandonaría la mesa de dibujo, ni siquiera llegaría a la etapa de maqueta.

Martín XB-68

En 1952, la USAF emitió requisitos que se conocieron como Sistema de Armas 302A, solicitando un bombardero estratégico supersónico de alcance intermedio. North American, Douglas y Martin presentaron propuestas, y el Modelo 316 de Martin ganó el concurso de diseño en 1956. Contratado como XB-68, se esperaba que el bombardero alcanzara el servicio operativo a principios de los años 60. El XB-68 era inusualmente pequeño dados los requisitos, con un peso máximo de despegue de poco más de 100.000 libras. Era principalmente de construcción de acero y recordaba vagamente al F-104, con alas trapezoidales rechonchas y una cola en T. La energía provendría de dos turborreactores J75 y se colocaría una tripulación de dos personas en una cabina tándem. Los planes exigían una velocidad máxima de Mach 2 y un radio operativo de 1.250 millas con una carga nuclear de 3.700 libras. Desafortunadamente, El proyecto rápidamente tuvo problemas con el sistema de navegación y bombardeo de guía inercial, lo que retrasó la introducción planificada del bombardero. Mientras tanto, la Fuerza Aérea sufrió importantes recortes presupuestarios y, en 1957, se canceló el contrato del bombardero.

Sistema de armas 125A

A medida que aumentó el interés en un bombardero de propulsión nuclear, la USAF emitió requisitos completos para un bombardero nuclear bajo la designación Weapon System 125A. Publicado en 1954, continuó aprovechando la investigación en curso de Convair y Lockheed para crear un sistema de armas con plena capacidad de combate. Los requisitos iniciales requerían una velocidad de crucero de Mach 0,9 con la mayor velocidad posible sobre el objetivo, y un diseño capaz de entrar en servicio en 1963. En 1956, Convair se asociaría con GE, mientras que Lockheed se unió a Pratt & Whitney para desarrollar conjuntamente un sistema de fuselaje y reactor para el proyecto. El proyecto parecía prometedor al principio, ya que al WS-125A se le dio la misma prioridad (pero una fracción del presupuesto) que al proyecto Atlas ICBM. Sin embargo, el interés disminuyó alarmantemente rápido. A pesar de la demostración exitosa del turbofan de propulsión nuclear X211/J87 en 1956, la Fuerza Aérea convertiría el programa en un proyecto puro de investigación a finales de 1957, y finalmente lo dividiría a finales de 1958 en un programa de cuatro fases para el desarrollo de una variedad de aviones de propulsión nuclear. El desarrollo continuó con baja prioridad hasta 1961, cuando se eliminaron todos los fondos para la propulsión nuclear. Las razones detrás de la cancelación fueron numerosas, desde pesos superiores a los esperados, incumplimiento de los objetivos de rendimiento y preocupaciones de seguridad al operar la aeronave. El desarrollo continuó con baja prioridad hasta 1961, cuando se eliminaron todos los fondos para la propulsión nuclear. Las razones detrás de la cancelación fueron numerosas, desde pesos superiores a los esperados, incumplimiento de los objetivos de rendimiento y preocupaciones de seguridad al operar la aeronave. El desarrollo continuó con baja prioridad hasta 1961, cuando se eliminaron todos los fondos para la propulsión nuclear. Las razones detrás de la cancelación fueron numerosas, desde pesos superiores a los esperados, incumplimiento de los objetivos de rendimiento y preocupaciones de seguridad al operar la aeronave.

Lockheed WS-125A

La propuesta WS-125A de Lockheed aprovechó su trabajo con el programa ANP. Con un peso bruto de 600.000 libras, el bombardero estaba propulsado por un único reactor nuclear de 320 megavatios que impulsaba seis motores turborreactores. Se mantendría el diseño general del CL-225, pero se utilizaría un perfil mucho más plano. Los detalles exactos del sistema de propulsión no están claros, es probable que el diseño utilizara un motor de ciclo cerrado en lugar del motor de ciclo abierto por el que Convair y GE presionaron con éxito. Idealmente, este sistema proporcionaría una transferencia de calor más eficiente a los motores, pero a costa de una mayor complejidad y peso. Desafortunadamente, la propuesta WS-125A de Lockheed no salió de la mesa de dibujo.

Convair WS-125A

Las propuestas del WS-125A de Convair fueron igualmente ambiciosas y utilizaron muchos elementos desarrollados para el bombardero supersónico convencional B-58. La mayoría de los detalles no están claros, pero parece que se examinaron una variedad de diseños, conservando generalmente el diseño básico delta sin cola del B-58 con diferentes configuraciones de motor. Originalmente, Convair había planeado implementar un reactor de circuito cerrado refrigerado por líquido mucho más seguro para el motor del avión, pero, a medida que la complejidad de la propuesta aumentó y se hizo evidente que esto haría imposible cumplir los plazos, Convair y GE presionaron con éxito para ser permitió utilizar un motor de ciclo directo mucho más simple. Aunque Convair y GE lograron demostrar el motor J87 planeado casi a plena potencia, esta fase del proyecto de diseño llegó a su fin en 1956 cuando la Fuerza Aérea perdió el favor del WS-125A.

Sistema de armas 102

En 1949, la Fuerza Aérea publicó el Estudio Generalizado de Bombarderos (GEBO II), cuyo objetivo era crear un bombardero supersónico de alcance intermedio para reemplazar al B-47. Boeing, Convair, Curtiss Douglas, Martin y North American presentarían ofertas. Los requisitos del GEBO II se finalizaron en abril de 1950, exigiendo un bombardero con un alcance de 4.500 millas náuticas y una velocidad de crucero entre Mach 0,9 y 1,5. Boeing y Convair emergieron como los vencedores de la ronda inicial de propuestas, y sus diseños recibieron las designaciones de proyecto MX-1965 y MX-1964, respectivamente, bajo el nombre de programa WS-102. A mediados de 1952, los diseños finalmente recibieron designaciones operativas, y Convair recibió XB-58 y Boeing XB-59. El desarrollo continuó en paralelo hasta octubre de 1952, momento en el que Convair fue declarado ganador del contrato de desarrollo completo.

Boeing XB-59

El XB-59 de Boeing surgiría como un diseño de bombardero sorprendentemente convencional. Impulsado por cuatro turborreactores J73 enterrados en las raíces de las alas, el XB-59 llevaba elementos básicos de los primeros bombarderos a reacción de Boeing, incluido un tren de aterrizaje para bicicletas y un ala montada en el hombro. Una tripulación de tres personas debía ser transportada en el morro, al igual que en el B-47, con armamento defensivo de un solo cañón operado de forma remota colocado en la cola. Siguiendo los requisitos de diseño, el XB-59 fue diseñado con una carga útil de 10,000 lb en mente y una velocidad de carrera Mach 2. Desafortunadamente para Boeing, la Fuerza Aérea favoreció el enfoque más radical de Convair, que ofrecía mejores proyecciones de rendimiento y una estructura más ligera. Convair fue seleccionado ganador en octubre de 1952 y el desarrollo del XB-59 llegó a su fin.

Convair B-58 Hustler

La propuesta original de Convair para los requisitos del GEBO II era un concepto inusual de bombardero parásito, que dependía de un B-36 para transportar un vehículo bastante pequeño cerca del área objetivo antes de ser lanzado para un ataque supersónico. Afortunadamente, estos conceptos dieron paso a uno mucho más factible que eventualmente se convertiría en el B-58. Diseñado en torno a un diseño de ala delta sin cola, el bombardero utilizaría cuatro motores J79. Convair, reconociendo la penalización en el rendimiento que se derivaría de hacer que el bombardero fuera lo suficientemente grande como para transportar su carga útil internamente, desarrolló en su lugar una cápsula externa que transportaría armas y combustible para el bombardero, permitiendo que el avión limpio siguiera siendo elegante y aerodinámico. El fuselaje estaba gobernado por áreas y, después de pasar por varias configuraciones de motores diferentes, Convair decidió colgar cada motor individualmente debajo de las alas.

Aunque Convair fue declarado ganador en 1952, pasaría algún tiempo antes de que el B-58 volara. Como era de esperar, el diseño increíblemente avanzado sufrió retrasos y, a medida que el primer vuelo programado seguía retrasándose, el programa comenzó a encontrar resistencia por parte de la USAF. A mediados de los años 50, el B-58 era muy controvertido. El SAC estaba avanzando hacia los misiles balísticos intercontinentales y, con un alcance de sólo la mitad que el del B-52, el B-58 parecía tener una utilidad limitada. Peor aún, el B-58 ya era increíblemente caro y solo lo sería aún más. Sin embargo, los defensores del B-58 ganarían, y el XB-58 finalmente voló por primera vez en noviembre de 1956. Las pruebas duraron tres años y requirieron 30 máquinas de preproducción, debido a la naturaleza avanzada del avión y sus sistemas asociados. , pero en 1959 finalmente se estaba materializando. Las primeras entregas comenzaron a principios de 1959.

A las 30 máquinas de prueba creadas les seguirían 86 B-58 de producción, cuyas entregas finalizaron en 1962. La mayoría de las máquinas de prueba alcanzaron las especificaciones operativas, aunque ocho se convirtieron en entrenadores. El B-58 tendría una reputación mixta en servicio. Sin duda era un avión increíble, con un rendimiento mejor que la mayoría de los cazas de la época, y era sorprendentemente maniobrable a pesar de su tamaño. Sin embargo, era complicado volar debido al gran barrido del ala delta y tenía características de pérdida inusuales que hacían que volar el avión a bajas velocidades y altitudes fuera increíblemente peligroso. Incluso con el desarrollo de los entrenadores, el B-58 sufrió una alta tasa de accidentes, perdiendo 26 de ellos durante el transcurso del servicio del bombardero. Además, volar el bombardero era absurdamente caro.

A mediados de los años 60, la llegada de los misiles tierra-aire significó que la ruta de aproximación de alta velocidad y gran altitud del B-58 ya no era factible. El bombardero era capaz de operar a niveles bajos, pero no podía volar supersónicamente mientras lo hacía, y el nuevo perfil de vuelo reducía aún más el alcance del bombardero. Dado que el B-58 perdió el único nicho que ocupaba, sus días estaban contados. En 1965, McNamara ordenó que el bombardero fuera retirado en 1970. Dejaría el servicio según lo previsto, sin haber disparado nunca un tiro con ira. Aunque las Fuerzas Aéreas habían examinado la posibilidad de utilizar el B-58 en Vietnam, decidieron no hacerlo, ya que el bombardero sólo podía transportar una carga útil modesta y su funcionamiento era absurdamente caro. Así, el B-58 viviría su breve carrera como un activo estratégico elegante pero ineficaz.

Lanzador de misiles continuamente en el aire y sistema de armas de bajo nivel.

Aunque los requisitos originales del WS-125A habían demostrado estar lejos de ser factibles, seguía habiendo un interés considerable en la Fuerza Aérea en relación con la resistencia esperada de un avión de propulsión nuclear. En 1958 se lanzó el programa CAMAL, que pedía un avión subsónico de propulsión nuclear con una autonomía de 120 horas y una carga útil compuesta por varios misiles o bombas de gravedad. Al igual que en proyectos anteriores, los contratos se entregaron a los equipos de Lockheed/Pratt & Whitney y Convair/GE. El programa CAMAL era considerablemente más realista en sus objetivos que la fase anterior del WS-125A, pero aun así se topó con los mismos problemas, particularmente debido a preocupaciones de seguridad operativa.

Lockheed GL-232

La propuesta GL-232 de Lockheed sería un diseño de ala en flecha con cola en T convencional, propulsado por una propulsión mixta de motores a reacción convencionales y nucleares. Equipado con dos reactores nucleares XMA-1, el bombardero se complementaría con cuatro motores a reacción convencionales colocados debajo de las alas para ayudar en los despegues. A diferencia de la propuesta de Convair, el GL-232 utilizaría un motor de ciclo cerrado, que hacía circular metal líquido desde el motor a los intercambiadores de calor del motor. Elementos de diseños anteriores, en particular el blindaje radiológico de dos etapas, también se trasladaron al GL-232. Desafortunadamente para Lockheed, el GL-232 no fue seleccionado como ganador del concurso de diseño, por lo que el proyecto fue abandonado.

Convair NX-2

Para los requisitos de CAMAL, Convair produciría un diseño canard sin cola bajo la designación interna Modelo 54. La pieza central del Modelo 54 serían tres turborreactores nucleares XNJ140E en el fuselaje trasero para vuelo de crucero, mientras que dos turborreactores J75 convencionales debían llevarse bajo las alas para ayudar en el despegue y el aterrizaje. Con un peso de 260 toneladas, el bombardero era ligeramente más pequeño que las propuestas supersónicas de la primera fase del concurso WS-125A. El Modelo 54 acabaría ganando el contrato de desarrollo inicial, lo que daría lugar a pruebas a gran escala. Desafortunadamente, aunque el bombardero llegó a las pruebas a escala en el túnel de viento en 1960, no sobrevivió hasta fin de año. A finales de 1960, el programa fue cancelado a la luz de un cambio doctrinal hacia los misiles balísticos intercontinentales, y en enero de 1961,

Sistema de armas 110A

En 1954, la USAF inició la siguiente etapa de desarrollo de bombarderos supersónicos para seguir al B-58. Surgido en 1955 como Sistema de Armas 110, el proyecto era incluso más ambicioso que el B-58. Los requisitos del WS-110 requerían un crucero de Mach 0,9 con una velocidad de carrera máxima posible en una entrada y salida de 1.000 millas náuticas del objetivo. La carga útil debía ser de 50.000 libras de provisiones y el bombardero debía tener un radio de combate de 4.000 millas náuticas. El programa se dividió en dos fases: el bombardero WS-110A y el sistema de reconocimiento WS-110L (que luego fue cancelado). Se seleccionaron seis contratistas para presentar ofertas a mediados de 1955, pero sólo Boeing y North American respondieron con propuestas. La ronda inicial de propuestas resultó en dos diseños similares, ambos utilizan secciones de ala exteriores desechables para vuelos de crucero y un peso bruto cercano a los tres cuartos de millón de libras. Peor aún, eran demasiado grandes para caber en las instalaciones existentes y solo eran capaces de realizar vuelos supersónicos durante una breve carrera sobre el objetivo. Cuando la Fuerza Aérea los rechazó, las compañías volvieron a la mesa de dibujo en busca de propuestas más realistas. North American saldría ganador con su propuesta, obteniendo la designación XB-70.

Propuesta del Boeing WS-110A

La propuesta WS-110A de Boeing, que funcionaba bajo la designación interna Modelo 725, era una enorme máquina de seis motores con varios tanques de combustible externos y un fuselaje largo en forma de cigarro. Dos motores y tanques externos se colocaron debajo de las secciones exteriores del ala que se podían desechar, mientras que los cuatro restantes se llevarían hacia el interior durante la duración del vuelo. Estos paneles exteriores eran independientes del resto de la aeronave, estaban equipados con su propio tren de aterrizaje y tanques de combustible, y debían ser desechados una vez finalizada la parte de crucero subsónico del vuelo. Los paneles flotaban libremente, lo que idealmente reducía las cargas en el resto de la estructura del avión. Los detalles de los motores no están claros, aunque Boeing planeaba utilizar combustibles zip enriquecidos con boro para mejorar el rendimiento. Desafortunadamente, este ambicioso diseño estaba lejos de ser práctico. Llegando a aproximadamente 750,

Propuesta norteamericana WS-110A

La propuesta del WS-110A de North American compartiría las mismas alas exteriores novedosas y desechables del diseño de Boeing, diferenciándose principalmente en detalles menores. North American optó por utilizar sólo cuatro motores, todos enterrados en el fuselaje trasero, y las secciones exteriores del ala que se desechaban estaban sin motor. Estas secciones exteriores llevaban grandes tanques de combustible externos parcialmente encajados en el ala y ligeramente inclinados hacia adelante. Un gran plano delantero canard se extendía más allá del morro, probablemente para mejorar el manejo a baja velocidad. La propuesta norteamericana también implicaba el uso de los mismos combustibles comprimidos que Boeing pretendía utilizar para cumplir los objetivos de rendimiento. Con sólo cuatro motores, la propuesta era ligeramente más liviana que el diseño de Boeing, comenzando con 650.000 libras y aumentando hasta 700.000 libras para la presentación final, pero también se consideró poco práctico y posteriormente rechazada.

North American XB-70 Valkirye

Tras el rechazo de la ronda inicial de propuestas, North American y Boeing volvieron a la mesa de dibujo. North American produjo un diseño radicalmente nuevo y ganó el contrato de desarrollo completo a finales de 1957. Contratado como XB-70, el bombardero era un elegante avión con alas delta y un morro largo que se estiraba hacia adelante por encima del avión. La energía provendría de seis turborreactores J93 colocados en un carenado en forma de cuña debajo del ala que también albergaba la bahía de bombas y el tren de aterrizaje. Se colocaron canards cerca de la cabina y el morro se diseñó para inclinarse durante el despegue y el aterrizaje, lo que permitió conservar una forma óptima del morro para vuelos a alta velocidad. Quizás lo más significativo, sin embargo, fueron las secciones exteriores caídas del ala. Durante el vuelo supersónico, las secciones exteriores de las alas se inclinarían, trabajando en conjunto con los impactos creados por las tomas del motor para "aprovechar" las ondas de choque producidas para un crucero supersónico eficiente. El resultado fue un bombardero de poco más de 500.000 libras de peso bruto capaz de alcanzar el rango operativo especificado, con una carga útil de 20.000 libras, todo ello a Mach 3.

Desafortunadamente, si bien el nuevo bombardero norteamericano ofrecía un rendimiento sorprendente, la doctrina de los bombarderos estaba cambiando rápidamente. Una nueva generación de misiles tierra-aire que se estaban desarrollando en la segunda mitad de los años 50 era cada vez más amenazadora, incluso para aviones de alta velocidad y gran altitud. La única solución a esto parecía ser la penetración a baja altitud para volar bajo los radares enemigos. Esto funcionó bien para bombarderos más antiguos como el B-52, pero las pérdidas de rendimiento a baja altitud para el B-70 eran inaceptables: el bombardero estaba limitado a sólo Mach 0,95 en altitudes bajas, apenas más rápido que el B-52. Peor aún, el B-52 tenía un mayor alcance y una mayor carga útil, lo que significa que, según la nueva doctrina de penetración a baja altitud, el B-70 en realidad fue superado por el bombardero al que iba a reemplazar. Los acontecimientos en otros lugares amenazaron aún más el programa. El programa de combustible zip se canceló en 1979, lo que perjudicó aún más el rendimiento del bombardero, y en septiembre de ese año, el XF-108, que compartía muchos elementos con el B-70, también fue cancelado. La política mantendría vivo el XB-70 durante las elecciones de 1960, a pesar de un cambio de la Fuerza Aérea hacia los misiles balísticos intercontinentales, pero, al asumir el cargo y darse cuenta de la realidad de la situación, Kennedy canceló el programa B-70.

Aunque el B-70 había sido cancelado, se invirtió demasiado dinero en él como para detener su desarrollo. En cambio, Kennedy permitió que el bombardero continuara con su desarrollo para su uso como avión de investigación de alta velocidad. En esa capacidad, recibió un pedido de dos prototipos, el primero de los cuales voló en 1964. El primer vuelo se vio empañado por una serie de problemas técnicos, pero en su tercer vuelo, el Valkyrie había roto la barrera del sonido. El primer prototipo eventualmente alcanzaría una velocidad máxima de Mach 3,02 en las pruebas, antes de que los daños en la estructura obligaran a que las pruebas posteriores se limitaran a Mach 2,5. El segundo prototipo, con una estructura refinada, iría aún más lejos, alcanzando una velocidad máxima de Mach 3,08. Desafortunadamente, el segundo XB-70 se perdió en una colisión en el aire durante un vuelo en formación en 1966.

General Dynamics FB-111A

Como la cancelación del B-70 dejó repentinamente a la Fuerza Aérea sin un reemplazo para el B-52, se lanzó apresuradamente un programa para desarrollar una solución provisional mientras se desarrollaba un reemplazo más adecuado. Después de varios años de búsqueda, la USAF encontró su solución provisional en el F-111. En 1963, General Dynamics había presentado una propuesta para una versión mínimamente modificada del F-111A, que fue aceptada como FB-111A. Seleccionados en 1965, los pedidos se ampliarían a 263 aviones bajo la dirección de McNamara, sólo para reducir el pedido a 76 una vez que Nixon asumió el cargo. Optimizado para ataques nucleares, el FB-111A hizo uso de las alas más largas del F-111B, el tren de aterrizaje más fuerte del F-111D, frenos de aire mejorados, motores mejorados y las tomas de aire más nuevas. Las mejoras de aviónica con respecto al F-111 estándar fueron menores, en su mayoría asciende a un sistema de navegación estelar, comunicaciones por satélite y sistemas de liberación automática de tiendas. La carga útil total se elevó a 35,500 libras, con perfiles de misión estándar que requieren que se transporten entre dos y cuatro misiles de separación AGM-69 SRAM. El bombardero también tenía la capacidad de desplegar bombas nucleares de gravedad.

El primer FB-111A de producción voló en 1968, y la mayoría de los aviones de producción se construyeron a partir de componentes desviados del pedido cancelado del F-111K británico. Las entregas continuaron hasta junio de 1971. Al ser armas estratégicas, su servicio con el SAC transcurrió sin incidentes. Cuando el B-1B comenzó a entrar en servicio, el FB-111A fue eliminado gradualmente, ya que superó las necesidades. Cuando los bombarderos fueron retirados, se tomó la decisión de convertir varios en bombarderos convencionales bajo la designación F-111G. Las conversiones comenzaron en 1989, con 34 FB-111A convertidos al nuevo estándar. Los FB-111A restantes se retiraron en 1991, aunque el F-111G sobrevivió un poco más y se retiró en 1993. Tras el retiro del F-111G, Australia compró 15 para complementar su flota de F-111C, sirviendo hasta el retiro. del tipo en 2007.

Aviones estratégicos tripulados avanzados

Poco después de la cancelación del B-1, la Fuerza Aérea comenzó una nueva serie de estudios de diseño para desarrollar un reemplazo del B-52 optimizado para la penetración a baja altitud. A partir de 1961, los estudios de diseño evolucionaron con el tiempo, creando un diseño subsónico compacto con motores de alto bypass y una carga útil bastante modesta. Estudios posteriores lo refinaron para agregarle alas oscilantes y aumentar el tamaño y la carga útil del avión. En 1963, se inició el programa Advanced Manned Precision Strike, en el que Boeing, General Dynamics y North American obtuvieron contratos para estudiar un nuevo avión. Esto culminó en el avión estratégico tripulado avanzado de 1964, que también añadió a los requisitos capacidades de alta velocidad y gran altitud. El secretario de Defensa McNamara se resistió a los esfuerzos por desarrollar un nuevo bombardero, sin embargo,

Propuesta de General Dynamics AMSA

El diseño final que General Dynamics decidió se basó en un estudio de diseño que se remonta al menos a 1967. Aunque detalles como el barrido del ala, el tamaño total y la carga útil variaron con el tiempo, la disposición general siguió siendo la misma. El avión tenía un ala oscilante montada en el hombro y una cola convencional, montando los cuatro motores GE F101 proyectados en pilones que se extendían desde la parte trasera del fuselaje debajo de las alas. Los detalles sobre el diseño final son difíciles de encontrar, pero sea cual sea el caso, parece que la propuesta de General Dynamics no fue suficiente para competir con el diseño AMSA del norteamericano Rockwell.

North American Rockwell B-1A

North American había realizado otro estudio de diseño de ala oscilante para el AMSA. El elegante diseño que se convertiría en el B-1A se parecía más a un caza que a un bombardero: tenía un ala en flecha de montaje bajo que se mezclaba con el fuselaje, y los cuatro motores estaban emparejados justo debajo del borde de salida de la sección fija del alas. Según lo contratado en junio de 1970, Rockwell debía producir un prototipo estático y cinco voladores, aunque esto se reduciría a sólo tres fuselajes voladores. El primer prototipo B-1A despegaría a finales de 1974, seguido por el segundo y tercer prototipo en 1976. Desafortunadamente, el B-1A se convertiría en un objetivo para la Administración Carter. Los costos estaban aumentando vertiginosamente, y una combinación de la creencia en la superioridad de los misiles balísticos y el impulso por el desarme hicieron que Carter cortara el programa en 1977.

General Dynamics FB-111H

Después de la cancelación del B-1A por parte de la Administración Carter, General Dynamics comenzó a proponer varias versiones mejoradas del FB-111A para llenar el vacío dejado al final del programa. Se propuso la culminación de estos desarrollos, el FB-111H, para proporcionar una variante del FB-111A más capaz de satisfacer las necesidades de SAC. El FB-111H fue una ampliación general del FB-111A, utilizando motores turbofan F101 más potentes y ampliando el fuselaje diez pies. Los pilones de almacenamiento revisados ​​permitirían transportar hasta doce SRAM AGM-69 debajo de las alas, mientras que la bahía interna ampliada proporcionaría espacio para cuatro SRAM más. Desafortunadamente para General Dynamics, esta propuesta duró poco. El presidente Reagan revivió el programa B-1 al asumir el cargo y la necesidad de un FB-111A mejorado se evaporó rápidamente.

Estudio del ala oblicua del bombardero de tecnología preavanzada de Rockwell

Mientras Rockwell trabajaba en el B-1, estaban realizando estudios para un bombardero de próxima generación. En algún momento a mediados de los años 70, comenzaron un estudio para un bombardero supersónico haciendo uso de su reciente trabajo experimental con alas oblicuas. El estudio produjo un diseño inusual de cuatro motores con un fuselaje ancho y plano y un gran ala montada en el hombro. El ala pivotaría alrededor de su raíz, proporcionando una superficie completamente sin barrer para un rendimiento óptimo a baja velocidad, al mismo tiempo que podría plegarse completamente al ras de la parte superior del fuselaje para vuelos a alta velocidad. Con el ala completamente plegada, lo ideal sería que el fuselaje plano proporcionara suficiente sustentación para mantener el avión en vuelo a alta velocidad. El diseño también mostró evidencia de características menores de reducción de RCS, particularmente en las colas gemelas que estaban inclinadas hacia afuera.

Vehículo configurado de control Boeing CCV-100-2

En algún momento a mediados de los años 70, Boeing trabajaría en un concepto de vehículo bombardero configurado de control bajo la designación interna CCV-100-2. El diseño, que aparece en una patente de 1974, parece ser un diseño bimotor de ala oscilante. Dada la designación CCV y la falta de cola, el concepto parece ser un diseño de vuelo por cable. Cuenta con un par de elementos muy inusuales, incluida una superficie vertical debajo del morro y tomas de aire montadas sobre el avión. Ha aparecido en algunos conceptos artísticos de Boeing, y también tuvo una breve mención en una edición de Aviation Week en la época en que se desarrolló el diseño, pero hay poca información real sobre el bombardero. Detalles tan básicos como el tamaño del bombardero no están claros, y la única indicación de rendimiento que da la patente es que el bombardero será supersónico.

Rockwell B-1B Lancer

Aunque Carter había matado al B-1A, la Fuerza Aérea trabajó con Rockwell para desarrollar una variante mejorada de transporte de misiles de crucero de baja prioridad. Las crecientes tensiones con los soviéticos provocaron un resurgimiento del gasto en defensa, y cuando Reagan asumió el cargo en 1980, revivió el B-1 como B-1B. Aunque el B-1B conservaría la misma apariencia exterior del B-1A, el B-1B tendría innumerables cambios. La envolvente de gran altitud y alta velocidad fue prácticamente abandonada debido a la superioridad esperada de las defensas aéreas soviéticas, lo que permitió a Rockwell eliminar características como las rampas de admisión de geometría variable y reducir la velocidad máxima por debajo de Mach 2. En cambio, el nuevo enfoque se convirtió en operaciones a baja altitud con posibilidades reducidas de detección. Las nuevas entradas del motor y otras características de diseño redujeron la sección transversal del radar y, aunque la velocidad máxima en altitud se redujo a Mach 1,25, las velocidades máximas a baja altitud aumentaron de Mach .85 a Mach .92. El peso máximo al despegue aumentó en más de 80 000 lb, lo que permitió transportar más combustible y una enorme carga útil interna y externa. El foco de la carga útil también pasaría a ser misiles de crucero en lugar de bombas de caída libre.

El avanzado B-1B resultaría igualmente controvertido e incluso más caro que su predecesor, pero Reagan mantendría vivo el programa. Los prototipos B-1A se modificaron al estándar B-1B para probar el diseño, y en 1984, el primer B-1B de producción despegaría. Las entregas comenzaron en 1985 y, a finales de la década, se había entregado todo el pedido de producción de 100 aviones. Desafortunadamente, siguió siendo controvertido al principio de su servicio. Varios aviones se perdieron en accidentes y la disponibilidad fue baja (debido a la financiación inadecuada para repuestos). Se enfrentó a más críticas cuando no apareció en la Guerra del Golfo de 1991, aunque esto se debió a que la flota estaba reservada para ataques nucleares y aún no estaba equipada para ataques convencionales. Sin embargo, como respuesta a las críticas por su falta de utilidad.

El B-1B finalmente haría su debut en combate en 1998 sobre Irak como parte de la Operación Zorro del Desierto, donde arrojó bombas no guiadas durante cuatro días. Varios meses después, apareció sobre Kosovo durante la Operación Fuerza Aliada, lanzando nuevamente bombas de hierro. El B-1B realmente llegaría a brillar en el alboroto posterior al 11 de septiembre en todo el Medio Oriente y Asia Central. Durante ambas invasiones, mostraron su utilidad como plataforma CAS, merodeando durante largos períodos sobre zonas de batalla cargadas con JDAM para alcanzar cualquier objetivo que surgiera. Aunque se encontrarían con el problema de no poder confirmar objetivos, la USAF abordaría este problema a finales de la década equipando al B-1B con una cápsula de objetivos externa. Hoy en día, el B-1B es quizás el bombardero más útil del inventario. La experiencia en Irak y Afganistán consolidó su utilidad como bombardero táctico. y todos los problemas iniciales experimentados al principio del servicio parecen haber desaparecido. No sólo es alta la tasa de disponibilidad, sino que tiene un costo por hora de vuelo más bajo que el B-2 e incluso el arcaico B-52.

Aunque originalmente el B-1B estaba destinado a ser un bombardero estratégico de última generación, desde entonces ha perdido su capacidad para desplegar armas nucleares. Gracias a varios tratados de reducción de armas estratégicas y al renovado enfoque en los ataques convencionales, toda la flota vio sus capacidades nucleares desactivadas. Sin embargo, apenas ha perdido su lugar como bombardero eficaz. La USAF continúa empleándolo en varias operaciones COIN e incidentes como el bombardeo de ISIL. Continúa mejorándose para hacer frente a amenazas más convencionales, tanto en términos de sensores y contramedidas como de armamento. Aunque el bombardero de ataque de largo alcance eventualmente vendrá para complementar al B-1B, la Fuerza Aérea planea mantener el B-1B volando en el futuro previsible.

Bombardero de tecnología avanzada

A mediados de los años 70, DARPA había iniciado un programa para desarrollar un bombardero estratégico furtivo. Lockheed y Northrop fueron contratados para desarrollar diseños de bombarderos furtivos para el programa de Bombarderos de Tecnología Avanzada en 1978, y las propuestas se presentarán en agosto del año siguiente. Las dos propuestas, Lockheed SENIOR PEG y Northrop SENIOR ICE, siguieron diseños más o menos similares. SENIOR PEG sería un ala voladora con cola con un ligero parecido con el F-117, mientras que SENIOR ICE era un ala voladora completa con líneas mucho más limpias. Inicialmente, la participación de Northrop se consideró sólo como una alternativa en caso de que SENIOR PEG fuera un fracaso catastrófico. Sin embargo, el diseño de Northrop demostraría adaptarse mejor a los requisitos en constante evolución de la Fuerza Aérea. Originalmente pedía un bombardero de penetración a gran altitud, Los requisitos emitidos formalmente en 1980 exigirían también capacidades excepcionales a baja altitud. Además, la carga útil total y los pesos cargados habían aumentado, poniendo el programa a favor de Northrop. Al final, Northrop ganaría el contrato de ATB en 1981.

Lockheed SENIOR PEG

Tal como se diseñó originalmente, SENIOR PEG se parecería más o menos a un HAVE BLUE ampliado. SENIOR PEG tendría un fuselaje en forma de diamante con alas que se extenderían más allá de sus bordes y una cola en V que se extendería hacia atrás en un brazo. Los elementos críticos del diseño HAVE BLUE, incluidas las rejillas de entrada del motor y el diseño muy facetado, se trasladarían a SENIOR PEG. Con la mejora del análisis por computadora de las secciones transversales del radar desde el desarrollo del HAVE BLUE, Lockheed podría mejorar su diseño, haciendo un uso limitado de las secciones curvas en el SENIOR PEG. Sin embargo, el uso limitado de secciones curvas no podía competir con el diseño mucho más avanzado de Northrop y, por lo tanto, en 1981, el diseño de Northrop fue seleccionado para su desarrollo como B-2.

Northrop B-2 Spirit

El SENIOR ICE de Northrop sería un diseño de ala voladora pura desde el principio. Este diseño permitió la eliminación de superficies verticales mejorando el sigilo. Tal como se diseñó originalmente para la misión a gran altitud, SENIOR ICE utilizó una sección central en forma de diamante con alas largas y de alta relación de aspecto que se extendían hacia afuera. La decisión de agregar capacidades de baja altitud obligó brevemente a Northrop a reevaluar su diseño. Las grandes alas del SENIOR ICE provocarían altas ráfagas de carga a bajas altitudes y un viaje lleno de baches, por lo que Northrop buscó configuraciones con un barrido más alto y una relación de aspecto más baja. Sin embargo, estas configuraciones redujeron el alcance y afectaron la estabilidad direccional lo suficiente como para requerir la adición de aletas verticales. Peor, obstaculizó el rendimiento del despegue hasta el punto de que SENIOR ICE tendría que incorporar motores de postcombustión únicamente para cumplir con los requisitos de despegue. Por lo tanto, Northrop volvió al diseño original, haciendo en su lugar un cambio superficialmente menor para compensar. El borde de salida de la sección central se modificó en gran medida, dándole un corte en forma de W para cambiar la carga aerodinámica y suavizar la marcha. Esto fue acompañado también por un cambio estructural, que permitió a SENIOR TREND cumplir perfectamente con los requisitos de la USAF.

El diseño que ganaría el contrato ATB en 1981 pasaría a ser conocido como B-2. Al volar por primera vez a mediados de 1989, el B-2 era un ala volante grande y de contorno suave. Los cuatro motores F118 están emparejados en góndolas a ambos lados de la cabina, con entradas y escapes en forma de S revestidos de RAM cuidadosamente diseñados para reducir las firmas de infrarrojos. También se instalaría un sistema LIDAR orientado hacia atrás para detectar estelas de vapor y alertar al piloto, permitiéndole ajustar la altitud para compensar. Se diseñaron dos compartimentos uno al lado del otro para acomodar hasta 50.000 libras de municiones, y las puertas del compartimento de bombas se diseñaron especialmente para reducir el impacto de los RCS. Los lanzadores giratorios permiten al bombardero transportar hasta 16 municiones de 1.000 kg, incluida la bomba nuclear B61, mientras que el compartimiento de bombas también tiene espacio para hasta ochenta bombas convencionales de 500 libras. Gracias a una amplia automatización, el B-2 tiene una tripulación de sólo dos hombres. Los sistemas de navegación eran originalmente un sistema "astroinercial", que combinaba la navegación estelar con un INS estándar para una mayor precisión. También posee el radar AN/APQ-181 para navegación y ataque, y se instaló un amplio (pero muy secreto) conjunto de contramedidas para proteger la aeronave.

Originalmente, la USAF había planeado adquirir 132 B-2 para formar la columna vertebral de la fuerza de bombarderos estratégicos. Sin embargo, incluso antes del final de la Guerra Fría, el aumento de los costos debido a los retrasos y la naturaleza muy avanzada del diseño lo hicieron controvertido. Con el pedido reducido a sólo 20 aviones, la cantidad sería aún mayor. Sin una producción larga para distribuir los costos, el costo excedente se disparó a casi mil millones de dólares. Aunque 10 de los 20 B-2 serían entregados en 1995, eran sólo máquinas del Bloque 10, que carecían de la mayoría de las capacidades con las que se anunciaba el bombardero. Sólo en 1997, con la entrega de los últimos 10 aviones como máquinas del Bloque 20, la flota B-2 finalmente alcanzó el COI. Toda la flota se llevó rápidamente al estándar del Bloque 20, a lo que pronto siguió la actualización del Bloque 30, incluidas mejoras en la aviónica, un enlace satelital.

El B-2 finalmente haría su debut en combate en 1999, participando en las fases iniciales de la Operación Fuerza Aliada. En el transcurso de la campaña, el B-2 realizaría varios ataques contra objetivos fuertemente defendidos, lanzando JDAM con impunidad. En 2001, fueron llamados a actuar nuevamente, esta vez sobre Afganistán. Una misión, que duró 44 horas, llevó a los bombarderos desde la Base Aérea Whiteman en Missouri a Afganistán hasta Diego García, donde los aviones repostaron combustible y se rearmaron antes de realizar el mismo viaje en sentido inverso. Cuatro B-2 entrarían en acción sobre Irak dos años después. Sin embargo, a pesar de sus increíbles capacidades, el B-2 ha sido un avión costoso de volar. La RAM en el revestimiento del avión es sensible a las condiciones climáticas, lo que requiere condiciones de almacenamiento especiales y, hasta las actualizaciones posteriores al Bloque 30, el mantenimiento por hora de vuelo ascendió a 20,8 horas. Las actualizaciones más recientes han reducido significativamente el mantenimiento, reduciéndolo a 9,2 horas por hora de vuelo. La última ronda de actualizaciones también agregó radares AESA, así como la capacidad de desplegar el SDB II y el Massive Ordnance Penetrator. Actualmente, no hay planes para reemplazar el B-2 en el corto plazo. Está programado para volar al menos hasta 2040, aunque los perfiles de vuelo bastante dóciles del bombardero significan que probablemente podrá volar mucho después de esa fecha.

Bombardero 2018

En 1999, la Fuerza Aérea formó un plan tentativo que exigía el desarrollo de un nuevo bombardero estratégico para 2037 para reemplazar la envejecida flota de bombarderos estratégicos. Sin embargo, ese plazo dejó una brecha enorme entre los programas de desarrollo de bombarderos, por lo que varios fabricantes aeroespaciales comenzaron a crear diseños provisionales para cerrar la brecha hasta que el bombardero 2037 estuviera listo. En 2004, estos esfuerzos parecieron haber llamado la atención de la Fuerza Aérea, lo que llevó a que se enviara una solicitud oficial de información a los fabricantes. Los estudios analizaron la posibilidad de adquirir un nuevo avión para aumentar la flota de bombarderos existente para que esté en pleno funcionamiento en 2018. Los tres principales fabricantes presentarían múltiples propuestas, y al menos una propuesta conjunta se materializaría por parte de Lockheed y Boeing. Aunque la Revisión Cuatrienal de Defensa de 2006 pondría fin a varios proyectos de bombarderos de principios de 2018, el programa en su conjunto sobrevivió hasta 2009. En ese momento, las restricciones presupuestarias y del tratado de armas nucleares habían hecho que el proyecto ya no fuera factible. El concepto de bombardero provisional seguiría vivo, pero el programa de bombarderos de 2018 ya no existiría.

Lockheed FB-22

El concepto más desarrollado de Lockheed para el bombardero 2018 sería el FB-22. Derivado del F-22, el FB-22 comenzó a desarrollarse en 2002, comenzando como solo un F-22 con capacidades aire-tierra ampliadas pero cambiando radicalmente con el tiempo. Los conceptos iniciales se centraron en un fuselaje agrandado para dejar espacio para más armas. La forma en planta convencional del F-22 fue reemplazada por un ala semi-delta, y el área del ala aumentaba con cada concepto sucesivo. El concepto final utilizó el fuselaje original del F-22, pero amplió los compartimentos de bombas abultando las puertas. Se iba a montar el ala más grande propuesta hasta el momento, aumentando la carga útil y el alcance, y se debían diseñar cápsulas externas furtivas para varias municiones, elevando la carga útil total de SDB de 8 (en el F-22) a 30. Además, los compartimentos de bombas ampliados permitieron transportar bombas más grandes; mientras que el F-22 estaba limitado a JDAM de 1000 libras, el FB-22 podría transportar internamente el GBU-28 de 5000 libras. Debido a que la supermaniobrabilidad no era parte de los requisitos, se eliminaron las boquillas de empuje vectorial. Sin embargo, las capacidades aire-aire se mantuvieron. Esto se produjo a costa de las capacidades de supercrucero y la velocidad máxima, pero en general el concepto era sólido. Lockheed intentó mantener vivo el concepto después de la Revisión Cuatrienal de Defensa de 2006, pero finalmente fue cancelada. pero en general el concepto era sólido. Lockheed intentó mantener vivo el concepto después de la Revisión Cuatrienal de Defensa de 2006, pero finalmente fue cancelada. pero en general el concepto era sólido. Lockheed intentó mantener vivo el concepto después de la Revisión Cuatrienal de Defensa de 2006, pero finalmente fue cancelada.

Northrop FB-23

El FB-23 de Northrop fue un desarrollo más sencillo de su fallido F-23. Haciendo uso del diseño refinado que planearon para la producción del F-23, Northrop amplió el avión, llevándolo a aproximadamente 30 metros de longitud. La resistencia adicional sería compensada por dos Pratt & Whitney F135 o GE F136 (del F-35), que debían ser enterrados en la parte trasera del fuselaje para preservar el sigilo. Las proyecciones con el motor F136 más potente pedían una velocidad máxima de Mach 2,4, lo que hacía que el hipotético FB-23 fuera incluso más rápido que el F-23. Se utilizaron entradas supersónicas sin desviador, lo que mejoró aún más las características de sigilo. Sin embargo, las jorobas distintivas de los motores que se ven en el F-23 desaparecerían a medida que el fuselaje de popa se llenara para dejar espacio para el combustible y la carga útil. Parece que se ha planificado una tripulación de dos personas, con la tripulación sentada en asientos tándem. Se desconoce el destino del proyecto. Parece que Northrop no siguió el ejemplo de Lockheed y trató de llevar el diseño más allá de la Revisión Cuatrienal de Defensa de 2006, por lo que el FB-23 probablemente fue cancelado en 2006.

Boeing B-1R

La propuesta más famosa de Boeing para el bombardero de 2018 sería el B-1R. Derivado del B-1B, el B-1R debía montar los mismos motores F119 del F-22, dando al bombardero una velocidad máxima superior a Mach 2 a costa de una pequeña reducción en el alcance. Esto iría acompañado de mejoras menores en las funciones de sigilo, así como de un conjunto de aviónica y contramedidas renovado. Se agregarían nuevos puntos de anclaje externos y, inusualmente, el bombardero se integraría no sólo con una nueva generación de municiones guiadas, sino también con el AIM-120 AMRAAM. Aparentemente, la idea detrás de la compatibilidad con AMRAAM era ofrecer el avión como bombardero de doble función y "avión arsenal" para operar en conjunto con los cazas. Cualquiera que sea el caso, el B-1R no pasaría de la etapa de propuesta.

Northrop Grumman B-21

Aunque 2009 marcaría el final del Bomber 2018, el requisito solo sería reemplazado por un nuevo programa conocido como Long Range Strike Bomber. Formado a partir de las cenizas del bombardero 2018, el LRS-B tenía como objetivo crear un diseño provisional similar para ataques de largo alcance utilizando tecnologías probadas para mantener bajos los costos. Las declaraciones iniciales de 2010 declararon que el bombardero tendría capacidad nuclear, pero no necesariamente al comienzo de su vida útil debido a limitaciones del tratado. Las necesidades completas se publicaron en 2014, solicitando entre 80 y 100 bombarderos con un coste unitario de 550 millones de dólares. Boeing, Lockheed y Northrop Grumman presentaron propuestas, y Northrop Grumman fue declarado ganador en octubre de 2015. Boeing impugnó la decisión, aunque no logró revocarla. A partir de 2016, el LRS-B recibió oficialmente la designación B-21, Los planes actuales exigen que se encarguen entre 100 y 200 bombarderos, hasta alcanzar el COI a mediados de la década de 2020. Si bien se conocen pocos detalles sobre el diseño del B-21, es probable que utilice muchas tecnologías desarrolladas con el F-35 para reducir costos, particularmente los motores. La aviónica también utilizará una arquitectura abierta, lo que permitirá una actualización e integración más sencilla del bombardero en el futuro.

Caza: Bristol M.1 Bullet

Bristol M.1 Bullet

El Bristol M.1 Bullet fue un caza monoplano producido por la británica Bristol Airplane Company en la década de 1910 y utilizado principalmente por el Royal Flying Corps durante la Primera Guerra Mundial.

Historia del proyecto

Orígenes

Durante la Primera Guerra Mundial, las naciones participantes hicieron rápidos avances en el campo de los aviones, y cada bando pretendía adquirir una ventaja sobre el enemigo. En el verano de 1916, el ingeniero aeronáutico británico Frank Barnwell, diseñador jefe de la Bristol Airplane Company, al darse cuenta de que el rendimiento de los aviones de combate existentes era inadecuado, se dedicó a diseñar un nuevo avión de combate como una empresa privada. Con fines experimentales, varios aviones Bristol Scout D estaban equipados con un motor rotativo Clerget de 110 caballos de fuerza (82 kW) y hélices de gran diámetro; Considerado un éxito, Barnwell decidió incorporar estas características en su diseño emergente.

Según el autor de aviación J.M. Bruce, el proyecto de Barnwell era muy similar a un programa paralelo del fabricante de aviones británico rival Airco, que finalmente produciría el DH.5; sin embargo, el avión de Bristol fue considerado más radical y superior a los dos cazas. Específicamente, Barnwell había realizado grandes esfuerzos para producir el avión aerodinámicamente más limpio posible, salvo compromisos que se hicieron para facilitar mejor las actividades de construcción y mantenimiento. En consecuencia, seleccionó una configuración monoplano para el tipo; Bruce declaró que se trataba de una "concepción audaz" debido a que la Oficina de Guerra británica había prohibido efectivamente los monoplanos en el servicio militar después de varios accidentes.

Durante julio de 1916, el primer ejemplar de este tipo, que recibió la designación de Bristol M.1, se presentó en las instalaciones de la empresa en Bristol. Básicamente era un caza monoplano con tractor monoplaza. El 14 de julio de 1916, el primer prototipo, denominado M.1A, realizó su vuelo inaugural, pilotado por F.P. Según se informa, el avión demostró su aptitud para vuelos de alta velocidad durante este vuelo inicial, alcanzando una velocidad de 132 mph.

Programa de prueba

Poco después de su vuelo inaugural, el Ministerio de Guerra compró el primer prototipo con fines de evaluación. A finales de julio de 1916, el M.1A fue enviado a la Escuela Central de Vuelo (CFS) en Upavon, Wiltshire, donde se sometió a pruebas. Durante los vuelos de prueba oficiales, el M.1A demostró su impresionante rendimiento, alcanzando una velocidad máxima de 128 millas por hora (206 km/h), así como la capacidad de ascender hasta 10.000 pies (3.000 m) en 8 minutos 30 segundos.[6] Además, se encontró que su estabilidad era positiva, particularmente su manejo lateral, y el tipo poseía una "dificultad de aterrizaje moderada".

Sin embargo, también se obtuvieron algunos comentarios negativos de los pilotos de prueba, que incluían críticas sobre la visión limitada hacia adelante y hacia abajo, era relativamente agotador volar y pesaba mucho cuando se volaba sin el motor en marcha. El CFS observó que no había hecho ningún esfuerzo por establecer la velocidad máxima del M.1A a nivel del suelo, y señaló que la hélice había sido diseñada para ofrecer el máximo rendimiento cuando volaba en altitud. Además del programa de pruebas de vuelo, el prototipo también fue sometido a pruebas de carga estática durante agosto de 1916, durante las cuales no se encontraron signos de falla estructural.

Habiendo quedado adecuadamente impresionado por el rendimiento del único prototipo, durante octubre de 1916, la Oficina de Guerra emitió el contrato No. 87/A/761 a Bristol, encargando un lote de cuatro aviones modificados, que fueron designados como M.1B, para pruebas adicionales. 8] El M.1A también sería reconstruido según el estándar mejorado. El M.1B se diferenciaba del primer prototipo en varias áreas, ya que poseía una disposición de cabina más convencional, que consistía en una pirámide de cuatro puntales de acero rectos, junto con un gran panel recortado de visión clara en la raíz del ala de estribor para proporcionar una vista mejorada durante el aterrizaje y estar armado con una sola ametralladora Vickers de 7,7 mm (0,303 pulgadas), que estaba montada en la raíz del ala de babor. El 15 de diciembre de 1916, se entregó el primer M.1B al CFS.

Rechazo y producción limitada

A lo largo del desarrollo del M.1, la Oficina de Guerra le dio poca importancia al programa; Según Bruce, la organización no parecía tener prisa por decidir su destino. El avión había demostrado un rendimiento excelente durante las pruebas, poseyendo una velocidad máxima de 30 a 50 mph (48 a 80 km/h) más alta que cualquiera de los monoplanos contemporáneos alemanes Fokker Eindecker y franceses Morane-Saulnier N. Además de su rendimiento aéreo, las pruebas estructurales terrestres también arrojaron resultados muy sólidos. Bruce también ha declarado que los aviones de producción habrían estado disponibles con antelación a varios de los icónicos cazas británicos de alto rendimiento del conflicto, como el Royal Aircraft Factory S.E.5 y el Sopwith Camel. Sin embargo, el Ministerio de Guerra siguió emitiendo su veredicto durante algún tiempo, prefiriendo optar por juicios extensos y evaluaciones operativas.

Al final, el Ministerio del Aire rechazó el M.1 para su servicio en el Frente Occidental n Front, aparentemente porque su velocidad de aterrizaje de 49 mph se consideraba demasiado alta para los pequeños aeródromos franceses, sin embargo, las pruebas comparativas entre el M.1A, el Airco DH.2 y la Royal Aircraft Factory B.E.12 encontraron que tenían distancias de aterrizaje similares, mientras que las velocidades de aterrizaje de ambos biplanos fueron sólo 5 mph más lentas. Bruce ha especulado que tiene un prejuicio contra los monoplanos y un gran disgusto por la limitada visión hacia abajo de la cabina. había desempeñado un papel importante en su destino. Este punto de vista negativo no fue universal ya que, según Bruce, las historias sobre la velocidad y maniobrabilidad del M.1 se habían extendido rápidamente entre los pilotos de primera línea, incluso hasta el punto de que surgieron rumores entusiastas en torno al tipo.



Algunos autores han afirmado que la razón probable por la que se rechazó el M.1 fue una consecuencia de una creencia generalizada en ese momento de que los aviones monoplano eran intrínsecamente inseguros durante el combate. El Royal Flying Corps (RFC) había impuesto una prohibición general de servicio a los monoplanos después del accidente de uno de los monoplanos Bristol-Coanda el 10 de septiembre de 1912, y a pesar de que el posterior Comité de Monoplanos de 1913 había aprobado el tipo de diseño, persistía una profunda La sospecha arraigada entre los pilotos hacia los monoplanos. Esta sospecha también puede haber sido reforzada por la decepcionante experiencia del RFC con varios monoplanos Morane-Saulnier, especialmente el Morane-Saulnier N, que también había sido abiertamente criticado por poseer una velocidad de aterrizaje relativamente alta en comparación con los biplanos. Durante esta era, las configuraciones de biplanos eran normalmente más fuertes, podían aplicar a su diseño los cálculos tradicionales utilizados en la construcción de puentes por los ingenieros civiles y eran más fáciles de apuntalar que los monoplanos.

Sin embargo, el 3 de agosto de 1917, la Oficina de Guerra realizó un pedido de producción de 125 aviones. Estos aviones, que fueron designados como M.1C, estaban propulsados por un único motor rotativo Le Rhône 9J de 110 hp y estaban armados con una sola ametralladora Vickers, que estaba montada centralmente directamente frente al piloto. De estos, un solo M.1, registrado como G-EAVP, fue reconstruido como banco de pruebas de alta velocidad para el motor radial de tres cilindros Bristol Lucifer. Este avión fue designado M.1D.

Diseño

El Bristol M.1 era un monoplano tractor monoplaza. Estaba propulsado por un único motor rotativo Clerget, capaz de generar hasta 110 caballos de fuerza (82 kW), que impulsaba una hélice de dos palas relativamente grande que a su vez estaba equipada con un voluminoso rotor hemisférico con el fin de reducir la resistencia. El M.1 poseía un fuselaje de sección transversal circular cuidadosamente aerodinámico, que presentaba técnicas de construcción convencionales de madera y tela para minimizar la dificultad de fabricación. El exterior del avión, que estaba cubierto de tela, estaba completamente carenado; Este fue un factor que contribuyó a que Bruce se refiriera al tipo como "uno de los aviones más simples y limpios de su época".

El M.1 estaba equipado con un ala montada en el hombro que estaba unida a los largueros superiores del fuselaje. Estaba reforzado con cables voladores que corrían entre el ala y la parte inferior del fuselaje, así como cables de aterrizaje desde las alas hasta una cabina que comprendía un par de aros de tubo de acero semicirculares que se colocaban sobre la cabina del piloto; esto fue diseñado para facilitar mejor la entrada y salida del piloto a su posición en la cabina. El ala poseía una amplia curvatura semielíptica hacia atrás en la punta, lo que significaba que el larguero delantero era considerablemente más corto que el trasero y no había refuerzos entre los largueros al final del larguero delantero. Para aumentar la visión hacia abajo disponible para el piloto, había un recorte considerable entre largueros en la raíz del ala de estribor..

Historia operativa

Reproducción de la colección Shuttleworth Bristol M.1C (G-BWJM), 2013

Se cree que se desplegaron un total de 33 M.1C en Oriente Medio y los Balcanes durante 1917-18, mientras que el resto se asignó predominantemente a numerosas unidades de entrenamiento con base en todo el continente británico. Según se informa, el tipo encontró un nivel de popularidad como montura personal para varios oficiales superiores de la RFC. También se envió un solo M.1C a Francia durante 1917, aunque se cree que fue sólo con fines de evaluación. Bruce afirmó que había un clima de renuencia oficial a desplegar el M.1C, lo que llevó al caza a negarle varias oportunidades de participar en las operaciones.



Según el relato histórico oficial del Escuadrón No. 111, el despliegue del M.1 en el teatro de operaciones de Palestina incidió con frecuencia en las operaciones de reconocimiento aéreo del enemigo, obligándolos a operar normalmente desde grandes altitudes. Sin embargo, también se observa que carecían de la resistencia necesaria para llevar a cabo misiones de escolta para apoyar a los aviones amigos de reconocimiento de largo alcance. El tipo fue muy utilizado para realizar misiones de ataque terrestre contra las fuerzas turcas en la región. Según Bruce, el rotor central a menudo se retiraba cuando se operaba en condiciones de calor para disipar mejor las temperaturas excesivamente altas del motor.

Quizás el piloto de M.1C más exitoso entre los que sirvieron en el frente macedonio fue el Capitán Frederick Dudley Travers DFC del Escuadrón No. 150 de la RAF, quien se convirtió en el único as de este tipo. Travers cambió de la Royal Aircraft Factory SE.5a, en la que había logrado tres de sus cuatro derribos, y obtuvo las últimas cinco de sus victorias entre el 2 y el 16 de septiembre de 1918, posiblemente todas en el mismo M.1C, número de serie C4976. Una de sus víctimas fue un Fokker D.VII, ampliamente considerado como el mejor caza alemán de su época.



Durante la segunda mitad de 1918, se entregó a Chile un lote de 12 M.1C para que sirvieran como pago parcial de los acorazados Almirante Latorre y Almirante Cochrane, que habían sido construidos para Chile en Gran Bretaña pero requisados para su uso por la Royal Navy antes. hasta su finalización. Uno de estos aviones de combate, pilotado por el teniente Dagoberto Godoy, se utilizó para volar de Santiago a Mendoza, Argentina, y de regreso el 12 de diciembre de 1918, lo que se registró como el primer vuelo realizado a través de la cadena montañosa de los Andes.

Tras la firma del Armisticio del 11 de noviembre de 1918, que puso fin efectivamente a las hostilidades, varios antiguos M.1 militares fueron revendidos para el servicio civil. En esta capacidad, el tipo se utilizaba frecuentemente como avión deportivo y de carreras. El único M.1D con motor Lucifer, pintado de rojo y registrado como G-EAVP, corrió con éxito durante 1922, ganando el premio de handicap en el Derby Aéreo de 1922, pilotado por L.L. Carter. Al año siguiente, se le equipó con un motor Lucifer de 140 hp (100 kW) especialmente afinado y se inscribió en la Copa Grosvenor; sin embargo, el avión se perdió luego de un accidente en Chertsey, Surrey, al aproximarse al aeropuerto de Croydon, lo que resultó en la muerte del piloto, Ernest Leslie Foot.

Variantes

M.1A
    Prototipo equipado con motor rotativo Clerget .
M.1B
    Cuatro especímenes de prueba.
M.1C
    Modelo producido en masa, 125 ejemplares fabricados.
M.1D
    Avión de pruebas para el motor radial de tres cilindros Bristol Lucifer .

Usuarios

Chile

    Servicio de Aviación Militar de Chile

Reino Unido

    Cuerpo Real de Vuelo
    Fuerza Aérea Real

Descripción
Tipo	avión de combate
Tripulación	1
Diseñador	Frank Barnwell
Constructor	Brístol
fecha del primer vuelo	14 de julio de 1916
Fecha de entrada en servicio	1917
Usuario principal	Cuerpo Real de Vuelo
Otros usuarios	Real Fuerza Aérea Servició de Aviación Militar de Chile
Construidos	130
Dimensiones y pesos
Longitud	6,24 m
Envergadura	9,37 m
Altura	2,37 m (7 pies 9 pulgadas)
Superficie del ala	13,6 m²
Peso vacío	409 kg
Peso máximo al despegue	611 kg
Propulsión
Motor	un rotativo Le Rhône 9J
Potencia	110 caballos de fuerza (82 kilovatios )
Actuación
Máxima velocidad	209 km/h (130 mph 113 kt ) al nivel del mar
Autonomía	1 hora 45 minutos
Tangencia	6.096 m (20.000 pies)
Armamento
Ametralladoras	Una Vickers calibre  .303 pulgadas