lunes, 27 de mayo de 2024

Prototipo: Douglas XB-43 Jetmaster, el Mitchell con turborreactor

Douglas XB-43 Jetmaster





El Douglas XB-43 Jetmaster fue un prototipo de bombardero estadounidense de los años 40 del siglo XX, dotado de motores a reacción. El XB-43 era un desarrollo del XB-42, reemplazando los motores de pistón por dos motores General Electric J35 de 17,8 kN (4000 lbf) de empuje unitario. A pesar de ser el primer bombardero a reacción estadounidense en volar, sufrió problemas de estabilidad y el diseño no entró en producción.

Diseño y desarrollo

Los responsables del Mando de Material de la Fuerza Aérea de la USAF empezaron a considerar las posibilidades de los bombarderos a reacción ya desde octubre de 1943. En esas fechas, Douglas Aircraft había empezando el diseño de un prometedor bombardero bimotor designado XB-42. Los motores recíprocos que lo impulsaban estaban dispuestos dentro del fuselaje, dejando el ala de flujo laminar limpia de soportes o cubiertas de motor que aumentaran la resistencia. La estructura parecía idealmente adecuada para probar la propulsión con turborreactor. Douglas confirmó la factibilidad del concepto y las USAAF corrigieron el contrato del XB-42, en marzo de 1944, para incluir el desarrollo de dos prototipos del XB-43 impulsados por turborreactores, deducidos de la orden inicial de 13 aviones de pruebas.



El equipo de diseño de Douglas convenció al Ejército de que modificar el fuselaje para pruebas estáticas del XB-42 sería un proceso relativamente sencillo, que ahorraría tiempo y dinero, comparado con desarrollar un diseño nuevo. Douglas reemplazó los dos motores Allison V-1710 por un par de turborreactores General Electric (GE) J35, y luego cortó dos entradas de admisión a cada lado del fuselaje, por detrás de la cabina presurizada. El desmontar las hélices y los árboles de transmisión dejó espacio suficiente para dos largos conductos de escape de gases. Sin ninguna hélice presente, no había posibilidad de golpear la pista con las puntas de las palas, así que la unidad entera del estabilizador/timón ventral de la amplia cola cruciforme de cuatro superficies del anterior XB-42, fue omitida. Douglas compensó la pérdida de estabilidad de guiñada, alargando la unidad dorsal del estabilizador/timón.



Douglas Aircraft mostró entusiasmo por producirlo en masa y las USAAF consideraron el ordenar 50 unidades. La compañía estaba lista para producir hasta 200 XB-43 al mes en dos versiones: un bombardero equipado con un morro de plástico diáfano para el tripulante bombardero, y un avión de ataque sin morro de plástico ni estación de bombardeo, pero llevando 16 ametralladoras frontales de calibre .50 (12,7 mm) y 36 cohetes de 5 pulgadas (127 mm). Nada surgió de estos planes. Las USAAF se centraron en un nuevo bombardero, el North American B-45 Tornado, diseñado desde el principio para la propulsión con turborreactor y prometiendo un salto cuántico en cada una de las categorías operacionales.

Historia operacional

XB-43 en rampa.

Vista trasera del XB-43.

Vista lateral del XB-43.
Como Douglas predijo, el trabajo en sí mismo no era demasiado complicado, pero se requirieron casi dos años para completar el avión para el vuelo, debido a retrasos en la entrega de los motores J35. El final de la Segunda Guerra Mundial causó un descenso general en la industria de la aviación y GE se retrasó en la entrega de los motores. Cuando finalmente fueron instalados y probados en tierra, una de las unidades falló catastróficamente. Las palas del compresor atravesaron la carcasa del motor, dañando el fuselaje de alrededor e hiriendo a un técnico. Las reparaciones conllevaron otro retraso de siete meses. El primer bombardero americano a reacción voló finalmente desde la Base Aérea Muroc del Ejército el 17 de mayo de 1946, pilotado por Bob Brush, piloto de pruebas de Douglas, acompañado por el ingeniero Russell Thaw.



Cogido en un momento de cambios tecnológicos, el XB-43 contribuyó a desarrollar procedimientos para volar los nuevos bombarderos a reacción, y prestó un servicio efectivo probando nuevos motores turborreactores. Douglas completó el segundo prototipo, con el número de serie de las AAF 44-61509, que voló el 15 de mayo de 1947 y fue entregado en la Base Aérea Muroc del Ejército, California, en abril de 1948.1​ Las USAAF reemplazaron pronto un motor turborreactor J35 por un General Electric J47. Douglas entregó el segundo prototipo, designado YB-43, en abril de 1948. El avión fue apodado Versatile II por el personal de las USAAF. Cuando el morro diáfano de plástico empezó a quebrarse por la variaciones de temperatura a alta y baja altitud, los mecánicos moldearon un recambio más duradero hecho con madera contrachapada. Para mantenerlo en vuelo, la USAF canibalizó partes del primer XB-43 después de que este se dañara en febrero de 1951. Versatile II voló más de 300 horas hasta su retiro en diciembre de 1953.



XB-43, YB-43 y A-43

La USAF consideró que la designación XB-43 sólo recayera en el primer prototipo. El segundo, aunque funcionalmente idéntico al primero, fue designado YB-43, en consonancia con, bajo el sistema de designación de aeronaves del Ejército, su estado como prototipo de continuación. En un momento dado, el avión también puede haber sido designado como avión de "ataque", A-43;​ no confundir con el Curtiss XP-87, un proyecto que empezó como avión de ataque bajo la misma designación.​ El A-43 iba a tener ocho ametralladoras en un morro sólido en vez de la estación del tripulante bombardero. 

 


Variantes

XB-43
Prototipo de bombardero a reacción. Uno construido.
YB-43
Segundo prototipo. Uno construido.
A-43
Proyecto de avión de ataque. No construido.

Operadores

Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
  • Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
  • Fuerza Aérea de los Estados Unidos


Disposición de los aviones

  • 44-61508: destruido al ser usado como blanco de prácticas en el desierto.
  • 44-61509: almacenado a la espera de restauración en el Hangar de Restauración del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Dayton (Ohio). El YB-43 fue entregado al Instituto Smithsoniano en 1954. Fue almacenado a la espera de restauración en las Instalaciones Paul Garber del Smithsoniano (Museo Nacional del Aire y el Espacio de Estados Unidos) en Suitland, Maryland. En 2010, fue transferido, junto con el único Douglas XB-42 Mixmaster superviviente, al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, donde esperan restauración. Un vez completada, serán exhibidos en el Hangar de Aviones Experimentales del museo.


Especificaciones (XB-43)

Referencia datos: McDonnell Douglas aircraft since 1920 : Volume 1​

Características generales

  • Tripulación: Dos
  • Longitud: 15,6 m (51,2 ft)
  • Envergadura: 21,7 m (71,2 ft)
  • Altura: 7,4 m (24,2 ft)
  • Superficie alar: 52,3 m² (563 ft²)
  • Perfil alar: Douglas G-176
  • Peso vacío: 9877 kg (21 768,9 lb)
  • Peso cargado: 16 783 kg (36 989,7 lb)
  • Peso máximo al despegue: 17 932 kg (39 522,1 lb)
  • Planta motriz: 2× turborreactor General Electric J35-GE-3.
    • Empuje normal: 16,7 kN (1703 kgf; 3754 lbf) de empuje cada uno.


Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 829 km/h (515 MPH; 448 kt)
  • Velocidad crucero (Vc): 680 km/h (423 MPH; 367 kt)
  • Alcance: 1800 km (972 nmi; 1118 mi)
  • Alcance en ferry: 4570 km
  • Techo de vuelo: 11 700 m (38 386 ft)
  • Régimen de ascenso: 12,6 m/s (2470 ft/min)
  • Carga alar: 321 kg/m² (65,7 lb/ft²)
  • Empuje/peso: 0,20


Armamento

  • Ametralladoras:
    • 2 de 12,7 mm (en un montaje por control remoto en la cola, nunca instalado)
    • 8 de 12,7 mm en un morro sólido (variante planeada de ataque)
  • Bombas: 3600 kg



domingo, 26 de mayo de 2024

ABA: Operaciones de dispersión con Saab Gripen

 

Operaciones dispersas, la ventaja del caza sueco Gripen ante un ataque a sus bases

El 5 de junio de 1967, al comienzo de la llamada Guerra de los Seis Días, ocurrió algo de lo que no muchos países han extraído enseñanzas.

  • El ejercicio de la Fuerza Aérea Polaca para operar en carreteras en caso de un ataque
  • El más curioso de los usos de las autopistas alemanas como pistas de aterrizaje militares

El desastre de la Fuerza Aérea Egipcia en 1967

En la mañana de ese día y en tres oleadas, la Fuerza Aérea Israelí lanzó un ataque demoledor a las bases de la Fuerza Aérea Egipcia, cogiéndola desprevenida y con sus aviones en tierra. Junto con el ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, aquella operación israelí fue uno de los más devastadores ataques aéreos de la historia militar: en sólo unas horas, Israel destruyó 13 bases aéreas, 23 radares y 286 de los 420 aviones de combate de Egipto.

Aviones de la Fuerza Aérea Egipcia destruidos en sus bases el 5 de junio de 1967, al comienzo de la Guerra de los Seis Días (Foto: Government Press Office - Israel).

Las operaciones dispersas: desplegando cazas en carreteras

Para evitar situaciones similares a la sufrida por Egipto en 1967 se crearon las operaciones dispersas, que consisten en operar aviones desde pistas improvisadas en tramos de carreteras. Alemania fue una de las pioneras en este tipo de operaciones durante la Segunda Guerra Mundial. Durante la Guerra Fría, Alemania Occidental siguió adiestrándose en este tipo de operaciones, junto con los aviones de combate de EEUU basados en ese país. Además, otras naciones como Bulgaria, Checoslovaquia, Finlandia, Polonia, Suecia, Suiza y la URSS también se prepararon para ese tipo de operaciones durante la Guerra Fría. El Reino Unido basó su estrategia de dispersión en el uso de cazas Harrier, con capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).

Aviones de ataque A-10 Thunderbolt II de la Fuerza Aérea de EEUU carreteando por la autopista A-29 cerca de Ahlhorn, en la Baja Sajonia (Alemania) el 28 de marzo de 1984 durante el ejercicio "Highway 84" (Foto: Departamento de Defensa de EEUU).

En la actualidad, Alemania mantiene 11 tramos de autopistas activos como pistas de aterrizaje auxiliares en caso de guerra. La invasión rusa de Ucrania puso de relieve la necesidad de estas operaciones dispersas, después de que la Fuerza Aérea Rusa dejase muy dañada a la Fuerza Aérea Ucraniana con su ofensiva aérea del 24 de febrero de 2022. Como vimos en septiembre, la Fuerza Aérea Polaca ha vuelto a adiestrarse en este tipo de operaciones tras 20 años sin practicarlas.

Un caza Saab 37 Viggen de la Fuerza Aérea Sueca (Foto: Försvarsmakten).

La amplia experiencia de Suecia en las operaciones dispersas

Aunque Finlandia viene adiestrándose en el uso de sus cazas F/A-18 Hornet en carreteras desde hace años, seguramente el país europeo mejor preparado para este tipo de operaciones es Suecia. Ya durante la Segunda Guerra Mundial, ese país nórdico inició la construcción de varios "Berghangars" (hangares de roca), situados bajo montañas. En la década de 1950, Suecia puso en marcha el programa Flygbassystem 60 (también conocido como Bas 60), que consistía en crear 70 pequeñas bases aéreas por todo el país para operar sus cazas en carreteras, de cara a un posible ataque soviético.

Un caza Saab 37 Viggen sueco operando desde una carretera, junto a un coche Volvo de la Policía sueca. Este caza tenía la deriva abatible para poder ocultarlo mejor en bosques y poder guadarlo en los "Berghangars" (hangares de roca) de la Fuerza Aérea Sueca, cuyas entradas tenían poca altura (Foto: Reddit).

En la década de 1970, Suecia empezó a diseñar el programa Flygbassystem 90 (Bas 90), que se empezó a implementar en la década de 1980. Este nuevo plan tenía previsto operar aviones en 200 pistas en distintos puntos del país, incluidos muchos tramos de carreteras. La gran diferencia de Suecia con otros muchos países es que su industria aeronáutica, Saab, se centró también en ese objetivo. Si el Saab 35 Draken (1955) necesitaba una pista de 1.200 metros para despegar, el Saab 37 Viggen (1967) podía despegar en pistas de sólo 500 metros. Para que nos hagamos una idea, el caza estadounidense contemporáneo del Viggen, el F-4 Phantom II, necesitaba 1.400 metros para despegar.

Un caza sueco JAS-39C Gripen con bombas guiadas por láser (Foto: Försvarsmakten).

Suecia diseña sus cazas para estas operaciones: el caso del Gripen

El diseño de los cazas suecos no sólo se centró en que pudieran despegar en pistas más cortas y menos preparadas, sino también en una mayor facilidad de mantenimiento, así como en una menor necesidad de personal especializado y unos tiempos más cortos de repostaje. Estos objetivos dieron lugar al actual caza sueco, el Saab JAS-39 Gripen, que puede despegar en sólo 400 metros, aterrizar en pistas de 500 metros y, además, se puede rearmar y reabastecer de combustible para un nuevo despegue sólo 10 minutos después de aterrizar, una labor que sólo precisa a un técnico especializado y cinco mecánicos conscriptos.

Un JAS-39C Gripen sueco operando desde una carretera (Imagen: Saab).

Estas características de su fuerza aérea y de sus cazas tienen como resultado que Suecia sea hoy en día el país europeo mejor preparado en caso de sufrir un ataque aéreo ruso, con cazas Gripen que pueden operar desde bases aéreas pequeñas, austeras y dispersas por todo el país, y que además pueden aterrizar y despegar desde carreteras en caso de necesidad, aprovechando la red viaria civil para ese fin.

Un JAS-39C Gripen en un ejercicio conjunto con las fuerzas aéreas de Finlandia y Noruega en agosto de 2023 (Foto: Försvarsmakten).

EEUU y la OTAN aprenden de la experiencia sueca en estas operaciones

El dominio que tiene Suecia en las operaciones dispersas es tal que en 2022 la Fuerza Aérea de EEUU (USAF) mostró su interés en aprender de la experiencia sueca: "La capacidad de dispersar aeronaves es una de sus especialidades", señaló el General James B. Hecker, comandante de la USAF en Europa, sobre la Fuerza Aérea Sueca, y añadió: "Suecia tiene un Empleo de Combate Ágil (ACE) mejor que cualquier otra fuerza aérea en el mundo, y vamos a explotar eso. ¡Es muy emocionante!"

Dos cazas Gripen suecos en el ejercicio Arctic Challenge en junio de 2023 (Foto: Försvarsmakten).

En diciembre de 2023, la Mando Aéreo Aliado (AIRCOM) de la OTAN organizó un simposio sobre el Empleo de Combate Ágil (ACE). Durante esa reunión, el Brigadier General Gilles Juventin, de la Fuerza Aérea Francesa, señaló: "Como una de las cinco prioridades del AIRCOM que contribuyen al poder aéreo de la OTAN, estamos estableciendo un concepto operativo para garantizar que los aliados recuperen su agilidad e interoperabilidad en la forma en que se mantienen, apoyan y operan las aeronaves en todo el espectro de operaciones conjuntas. Esto también significa que debe entrenarse y ejercitarse en tiempos de paz".

Un caza F-16D de la Fuerza Aérea Polaca aterrizando en la carretera provincial 604 entre Robaczewo y Wielbark, en Masuria, Polonia, en septiembre de 2023 duramnte el ejercicio Route 604 (Foto: Ministerstwo Obrony Narodowej).

Juventin añadió: "Varios aliados y socios de la OTAN ya han realizado despliegues y ejercicios de ACE. Todos los aliados ahora deberían adoptar el ACE y hacerlo parte del tejido nacional de educación, capacitación, planificación, operaciones e inversiones futuras: este fue uno de los temas principales durante el simposio".

En este tema, además de la experiencia que ya tienen Alemania, Finlandia y Polonia en las operaciones dispersas, dos países de la OTAN, Hungría y la República Checa, contarán con la misma ventaja que Suecia al ser operadores del Gripen. Tanto la Fuerza Aérea Checa como la Fuerza Aérea Húngara operan 12 JAS-39C monoplazas y 2 JAS-39D biplazas cada una, todos ellos alquilados a Suecia. A su vez, la Fuerza Aérea Sueca opera actualmente 74 JAS-39C, 24 JAS-39D y 3 JAS-39E, el modelo más reciente del Gripen, que está en proceso de introducción. Hoy Saab ha publicado un interesante vídeo sobre el Gripen explicando sus ventajas en opoeraciones dispersas (el vídeo está en sueco, puedes activar los subtítulos automáticos en español en la barra inferior del reproductor):



sábado, 25 de mayo de 2024

Bombardero pesado: Dyle y Bacalan DB-10

Bombardero pesado Dyle y Bacalan DB-10





El Dyle et Bacalan DB-10 era un bombardero nocturno pesado, diseñado en Francia y volado en 1926. Era un monoplano bimotor, de ala alta y estructura metálica, que se distinguía por un ala de sección central muy gruesa que formaba el fuselaje delantero y albergaba el motores.

Diseño

En 1925, los constructores navales bien establecidos Société Anonyme de Travaux Dyle et Bacalan , con sede en Burdeos, desarrollaron un interés en la fabricación de aviones. Su primera producción fue un bombardero pesado bimotor de ala alta, el DB-10. Al igual que sus aviones posteriores, el DB-10 era estructuralmente una máquina totalmente metálica. En la mayoría de los aspectos, el DB-10 era un diseño convencional para su época, pero tenía una característica: una sección central de ala muy gruesa integrada en el fuselaje, que también se convertiría en una característica de los aviones posteriores de Dyle et Bacalan.

En la parte delantera del DB-10, la gruesa sección central del perfil aerodinámico se extendía ininterrumpidamente entre los motores que estaban montados sobre él. Más allá de los motores, las alas exteriores de grosor normal y cuerda constante, significativamente más delgadas y estrechas que la sección interior, estaban sostenidas cada una por un par de puntales paralelos al borde inferior de la sección central. Los largueros y puntales de las alas estaban hechos de tubos de acero, con nervaduras de duraluminio. Un fuselaje convencional de sección rectangular con largueros de duraluminio emergió de la sección central a medida que el grueso perfil aerodinámico se adelgazaba, llevando un plano de cola en su superficie superior, apuntalado desde abajo. También llevaba una sola aleta y un timón profundo, que se movía en un hueco entre los ascensores. Todas las superficies, excepto aquellas que albergaban los motores radiales Bristol Júpiter construidos por Gnome , eran de tela. El DB-10 tenía un tren de aterrizaje fijo convencional con cada rueda principal, parcialmente cubierta, montada en un par paralelo de puntales en forma de V detrás de los motores. El par exterior de puntales se fijó cerca de los extremos inferiores de los puntales del ala, en el borde del grueso perfil aerodinámico. Se montó una rueda de cola en la parte trasera del fuselaje, justo delante del timón.

La gruesa sección central incluía bastidores de bombas verticales y tanques de combustible. Sobre él se construyeron cabinas abiertas para la tripulación, comenzando con la posición de un navegante/bombardero o artillero en el borde de ataque extremo. Inmediatamente detrás, pero un paso por encima, estaba la cabina del piloto, con otra cabina justo detrás, donde terminaba el alojamiento elevado para la tripulación. Había una posición dorsal separada para el artillero, equipada con un anillo de arma, en el fuselaje propiamente dicho.

Historia operativa

El DB-10 participó en el concurso BN3 del gobierno francés de 1926 para un nuevo bombardero nocturno de tres hombres, celebrado en Villacoublay, donde voló contra aviones como el Amiot 122, el Farman F.123 , el Latécoère 19 y el eventual ganador el Lioré. y Olivier LéO 20. Sólo se construyó un DB-10, aunque la compañía persistió con la idea de ala gruesa en su posterior avión de transporte DB-70.

Especificaciones


Dibujo de 3 vistas de Dyle et Bacalan DB-10 de la circular de aeronaves n.º 27 de NACA

Datos del vuelo de diciembre de 1926, Air International: Datos del avión: Los "Burnelli" franceses, Aviafrance: Dyle et Bacalan DB-10, Jane's all the World's Aircraft 1928 

Características generales

  • Tripulación: 3/4
  • Longitud: 13,60 m (44 pies 7 pulgadas)
  • Envergadura: 25 m (82 pies 0 pulgadas)
  • Altura: 3,80 m (12 pies 6 pulgadas)
  • Área del ala: 93,0 m 2 (1001 pies cuadrados)
  • Peso vacío: 3150 kg (6945 lb)
  • Peso bruto: 5.600 kg (12.346 libras)
  • Planta motriz: 2 × Gnome et Rhône 9A Júpiter radial de 9 cilindros, 360 kW (480 hp) cada uno
  • Hélices: hélices de madera de paso fijo de 2 palas

Actuación

  • Velocidad máxima: 195 km/h (121 mph, 105 nudos) al nivel del mar
173 km/h (107 mph; 93 nudos) a 4.000 m (13.000 pies)
  • Techo de servicio: 5.500 m (18.000 pies)
  • Carga alar: 60,1 kg/m 2 (12,3 lb/pie cuadrado)
  • Potencia/masa : 0,1126 kW/kg (0,0685 hp/lb)

Armamento

  • Cañones: 2 armas Lewis de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en la posición del artillero de nariz
  • Bombas: bombas de 1.300 kg (2.900 lb) en el compartimiento de bombas interno




viernes, 24 de mayo de 2024

Avión de reconocimiento/bombardeo: Kharkiv KhAI-5

Avión de reconocimiento/bombardeo Kharkiv KhAI-5





El Kharkiv KhAI-5 , (a veces Neman R-10 ) fue un avión soviético de reconocimiento y bombardero ligero, diseñado a mediados de la década de 1930 en el Instituto de Aviación de Kharkiv (KhAI, - en ucraniano: ХАІ), bajo la dirección de Iosif Grigorevich Nyeman. (a veces escrito como Neman).

Desarrollo

El primer prototipo del avión, con la designación de fábrica KhAI-5 (ХАІ-5), voló en junio de 1936. A pesar de un rendimiento inferior, el avión ganó un concurso contra otro diseño de avión de reconocimiento, el Kochyerigin R-9, y fue aceptado para una producción con la designación militar R-10 ('R' indica razvyedchik que significa reconocimiento en ruso). Era un diseño moderno para la época. A principios de 1940 se fabricaron 493 R-10 en las plantas de aviación de Kharkiv y Saratov. La primera serie mostró algunos problemas iniciales, que resultaron en que Iosif Nyeman fuera arrestado por la NKVD el 11 de diciembre de 1938 bajo acusación de sabotaje y espionaje, una práctica común. acusación en ese momento.

En 1938 se probó una variante, el KhAI-5bis con un motor M-25E, alcanzando una velocidad de 425 km/h (264 mph). En 1938, también se desarrolló el avión de ataque terrestre KhAI-52 , basado en el R-10. Estaba propulsado por un motor radial Shvetsov M-63 de 670 kW (900 hp) y armado con siete ametralladoras y bombas de 400 kg (880 lb). Se preparó una producción de una serie experimental de 10 aviones, pero fue cancelada con el arresto de Nyeman.

Algunos R-10 de producción estaban equipados con motores Tumansky M-88, Shvetsov M-62 y M-63 más potentes. Más de 60 aviones, retirados de la Fuerza Aérea, fueron utilizados desde 1940 como carteros por Aeroflot , bajo la designación PS-5 (ruso: ПС-5), con 3 asientos para pasajeros.

Uso de combate

El avión entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética en 1937, reemplazando algunos Polikarpov R-5. Los R-10 se utilizaron por primera vez en combate en la batalla soviético-japonesa de Khalkhin Gol de 1939 . Luego, fueron utilizados en la etapa inicial de la Segunda Guerra Mundial, comenzando con su uso en la invasión de Polonia (sin encuentros de combate) y contra Finlandia en la Guerra de Invierno (1939-1940). Los R-10 se utilizaron a continuación en el primer período de la guerra germano-soviética , tras el ataque alemán del 22 de junio de 1941. En ese momento, estaban obsoletos y sufrieron grandes pérdidas, al igual que el resto de la Fuerza Aérea Soviética. Muchos aviones fueron destruidos en tierra. Fueron utilizados como aviones de reconocimiento táctico y, en caso necesario, también como bombarderos ligeros. Posteriormente, muchos fueron utilizados como bombarderos nocturnos, para reducir las pérdidas de los cazas enemigos. Los R-10 restantes fueron retirados del servicio de combate en 1943, aunque dos pilotos finlandeses reclamaron los R-10 en 1944.

Descripción

El avión tenía un diseño convencional, con un ala voladiza de madera cubierta de madera contrachapada y de montaje bajo. El fuselaje era de construcción semimonocasco. El tren de aterrizaje se retrajo hacia las alas. La tripulación estaba formada por un piloto y un observador/artillero trasero en una torreta con una sola ametralladora. En el suelo del compartimento de observación se encontraba una cámara AFA-13 para tareas de reconocimiento. Entre los compartimentos de la tripulación había tanques de combustible y un compartimiento de bombas vertical . La carga máxima de bombas era de 300 kg (660 lb) (6 bombas de 50 kg (110 lb) o 10 bombas de 25 kg (55 lb)). El avión estaba propulsado por varias variantes del Shvetsov M-25 y motores radiales M-63 relacionados , un desarrollo del Wright R-1820 construido bajo licencia, que hacía girar una hélice de paso variable Hamilton Standard de dos palas totalmente metálica.

Operadores

 Unión Soviética
  • Fuerza aérea soviética
  • Aeroflot

Variantes

  • KhAI-5bis : R-10/KhAI-5 mejorado, un ejemplar volado a principios de 1939.
  • Designación alternativa KhAI-51 para KhAI-5bis
  • KhAI-52 : versión de producción de KhAI-51. Se encargaron diez pero se canceló la producción.
  • R-10 - Versión de producción de KhAI-5


Especificaciones

Datos de Gunston.

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Longitud: 9,3 m (30 pies 6 pulgadas)
  • Envergadura: 12,2 m (40 pies 0 pulgadas)
  • Área del ala: 26,8 m 2 (288 pies cuadrados)
  • Peso vacío: 1.823 kg (4.019 lb)
  • Peso bruto: 2515 kg (5545 libras)
  • Capacidad de combustible: 260 kg (573 lb) de combustible + 30 kg (66 lb) de aceite
  • Planta motriz: 1 × Shvetsov M-25 ( Wright SGR-1820-F-3 Cyclone fabricado con licencia ), motor de pistones radiales de 9 cilindros refrigerado por aire, 531 kW (712 hp)
  • Hélices: hélice Hamilton Standard de dos palas y dos pasos

 

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 350 km/h (220 mph, 190 nudos) al nivel del mar
388 km/h (241 mph) a 2500 m (8202 pies)
  • Velocidad de aterrizaje: 125 km/h (78 mph)
  • Alcance: 1.450 km (900 millas, 780 millas náuticas)
  • Techo de servicio: 7.700 m (25.300 pies)
  • Tiempo hasta la altitud: 1000 m (3300 pies) en 2 minutos 24 segundos
5.000 m (16.000 pies) en 12 minutos
  • Distancia de despegue: 250 m (820 pies)
  • Distancia de aterrizaje: 230 m (755 pies)


Armamento

  • Armas:
  • 2 ametralladoras ShKAS fijas de 7,62 mm (0,300 pulgadas) que disparan hacia adelante en la cubierta superior delantera
  • 1 x ametralladora ShKAS apuntada manualmente en la torreta trasera
  • Bombas: 6 bombas FAB 50 de 50 kg (110 lb) en bahías internas