Tecnología aérea: China ya ensaya UAV desprendibles desde cazas

"Según se informa, China probó un avión de combate avanzado con drones desmontables" .

Army Recognition


Según el South China Morning Post, China habría logrado probar un nuevo avión que combina un caza furtivo con dos drones desmontables. Este diseño innovador se demostró en un aeropuerto ubicado en el extremo sur del desierto de Mu Us en Ningxia, noroeste de China. Sin embargo, no se han obtenido fotografías de este avión.
 



Imagen ilustrativa generada por IA que muestra un avión de combate chino trabajando en cooperación con vehículos aéreos no tripulados. (Fuente de la imagen: Army Recognition)

El caza furtivo, equipado con un turboventilador bimotor y un fuselaje integrado con alas en delta, ejecutó una maniobra durante el vuelo de prueba. Segmentos de cada ala se separaron del avión principal, transformándose en dos drones de "alas voladoras" propulsados ​​por ventiladores eléctricos. Esta información debe tomarse con precaución ya que aún no se han compartido imágenes de este evento.

Sin embargo, los medios chinos siguen explicando el desarrollo de las pruebas: "A pesar de una breve sacudida provocada por la repentina reducción de la superficie del ala y el desplazamiento del centro de gravedad del avión, tanto el caza como los drones se estabilizaron rápidamente, lo que demuestra la eficacia del diseño aerodinámico. y algoritmos de control automático."

Según Du Xin, ingeniero senior del Instituto de Tecnología Aeronáutica del Centro de Investigación y Desarrollo Aerodinámico de China (CARDC), este exitoso vuelo de prueba valida un nuevo concepto para el caza de próxima generación de la Fuerza Aérea China. El diseño representa un modo avanzado de combate colaborativo tripulado/no tripulado, integrando múltiples aviones con diferentes funciones para un vuelo coordinado.

En un artículo publicado el 29 de mayo en la revista china Advances in Aeronautical Science and Engineering, Du y sus colegas explicaron que este enfoque aborda cuestiones como la discrepancia de velocidad y la incompatibilidad de alcance entre aviones tripulados y no tripulados, logrando ventajas complementarias.

Yang Wei, el diseñador jefe del avión J-20, mencionó que los futuros cazas furtivos de China se centrarán en el combate junto con los drones. El J-20, el principal caza furtivo de China, está siendo sometido a pruebas para una variante biplaza para mejorar las capacidades de interacción con drones.

El diseño del caza furtivo de próxima generación incluye dos drones conectados al borde de salida de las alas delta del avión. A diferencia de intentos anteriores de fijar aviones a las puntas de las alas, el equipo de Du adoptó una "configuración de acoplamiento en el borde trasero", conectando los bordes de ataque de los drones con el borde de salida del ala principal. Esta configuración permite un vuelo más estable pero plantea desafíos importantes debido a los cambios drásticos en el centro de gravedad y el punto focal de la aeronave durante la separación.

El equipo de Du desarrolló un nuevo algoritmo para analizar con precisión diversas perturbaciones, incluidos los cambios de viento, durante la separación. Tanto el avión como los drones utilizan la computadora de control de vuelo FCC-100 de la Universidad Politécnica Northwestern, capaz de realizar cálculos complejos y un control confiable.

La fecha del vuelo de prueba sigue siendo clasificada, pero, según se informa, el proyecto demuestra avances en la estabilidad y el control de las aeronaves, allanando el camino para aplicaciones del mundo real. Los científicos chinos también están explorando nuevas tecnologías, como equipos furtivos de plasma y flujo de aire para futuros cazas. Sin embargo, como no se ha hecho pública ninguna comunicación oficial sobre la prueba, es prudente mantener la cautela sobre la veracidad de esta información, y habrá que esperar a posible información adicional por parte de las autoridades chinas.

Caza cohete: Bachem Ba 349 Natter

Bachem Ba 349 Natter

El Bachem Ba 349 Natter (‘víbora’ en alemán) era un caza interceptor experimental alemán de la Segunda Guerra Mundial que funcionaba de manera muy parecida a los misiles tierra-aire de hoy en día.

Diseño y desarrollo

La Luftwaffe buscaba, a principios de 1944, un arma con la que combatir más eficazmente a los bombarderos aliados, y en consecuencia el Ministerio del Aire alemán solicitó a Heinkel, Junkers, Messerschmitt y Bachem algo que, a fin de cuentas, no era sino un misil tripulado. Con la superioridad aérea poniendo en tela de juicio a la Luftwaffe por los aliados, bombardeando los lugares más protegidos del Reich en 1943, las innovaciones radicales eran necesarias para superar la crisis. Los misiles superficie-aire parecían ser un método muy prometedor para contrarrestar la ofensiva de bombardeos aliados y se iniciaron varios proyectos, pero siempre con problemas de orientación y de los sistemas de detonación, que impidieron la generalización de estos sistemas. Proporcionar a los misiles un piloto que pudiera controlar el arma durante la crítica fase terminal fue un enfoque que ofrecía una solución en esos momentos. Una serie de diseños sencillos se propusieron, más propensos a utilizar un piloto que redujera el área frontal.el diseño favorito fue el Heinkel P.1077 "Julia", que despegó de un ferrocarril y aterrizó en un patín o como el Messerschmitt Me 163 Komet.



Una réplica del Bachem Ba 349 en el Deutsches Museum de Múnich.

Se optó por desarrollar el proyecto Bachem BP 20 Natter (Víbora), al que se adjudicó la denominación oficial Ba 349. El departamento de diseño de Bachem, dirigido por los ingenieros Erich Bachem y H. Bethbeder, desarrolló una célula relativamente tosca, preocupándose sobre todo de la facilidad de fabricación por obreros no especializados, y prescindiendo de montajes complicados.



Las alas eran muy cortas y carecían de alerones, de modo que el control del eje de alabeo se efectuaba mediante la utilización diferencial de los timones de profundidad. El fuselaje incluía una pequeña cabina, y un motor cohete de vuelo de crucero Walter 109-509-2, capaz de producir 1.700 kg de empuje durante 70 segundos a toda potencia, pero también de funcionar con una potencia de solo 150 kg para aumentar la autonomía. El avión tenía que ser lanzado verticalmente, para lo cual utilizaba la energía de cuatro cohetes Schmidding 109-533 de combustible sólido, cada uno de los cuales producía 1.200 kg de empuje durante 10 segundos, y luego se desprendían.

El primero de los quince Natter fabricados para el programa de pruebas estuvo disponible en octubre de 1944 y fue utilizado para pruebas de pilotaje sin motor, remolcado por un Heinkel He 111 . Después de las pruebas de planeo pilotado, en diciembre de 1944 el programa introdujo vuelos no tripulados utilizando solo los cohetes aceleradores. El primer lanzamiento vertical con cohetes aceleradores y vuelo sostenido, todavía sin piloto, tuvo lugar el 23 de febrero de 1945. Pocos días después, el piloto de pruebas Lothar Siebert se mató en el curso del primer y seguramente último lanzamiento vertical pilotado, al desprenderse en vuelo la cubierta de la cabina y caer el avión en picado desde unos 1.052 m.




Las tácticas de utilización desarrolladas para el Natter incluyeron un piloto automático para el lanzamiento vertical, mientras que el piloto se encargaba del control manual cuando el avión se hallaba sobre los bombarderos que se aproximaban. Un leve picado permitía al Natter atacar desprendiendo el morro para dejar libre una batería de 24 cohetes Föhn de 73 mm. Una vez lanzados el avión debía volar fuera de la zona de combate, y el piloto se preparaba para saltar. Cuando el piloto había soltado sus correajes, desprendía toda la sección del morro desacoplando la palanca de mando y desplazándola hacia adelante para liberar los seguros, y soltando luego los dispositivos mecánicos para separar el morro del resto del fuselaje. De este modo la corriente de aire empujaba lejos la sección delantera del fuselaje, y con la desaceleración de la sección trasera al hacer funcionar un paracaídas de frenado y recuperación, el piloto quedaba libre, y podía descender con su propio paracaídas. La recuperación prevista de la sección de popa del fuselaje permitía la utilización posterior del motor cohete Walter en nuevos ejemplares.

Legado


Un Bachem Ba349 muestra su armamento de cohetes en Farnborough (Gran Bretaña) en 1946. Las esvásticas no son auténticas.

Las fuerzas de EE. UU. llegaron a la fábrica en Waldsee, en abril, pero un pequeño número de personal habían trasladado Bachem adaptados y los restantes diez modelos B con ellos. Pronto los americanos los atraparon de nuevo y capturaron cuatro ejemplares, seis de los diez fueron quemados. Varias fuentes aseguran que la unidad operativa de Natters fue creada por voluntarios en Kirchheim Teck, pero no llevó a cabo todas las operaciones, y las pruebas de esto no son concluyentes. Coincidentemente, en el Japón durante los últimos días de la Guerra del Pacífico, la empresa Mizuno bajo las órdenes de la Armada Imperial Japonesa desarrolló una aeronave similar al Natter: el interceptor cohete suicida Mizuno Shinryu ​ fue el resultado. Habría sido armado con cohetes aire-aire no guiados montados bajo sus alas y utilizado, como el Natter, para la intercepción de aeronaves enemigas, así como un morro de ojivas montadas para ser usado en ataques suicidas.

Variantes

Ba 349A Versión de producción inicial; de 50 ejemplares pedidos para la Luftwaffe y 150 para las SS, se completaron 20 aproximadamente, que no llegaron a utilizarse en operaciones.

Ba 349B Versión mejorada con área de la cola incrementada y motor Walter 109-509C más potente, que proporcionaba un empuje máximo de 2.000 kg y un control más efectivo a un régimen por debajo de los 200 kg.

Plataformas de lanzamiento de Natter en el Bosque de Hasenholz

Hay tres plataformas de lanzamiento para la Bachem Ba 349 en el bosque cerca de Hasenholz Kirchheim / Teck situado a 48°37′42.2″N 9°29′57.4″E, 48°37′42″N 9°29′53.5″E y 48°37′39.8″N 9°29′54″E. Son todo lo que queda de los activos de lanzamiento construido en 1945. Las tres plataformas de lanzamiento se organizan en forma de triángulo equilátero, cuyos lados apuntan hacia el este y el sur. La distancia entre las plataformas de lanzamiento es de, aproximadamente, 50 metros. Las almohadillas de hormigón circular en la que los Bachem Ba 349 y sus torres de lanzamiento una vez se dispararon todavía existen. En el centro de cada una de las tres placas de hormigón es un agujero cuadrado de aproximadamente 50 centímetros de profundidad, que sirvió como base de la torre de lanzamiento. Al lado de cada agujero un tubo, corta a nivel del suelo, lo que probablemente fue una vez a la fosa de cables. La plataforma de lanzamiento Natter en Kirchheim (Teck) podrían ser los únicos vestigios de estas plataformas de lanzamiento de cohetes de acceso público aún sobre el terreno. El antiguo sitio de prueba para los Natter en Baden-Württemberg sobre la Heuberg cerca de Stetten am kalten Markt se encuentra en una zona militar activa, y, por tanto, no accesible a los turistas.

Supervivientes

Tres Ba 349As sobrevivien hasta hoy. Dos se encuentran en los Estados Unidos.:

• Un Ba 349A restaurado está en exhibición en el Centro Udvar-Hazy de la Smithsonian Institution, cerca de Washington D. C. Este avión fue capturado al final de la guerra y trasladado a Freeman Field, Indiana, para su evaluación. Se le dio el número de equipo extranjero capturado T2-1 .
• La Fuerza Aérea de los EE. UU. transfirió la aeronave al Museo Nacional del Aire (actualmente el Museo Nacional del Aire y el Espacio ), el 1 de mayo de 1949. La aeronave fue almacenada durante muchos años en el museo de preservación Paul E. Garber para su restauración, y en el Almacén de Suitland, Maryland antes de someterse a una completa restauración. Es uno de los primeros aviones que se trasladaron al nuevo centro en el 2004.
• Otro modelo pendiente en Garber de Ba 349A sigue en el servicio de restauración y los planes son desconocidos.

Especificaciones (Ba 349 A1)

Referencia datos: Bachem-Werk, "Projekt 'Natter'" BP20/Barak 1, Waldsee-Württemberg, 27 de noviembre de 1944

Bachem Ba 349A Natter.

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 6,1 m (19,9 ft)
• Envergadura: 3,7 m (12 ft)
• Altura: 1,2 m (3,8 ft)
• Superficie alar: 3,6 m² (38,8 ft²)
• Peso cargado: 2200 kg (4848,8 lb)
• Planta motriz: 5× motor cohete
  
  • 1× motor cohete de combustible líquido Walter HWK 109-509 con un empuje de 16,7 kN (1.700 kgf; 3.748 lbf).
  • 4× motor cohete de combustible sólido Schmidding SG 34 con un empuje de 11,8 kN (1.200 kgf; 2.646 lbf) durante 10 segundos cada uno..
• Capacidad de combustible: 650 kg

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 800 km/h (497 MPH; 432 kt) a nivel del mar
• Techo de vuelo: 12 000 m (39 370 ft)
• Régimen de ascenso: 193,5 m/s (38 090 ft/min) (62 segundos en alcanzar la altitud de combate)

Armamento

• Cohetes: 24 cohetes Hs 217 Föhn de 73 mm o 33 cohetes R4M de 55 mm

Combate aéreo: La maniobra cobra /desaceleración dinámica

Bombardero estratégico: Handley Page Halifax

Handley Page Halifax

El Handley Page Halifax fue un bombardero pesado cuatrimotor británico de la Segunda Guerra Mundial. Contemporáneo del famoso Avro Lancaster, el Halifax permaneció en servicio hasta después de la guerra, realizando variados servicios además del bombardeo. El Halifax fue operado también por escuadrones de la Real Fuerza Aérea Australiana, Real Fuerza Aérea Canadiense, Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, Fuerza Aérea de Pakistán y Fuerza Aérea Polaca.

Diseño y desarrollo

Comparación del Halifax Mk I con sus contemporáneos, Short Stirling y el Avro Lancaster

Orígenes

Handley Page produjo el diseño H.P.56 para cumplir con la Specification P.13/36 (especificación) del Air Ministry para un bombardero mediano bimotor para "uso a nivel mundial". Otros candidatos eran el Avro 679 y diseños de Fairey, Boulton Paul y Short; todos usaban dos motores, que podían ser los Rolls-Royce Vulture, Napier Sabre, Fairey P.24 o Bristol Hercules. Un ala de cuatro motores era todavía una idea nueva en los bombarderos británicos. La introducción de los exitosos candidatos al P.13/36 fue pospuesta por la necesidad de ordenar primero más bombarderos Armstrong-Whitworth Whitley y Vickers Wellington. Los diseños de Avro 679 y HP.56 fueron ordenados "desde el tablero de dibujo" a mediados de 1937; siendo el diseño de Avro la elección preferida.

Poco después se le solicitó a Handley Page rediseñar el HP.56 para equiparlo con cuatro motores Rolls-Royce Merlin X en lugar de dos Vukture. El rediseño incrementó la envergadura 26,7 m a 30,1 m y agregó 5900 kg al peso. Las modificaciones resultaron en el definitivo H.P.57 que una vez aceptado, ganó el nombre de "Halifax" siguiendo la práctica de nombrar a los bombarderos pesados con el nombre de las grandes ciudades; en este caso Halifax, en el oeste de Yorkshire. El H.P.57 fue agrandado y motorizado con cuatro motores Rolls-Royce Merlin X de 1280 cv. Tanta fue la promesa del nuevo modelo que la RAF colocó una primera orden por 100 Halifax Mk I "desde la mesa de diseño", antes de que el primer prototipo hubiera volado. El primer vuelo del Halifax tuvo lugar el 24 de septiembre de 1939 desde la base de la RAF en Bicester, 21 días después que el Reino Unido le declarase la guerra a Alemania.
El Avro Manchester se construyó con los motores Rolls-Royce Vulture pero también sufría sus problemas. Irónicamente el diseño seguiría el mismo camino, convirtiéndose en el Avro Lancaster.

Entrada en producción

La prueba del Halifax B Mk II Serie I, V9977, en el cual se instaló el primer radar H2S. Nótese las primeras aletas triangulares. Este avión se estrelló en junio de 1942, matando a varios técnicos de radar

Tanto gustó el HP.57 a la RAF que se realizó una primera orden de pedido por 100 aviones Mk.I antes de que el primer prototipo hubiera volado. La producción del Halifax comenzó posteriormente en las instalaciones de English Electric en Samlesbury, Lancashire, donde se construyeron más de 2.000 bombarderos durante la guerra. El primer vuelo tuvo lugar el 24 de septiembre de 1939.

El Mk I tenía un pañol de bombas de 6,7 m así como seis pilones para bombas en las alas, permitiendo transportar un total de 5900 kg. El armamento defensivo consistía en dos ametralladoras Browning M1919 calibre .303 British (7,7x56R) en una torreta de proa Boulton Paul Tipo C, y cuatro en una torreta de cola BP Tipo E, en algunos aviones, dos ametralladoras Vickers K .303" (7,7 mm) en montajes laterales. Los Merlin movían hélices Rotol de madera de velocidad constante. Modificaciones sutiles distinguen a los Mk I. Los Halifax Mk I del primer lote (de 50) fueron designados Mk I Serie I.

Fueron seguidos por los 25 ejemplares del Mk I Serie II con un peso bruto incrementado (de 26.310 kg a 27 220 kg) pero el peso máximo de aterrizaje se mantuvo en 22 700 kg. El Mk I Serie III tenía una mayor capacidad de combustible (8556 l), y radiadores de aceite más grandes para aceptar el Merlin XX. Una torreta dorsal BP Tipo C con dos ametralladoras reemplazó a los montajes laterales.

La introducción del motor Merlin XX de 1.390 CV y con una torreta dorsal con dos ametralladoras de .303" (7,7 mm) en lugar de las armas laterales resultó en el Halifax B Mk II Serie I. El Mk II Series I (Especial) consiguió prestaciones mejoradas al remover las torretas de nariz y dorsal. El Mk II Serie IA tenía un morro moldeado de plexiglás (la estándar para las futuras variantes del Halifax), una torreta dorsal tipo Defiant de cuatro armas, motores Merlin 22 y empenajes verticales más grandes que solucionaron las deficiencias de control (pérdida de sustentación en las aletas, lo que conducía a un sobre-balance en los timones) de las primeras series.

Los Halifax II fueron construidos por English Electric y por Handley Page; 200 y 100 aviones respectivamente.

Debido a la falta de trenes de aterrizaje y de equipos hidráulicos fabricados por Messier, se usaron los fabricados por Dowty. A consecuencia de que eran incompatibles con los equipos Messier, los Halifax recibieron una nueva designación. El Mark II construido con trenes Dowty fue designado Mark V. El uso de trenes de aterrizaje Dowty de fundición en lugar de forjados, redujo el peso máximo de aterrizaje a 18 100 kg. El Mark V fue construido por el Grupo Rootes en Speke y Fairey en Stockport, y fueron usados generalmente por el Coastal Command y para entrenamiento. Cerca de 904 Mark V fueron construidos para cuando finalizó su fabricación, a principios de 1944;​ en comparación, se fabricaron 1.966 del modelo Mk II.

La variante más numerosa del Halifax fue el B Mk.III, del que se construyeron 2.091 ejemplares. Apareciendo por primera vez en 1943, el Mk III incorporaba el morro de plexiglás y tenía la cola modificada del Mk II Serie IA, pero reemplazaba los Merlin por los más potentes motores radiales Bristol Hercules XVI de 1650 hp. Otros cambios incluían las hélices de Havilland Propellers Hydromatic y aletas alares redondeadas. El Mk.IV, un diseño no producido, utilizaba motores Hércules con turbocompresor. La versión definitiva del Halifax fue el B Mk VI, con motores Hércules 100 de 1800 cv. La versión final de bombardero, el Mk.VII, volvió a los menos potentes Hércules XVI. Sin embargo, esta variante fue producida en relativamente poca cantidad.

Las variantes restantes fueron el transporte desarmado C Mk VIII (con bodega de carga para 3630 kg en lugar de la bahía de bombas, espacio para 11 pasajeros) y el transporte de tropas paracaidistas Mk A IX (con espacio para 16 paracaidistas y sus pertrechos). También se fabricó una versión de transporte/carga del Halifax, conocida como Handley Page Halton.

Producción

La producción total del Halifax fue de 6.176 ejemplares, siendo la versión más numerosa la Mk.III con 2.091 aviones. Además de Handley Page, los Halifax fueron construidos por English Electric, Fairey Aviation, Rootes Motors (Rootes Securities Ltd.) y el London Aircraft Production Group. En el momento de alcanzar el pico de la producción, se completaba un avión por hora. Se calcula que en Gran Bretaña se fabricaron 10.018 bombarderos pesados entre 1940 y 1944, de ellos 4.046 serían Halifax (más del 40%). El último Halifax sería entregado en abril de 1945.

El Handley Page Halifax estuvo en constante evolución durante la guerra. El armamento, motores y componentes se iba modificando para mejorar prestaciones y facilitar la producción.

La demanda de aviones creada por la guerra hizo que se hubiera de recurrir a otros fabricantes para ser capaz de suministrar a la Royal Air Force los aviones solicitados. Como resultado se creó el Halifax Group para gestionar el programa de fabricación. El grupo gestionaba la integración con otras empresas como English Electric, las empresas que componían el London Aircraft Production Group, Fairey Aviation y Rootes Motors. Gracias a esta gestión en la fabricación del Halifax se integraron numerosas fábricas de todo Gran Bretaña. Hasta 41 fábricas estuvieron trabajando para producir aviones Halifax, implicando a 600 subcontratistas y 51.000 trabajadores. Llegó un momento en el que se terminaba un Halifax cada hora.

Número de aviones por fabricante:

• Handley Page: 1.589 aviones.
• English Electric: 2.145 aviones.
• Fairey Aviation: 662.
• London Aircraft Production Group: 710.
• Rootes Securities: 1070.

Servicio operacional

El primer Halifax entró en servicio con el Escuadrón nº35 de la RAF en su base de Linton-on-Ouse en noviembre de 1940. Su primera misión de combate fue un ataque nocturno contra el puerto de Le Havre en marzo de 1941. El Halifax entró en combate sobre Europa solo un mes después de que el Short Stirling realizara su primera misión de combate. Fue el inicio de una larga carrera en la que realizó misiones de bombardeo, reconocimiento marítimo, transporte, operaciones especiales, guerra electrónica y desembarco aéreo. En cuanto se terminaron los primeros 100 Halifax Mk.I la RAF pidió versiones mejoradas. A finales de 1941 la RAF ya tenía 11 escuadrones equipados con Halifax, en los que se detectaron fallos en el tren de aterrizaje y los engranajes de las cajas reductoras de los motores.

En servicio con el Mando de Bombardeo de la RAF, los Halifax volaron en 82 773 operaciones, lanzando 203 397 Tm de bombas con la pérdida de 1.833 aviones. ​ En su momento más álgido el Halifax llegó a equipar 76 escuadrones. El Halifax equipaba 34 escuadrones en Europa, 4 en Oriente Medio y alguno más en Asia. La Royal Canadian Air Force (RCAF) empleó aviones Halifax en sus 14 escuadrones de bombarderos pesados. Adicionalmente a las misiones de bombardeo, el Halifax fue utilizado como remolcador de planeadores militares, avión de transporte, avión de guerra electrónica para el Grupo N.º 100 de la RAF y operaciones especiales como el lanzamiento de agentes y armas dentro de la Europa ocupada. Los Halifax realizando misiones de transporte fueron los encargados en 1944 de suministrar millones de litros de gasolina al Segundo Ejército en Bélgica para que pudiera combatir en Arnhem. También fueron bombarderos Halifax los encargados en la segunda mitad de 1944 de realizar misiones de apoyo táctico, ataques aéreos diurnos contra instalaciones petroquímicas en Alemania y ataques contra instalaciones de bombas volantes V-1. Los Halifax también fueron operados por el Mando Costero de la RAF para Guerra antisubmarina, reconocimiento y meteorología. El Mando Costero equipó con radar ASV los Halifax GR.Mk.II que recibió y estuvo especialmente interesado en los Halifax Mk.III, aunque hasta 1945 no pudo empezar a recibirlos. Muchos de los Halifax MK.V que la RAF rechazó como bombarderos fueron recibidos con los brazos abiertos en el Coastal Command. Hasta 9 escuadrones del Coastal Command llegaron a estar equipados con versiones GR.Mk II, GR.Mk V y GR.Mk VI del Halifax. Menos vistoso y conocido fue el empleo por parte del Transport Command de aviones Halifax C.Mk. III, C.Mk.VI y C.Mk.VII para evacuación de heridos y transporte de carga y personal. Las operaciones aerotransportadas británicas no hubieran sido posibles sin el empleo de bombarderos reconvertidos a las versiones Halifax A.Mk.III, A.Mk.V y A.Mk.VII para lanzamiento de paracaidistas y arrastre de planeadores. Solo el Halifax podía arrastrar el enorme planeador Hamilcar y en cada misión se arrastraban dos planeadores Horsa.

De los 6.176 aviones construidos, se perdieron durante la guerra el 30%. Solo cinco aviones Halifax lograron completar 100 o más misiones con el Mando de Bombardeo durante la guerra. Hasta 1943 los Halifax eran los bombarderos pesados principales de la RAF. Así los Halifax fueron los primeros aviones de la RAF en realizar funciones de Pathfinder en agosto de 1942 y los primeros en estar equipados con radar H2S. Con la llegada del Lancaster fueron relegados a otras tareas. Entre estas estuvieron el envío de agentes y suministros a la resistencia, tareas de guerra electrónica, investigación meteorológica, transporte de tropas o remolque de planeadores. Aun así el Halifax siguió sirviendo en grandes números en el Mando de Bombardeo. En julio de 1943 de los 791 bombarderos de la RAF que bombardearon Hamburgo 354 eran Avro Lancaster, 239 Handley Page Halifax, 120 Short Stirling y 68 Vickers Wellington.

El Halifax sirvió junto al Lancaster, también equipado con motores Merlin y considerado por muchos el mejor bombardero británico de la guerra. Los motores que hicieron del Lancaster un gran avión crearon un sinfín de problemas al Halifax que tardaron en solucionarse. En el Halifax Mk.III se cambió a motores Bristol Hércules y muchos de los problemas desaparecieron. En enero de 1944 los Mk.III empezaron sus misiones sobre Alemania, sufriendo menos perdidas que las versiones anteriores. El Handley Page Halifax no podía llevar tanta carga como el Lancaster ni poseía su alcance, sin embargo realizó multitud de otras tareas que el Lancaster nunca hizo. Uno de los puntos débiles en combate era que las llamas de los escapes de los motores podían verse desde unos dos kilómetros de distancia en la oscuridad nocturna y el Halifax estaba indefenso contra ataques que vinieran desde abajo. Esto causó muchos derribos a manos de la Luftwaffe. Sin embargo era más fácil escapar del Halifax que del Lancaster, por lo cual la proporción de fallecidos no era tan alta. El porcentaje de aviones Halifax derribados era de 5,4% frente a 3,5% de Lancaster (aunque hay que señalar que el Halifax entró en combate casi un año antes que el Lancaster, y que las perdidas porcentuales bajaron con el Mk.III). En caso de derribo un 29% de las tripulaciones de Halifax sobrevivían, frente al 11% en los Lancaster. El problema principal del Halifax con los mandos de la RAF era que no podía llevar las bombas gigantes que requería la estrategia británica de arrasar barrios enteros de las ciudades alemanas, algo que el Lancaster si podía hacer. Sin embargo los requerimientos de la RAF hicieron que el Lancaster no fuera tan flexible como el Halifax para realizar distintos tipos de misiones de bombardeo, ni de otras misiones

En la posguerra, el Halifax se mantuvo en servicio con el Mando Costero de la RAF, el Mando de Transporte y el Armée de l'Air hasta principios de 1952. La Fuerza Aérea de Pakistán, que recibió los aviones de la RAF, los mantuvo en servicio hasta 1961.

Varios Halifax C8 de la RAF fueron vendidos a partir de 1945 y usados como cargueros por varias de las principales aerolíneas británicas. En 1948, el mercado de transporte aéreo declinó, pero 41 aviones civiles fueron usados en el Puente aéreo de Berlín, operando un total de 4653 salidas de carga y 3509 transportando combustible diésel. Nueve aviones se perdieron durante el Puente Aéreo, pero cuando los aviones regresaron a Inglaterra muchos Halifax civiles fueron desguazados.³​

En 1948 el Halifax volvió a ir a la guerra. Pakistán empleó los dos primeros Halifax que recibió en 1948 durante la Guerra de Cachemira de 1948 para misiones nocturnas.

Variantes

Un Halifax B.II Serie I (Especial) W1057, ZA-X, No. 10 Squadron RAF, con carenado de nariz. Durante abril-mayo de 1942, este avión tomó parte de varias incursiones contra el Tirpitz en Fættenfjord, cerca de Trondheim, Noruega.

Diseños pre-Halifax

H.P.55

Propuesta de bombardero bimotor, nunca construido.

H.P.56

Propuesta de bombardero bimotor, con dos motores Rolls-Royce Vulture, nunca construido.

H.P.57

H.P.57

El prototipo del Halifax

Halifax Mk. I

El segundo prototipo

Halifax B.I Serie I

Bombardero pesado cuatrimotor de largo alcance; primera versión de producción. El armamento consistía en una torreta de nariz con dos armas, una torreta de cola con cuatro armas y dos armas en el fuselaje.

Halifax B.I Serie II

Preparado para operar con un peso bruto mayor.

Halifax B.I Serie III

Re-motorizado con motores Merlin XX, nueva torreta superior, tren de aterrizaje revisado y se le agregaron tanques de combustible centrales.

Especificaciones (Mk.III)

Dibujo de 3 vistas de Halifax Mark I Serie III, con detalles de perfil de otras variantes.
Sección del fuselaje de un Halifax

Datos de Halifax, Second to None,[60] The Handley Page Halifax B.III, VI, VII[12]

Características generales

     Tripulación: 7 (piloto, copiloto/ingeniero de vuelo, navegante, apuntador de bombas, operador de radio/artillero, dos artilleros)
     Longitud: 71 pies 7 pulgadas (21,82 m)
     Envergadura: 104 pies 2 pulgadas (31,75 m)
     Altura: 20 pies 9 pulgadas (6,32 m)
     Área del ala: 111 m2 (1190 pies cuadrados)
     Perfil aerodinámico: raíz: NACA 23021; Consejo: NACA 23007[61]
     Peso vacío: 37,870 lb (17,178 kg)
     Peso bruto: 54,400 lb (24,675 kg)
     Peso máximo al despegue: 65.000 lb (29.484 kg)
     Planta motriz: 4 × motores Bristol Hercules XVI de 14 cilindros, válvulas de camisa y pistones radiales refrigerados por aire, 1.615 hp (1.204 kW) cada uno
     Hélices: hélices de 3 palas de velocidad constante.


Rendimiento

     Velocidad máxima: 282 mph (454 km/h, 245 nudos) a 13.500 pies (4.100 m)
     Alcance de combate: 1.860 mi (2.990 km, 1.620 nmi)
     Techo de servicio: 24.000 pies (7.300 m)
     Velocidad de ascenso: 750 pies/min (3,8 m/s)
     Carga alar: 45,7 lb/pie cuadrado (223 kg/m2)
     Potencia/masa: 0,12 hp/lb (0,20 kW/kg)



Armamento

     Cañones: 8 ametralladoras Browning de 0,303 pulgadas (7,7 mm) (4 en la torreta dorsal, 4 en la torreta de cola) y 1 ametralladora Vickers K de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en la nariz.
     Bombas: 13.000 lb (5.900 kg) de bombas

Aviónica

     Radar de apuntamiento de bombas H2S

Henschel Hs129 atacando posiciones soviéticas

Indonesia: Los drones cambian la estrategia de poder aéreo (2/2)

Drones: "Un cambio de juego" Fuerza Aérea de Indonesia (2)

UCAV MALE TAI Anka (foto: DefenseNews)



Creación de una fuerza profesional de drones de la Fuerza Aérea de Indonesia

La Fuerza Aérea de Indonesia necesita adaptarse a la tecnología aeroespacial moderna para protegerse de cualquier amenaza potencial que enfrentará en el futuro.

El plan para añadir drones, según el mariscal del TNI del KSAU, Mohammad Tonny Harjono, fortalecerá la flota de defensa aérea que actualmente pertenece al TNI AU.

Además del CH-4 Rainbow y ANKA, según Tonny, Indonesia planea traer drones Bayraktar.

Bayraktar es un dron MASCULINO fabricado por Baykar Türkiye, que también fue utilizado por el ejército ucraniano a la hora de afrontar la guerra contra Rusia.

"Por favor, oren por su bendición, la Fuerza Aérea se convertirá en una Fuerza Aérea que se adaptará a los avances tecnológicos y a los desarrollos en situaciones nacionales, regionales y globales", dijo Tonny después del 78º aniversario de la Fuerza Aérea de Indonesia en el Campo Aeroespacial AAU. Yogyakarta, según informó Antara.

El piloto del F-16 Fighting Falcon que estuvo involucrado en el incidente de Bawean agregó que estos tres tipos de aviones no tripulados utilizan tecnología satelital. Por lo tanto, se espera que pueda soportar combates más allá del alcance visual (BVR) o combates aéreos de largo alcance.

"Podemos volar desde fuera del área que queremos monitorear, por ejemplo en Papúa o cualquier otra área, podemos volar desde fuera de Papúa", dijo el piloto de combate con el distintivo de llamada "Racoon".

Sala de control de drones Anka (foto: TUSAS)

En una entrevista especial con Kompas.com, Agung reveló que la tecnología de drones en los últimos cinco años, como los utilizados en la guerra entre Rusia y Ucrania y el contraataque de Irán contra Israel, ha experimentado un desarrollo muy rápido desde el punto de vista tecnológico.

Anteriormente los sistemas de control de drones eran muy caros, actualmente existen muchos sistemas de control utilizados para drones a precios más bajos, que pueden usarse para drones con especificaciones militares.

"Antes era un piloto automático, para estudios, para volar durante una o dos horas, ahora se puede utilizar para volar drones durante 5 horas, 6 horas, transportar explosivos, cruzar países, cruzar montañas, incluso se puede configurar para sigue el terreno, vuela bajo de acuerdo con "sigue el contorno, por lo que puede atacar desde la distancia y puede pasar libremente a través de la captura del radar", dijo Agung en el programa BRIGADE Podcast que se transmitió en el canal de YouTube Kompas.com, el miércoles (29/5 /2024).

El ex piloto del F-5 Tiger con el distintivo de llamada "Sharky" añadió que Indonesia, que es un gran país archipiélago, se beneficiaría del fortalecimiento de su flota de drones para vigilancia.

Explicó que como país con una superficie de 1.904.569 kilómetros cuadrados, el desafío que enfrenta actualmente Indonesia está en el aspecto de la supervisión.

Muchos casos de delitos que ocurren en zonas fronterizas no son monitoreados directamente, a pesar de que los esfuerzos de monitoreo se han llevado a cabo las 24 horas del día utilizando radares y aviones de vigilancia.

Los casos de delitos incluyen, por ejemplo, pesca ilegal, minería ilegal y contrabando ilegal de bienes, ya sean drogas u otros bienes que tienen valor económico pero que han sido producidos localmente. Esto tiene un impacto en la economía indonesia.

UCAV Baykar Bayraktar TB2 MALE (foto: Baykar)


"Necesitamos vigilancia las 24 horas. El aire se puede controlar mediante radar si llega un avión. El mar también tiene radar. Sin embargo, (la vigilancia por radar) todavía es limitada porque los operadores son humanos", afirmó.

Con los drones, las labores de seguimiento se pueden llevar a cabo de forma más óptima. Porque, además de ser controlados manualmente por el piloto, los drones también se pueden controlar de forma autónoma con ayuda de la IA.

Sin embargo, la IA que funciona aquí permanece bajo el control total del piloto que opera el dron desde la sala de control. Esto es importante para minimizar la aparición de errores cuando la IA comienza a analizar las amenazas potenciales encontradas al realizar la vigilancia de objetivos específicos.

"Con la IA, puede representar a los humanos para determinar hasta qué punto ha violado, perturbado, acosado, para que puedan tomar otras acciones, sólo después de eso preguntar a los humanos, qué estoy haciendo", dijo.

"Pero antes de eso, ya podía decir por sus movimientos, por su tiempo de caminata, su velocidad, los movimientos de las personas dentro, que esto era sospechoso. Después de eso, se verificó que esto era sospechoso, no había razón para preguntar". Sólo entonces los seres humanos desempeñaron un papel", añadió.

Otra ventaja del uso de drones, según Sharky, es que no requieren una pista larga para despegar. Esta condición es ventajosa si en cualquier momento se detecta una amenaza directa, los drones pueden desempeñar un papel primero en la realización de reconocimiento, interceptación e incluso resistencia, antes de que los aviones de combate tripulados se dirijan a la ubicación del objetivo.

"Si resulta que se le considera muy peligroso y es una amenaza directa, por ejemplo un avión no tripulado que viaja a una velocidad tan recta hacia la capital, bueno, ¿qué estás haciendo? Bueno, podemos tomar medidas de inmediato. Acciones de acuerdo Se tomarán los procedimientos y eso es todo, los drones serán más rápidos", dijo.

 

Simulador de drones Bayraktar TB2 (foto: Baykar)

"Incluso es posible que, antes de que el humano despegue, este dron pueda ser despegado primero para verificarlo. Porque (el dron) puede (volar) en cualquier momento. No es necesario que la gente se levante, corra, instale esto. (chaqueta del piloto). (El dron) inmediatamente arranca el motor, se enciende el GPS, luego se prepara el sistema y puede ventilar primero”, agregó.

En otro ejemplo, según Agung, las ventajas de los drones que vale la pena considerar residen en el proceso de producción de pilotos, en comparación con los aviones de combate.

Según él, si se trata de una misión de carácter cuantitativo, que requiere aviones y pilotos a gran escala, sin duda será un desafío en sí mismo si hay que producir muchos pilotos de combate en poco tiempo.

Básicamente, dijo Agung, que un piloto sea probado o no para llevar a cabo una misión depende de las horas de vuelo que haya acumulado.

También se requiere que un piloto tenga una alta inteligencia, porque debe poder pensar y tomar decisiones rápidamente, ya sea cuando lleva a cabo una misión independiente o cuando trabaja en equipo.

Sin embargo, los pilotos de aviones de combate también requieren altos niveles de capacidad física para adaptarse. Porque esto afectará su fuerza cuando enfrentan presión mientras vuelan y también se correlaciona con sus habilidades mentales y de pensamiento.

"Ahora bien, para los aviones no tripulados no existe una carga física más profunda. No hay carga. Psicológicamente, (realmente) tiene que ser fuerte, (también) en términos de habilidades. Sin embargo, sus habilidades se pueden (entrenar) usando un simulador, " él dijo.

Los escuadrones aéreos de drones nº 53 y 54 se formarán en un futuro próximo en Tarakan y Timika para complementar los 2 escuadrones existentes (imagen: especial)

"Como resultado, conseguir un piloto para un avión no tripulado es relativamente más fácil. Porque tal vez sea una cuestión de aptitud física, la adaptación física se reduce. De hecho, la mayor carga a la hora de conseguir un piloto de combate es la adaptación física", afirmó.

Sharky enfatizó que el piloto tiene un papel importante en el éxito de las operaciones con drones. Aunque los drones ahora están equipados con IA para poder moverse de forma autónoma, el proceso de toma de decisiones debe seguir estando en manos del piloto.

Esto es necesario para que los drones sigan funcionando como deberían, es decir, como herramienta de vigilancia, defensa nacional y para ayudar a neutralizar cualquier amenaza que se presente. En lugar de convertirse en una máquina de matar para civiles inocentes debido a errores en el proceso de toma de decisiones.

Como el ataque con drones autónomos ocurrido durante la guerra civil en Libia en 2020.

Así se sabe a partir del informe de un panel de expertos independientes encargado por la ONU para investigar la guerra de Libia, según informó el New York Times el 3 de junio de 2021.

El convoy logístico de la Fuerza Afiliada a Haftar (HAF) fue perseguido y atacado remotamente por el dron autónomo STM Kargu-2, después de ser rechazado por fuerzas militares que avanzaban por orden del Primer Ministro Faiez Serraj.

Los sistemas de armas letales autónomos están programados para atacar objetivos sin requerir conectividad de datos entre los operadores y las municiones. Básicamente, el dron está equipado con capacidades de "disparar, olvidar y encontrar" en misiones reales.

Kompass

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