Fábrica de aviones: Caproni

/k/ Planes: Episodio 84: Caproni

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¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! En esta ocasión, nos centraremos en el fabricante italiano Caproni y sus filiales.

El gigante de la aviación italiana que fue el conde Giovanni Battista Caproni se inició en la aviación en 1907, cuando comenzó a colaborar con el ingeniero rumano Henri Coanda. A través de innumerables experimentos en los primeros años de vuelo, Caproni ganaría prominencia en la región como la principal compañía aeronáutica italiana. Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, la compañía se hizo famosa por su característico bombardero trimotor. Cuando llegó el período de entreguerras, un Caproni reforzado se expandiría a la aviación civil, tanto mediante la conversión de sus bombarderos en aviones de pasajeros como mediante el desarrollo de diseños completamente nuevos. El ascenso del gobierno fascista vio a Caproni y sus subsidiarias cada vez más atraídos por los diseños militares. Sin embargo, como Caproni a menudo centraba sus esfuerzos en diseños que pudieran comercializarse tanto para clientes civiles como militares, sus creaciones a menudo faltaban. Cuando llegó la Segunda Guerra Mundial, Caproni fue eclipsada en gran medida por sus competidores. Aunque su subsidiaria Reggiane construiría una buena cantidad de aviones de combate impresionantes, estaban plagados de complejidad técnica que les impidió alcanzar la prominencia como los diseños de Fiat y Macchi que se hicieron tan famosos. Desafortunadamente, la compañía de Caproni apenas sobreviviría a la Segunda Guerra Mundial: el conglomerado se disolvió en 1950 y, en 1983, Augusta compró su último remanente, Caproni Vizzola. El propio Caproni moriría en 1957 en Roma.

Caproni Ca.1 (1910)

El primer avión de Gianni Caproni nació de sus experimentos con planeadores realizados mientras trabajaba con Henri Coanda. En 1909 inició la construcción de un peculiar biplano monomotor que se convertiría en su primer avión propulsado. Llamado Ca.1, el avión tenía un diseño de marco de madera con un diseño similar al de los aviones más convencionales que vendrían, pero notable por el marco completamente expuesto del fuselaje / pluma de cola. Un solo motor de cuatro cilindros en la nariz impulsaba hélices contrarrotantes a cada lado del fuselaje, y la cola consistía en superficies verticales y horizontales duplicadas. El Ca.1 tomaría vuelo en mayo de 1910, retrasándose varios días por el mal tiempo. Despegaría en su primer intento, pero su primer aterrizaje salió mal: el piloto derribó la aeronave con demasiada fuerza y ​​la dañó gravemente. Si bien el vuelo se consideró un éxito y Caproni repararía el Ca.1, nunca volvería a volar. En cambio, Caproni centró sus esfuerzos en diseños más nuevos.

Caproni Ca.2

Después de la pérdida del Ca.1, Caproni se dispuso a crear una versión mejorada de su avión. El Ca.2, como se le conocería, copió en gran medida al exitoso Ca.1, difiriendo principalmente en su motor. El motor de cuatro cilindros del Ca.1 dio paso a uno de 50 hp en línea, y las hélices gemelas fueron reemplazadas por una sola hélice de dos palas en la nariz impulsada directamente por el motor. El Ca.2 se completó a mediados de 1910 y en agosto se elevó a los cielos. Al igual que con el Ca.1 anterior, el Ca.2 se desempeñó bien en el aire, pero el piloto inexperto volvió a derribar el avión con fuerza, dañándolo gravemente y poniendo fin a la breve carrera del Ca.2.

Caproni Ca.3

El éxito limitado de los dos primeros aviones de Caproni provocó el desarrollo de un diseño completamente nuevo. El Ca.3, como se le conocía, compartiría el mismo diseño general de sus predecesores, pero era un diseño completamente nuevo. Se utilizó un diseño de sesquiplano y se diseñó una nueva superficie aerodinámica, mientras que se quitaron las ruedas estabilizadoras del Ca.1 y Ca.2. Además, se revisaron y simplificaron los planos de cola. El resultado fue un avión más grande pero más ligero que sus predecesores. El Ca.3 hizo su primer vuelo en algún momento del invierno de 1910-11. Aparentemente voló varias veces, pero el mal tiempo dificultó las pruebas. Después de estos primeros vuelos, se desconoce el destino del Ca.3.

Caproni Ca.4

El sucesor del Ca.3 sería una divergencia aún más radical de los diseños anteriores de Caproni. Aparentemente retrocediendo al diseño de caja-cometa de los primeros aviones, el Ca.4 de Caproni eliminó el fuselaje enmarcado de sus predecesores, optando en su lugar por una estructura abierta más liviana para mantener la cola en su lugar. Las ruedas estabilizadoras regresaron al Ca.4 y se retuvo el motor del tractor montado en el centro. La CA. 4 se elevó a los cielos en la primera mitad de 1911. Se dañaría en un accidente, pero, a diferencia de sus predecesores, sería reparado y devuelto a los cielos. Sin embargo, las pruebas parecían ser breves: Caproni pronto pasó a proyectos más prometedores.

Caproni Ca.5

Siguiendo con el Ca.4, el próximo diseño de Caproni, el Ca.5, sería su primer avión en incorporar metal en la construcción. El diseño general del Ca.4 se trasladó al nuevo diseño, pero se usaron tubos de metal para mantener la cola en su lugar. Otros cambios incluyeron el uso de torsión de alas en lugar de alerones para proporcionar control de balanceo y la ampliación del tren de aterrizaje principal para permitir la eliminación de las ruedas estabilizadoras. El Ca.5 también volaría a principios de 1911, pero los resultados fueron decepcionantes. El nuevo perfil aerodinámico experimental en el ala demostró ser menos eficiente de lo que Caproni esperaba, por lo que volvió a la mesa de dibujo.

Caproni Ca.6

El último de los biplanos experimentales de Caproni sería el Ca.6. El Ca.6 fue el diseño más extraño de Caproni hasta el momento: el diseño general de cometa de caja del Ca.4 y Ca.5 se incrementó con cuatro grandes superficies verticales entre las alas destinadas a proporcionar estabilidad longitudinal para compensar la falta de una cola vertical. . Se mantuvo el perfil aerodinámico único que Caproni había desarrollado, ya que su rendimiento insatisfactorio no se descubrió mientras se construía el avión. Desafortunadamente, las pruebas del Ca.6 parecen haber sido limitadas. Aunque voló en la primera mitad de 1911, Caproni había cambiado su enfoque a diseños de monoplanos inspirados en los de Bleriot cuando el Ca.6 despegó y, por lo tanto, se retiraría sin una prueba completa. Sin embargo, el Ca.6 se conservó y vive hasta el día de hoy como pieza de museo.

Caproni Ca.8

Caproni había sido fuertemente influenciado por los diseños de monoplanos de Louis Bleriot a principios de 1911, y pronto abandonó sus biplanos en favor de nuevos aviones modelados según el monoplano de Bleriot. El primero de ellos, el Ca.8, se inspiró en gran medida en el famoso Bleriot XI que había cruzado el Canal de la Mancha en 1909. El Ca.8 se elevó a los cielos en junio de 1911 y pronto se presentó ante los espectadores cerca del taller de Caproni. . Gracias a sus características de vuelo dócil, el Ca.8 sería el primer diseño de Caproni en ver un uso práctico. A fines de 1911, se desempeñaba como entrenador, y durante su carrera enseñaría a pilotos como Constantino Quaglia (quien se haría famoso en Libia en 1912), Enrico Cobioni (quien establecería varios récords),

Caproni Ca.9

El éxito del Ca.8 provocó un desarrollo mejorado del tipo: el Ca.9. El Ca.9 incorporó varias mejoras aerodinámicas en comparación con el Ca.8 y, sobre todo, añadió un motor más potente. El Ca.9 tomó vuelo en el verano de 1911 y pronto fue enviado a las escuelas de vuelo junto con su predecesor. De la mano del afamado piloto Enrico Cobioni, rompería el récord mundial de velocidad para un avión con una potencia de motor inferior a 40 CV en enero de 1912. El Ca.9 viviría su carrera como entrenador hasta ser finalmente retirado y relegado a los museos. . El Ca.9 sigue siendo el único sobreviviente de los primeros diseños de monoplanos de Caproni.

Caproni Ca.11

El siguiente desarrollo importante del diseño del monoplano de Caproni fue el Ca.11. El Ca.11 nuevamente incorporó varias mejoras menores a los diseños anteriores, pero se distinguió principalmente por el uso de otro impulso a la potencia del motor, esta vez en forma de un motor Gnome de 50 hp. El Ca.11 tenía como objetivo servir como entrenador para complementar los diseños anteriores de Caproni, aunque a principios de 1912 se usaría para establecer un récord mundial de velocidad. Solo dos días después de que se estableciera el récord de velocidad, el Ca.11 escalaría más de un kilómetro en el aire, estableciendo simultáneamente el récord italiano de altitud y otro récord de velocidad.

Caproni Ca.12

A principios de 1912, Caproni empezó a fabricar su siguiente monoplano: el Ca.12. El Ca.12 siguió en general la evolución de sus predecesores, diferenciándose principalmente en la adición de un segundo asiento que permitía usarlo como entrenador para pilotos menos experimentados. Para compensar el peso adicional, el Ca.12 tenía alas más grandes y un motor más potente que sus predecesores. El Ca.12 se elevó a los cielos en marzo de 1912. Se demostró a la Fuerza Aérea Italiana, pero a pesar de su desempeño satisfactorio, el Ca.12 no se entregaría a los militares para que lo usaran como entrenador. Más bien, vivió su vida como un avión de turismo, realizando varios vuelos de alta resistencia a través de Italia hasta 1912. Rompería varios récords de velocidad y distancia, consolidando la reputación de Caproni y asegurando que los próximos diseños de Caproni alcanzarían el éxito comercial.

Caproni Ca.13

Mientras el Ca.12 recorría la nación, Caproni creó una versión revisada para servir como entrenador para los militares. Designado Ca.13, el avión revisó las alas y la cola y montó un nuevo motor de 70 hp. Caproni tenía la intención de presentar el avión a los militares a fines de la primavera de 1912, pero después de que Caproni se enteró de que se estaba realizando una licitación internacional en Viena, la demostración al ejército se retrasó para que pudiera comercializar el avión en el extranjero. El Ca.13 haría su primer vuelo en Viena en junio de 1913, donde se desempeñó excepcionalmente bien (aunque una falla del motor terminaría prematuramente con las demostraciones). Mientras tanto, Caproni creó un segundo Ca.13 para ser probado por el ejército italiano. Tomando vuelo en julio, el segundo Ca.13 se desempeñó tan bien como el primero, pero sería golpeado por una falla en el motor. Los dos Ca. Los 13 se rediseñaron con un motor de 60 hp más confiable y se compraron ambos ejemplos. Sin embargo, los acontecimientos empeorarían rápidamente: el ejército italiano decretó que todos los pilotos militares debían ser entrenados en escuelas militares, lo que redujo en gran medida la actividad (y, por lo tanto, los ingresos) de la escuela aérea de Caproni. Tras este cambio, el piloto de pruebas más experimentado de Caproni, Enrico Cobioni, que había pilotado todos los monoplanos de Caproni, partió hacia Suiza en busca de proyectos más prometedores. Así, el taller de Caproni se estancó en la segunda mitad de 1912. El piloto de pruebas más experimentado de Caproni, Enrico Cobioni, que había pilotado todos los monoplanos de Caproni, partió hacia Suiza en busca de proyectos más prometedores. Así, el taller de Caproni se estancó en la segunda mitad de 1912. El piloto de pruebas más experimentado de Caproni, Enrico Cobioni, que había pilotado todos los monoplanos de Caproni, partió hacia Suiza en busca de proyectos más prometedores. Así, el taller de Caproni se estancó en la segunda mitad de 1912.

Caproni Ca.18

Caproni vería un resurgimiento a principios de 1913 cuando los militares iniciaron una competencia por un avión de reconocimiento. Para esta competencia, Caproni produjo el Ca.18, otro monoplano de dos asientos. Propulsado por un motor Gnome de 80 hp, el Ca.18 se diferenciaba de sus predecesores por tener todo el fuselaje cubierto de tela (en lugar de dejar el fuselaje trasero abierto) y por la adición de ventanas en la parte inferior del fuselaje para mejorar el campo de observación. de vista. Comprometido con la competencia a principios de 1913, el Ca.18 inicialmente no fue seleccionado para la producción. Sin embargo, el hecho de no recibir un pedido llevó a Caproni a problemas financieros y, por temor al colapso de la empresa, el ejército italiano tomó el control de la empresa (sin dejar a Caproni a cargo). Poco después de ser nacionalizado, se ordenó la producción del Ca.18,

Caproni Ca.20

La decisión de poner en producción el Ca.18 permitió a Caproni continuar mejorando sus diseños. Si bien la mayoría de los desarrollos del Ca.18 fueron rediseños sin complicaciones, un diseño, el Ca.20, se destacó. El Ca.20 estaba equipado con un motor Le Rhone más potente y una nueva rueda giratoria en forma de cúpula destinada a reducir la resistencia. La adición más notable, sin embargo, fue el único cañón Lewis montado en la parte superior de los puntales centrales, disparando justo fuera del arco de la hélice. Para apuntar el arma, se colocaron miras al nivel de la cabina para el piloto. Tomando vuelo en algún momento en 914, podría decirse que fue el primer caza especialmente diseñado en la historia. Desafortunadamente, el innovador diseño ganó poca tracción dentro de Italia. El ejército italiano sintió que no había lugar para los aviones en el ejército fuera de la exploración, por lo que no siguieron con el diseño.

Caproni Ca.1/Ca.30/Ca.31

Poco después de escuchar la noticia de que Rusia había creado un gran avión multimotor (el Russky Vityaz), Caproni se dispuso a crear su propia máquina multimotor para competir con él. En lugar de simplemente copiar el diseño, Caproni optó por un diseño de tres motores radicalmente nuevo. El Ca.30 que tomó forma era un avión de dos brazos, que montaba un motor de tracción en la parte delantera de cualquiera de los brazos de cola y un motor de empuje en la parte trasera de la góndola central que albergaba a la tripulación. Al despegar en octubre de 1914, el gran avión atrajo la atención del ejército italiano. Como voló originalmente, resultó tener poca potencia, pero cuando Caproni lo rediseñó como el Ca.32, resultó suficiente para que los italianos hicieran un pedido de más de 150 aviones para servir bajo la designación Ca.1. Diseñado para servir como bombardero, el Ca.1 tendría una tripulación de cuatro personas sentadas en tándem. Un artillero se sentaría en el morro extremo, mientras que otro se sentaría en una posición abierta sobre el motor central y detrás del ala superior. Una carga útil de bombas se transportaría externamente debajo de la góndola central.



El Ca.1 hizo su debut en combate el 20 de agosto de 1915, realizando una incursión transfronteriza en los aeródromos de Austria. Las entregas continuaron hasta 1916 a medida que se desarrollaban tipos más nuevos y, al final de la guerra, el Ca.1 operaba con 15 escuadrones junto con otros bombarderos Caproni. La mayoría de las operaciones de bombardeo se dirigieron contra Austria Hungría, aunque hacia el final de la guerra Italia desplazó tres escuadrones a Francia y otro a Libia. Sin embargo, el Ca.1 sería superado rápidamente por bombarderos más nuevos y parece que solo la gran demanda de tales aviones lo mantendría en servicio hasta el final de la guerra. Los sobrevivientes fueron descargados rápidamente por el ejército italiano después del final de la Primera Guerra Mundial a propietarios civiles, quienes convirtieron los bombarderos en aviones de pasajeros. Como avión de pasajeros, los aviones (ahora designados Ca.

Caproni Ca.2/Ca.32

Aunque se había ordenado la producción del Ca.31, Caproni tenía claro que había margen de mejora. Reconociendo la falta de potencia del motor, las mejoras de Caproni se centraron en la instalación de nuevos motores, en este caso, tres motores en línea Fiat de 100 hp. El prototipo, que recibió la designación interna Ca.32, tomaría vuelo a mediados de 1915, y casi de inmediato se pusieron en servicio junto con sus predecesores como Ca.2. Llegando al frente a finales de julio, harían su debut en combate el 20 de agosto. Sus primeras salidas los vieron atacar aeródromos en Austria, recibiendo daños leves por fuego antiaéreo pero sin sufrir pérdidas. Eventualmente, cinco escuadrones vendrían a volar el Ca.2, tanto en su encarnación original como en una variante mejorada que monta dos motores Fiat de 100 hp y un solo motor de 150 hp. En el verano de 19166, participaron en el primer ataque masivo de bombarderos pesados ​​de la historia, volando junto a Ca.1 en una formación de 24 aviones para atacar objetivos en el frente de Isonzo. A principios de 1917, comenzaron misiones de bombardeo nocturno, generalmente dirigidas a estaciones de tren, y en la primavera de ese año, se les unió el mejorado Ca.3. Ca.2s nunca vería un uso tan generalizado como su predecesor o sucesor, pero vieron la producción bajo licencia en Francia. Los franceses operarían dos grupos de Ca.32, que constaban de ejemplos importados y producidos con licencia, que volaron sobre el frente occidental desde 1917 en adelante. y para la primavera de ese año se les unió el mejorado Ca.3. Ca.2s nunca vería un uso tan generalizado como su predecesor o sucesor, pero vieron la producción bajo licencia en Francia. Los franceses operarían dos grupos de Ca.32, que constaban de ejemplos importados y producidos con licencia, que volaron sobre el frente occidental desde 1917 en adelante. y para la primavera de ese año se les unió el mejorado Ca.3. Ca.2s nunca vería un uso tan generalizado como su predecesor o sucesor, pero vieron la producción bajo licencia en Francia. Los franceses operarían dos grupos de Ca.32, que constaban de ejemplos importados y producidos con licencia, que volaron sobre el frente occidental desde 1917 en adelante.

Caproni Ca.3/Ca.33

El Ca.33 marcaría la siguiente etapa de desarrollo de los bombarderos trimotor Caproni, aprovechando nuevamente los avances en la tecnología de motores. Caproni había estado experimentando durante algún tiempo con la sustitución del motor central del Ca.32 por un motor Isotta-Franschini de 150 hp, pero Caproni tuvo dificultades para adaptar los motores a los fuselajes sin dejar de cumplir con las demandas de producción. Recién en febrero de 1917 despegó el primer Ca.33, como se conocía al nuevo bombardero. Afortunadamente, la producción aumentó rápidamente y, a finales de año, Caproni había puesto en servicio 250 ejemplares como el Ca.3. Su debut en combate se produjo en agosto de ese año con dos incursiones nocturnas masivas consecutivas en Austria. Al igual que con los trimotores anteriores, vería un uso generalizado, volando con las fuerzas italianas dondequiera que se desplegaran. La mayor parte de la Ca.



Quizás la misión Ca.3 más famosa de la guerra fue Vuelos sobre Viena. Con la intención de probar la eficacia de una verdadera misión de bombardeo y, al mismo tiempo, arrojar folletos de propaganda sobre la capital enemiga, 11 Ca.3 equipados con tanques de combustible adicionales volarían desde bases en Italia a Viena y viceversa. Las incursiones, que sobrevolaron el doble del alcance diseñado originalmente del bombardero, arrojaron más de 50.000 folletos sobre la ciudad. Se planearon tres vuelos, pero solo se realizarían dos y, debido a problemas técnicos y la catastrófica derrota en Caporetto, solo se realizarían en agosto de 1918. Con el final de la guerra a la vista, nunca siguió ninguna misión de bombardeo. Al igual que con el Ca.2, el Ca.3 fue utilizado por los franceses, que volaron ejemplos importados y fabricados con licencia. Aunque se utiliza principalmente para bombardeos nocturnos en los frentes de Marne y Amiens,

Caproni Ca.4/Ca.40

El siguiente proyecto de bombardero de Caproni, el Ca.40, surgió del deseo de aumentar la carga útil de sus bombarderos trimotores. Aunque se mantuvo el diseño de trimotor de doble brazo, Caproni agregó una tercera ala y aumentó considerablemente la envergadura, lo que resultó en el avión más grande de Caproni hasta el momento. La potencia del motor se elevó a un total de 630 hp (en comparación con los 450 hp del Ca.3) y, aunque el prototipo carecía de provisiones para transportar bombas, Caproni ideó varias góndolas que se unirían al ala inferior para transportar bombas. El Ca El prototipo .40 tomaría vuelo en julio de 1916, pero el tipo tardó en entrar en servicio. Solo en 1918 finalmente comenzaron las operaciones cuando el Ca.4 (como se lo conocía en el servicio italiano) voló junto a sus predecesores biplanos. En servicio, demostró ser sorprendentemente rápido y capaz de transportar una carga útil sin rival por parte de otros bombarderos de la Entente. Se dieron varios ejemplos a Estados Unidos, que tenía la intención de volar el bombardero sobre Bélgica, pero la guerra terminó antes de que pudieran comenzar las operaciones. Desafortunadamente, la carrera de posguerra del Ca.4 fue breve: fueron reemplazados rápidamente por el Ca.36, y los sobrevivientes generalmente se convirtieron en aviones de pasajeros como el Ca.48.

Caproni Ca.5/Ca.44

A medida que la tecnología aeronáutica que avanzaba rápidamente hizo obsoletos a los primeros bombarderos de Caproni más adelante en la guerra, Caproni buscó actualizar los diseños una vez más. Comenzando como un intento de rediseñar el Ca.33 con motores Fiat de 200 hp, Caproni finalmente realizó varias otras mejoras en el diseño para mantenerlo competitivo en el campo de batalla moderno. Se simplificó la góndola central y se revisó el tren de aterrizaje principal. Lo más importante es que Caproni diseñó alas completamente nuevas para el bombardero. Tomando vuelo en la segunda mitad de 1917, recibió rápidamente una orden de producción masiva. Con la esperanza de mantenerse al día con la demanda, Caproni envió varios ejemplos a Estados Unidos para permitir que la producción de licencias comenzara en el extranjero. Los problemas de adquisición de motores significaron que los primeros bombarderos Ca.44/Ca.5 no se entregarían a las unidades de primera línea hasta agosto de 1918. y sus primeras acciones no llegarían hasta las últimas semanas de la guerra. Desafortunadamente, el final de la guerra truncó la carrera del Ca.5. Aunque los planes de producción originalmente requerían la construcción de casi 4,000 ejemplos, menos de 700 se completarían y solo tres se construirían bajo licencia en Estados Unidos. Los problemas persistentes de confiabilidad con los motores significaron que el ejército italiano optaría por retirar el diseño a favor del Ca.36 / Ca.3 más confiable y, a pesar del desarrollo de una conversión de avión comercial de este tipo, no sería un avión popular. en el servicio civil tampoco. se completarían menos de 700 y solo tres se construirían bajo licencia en Estados Unidos. Los problemas persistentes de confiabilidad con los motores significaron que el ejército italiano optaría por retirar el diseño a favor del Ca.36 / Ca.3 más confiable y, a pesar del desarrollo de una conversión de avión comercial de este tipo, no sería un avión popular. en el servicio civil tampoco. se completarían menos de 700 y solo tres se construirían bajo licencia en Estados Unidos. Los problemas persistentes de confiabilidad con los motores significaron que el ejército italiano optaría por retirar el diseño a favor del Ca.36 / Ca.3 más confiable y, a pesar del desarrollo de una conversión de avión comercial de este tipo, no sería un avión popular. en el servicio civil tampoco.

Caproni Ca.60 Noviplano Transaero

El final de la Primera Guerra Mundial vería una reducción masiva en los pedidos de bombarderos, por lo que Caproni fijó su mirada en el mercado civil para mantenerse a flote. Si bien la mayoría de sus aviones de pasajeros eran conversiones bastante simples de sus bombarderos trimotores, Caproni había estado planeando durante mucho tiempo crear un avión de pasajeros masivo capaz de transportar más de 100 pasajeros a través del Atlántico. Cuando terminó la guerra, Caproni finalmente fue libre de crear un diseño, que patentó a principios de 1919. Rápidamente se hizo evidente que los bombarderos trimotores no serían suficientes para lo que quería Caproni. En cambio, Caproni diseñó un avión increíblemente inusual con nueve alas en disposiciones de triplano en tándem y propulsado por ocho motores Liberty de 400 hp. El avión en sí era un hidroavión masivo, que transportaba a toda la tripulación y 100 pasajeros en un solo casco largo. Designado el Ca.60,

A pesar de las críticas casi universales, Caproni siguió adelante. El Ca.60 se construyó hasta 1920 y, a principios del año siguiente, salió de su hangar por primera vez. Desde el principio, se encontró con problemas: se rompieron 30 costillas del ala mientras se movía el avión en preparación para su primer vuelo. Las pruebas de taxi comenzaron a principios de febrero y el 12 de febrero, el Ca.60 despegó por primera vez. Aunque el vuelo fue breve, se encontró que el Ca.60 era estable y maniobrable a pesar de su diseño inusual. Desafortunadamente, esto marcaría el único vuelo exitoso del Ca.60. El segundo vuelo del Ca.60 a principios de marzo hizo que el avión despegara bruscamente, lo que provocó que las alas traseras se detuvieran y finalmente terminaron en un choque que partió el casco del Ca.60. Aunque Caproni esperaba reparar el avión, Pronto se hizo evidente que solo las partes metálicas de los restos aún podían salvarse. Al carecer de fondos, Caproni esperaba obtener el apoyo del gobierno para crear y probar un modelo volable a escala 1/3 para probar aún más el diseño. Sin embargo, las prioridades cambiantes del gobierno significaron que el proyecto Ca.60 tendría que abandonarse.

Caproni Ca.70

A mediados de la década de 1920, Caproni intentó ingresar al mercado de los cazas. Reconociendo la efectividad de las misiones de bombardeo nocturno que sus aviones habían realizado en la guerra anterior y la falta total de cazas capaces de contrarrestar adecuadamente tales incursiones, Caproni comenzó un intento de empresa privada para crear un caza nocturno. Designado Ca.70, el peculiar avión se parecía mucho a los biplanos hidroaviones de combate de la guerra anterior en lugar de a los cazas terrestres más convencionales. El Ca.70 tenía una tripulación de dos (piloto y artillero) y estaba armado con dos cañones Vickers de tiro hacia adelante y un cañón Lewis para el artillero. Un motor Bristol Júpiter construido con licencia se encontraba en el ala superior sobre el piloto, proporcionando a la aeronave más de 400 hp para propulsarse. El Ca.70 se envió a la Regia Aeronautica en 1925 para su prueba. El rendimiento en general fue bueno, particularmente en términos de velocidad de ascenso y velocidad máxima, pero la Regia Aeronautica no necesitaba un caza nocturno y no deseaba volar cazas biplaza. Por lo tanto, se rechazó el avión aceptable por lo demás.

Caproni Ca.71

Durante el desarrollo del Ca.70, Caproni optó por equipar el segundo prototipo con un nuevo motor. Al optar por un motor Lorraine-Dietrich 12Db refrigerado por líquido, Caproni cambió el montaje para que el motor se asiente en una disposición de empujador en lugar de tractor. La idea detrás de este nuevo diseño era que mejoraría la visibilidad para la tripulación. Desafortunadamente, las proyecciones de rendimiento encontraron que el motor nuevo y más pesado, que proporcionaba la misma potencia que el Bristol Jupiter original, reduciría el rendimiento en comparación con el Ca.71. Con la esperanza de solucionar el problema, Caproni trabajaría en la adaptación del diseño para poder montar una variedad de motores más potentes. Sin embargo, incluso con estos cambios, el diseño no resultó más atractivo para la Regia Aeronautica. Aún superando los requisitos estatales y con un rendimiento inferior al de su antecesor,

Caproni Ca.73

En 1925, los ingenieros de Caproni se propusieron crear un bombardero bimotor para la recién independizada Regia Aeronautica. Siguiendo el diseño de los anteriores Ca.70 y Ca.71, el Ca.73 tenía un fuselaje bajo similar a un hidroavión con motores por encima. El biplano bimotor tenía varias características de diseño notables más allá de su diseño: el ala superior era más pequeña que la inferior y los dos motores estaban montados en una disposición de empuje y tracción en tándem. Diseñado para llevar una tripulación de tres personas, el Ca.73 estaba protegido por tres ametralladoras: una en la estación del bombardero en la nariz, otra detrás de la cabina y otra en una posición ventral. La carga útil de hasta 1.000 kg debía transportarse externamente a los lados del fuselaje. Tomando vuelo en 1925, se desempeñaría bien en las pruebas y sería aceptado en servicio. Se construyeron variantes especiales más duraderas para servir en las colonias de Italia, mientras que otras variantes se convirtieron para servir como aviones de pasajeros. Aunque el Ca.73 vería un uso generalizado, el servicio fue bastante silencioso (aparte del uso contra los separatistas africanos) hasta que se retiró en 1934.

Caproni Ca.97

El Ca.97 de Caproni comenzó a desarrollarse como un proyecto de transporte civil versátil capaz de montar uno, dos o tres motores. Caproni, que culminó en un monoplano convencional de alas laterales con tren de aterrizaje fijo, lanzó por primera vez el tipo en 1927 como Ca.97 C. Tr. - un trimotor equipado con tres motores de 130cv. Esta variante civil inicial se convirtió en el primer gran éxito comercial de Caproni, lo que llevó a Caproni a crear otras cinco variantes con un solo motor más potente. Los Ca.97 monomotores llamarían la atención de la Regia Aeronautica, que buscaba usarlos como bombarderos ligeros en las colonias africanas. Las variantes de reconocimiento agregaron una ametralladora en cada ala, mientras que el bombardero ligero tomaría una torreta de ametralladora dorsal y una ametralladora ventral además de provisiones para una carga ligera de bombas. A pesar de la popularidad del tipo, solo 13 Ca. Se construirían 97. Los ejemplos civiles fueron los populares aviones de pasajeros de corto alcance, y las variantes militarizadas vieron un uso limitado en los conflictos coloniales en el período de entreguerras.

Caproni Ca.79

En 1927, Caproni decidió ampliar el Ca.73 para crear un bombardero pesado. El diseño general se amplió, lo que permitió agregar una bahía de bombas interna (capaz de transportar 32 bombas de 100 kg) junto con dos miembros más de la tripulación, lo que elevó la tripulación total a cinco. Para tener en cuenta el peso adicional, Caproni agregó dos motores más, que se ubicaron en el borde de ataque del ala inferior. Tomando vuelo en 1927, se desempeñó lo suficientemente bien como para obtener una pequeña orden de producción. Sin embargo, el Ca.79 aparentemente nunca ganaría una aceptación generalizada: la Regia Aeronautica volaría en números limitados con el 62 ° Escuadrón (para bombarderos experimentales), y nunca verían un uso operativo.

Caproni Ca.101

El éxito comercial del Ca.97 impulsó a Caproni a desarrollar una variante ampliada bajo la designación Ca.101. Compartiendo el mismo diseño general del trimotor original Ca.97 anterior, el Ca.101 demostraría ser igual de versátil. La carga útil y el rendimiento mejorados con respecto al Ca.97 atrajeron la atención de la Regia Aeronautica, que agregó cañones defensivos dorsales y ventrales junto con bastidores para una pequeña carga útil interna de bombas. Al igual que con el Ca.97 anterior, algunos ejemplos estaban equipados con cañones de disparo delanteros y una torreta dorsal. Si bien el Ca.101 tuvo un éxito comercial considerable en el país y en el extranjero, la Regia Aeronautica ordenó 72 Ca.101. Aunque faltaba rendimiento en comparación con los tipos más modernos, se mantuvo hasta bien entrados los años 30. Debido a un tren de aterrizaje resistente, fue un avión popular en los teatros coloniales. Su uso de combate más significativo se produjo en 1935, cuando el Ca.101 se utilizó para apoyar la invasión de Etiopía. Aunque era vulnerable al fuego terrestre, la falta total de oposición en el aire permitió que el Ca.101 funcionara bien. Al final, el Ca.101 se mantendría hasta 1939.

Caproni Ca.102

Paralelamente al exitoso trimotor Ca.101, Caproni creó el bimotor Ca.102. Destinado exclusivamente para uso militar, el Ca.102 era un diseño de empresa privada que equivalía a poco más que un Ca.101 estándar con un morro rediseñado y dos motores Bristol Júpiter con hélices de cuatro palas. El Ca.102 despegaría poco después del Ca.101 del que se derivó. Lograría obtener un pedido de la Regia Aeronautica, pero los números de producción nunca alcanzarían los del Ca.101. Aunque 34 Ca.102 entrarían en servicio italiano, serían superados en número por sus primos mayores, ya que los italianos preferían los trimotores más confiables al derivado bimotor. Por lo tanto, aunque el Ca.102 tuvo un mejor rendimiento que el Ca.101, sorprendentemente vio poco uso: no aparecería en la invasión de Etiopía,

Caproni Ca.90

El último bombardero biplano de Caproni vendría a fines de la década de 1920 con la forma del Ca.90. Como personificación de los acorazados aéreos destinados a volar a profundidades estratégicas para lanzar cargas útiles masivas teorizadas por Giulio Douhet de la Regia Aeronautica, el Ca.90 fue el biplano más grande de la historia. Propulsado por seis motores en línea Isotta Fraschini que proporcionaban 1.000 hp cada uno en tres góndolas en tándem, el Ca.90 era una máquina de tela y tubería de acero que debía transportar una tripulación de siete personas. El armamento defensivo estaba en forma de siete ametralladoras (en una posición de morro, dos dorsales, dos de cintura, una ventral y una en la parte superior del ala), mientras que la carga útil ofensiva fue posiblemente la más grande de su tiempo con 8.000 kg.



Tomando vuelo en octubre de 1929, el Ca.90 pasó al Escuadrón 62 de la Regia Aeronautica para su prueba. El 22 de febrero de 1930, el Ca.90 se elevó a los cielos con una carga útil de 10.000 kg para realizar pruebas. Volaría durante más de una hora y media, alcanzando una altura máxima de más de 10.000 pies, rompiendo seis récords de altitud y carga útil. Desafortunadamente, este leviatán aéreo ganó poca tracción dentro de la Regia Aeronautica. Las ideas de bombardeo estratégico de Giulio Douhet murieron con él en 1930, y la pobre capacidad de fabricación de Italia difícilmente era capaz de fabricar una máquina tan masiva en cantidades significativas. Más bien, la Regia Aeronautica siguió las tendencias del resto del mundo, moviéndose hacia bombarderos más pequeños y rápidos.

Caproni Ca.95

Debido a la nueva prominencia de las doctrinas de los bombarderos pesados ​​del teórico militar Giulio Douhet, la Regia Aeronautica emitió especificaciones en 1927 a Breda, Fiat y Caproni para un bombardero pesado. Las especificaciones requerían una máquina multimotor con una carga útil de 2000 kg, un alcance de 3000 km y una construcción metálica. Gracias a la experiencia con los bombarderos pesados ​​biplanos anteriores, Caproni creó un nuevo monoplano con alas de hombro de construcción totalmente metálica. Un motor de 1.000 hp se sentó en cada ala, mientras que un tercero se colocó en la nariz. Un compartimento cerrado para la tripulación albergaba a una tripulación de cuatro. La carga útil se transportaría en una bahía de bombas interna. Aunque era grande y pesado, el Ca.95 estaba terriblemente desprotegido: solo llevaba tres ametralladoras defensivas colocadas en las posiciones de cola, dorsal y ventral retráctil. Las pruebas de vuelo del Ca.95 comenzaron en 1930, y, aunque las pruebas revelaron problemas de vibración peligrosos, Caproni envió la aeronave a la Regia Aeronautical para realizar más pruebas. Llegaría al servicio de escuadrón en 1932, volando con los bombarderos experimentales del Escuadrón 62, pero nunca vería producción. Tuvo un uso moderado hasta principios de 1934, cuando fue puesto a tierra debido a la falla del timón. En lugar de reparar el daño, la Regia Aeronautica decidió desechar el bombardero.

Caproni Ca.111

En 1931, Caproni comenzó a trabajar en un bombardero ligero robusto para usar en las duras condiciones de los aeródromos coloniales. Usando nuevamente el Ca.101 como base, el nuevo diseño de Caproni se destacó por tener un solo motor. En lugar de los tres motores de su predecesor, el Ca.111 utilizaba un único y potente motor de 18 cilindros refrigerado por líquido en el morro. Tomando vuelo a principios de 1932, se descubrió que el Ca.111 era significativamente más rápido que sus pares de tres motores. Aunque el rendimiento mejoró mucho, sin embargo, se mantuvieron los defectos de sus predecesores. El armamento defensivo era dolorosamente inadecuado: solo cuatro ametralladoras en posiciones individuales dorsal, ventral y de haz, todas tripuladas por un solo miembro de la tripulación, y la estructura simple brindaba poca protección contra el fuego enemigo. Paralelo al plano terrestre Ca.111,

El Ca.111 entraría primero en servicio de Regia Aeronautica como una plataforma de patrulla marítima. Aunque rápidamente se haría cargo de tres escuadrones, el servicio del Ca.111 en el papel fue breve: en un año, fueron reemplazados por el CANT Z.501. Como bombardero ligero convencional, el Ca.111 fue más popular. Haciendo su debut en combate en Etiopía, el Ca.111 demostró ser aún más útil que los tipos Caproni más antiguos en el teatro. Su alcance considerablemente más largo en comparación con otros tipos lo distinguía como bombardero y plataforma de reconocimiento, y sus buenas habilidades en terrenos difíciles y su espacioso fuselaje significaban que el Ca.111 a menudo también se ponía en servicio como avión utilitario. Barato, robusto y confiable, en general fue muy popular entre los italianos. Aunque lo mantuvieron fuera de España debido a la vulnerabilidad a cualquier oposición aérea real, el Ca. 111 serviría hasta bien entrada la Segunda Guerra Mundial, participando en los esfuerzos de contrainsurgencia en Yugoslavia. Perú también operaría un número limitado de Ca.111. Aunque originalmente los compraron como bombarderos, resultaron insatisfactorios para el papel y en su lugar se convirtieron en transportes. Como transportes, realizarían el primer lanzamiento de combate de paracaidistas en las Américas durante la Guerra de Zarumilla de 1941.

Stipa-Caproni

Quizás el diseño más extraño que jamás haya salido de las fábricas de Caproni fue el Stipa-Caproni. El Stipa-Caproni fue diseñado para aprovechar el efecto de ventilador canalizado investigado por el ingeniero Luigi Stipa. Después de haber desarrollado el concepto hasta fines de la década de 1920, solicitó al gobierno italiano que le proporcionara fondos, y pronto Caproni fue asignado para dar vida a su idea. El Stipa-Caproni que tomó forma era un avión feo y corpulento construido alrededor de un enorme fuselaje en forma de barril. Un motor de 120 hp se encontraba en la parte delantera de la máquina, alimentando aire al enorme conducto detrás de él. El Stipa-Caproni tomó vuelo en octubre de 1932. Las pruebas encontraron que la eficiencia del motor mejoró enormemente, junto con la velocidad de ascenso y la velocidad de aterrizaje. Sin embargo, el conducto voluminoso causó suficiente arrastre excesivo como para cancelar los beneficios: el Stipa-Caproni ni siquiera pudo romper 100 mph. Stipa esperaba usar el avión como banco de pruebas para probar el concepto antes de pasar a máquinas multimotor más refinadas, pero la Regia Aeronautica, al no ver ninguna promesa en el concepto, optó por concluir el desarrollo.

Caproni Ca.114

El Ca.114 de Caproni se desarrolló a principios de la década de 1930 para competir por el puesto del nuevo caza de la Regia Aeronautica. Derivado del entrenador Ca.113, el Ca.114 era un caza biplano convencional de alas escalonadas propulsado por un motor Bristol Mercury y equipado con dos ametralladoras como armamento. Volando contra competidores en 1933, fue rechazado a favor del Fiat CR.32. Decidido a salvar el diseño, Caproni comercializó su caza en el extranjero. Encontró un comprador en el Cuerpo Aéreo Peruano, que encargó 12 ejemplares en 1934. Uno se perdió en 1939, pero por lo demás el servicio era bastante tranquilo. Los diez ejemplos que aún estaban en servicio en 1941 se usaron en la guerra de 1941 con Ecuador, pero la falta de oposición en el aire significó que los cazas obsoletos no vieron un combate real más allá de las misiones de escolta. A partir de 1942, fueron transferidos a unidades de formación, y para 1944,

Caproni Ca.120

El siguiente proyecto de bombardero monoplano de Caproni, el Ca.120, fue otro diseño típico de trimotor. A diferencia de los diseños anteriores, los motores fuera de borda se montaron en los bordes de ataque de las alas en lugar de en las góndolas debajo de las alas. Aunque más grande que sus predecesores inmediatos, su tripulación se redujo a solo dos. La carga útil fue de 1.000 kg de bombas en una bahía de bombas interna, y el armamento defensivo fue de solo tres ametralladoras defensivas (en una torreta dorsal y posiciones de cintura. Quizás lo más notable, se agregó una posición acristalada debajo de la nariz para que el segundo tripulante actuara como un bombardero El Ca.120 tomaría vuelo en 1933. Aunque fue probado por la Regia Aeronautica, sufriría el mismo destino que los otros grandes bombarderos de Caproni: nunca llegaría la producción.

Caproni Ca.122

En 1934, Caproni produciría un diseño de monoplano moderno para un bombardero y transporte por iniciativa propia. A diferencia de los diseños anteriores, el Ca.122 era un diseño bimotor con un ala de montaje bajo, un cambio importante con respecto a los trimotores de ala alta de Caproni. El diseño de aspecto considerablemente más moderno incluía un tren de aterrizaje salpicado para reducir la resistencia y un fuselaje mucho más aerodinámico. El prototipo de Caproni no estaría armado, sino que pretendía servir como base para el tipo de transporte: el bombardero vendría después de que el transporte pasara las pruebas. Presentado a la Regia Aeronautica en 1934, no se consideró satisfactorio para el servicio militar. Caproni trató de salvar el diseño convirtiéndolo en un avión de pasajeros (el Ca.123), pero no logró obtener ningún pedido.

Caproni Ca.133

A medida que el Ca.101 se acercaba a la obsolescencia, Caproni buscó modernizar el versátil bombardero trimotor. Bajo la designación Ca.133, Caproni realizó importantes mejoras aerodinámicas y estructurales en su bombardero, agregando nuevos capós a los motores y optimizando el tren de aterrizaje, todo ello manteniendo la estructura simple y robusta. Tomando vuelo en 1934, el Ca.133 fue rápidamente aceptado en servicio. Muy adecuado para el uso colonial, haría su debut en combate en Etiopía en 1935. Muy pronto, se distinguía entre sus pares como el más exitoso de los aviones comprometidos con la guerra. Al igual que sus pares, voló como bombardero y como avión utilitario con gran efecto. Incluso después del final de la guerra, el Ca.133 permaneció en el teatro para ayudar en las operaciones de contrainsurgencia.

A diferencia de sus predecesores, el Ca.133 se consideró lo suficientemente avanzado como para entrar en servicio en España, aunque brevemente. Muy pronto, se descubrió que era demasiado vulnerable y retraído. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, el Ca.133 todavía volaba en teatros coloniales. En África Oriental, los pocos Ca.133 que aún estaban en el teatro volaron en varias misiones de bombardeo antes de que la colonia cayera rápidamente en manos de los británicos. Incluso frente a los obsoletos biplanos Gladiator en África Oriental, sufrieron numerosas bajas. En otros lugares, el Ca.133 se cambió gradualmente a unidades de entrenamiento. Algunos persistieron como aviones de contrainsurgencia en Yugoslavia, mientras que otros se comprometieron con el Frente Oriental como parte del contingente italiano, pero en su mayor parte, el Ca.133 había sido retirado de las funciones de primera línea por el Armisticio de 1943.

Caproni Ca.301/AP.1

A principios de los años 30, la Regia Aeronautica elaboró ​​requisitos para un avión de ataque capaz de defenderse de los cazas enemigos. Comenzando como un caza monoplaza, el diseño se transformó en un monoplano biplaza de ala baja con tren de aterrizaje fijo. Tal como se diseñó originalmente, el AP.1 (como se le conocería) estaba equipado con dos ametralladoras sincronizadas de 7,7 mm y un solo cañón defensivo de 12,7 mm, junto con puntos de anclaje para 500 kg de provisiones externas. Las pruebas de vuelo comenzaron en abril de 1934, y pronto se ordenó la producción del AP.1. Vendría a equipar ocho escuadrones de la Regia Aeronautica. El AP.1 hizo su debut en combate en España, donde rápidamente demostró ser insatisfactorio. La producción se interrumpió y los pocos AP.1 en servicio se eliminaron gradualmente a favor de los atacantes de Breda.

Caproni CH.1

En 1934, como iniciativa privada, los ingenieros de Caproni comenzaron a trabajar en un nuevo caza biplano destinado a competir con el Fiat CR.32. El CH.1, como fue designado, era un biplano muy aerodinámico con alas escalonadas y tren de aterrizaje fijo. Era completamente de metal excepto las alas cubiertas de tela y, aunque el piloto se sentaba bastante atrás, se esperaba que el ala superior de montaje bajo (que se asentaba sobre el fuselaje en lugar de sobre él) mejoraría la visibilidad. Aunque el proyecto puede haber sido prometedor, llegó demasiado tarde. El CR.32 había volado más de un año antes de que comenzara el trabajo en el CH.1, y cuando el CH.1 realmente voló en mayo de 1935, el CR.32 ya estaba en servicio. Caproni esperaba que una serie de mejoras importantes hicieran que el CH.1 superara y fuera más fácil de mantener que el CR.32, pero después de que el prototipo fallara en las pruebas,

Caproni Ca.127

A mediados de los años 30, Caproni comenzó a trabajar en la próxima evolución de los diseños de la serie Ca.97 para cumplir con un requisito de Regia Aeronautica para un avión de reconocimiento de alta velocidad. Aparte del nuevo motor y la ametralladora sincronizada, el Ca.127 no se diferenciaba mucho de sus predecesores: conservaba el ala montada en el hombro, el tren de aterrizaje fijo, cuatro cañones defensivos y una construcción mixta. Para la función de reconocimiento, se equipó con una cámara controlada desde la cabina. Tomando vuelo en 1935, el Ca.127 resultó ser un fracaso. El diseño arcaico no pudo cumplir con los requisitos de Regia Aeronautica y, por lo tanto, fue rechazado.

Caproni Ca.132

Poco después de la falla del Ca.122/123, Caproni se puso a trabajar en un diseño similar más grande. Designado Ca.132, compartía componentes críticos del diseño, como un fuselaje aerodinámico, un ala de montaje bajo y un tren de aterrizaje salpicado, pero se diferenciaba por ser más grande y montar tres motores radiales. Al igual que el Ca.122, se propuso que sirviera como transporte y bombardero, con el primer prototipo configurado como transporte. Aunque el prototipo nunca se configuró como tal, se propuso que pudiera transportar hasta 900 kg de bombas internamente y cuatro ametralladoras defensivas (una en posición dorsal, cintura y ventral como era estándar en los diseños de Caproni) en la configuración de bombardero. El Ca.132 despegaría en 1935 y se sometió a pruebas oficiales al año siguiente. Desafortunadamente, sufrió el mismo destino que el Ca.122: resultó inadecuado,

Caproni Ca.135

En 1934, la Regia Aeronautica inició un programa de modernización masiva. Como parte de este programa, se emitieron especificaciones para un nuevo bombardero mediano, con una velocidad máxima de 330 km/h, una autonomía de 1000 km y una carga útil de 1200 kg. La respuesta de Caproni, el Ca.135, fue un gran salto con respecto a los trimotores arcaicos que la empresa había estado fabricando antes. El Ca.135 era un monoplano bimotor de ala baja con tren de aterrizaje retráctil. Un morro acristalado albergaba un bombardero y una sola ametralladora defensiva, mientras que el copiloto operaba una torreta dorsal y el operador de radio manejaba un cañón ventral. Tomando vuelo en abril de 1935, el Ca.135, junto con todos sus competidores, superaría con creces los requisitos de velocidad. Gracias al desorden de la burocracia italiana, todos los diseños, incluido el de Caproni, recibían una orden de producción.


Desafortunadamente, Caproni tardó un tiempo en poner en marcha las líneas de producción. Solo en 1937 se entregaron los primeros Ca.135 y fueron muy impopulares entre las tripulaciones. Siete estaban programados para ser enviados a España para evaluaciones operativas en 1938, pero problemas técnicos y accidentes significaron que solo dos llegarían al teatro al final de la guerra, y permanecerían sin usar hasta que regresaran a casa. Japón, Hungría y Perú buscaron adquirir el bombardero, pero solo Hungría y Perú lo harían. Hungría llegaría a volar más Ca.135 que la Regia Aeronautica, aunque su experiencia en Rusia sería similar a la de los italianos: el Ca.135 tenía una capacidad de servicio terrible, tanto que rara vez tenían un 50% de preparación. A fines de 1942, los sobrevivientes fueron transferidos a unidades de entrenamiento. Los seis Ca.135 de Perú verían problemas similares.

Caproni Ca.309 Ghibli

El Caproni Ca.309 sería un desarrollo evolutivo del proyecto de avión de pasajeros Ca.308 de Caproni Bergamasca destinado a militarizar el diseño. Al igual que los proyectos anteriores de aviones de pasajeros de Caproni desarrollados por los principales ingenieros de Caproni Taliedo, el Ca.308 (y el Ca.309 resultante) era un diseño bimotor de ala baja con tren de aterrizaje fijo y escupido. Diseñado para servir como bombardero ligero, su espacioso fuselaje podría configurarse para transportar bombas, cámaras o un pequeño contingente de tropas. El armamento defensivo era bastante ligero: dos ametralladoras de 7,7 mm estaban fijas disparando hacia adelante en las alas y un único cañón flexible estaba montado en el extremo del morro. Despegando en agosto de 1936, resultó satisfactorio a pesar de varios elementos de diseño arcaicos y pronto fue aceptado en producción.

El Ca.309 entraría en servicio en 1937, reemplazando a los viejos exploradores biplanos Ro.1 que servían en Libia. La producción fue lenta y, al estallar la Segunda Guerra Mundial, solo había 53 ejemplares en servicio. Sin embargo, vieron bastante uso tras la entrada de Italia en la guerra. Los Ca.309 se comprometieron con las diversas batallas que ocurrieron en el este de Libia en las primeras etapas de la campaña, y siguieron siendo un elemento de hostigamiento constante para las fuerzas de reconocimiento aliadas en el desierto de Libia. Sin embargo, la caída de Libia a fines de 1942 hizo que los ejemplos sobrevivientes fueran transferidos de regreso a Italia, donde sirvieron sus vidas como transportes durante el resto de la guerra. Bulgaria aseguraría los derechos para producir el tipo a nivel nacional, construyendo un total de 24, aunque vieron un uso poco notable. Paraguay compró dos Ghibli,

Caproni Ca.124

En 1933, la Regia Marina encargó a Caproni que creara un hidroavión torpedero bombardero. Caproni respondió con un monoplano de ala media monomotor designado Ca.124. El Ca.124 tenía una tripulación de tres personas sentadas en tándem y estaba armado con dos ametralladoras sincronizadas y una sola ametralladora defensiva. Un punto de anclaje central podría transportar un torpedo o, alternativamente, los puntos de anclaje debajo de las alas podrían transportar hasta 700 kg de bombas. Desafortunadamente, el proyecto tardaría un tiempo en materializarse. Recién en 1937 despegó el Ca.124. Las pruebas parecían prometedoras, pero cuando se completó el Ca.124, la Regia Marina había cambiado de opinión. El avión, que de otro modo sería capaz, ahora superaba los requisitos y, por lo tanto, tuvo que ser abandonado.

Caproni Ca.134

En 1936, el Ministerio del Aire italiano emitió requisitos para un nuevo avión de reconocimiento. Caproni respondió con el Ca.134, un elegante biplano monomotor. Aparte de su biplano de doble cola, el diseño del avión no tenía nada especial: tenía alas escalonadas, una tripulación sentada en tándem y un tren de aterrizaje fijo. El armamento consistía en dos ametralladoras sincronizadas de 12,7 mm y una sola pistola flexible de calibre de rifle para la defensa. Las pruebas comenzaron en enero de 1937 y aparentemente fueron lo suficientemente lejos como para pedir un segundo prototipo. El alcance de las pruebas o el resultado exacto no está claro; sin embargo, nunca se ordenó la producción.

Caproni Ca.310 Libeccio

A principios de 1937, los ingenieros de Caproni ya habían comenzado a trabajar para mejorar el Ca.309. Al reconocer los problemas con la baja potencia del motor y el tren de aterrizaje fijo arcaico, se desarrolló un nuevo diseño, el Ca.310, con motores más potentes y tren de aterrizaje retráctil. El armamento se transfirió en gran parte del predecesor, aunque el cañón flexible se movió a una torreta dorsal y la carga útil se mejoró ligeramente. Como Caproni tenía la intención de comercializar el avión tanto para clientes civiles como militares, el diseño se podía convertir fácilmente entre bombardero y transporte. El prototipo Ca.310 tomó vuelo en febrero de 1937 y las pruebas distinguieron al avión como un diseño prometedor. Muy pronto, Caproni había recibido pedidos de Yugoslavia, Hungría, Italia, Noruega, Perú y España.

Desafortunadamente, el servicio temprano pronto mostró que el Ca.310 no era todo lo que se suponía. Noruega encontró insatisfactorios los primeros ejemplos que recibió y rechazó el resto del pedido hasta que Caproni accedió a montar motores más potentes. Hungría recibió 33 ejemplares, pero fueron devueltos a Italia cuando estalló la guerra. A diferencia de sus predecesores, el Ca.310 voló en misiones más agresivas en lugar del rol utilitario que asumió el Ca.309, y rápidamente resultó insatisfactorio para tales misiones. Carecía del rendimiento, la carga útil y el armamento para protegerse de los cazas enemigos y, por lo tanto, solo se cometería cuando se garantizara que el cielo estaría despejado. Al final, serían retirados de Libia antes del Ca.309, viviendo el resto de sus carreras como transportes.

Caproni Ca.165

A medida que la Regia Aeronautica se modernizó, se iniciaron programas paralelos para un caza biplano y monoplano para reemplazar al Fiat CR.32. Con la esperanza de ganar al menos uno de los concursos, Caproni dividió los proyectos entre sus filiales. El diseño del biplano recayó en la planta de Vizzola, que produjo el Ca.165. El Ca.165 era un diseño de un solo asiento muy aerodinámico con una cabina cerrada bastante atrás. Con la esperanza de superar al competidor de Fiat, el Ca.165 hizo uso de un nuevo motor en línea experimental de Isotta Fraschini que ofrecía una menor resistencia y más potencia que el motor radial del CR.42 de Fiat. Aunque el Ca.165 tomaría vuelo varios meses antes que su competidor en 1938, estaba plagado de problemas de confiabilidad del motor. Las pruebas revelaron que el Ca.165 era significativamente más pesado, más caro y menos maniobrable que el CR.42. aunque fue más rápido. Sin embargo, dado que los monoplanos más modernos aún superaban al Ca.165 en términos de rendimiento, se tomó la decisión de ordenar la producción del ágil CR.42.

Caproni Ca.335 Maestrale/SABCA S.47

Como parte de un acuerdo de 1937 con la empresa belga SABCA, Caproni debía crear un monoplano moderno que reemplazara a los biplanos Fairey Fox que servían como aviones de combate y de reconocimiento en la Fuerza Aérea Belga. El resultado del desarrollo fue un monoplano convencional de ala baja con tren de aterrizaje retráctil y la tripulación en asientos en tándem. Según los requisitos belgas, el avión montaba un motor Hispano-Suiza 12Y y estaba equipado con un cañón de 20 mm y dos ametralladoras sincronizadas como armamento, complementado con una ametralladora defensiva en la cabina trasera y bastidores para 200 kg de bombas. El Ca.335 se completó y voló en febrero de 1939 y, a finales de año, se envió a Bélgica y se probó allí. Bélgica negoció los derechos para producir el caza a nivel nacional, pero sus fábricas estaban demasiado ocupadas con otros aviones para comenzar la producción.

Caproni Vizzola F.5

En respuesta a la solicitud del Ministerio del Aire de un caza monoplano moderno, Caproni Vizzola se propuso desarrollar dos cazas: el F.4 con motor en línea y el F.5 con motor radial. El F.5 sería un monoplano de ala baja de construcción mixta con una estructura semimonocasco similar en diseño y rendimiento a los diseños de la competencia. Las pruebas del F.5 comenzarían a fines de febrero de 1939. Se descubrió que tenía una maniobrabilidad increíble y, en general, no tenía defectos, lo que provocó un pedido de 12 máquinas de preproducción. Sin embargo, cuando el proyecto sufrió retrasos y la elección del motor de Caproni cayó en desgracia, el Ministerio del Aire abandonó el proyecto y optó por los competidores de Caproni. Caproni esperaba salvar el diseño comercializándolo en el extranjero, pero fue en vano: nunca se materializaron pedidos extranjeros.

Caproni Ca.311

Aunque el Ca.309 y el Ca.310 serían satisfactorios en funciones secundarias, no lograron desempeñarse adecuadamente como el explorador que necesitaba la Regia Aeronautica. El cambio más destacado realizado con respecto a los diseños anteriores fue el uso de un morro completamente acristalado y una cabina continua. El armamento defensivo se incrementó mediante la adición de un cañón ventral, pero la potencia del motor se mantuvo dolorosamente baja (solo dos motores de 460 hp). Tomando vuelo en abril de 1939, el Ca.311 estaba obsoleto cuando entró en servicio. Sin embargo, fue un paso adelante de los obsoletos biplanos Ro.37 que estaba reemplazando, y vio servicio en casi todos los teatros en los que participaron los italianos. Su debut en combate se produciría a fines de 1940, cuando Italia invadió Grecia. Más tarde, el Ca.311 vería uso en el norte de África y Rusia, donde sirvieron como exploradores, enlaces y bombarderos ligeros ocasionales.

Reggiane Re.2000 Falco

En respuesta a la solicitud de la Regia Aeronautica de un nuevo caza monoplano como parte de su programa de modernización, Reggiane se puso a trabajar en una solución. La propuesta de Reggiane, el Re.2000, destacaría entre sus competidores por su complejidad técnica. El Re.2000 era un caza semimonocasco totalmente metálico con alas elípticas y tren de aterrizaje retráctil. El armamento era dolorosamente inadecuado, típico de la época: solo dos ametralladoras de 12,7 mm con 300 rondas cada una. El Re.2000 tomaría vuelo en mayo de 1939, entrando en pruebas oficiales ese mismo año. Desafortunadamente, el Re.2000 inicialmente sería rechazado por la baja confiabilidad del motor y la vulnerabilidad de sus tanques de combustible integrales en las alas. Sin embargo, el caza avanzado atrajo un gran interés extranjero. Gran Bretaña ordenó 300 Re.2000 a fines de 1939, aunque ninguno se entregaría antes de que Italia entrara en guerra. Suecia y Hungría ordenarían ejemplos y, a diferencia del pedido británico, se entregarían.



Los Re.2000 húngaros, construidos bajo licencia a nivel nacional, comenzaron a entrar en servicio en 1940. Los primeros Re.2000 entregados se apresurarían a reforzar las fuerzas cerca de Rumania durante la crisis de Transilvania de ese año, pero no verían ningún combate a medida que la crisis se difundió. . Más bien, los Re.2000 húngaros harían su debut en Rusia como parte de la contribución húngara a la Operación Barbarroja. En agosto de 1941, Re.2000s había reclamado cinco aviones soviéticos por cuatro pérdidas. Sin embargo, los húngaros descubrieron que los cazas atraían constantemente fuego amigo debido a la similitud exterior con el I-16. En octubre de 1941, las unidades comenzaron a convertirse en Bf 109, aunque el proceso fue lento. A mediados de enero, se realizó la última operación importante de los Re.2000 húngaros. Volando para escoltar a los bombarderos que atacan posiciones soviéticas cerca de Stalingrado, los cazas fueron confundidos con aviones soviéticos, lo que provocó que los bombarderos huyeran. Tres días después, se realizaron las últimas salidas Re.2000. Las condiciones de congelación impidieron que el último avión operativo volara más allá de esta fecha. Antes de que pudieran volver a volar, las tripulaciones de tierra se vieron obligadas a destruir los cazas frente al avance de los soviéticos. Los Re.2000 sobrevivientes volarían a nivel nacional como entrenadores hasta el final de la guerra, aunque sus últimas salidas de combate se producirían en 1944 mientras trabajaban para evitar la ofensiva de bombarderos aliados.



Suecia, que había sufrido la cancelación de su pedido de P-35 estadounidenses, se conformaría con la siguiente mejor opción y pediría Re.2000 a fines de 1940. Sirviendo como J 20, Suecia adquiriría 60 ejemplos entre 1941 y 1943, pagando por principalmente con materiales estratégicos. Servirían en el sur de Suecia, pasando sus días interceptando aviones Aliados y del Eje que se desviaran en su espacio aéreo. Aunque el caza era popular entre los pilotos, el personal de tierra estaba menos entusiasmado con el tipo: sufría numerosos problemas de confiabilidad y su mantenimiento requería mucho tiempo. Aunque solo se perdería un J 20 por fuego enemigo, 16 se perderían debido a choques y otros 18 resultarían dañados. Los 37 J 20 que sobrevivieron hasta el final de la guerra estaban tan desgastados que fueron dados de baja rápidamente una vez que estuvieron disponibles los reemplazos.



Aunque nominalmente rechazado por la Regia Aeronautica, tomaron la decisión de adquirir una pequeña cantidad de Re.2000 debido a su largo alcance. Operando desde el sur de Italia, principalmente volaron patrullas sobre el Mediterráneo para proteger el envío amigo. Aunque su largo alcance era útil, tanto los pilotos como las tripulaciones los odiaban debido al difícil mantenimiento y la terrible confiabilidad del motor. En la segunda mitad de 1942, el Re.200 había dejado el servicio de Regia Aeronautica. El largo alcance del Re.2000 llamó la atención de la Regia Marina, que buscó adaptar el caza para ser lanzado desde las catapultas de los acorazados. Aunque varios ejemplos se convirtieron en 1941, los Re.2000 navalizados no realizarían ningún lanzamiento de catapulta hasta 1942. Solo en 1943 comenzaron los despliegues a bordo de la clase Littorio. Por extraño que parezca, su único uso de combate sería contra sus antiguos aliados: cuando los alemanes se movieron para hundir Italia, Roma y Vittorio Veneto, el Re.2000 a bordo del Veneto se lanzaría para perseguir a los atacantes (aunque no causaría ningún daño). Al final, el servicio italiano del Re.2000 fue tremendamente decepcionante: los cazas reclamarían solo un avión enemigo durante toda su carrera.

Caproni Ca.313

Intentando abordar el rendimiento decepcionante del Ca.311, los ingenieros de Caproni adaptaron el diseño para montar motores en línea de la misma potencia que los radiales utilizados por los diseños anteriores. Aunque la potencia del motor siguió siendo la misma, la reducción de la resistencia condujo a un rendimiento significativamente mejorado, como lo demostraron las pruebas a fines de 1939. Incluso cuando se avecinaba la guerra, Caproni comercializó el diseño en el extranjero y recibió un pedido de 200 Ca.313 de Francia y otros 300 de Gran Bretaña. Sin embargo, solo cinco serían entregados a Francia antes de que Italia entrara en guerra. Suecia se convertiría en el tercer cliente extranjero, comprando el tipo con la esperanza de modernizar una fuerza aérea obsoleta afectada por el repentino embargo estadounidense. Los suecos no estaban entusiasmados con la máquina. Los motores y los tanques de combustible eran una fuente constante de problemas, y los suecos a menudo presionaron al avión para que desempeñara funciones para las que no era adecuado, como el bombardeo en picado. Por extraño que parezca, los Ca.313 italianos vieron poco uso. Sin embargo, el diseño llamó la atención de la Luftwaffe, que esperaba usarlo como entrenador. Se ordenaron 905 Ca.313 para entrenamiento y funciones secundarias, pero los problemas de producción crónicos significaron que se entregaron muy pocos.

Caproni Ca.314

El desarrollo más extenso de los diseños de la serie Ca.310 fue el Ca.314. Volviendo a un dosel escalonado más convencional, el Ca.314 estaba más fuertemente armado que sus predecesores y era capaz de transportar una carga útil más pesada (incluido un torpedo). El Ca.314 fue el penúltimo de la serie de diseños en despegar (voló por primera vez en 1940) y, a pesar de no ofrecer mejoras en el rendimiento con respecto a sus predecesores, la Regia Aeronautica ordenó su producción debido a una escasez crónica de aviones. A fines de 1941, los Ca.314 volaban en roles tremendamente inusuales: dos escuadrones de cazas nocturnos volaban el tipo, así como dos escuadrones de bombarderos y un escuadrón de torpedos. Otros fueron configurados como aviones de patrulla marítima. Desafortunadamente, parece que tuvo un desempeño inferior en todos los roles. Como bombardero, no era mejor que los bombarderos que lo precedieron, y las variantes de bombarderos torpederos y de patrulla estaban tan cargadas que apenas sirvieron. La menos útil de todas fueron las variantes de los cazas nocturnos, que carecían tanto del rendimiento como del armamento para derribar a los bombarderos enemigos. Los ejemplos que cayeron en manos alemanas después del Armisticio se cambiaron a roles secundarios, mientras que la mayor parte de los supervivientes que llegaron a manos aliadas serían desechados.

Reggiane Re.2001 Falco II

Tras el rechazo inicial del Re.2000 por parte de la Regia Aeronautica, Reggiane se movió para abordar la mayor falla del diseño: el motor. Bajo la designación Re.2001, Reggiane adaptó el motor en línea Alfa Romeo (construido con licencia DB 601) al diseño, lo que resultó en una resistencia sustancialmente menor y más potencia que el Re.2000. Además, se mejoró el armamento con la adición de dos ametralladoras de ala y los tanques de combustible de ala problemáticos se refinaron y protegieron mejor. El Re.2001 tomaría vuelo en junio de 1940, pero el lento ritmo de producción de los motores Alfa Romeo retrasaría las pruebas. Dichos retrasos fueron desafortunados: se descubrió que el Re.2001 tenía un rendimiento comparable al Macchi C.202 y, en general, fue un gran paso adelante con respecto a su problemático predecesor.

Los primeros Re.2001 no entraron en servicio hasta septiembre de 1941, y los persistentes problemas de suministro y entrenamiento significaron que el tipo no entraría en combate hasta mayo de 1942. Volando en misiones de escolta sobre Malta, el Re.2001 estaría en una desventaja significativa contra los Spitfires que encontró, especialmente en altitudes más altas donde el motor Alfa Romeo tenía un rendimiento inferior. Sin embargo, tenían sus ventajas: les fue bien contra los huracanes más numerosos a pesar de ser más lentos. A bajas altitudes, el Re.2001 fue en realidad un oponente formidable para sus homólogos británicos. Además de las salidas de cazas sobre Malta, se desarrolló una variante de cazabombarderos para atacar a los barcos alrededor de Malta. Los tipos de cazabombarderos harían su debut en combate durante la Operación Pedestal.



A medida que avanzaba la guerra, surgirían más variantes del Re.2001. Para el portaaviones Aquila, aún en construcción, Reggiane crearía una variante de cazabombardero con armamento mejorado y la capacidad de transportar un solo torpedo. Seguirían las variantes de caza nocturno, que se diferencian de otros diseños por la adición de un MG 151/20 de 20 mm en una góndola debajo de cada ala. Desafortunadamente, la complejidad del ya costoso luchador solo aumentó a medida que continuaba el desarrollo, lo que significa que los números útiles siempre se mantuvieron bajos. Sin embargo, el Re.2001 siguió adelante. Seguirían el frente cuando los aliados invadieron el sur de Italia en 1943 y, aunque seguía siendo difícil de mantener, los pilotos elogiaron la excelente maniobrabilidad del tipo. Aunque muchos Re.2001 fueron destruidos después del Armisticio, ocho llegarían a manos de la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana pro-Aliada. Estos cazas centrarían sus esfuerzos en todo el Adriático, logrando varias victorias sobre los Bf 110 mientras volaban en misiones de largo alcance en apoyo de los partisanos yugoslavos. Después de la guerra, los tres Re.2001 restantes en condiciones de volar pasaron a la Fuerza Aérea Italiana.

Caproni Vizzola F.4/F.5bis

Paralelamente al F.5 con motor radial, Caproni Vizzola había estado trabajando en un caza con motor en línea llamado F.4. Aunque el trabajo se completó con bastante rapidez, el programa se suspendería a fines de la década de 1930 y no se fabricaría ningún prototipo. Solo cuando el motor DB 601 estuvo disponible, el F.4 revivió. El F.5 de producción número 12 se tomó y modificó al estándar F.4 con el nuevo motor DB 601, convirtiéndose en el primer prototipo F.4. Tomando vuelo en julio de 1940, se encontró que el avión tenía un rendimiento bastante bueno en las pruebas. En pruebas comparativas con el F.5, se encontró que era superior en la mayoría de las características de rendimiento, aunque la velocidad máxima se mantuvo prácticamente igual. Al final, a pesar de la promesa del proyecto, la Regia Aeronautica optó por no producir el F.5bis propuesto (versión de producción del F.4), ya que el paralelo F.

Caproni Ca.316

El último desarrollo de los desafortunados diseños de la serie Ca.310 fue el hidroavión Ca.316. Diseñado como un explorador capaz de operar desde acorazados, era poco más que un Ca.310 equipado con un flotador debajo de cada góndola de motor. Tomando vuelo en agosto de 1940, el Ca.316 se desempeñó bien en las pruebas. La Regia Marina encargó un pequeño lote de aviones para pruebas operativas que se entregaron al año siguiente. Desafortunadamente, las tripulaciones a bordo de los barcos pronto descubrieron que Caproni había calculado mal el tamaño del avión. El Ca.316 era demasiado grande para operar desde barcos y, en lugar de modificar los bombarderos para que lo hicieran, la Regia Marina desechó las máquinas. Yugoslavia había pedido 6 ejemplos de Caproni, pero no se entregaría ninguno antes de que el país cayera en manos de Alemania. Estos seis aviones eventualmente serían producidos y suministrados al gobierno croata pro-alemán,

Caproni Campini CC2

Durante la década de 1930, el ingeniero Secondo Campini había estado desarrollando un sistema de propulsión a motor a reacción para aviones. A diferencia de los motores de turbina que tomarían forma de forma independiente en Alemania y Gran Bretaña, el motorjet que Campini proponía era más un ventilador con conductos con postcombustión que un motor a reacción como los conocemos hoy. Finalmente, se aseguró la financiación para la producción de un prototipo y se encargó a Caproni que produjera y probara el diseño. El Caproni Campini era un monoplano convencional de ala baja con un fuselaje en forma de barril dominado por el mecanismo motorjet. Un piloto y un solo pasajero se sentarían en tándem, cabinas abiertas y, a efectos de eficiencia de combustible, el motorjet fue diseñado para poder funcionar tanto como un jet como un ventilador con conductos.



El jet de Campini surcaría los cielos por primera vez a fines de agosto de 1940, convirtiéndose en el segundo avión a reacción en volar. Aunque el proyecto estuvo plagado de retrasos, parecía que el diseño de Campini finalmente había sido validado. Los vuelos de prueba fueron bastante cortos y esporádicos, aunque el CC2 se utilizó para realizar un vuelo de travesía. Sin embargo, el vuelo se vio obligado a volar sin la ayuda de la propulsión a chorro para ahorrar combustible. Las pruebas fueron esporádicas hasta 1942, cuando se llevó a cabo un programa completo de pruebas durante la primera mitad del año. En ese momento, sin embargo, la guerra se había inclinado fuertemente a favor de los aliados y, aunque los italianos tuvieran los recursos para hacerlo, el diseño de Campini era adecuado para la conversión directa en un avión de combate. El prototipo volador se almacenó a fines de 1942 y al final de la guerra fue capturado por los británicos.

Caproni Ca.331 Raffica

En 1938, la Regia Aeronautica había emitido otro requisito para un avión de reconocimiento polivalente moderno. Caproni respondió con un diseño bimotor completamente metálico con un dosel continuo, alas de gaviota invertidas y una tripulación de tres. Complementando su función de explorador, el Ca.331 llevaría dos ametralladoras de 12,7 mm de disparo frontal y dos defensivas y una bahía de bombas interna para hasta 1.000 kg de bombas. El Ca.331 volaría por primera vez a fines de agosto de 1940, pero las pruebas oficiales tardarían hasta 1941 en comenzar. Fue volado por pilotos italianos y alemanes visitantes, quienes elogiaron la máquina. Aunque el rendimiento superó con creces las expectativas, el diseño no recibió un pedido de producción: los problemas de confiabilidad del motor impidieron que los italianos ordenaran el tipo, mientras que las preocupaciones sobre el ritmo glacial de producción de Italia impidieron cualquier pedido alemán.

Cuando la suerte cambió en 1942, se ordenó a Caproni que completara el segundo prototipo del Ca.331 como caza nocturno. Se eliminó el morro acristalado y la cabina continua del original, y en su lugar se agregó una cabina más convencional. El armamento original se complementó con seis cañones MG 151 de 20 mm en las mejillas. Se construyó otro prototipo para complementarlo, esta vez montando dos cañones de 20 mm y un cañón de 37 mm. Aunque los motores originales de menos de 1000 hp permanecieron en los prototipos, había planes para montar una variedad de nuevas centrales eléctricas domésticas o el motor DB 605. Sin embargo, el Ca.331 nunca entraría en servicio. Italia capituló antes de que pudieran concluir las pruebas de los cazas nocturnos, y aunque Alemania se apoderó de los dos prototipos, el desarrollo no continuaría en manos alemanas.

Reggiane Re.2002 Ariete

Paralelamente al Re.2001, Reggiane había trabajado en otro proyecto para abordar las fallas del Re.2000 denominado Re.2002. El Re.2002 compartió la apariencia del Re.2000 más que el Re.2001, pero incorporó muchos de los cambios en la estructura del ala que se ven en el Re.2001. La decisión de crear efectivamente un Re.2001 con motor radial se debió a la lentitud de la adquisición del DB 601 que obstaculizó el desarrollo del Re.2001. Para aumentar los números, el Re.2002 de Reggiane haría uso de un motor radial más fácilmente disponible (que aún ofrecía más potencia que el del Re.2000). El Re.2002 tomaría vuelo tres meses después que el Re.2001 en octubre de 1940. Desafortunadamente, aunque los motores del Re.2002 estaban más disponibles, sufrieron los mismos problemas de confiabilidad que el Re.2000. Por lo tanto,



Las entregas del Re.2002 comenzaron en marzo de 1942 y el avión número 100 se entregó en julio del año siguiente. Los despliegues iniciales se realizaron en toda Italia para defenderse de los bombarderos aliados, pero una vez que los aliados invadieron Sicilia, todos los Re.2002 se dedicaron a la defensa del sur como cazabombarderos. Volando desde Crotone, lucharon duro para oponerse a los bombarderos aliados, solo para sufrir grandes pérdidas en los cielos por parte de los cazas aliados y en tierra por parte de los bombarderos. Desafortunadamente, la escasez de combustible limitó las salidas. Sin embargo, la Re.2002 lucharía hasta el Armisticio. 24 Re.2002 volarían con la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana, dirigiendo sus esfuerzos contra la navegación alemana en el Adriático y en apoyo de los partisanos yugoslavos. Alemania esperaba adquirir Re.2002 con radiales BMW 801, pero el Armisticio significó que tendrían que conformarse con lo que pudieran apoderarse de Italia. 60 Re.2002 se ensamblarían en el servicio alemán, pero, en lugar de usarlos para oponerse a los Aliados en Italia, volaron en Francia contra los combatientes de la resistencia hasta el final de la guerra.

Dip Caproni Ca.355

Interesada por el éxito del bombardero en picado alemán Ju 87 Stuka, la Regia Aeronautica emitió requisitos en 1939 para un avión de la misma clase. Caproni eligió derivar su solución del caza Ca.335 que había sido desarrollado para los belgas. Se eliminó la cabina de popa y se amplió la cabina delantera para acomodar a una tripulación de tres. Para realizar ataques en picado, se reforzó la estructura del avión, se agregaron frenos de aire y se instaló un trapecio oscilante para la bomba debajo del fuselaje. Desafortunadamente, el estallido de la guerra y la preocupación de Caproni por otros proyectos retrasaron el desarrollo. Recién en enero de 1941 despegó el Ca.355. Aunque cumplió con todos los requisitos establecidos en 1939, ahora el bombardero en picado era inaceptable.

Reggiane Re.2003

Cuando Italia entró en la Segunda Guerra Mundial, todavía les faltaba un reemplazo adecuado para su obsoleto explorador biplano Ro.37. En 1941, el Ministerio del Aire italiano comenzó a buscar la adaptación de cazas para el papel, y pronto se decidieron por el Re.2000. El Re.2000 se adaptó apresuradamente para llevar un segundo tripulante, una radio a bordo y varias cámaras. Por una vez, el desarrollo fue rápido: el Re,2003, como se designó al nuevo explorador, volaría a fines de julio de 1941. Las pruebas que continuaron hasta el final del año mostraron que el Re.2003 podría realizar buceo. bombardeos, con suerte asegurando el éxito del diseño. Sin embargo, el empeoramiento de la situación de guerra significó que el Re.2003 nunca llegaría a las líneas de producción, ya que se priorizaban los cazas. Después del armisticio, los alemanes se apoderaron de un prototipo,

Caproni Vizzola F.6

Aunque el proyecto F.5 no se aceptaría en servicio, Caproni vio potencial para los nuevos diseños con la disponibilidad de los motores alemanes DB 605. Bajo la designación F.6, un nuevo proyecto tenía como objetivo adaptar los cazas para usar este nuevo motor. Como las protecciones insinuaban altas velocidades operativas, los ingenieros optaron por reemplazar los elementos de madera de la estructura con metal, mientras que se agregaron dos ametralladoras más en las nuevas alas para complementar la anémica potencia de fuego del F.5. El F.6 volaría por primera vez en septiembre de 1941. Las pruebas revelaron rápidamente que el gran radiador de la barbilla no era satisfactorio, por lo que los ingenieros volvieron a la mesa de dibujo. Se decidieron por dos soluciones: el F.7Z, con un motor Isotta Fraschini Zeta X de 24 cilindros, y el F.7, un F.6 ampliamente reelaborado que utiliza el motor DB 601A-1. El F.6Z estaría plagado de problemas de motor, y solo un mes antes del Armisticio volaría finalmente. Aun así, se descubrió que el motor no entregaba la potencia esperada, y el Armisticio acabaría con las esperanzas de solución de Caproni. Mientras tanto, el F.7 ni siquiera llegó tan lejos: nunca abandonó el tablero de dibujo antes de que el Armisticio acabara con el proyecto.

Reggiane Re.2005 Saggitario

En 1941, Gianni Caproni ordenaría a Reggiane que desarrollara un nuevo caza haciendo uso de una nueva sección de ala en la que Caproni estaba trabajando. Aunque el diseño exteriormente se parecía a los cazas anteriores de la serie 2000, el Re.2005 que tomó forma era completamente nuevo. El Re.2005 originalmente estaba destinado a utilizar el motor Fiat A.38, pero a medida que los retrasos afectaron al motor, se sustituyó por el DB 605 alemán. Tomando vuelo en mayo de 1942, el Re.2005 originalmente compartía el mismo armamento anémico de sus predecesores: solo cuatro ametralladoras pesadas. La escasez de motores y la caída del prototipo retrasaron el desarrollo. Sin embargo, la segunda máquina fue reconstruida con un cañón de 20 mm en lugar de los cañones laterales y un cañón montado en el eje, lo que le otorga un armamento formidable. A medida que avanzaban las pruebas, el Re.2005 se enfrentaría a los diseños de la "serie 5" de la competencia: el Fiat G.55 y el Macchi C.205.



El Sagittario primero dispararía sus armas con ira en marzo de 1943 sobre Nápoles. El prototipo se puso rápidamente en servicio, volando como una unidad solitaria. Estas primeras salidas, en las que el Re.2005 operó junto con los C.202 y C.205 para defenderse de los bombarderos, encontraron que el Re.2005 era excelente para el papel. Aunque solo un poco más rápido que los cazas Macchi, su ala más grande y su motor DB 605 proporcionaron un excelente rendimiento a gran altitud. Más importante aún, tenía el armamento más pesado de cualquiera de los cazas de la "serie 5", lo que le permitía causar estragos en los bombarderos aliados. Para abril, el primer avión de producción había comenzado a llegar, al igual que las primeras victorias de combate confirmadas. Aunque las líneas de producción apresuraron la puesta en servicio del caza, la complejidad del Re.2005 significó que tardaron en salir de la fábrica. Sin embargo,



En julio, los Re.2005 se trasladaron al sur para oponerse a los desembarcos aliados. Aquí, reclamaron varios Spitfires, solo para perder uno de ellos ante los cazas británicos y varios más ante los bombarderos en tierra. A fines de julio, fueron trasladados de regreso a Capua para defender la ciudad de los bombarderos. Durante este tiempo, se reveló que el Re.2005 sufría problemas estructurales con la cola a altas velocidades. Reggiane se movió para abordar los problemas, pero nunca se pudo implementar una solución completa antes del Armisticio. Con Italia fuera de la guerra, las líneas de producción se detuvieron y solo se completaron 48 Re.2005. Muchos pilotos incendiaron sus aviones para evitar que cayeran en manos de los alemanes. Sin embargo, 13 llegaron al servicio de la Luftwaffe. Se desconoce su destino: algunas fuentes afirman que fueron utilizados sobre Berlín o Ploesti en 1944. pero otros afirman que nunca salieron de Italia. En cualquier caso, ninguno de los Re.2005 alemanes sobreviviría a la guerra.

Caproni Ca.380 Corsaro

En 1941, el Ministerio del Aire italiano había publicado los requisitos para un nuevo caza polivalente bimotor. Caproni desarrollaría un diseño inusual de caza de doble brazo que carece del estándar de góndola central en dicho avión. Más bien, la cabina se colocaría en la botavara de estribor. Planeado para ser propulsado por el motor DB 603, el CA.380 montaría cuatro cañones de 20 mm en una góndola debajo del ala central y una ametralladora de 12,7 mm fuera de borda de cada motor. Además del diseño inusual, otra característica única fue el uso de radiadores anulares en los brazos de cola para reducir aún más la resistencia. Desafortunadamente, el Ca.380 fue víctima del ritmo glacial de la industria italiana en ese momento: el desarrollo continuó hasta la capitulación de Italia en septiembre de 1943, momento en el que el programa se terminó de inmediato.

Caproni Ca.183bis

Después de validar los conceptos de motor a reacción de Campini con el CC2, Caproni pasó a militarizar el concepto. Aunque el motorjet era claramente inadecuado como sistema independiente, mostró potencial como complemento de un motor de pistón tradicional. Con el objetivo de cumplir con un requisito para un interceptor de gran altitud, Caproni creó el Ca.183bis. El Ca.183bis compartió el diseño general del demostrador Campini, pero agregó un motor DB 605 en el morro que impulsaba hélices contrarrotantes y movió la entrada del morro a varios conductos detrás del ala. El motorjet en sí estaba propulsado por un motor separado de 700 hp, que se usaría en altitudes elevadas para aumentar la eficiencia. Se esperaba que el armamento fuera cuatro cañones de 20 mm en las alas y un solo cañón de 20 mm disparando a través de la hélice. Caproni proyectó una velocidad máxima de 460 mph fuera de la máquina. Desafortunadamente, el Ca. 183bis nunca se probaría. Aunque se comenzó a trabajar en un prototipo, nunca se completaría debido al armisticio de 1943.

Bombardero: Handley Page Tipo O

Handley Page Tipo O

Weapons and Warfare




 


El biplano Handley Page O/100 fue el primer bombardero pesado auténtico fabricado por los británicos. Diseñado específicamente con el propósito de bombardear Alemania, se realizó un pedido de cuarenta aviones mientras el diseño aún estaba en la mesa de dibujo. El 1 de enero de 1917, cuatro nuevos bombarderos O/100 despegaron para ser entregados a Francia. Desafortunadamente, uno de los nuevos bombarderos fue capturado por los alemanes cuando su piloto aterrizó inadvertidamente en un aeródromo enemigo.



El Handley Page Type O fue uno de los primeros bombarderos biplano utilizados por Gran Bretaña durante la Primera Guerra Mundial. En ese momento, era el avión más grande que se había construido en el Reino Unido y uno de los más grandes del mundo. Fue construido en dos versiones principales, Handley Page O/100 (HP11) y Handley Page O/400 (HP12).

El O/400 fue el primer bombardero estratégico británico y, durante muchos meses, el avión más grande ensamblado en las Islas Británicas. Voló en misiones exitosas sobre Alemania y también lanzó las bombas aliadas más grandes de la guerra.

Sir Frederick Handley Page estableció la primera fábrica inglesa dedicada exclusivamente a la fabricación de aviones en 1909. Seis años más tarde, el Almirantazgo emitió especificaciones para un gran bombardero patrulla bimotor, que consideraron "un maldito paralizador". En la primavera de 1916, Handley Page respondió con su modelo O/100. Esta nave gigante era un biplano de tres bahías y estaba propulsada por dos motores tractores montados en góndolas entre las alas. El fuselaje largo y cuadrado era de construcción convencional pero presentaba una gran sección de cola biplano. La nave también era única para su época porque las bombas se transportaban en un compartimento de bombas rudimentario. Ese verano, el O/100 entró en producción y se construyeron 42. La Royal Navy inicialmente los empleó para reconocimiento marítimo, pero las pérdidas los obligaron a pasar al bombardeo nocturno.



En la primavera de 1917 se presentó una versión más refinada, el O/400. Este se diferenciaba principalmente por poseer motores más potentes y un sistema de combustible que se reubicaba desde las góndolas hasta el fuselaje. Esta versión se entregó a la Fuerza Independiente de la RAF y equipó sus primeras unidades de bombarderos estratégicos. En respuesta a las diversas incursiones de Gotha sobre Londres, la Junta Aérea ordenó a los O/400 que contraatacaran el territorio continental alemán. En la tarde del 25 de agosto de 1918, dos máquinas del Escuadrón No. 215 hicieron exactamente eso al realizar una incursión exitosa a baja altitud (200 pies) que dañó gravemente una fábrica de productos químicos en Mannheim.

A partir de septiembre, se enviaron O/400 sobre objetivos alemanes en grupos de aproximadamente 40, tanto de día como de noche, con buenos resultados. Algunos de estos aviones descargaron una bomba de 1.650 libras, la más grande de Inglaterra, sobre objetivos industriales en Renania. En el momento del Armisticio, se habían fabricado 440 O/400 y estaban siendo suplantados por una nave aún más grande, la V/1500. Ambos fueron sustituidos a su vez por Vickers Vimys durante la década de 1920.

Variantes

O/100

Versión de bombardero original para RNAS: dos motores Rolls-Royce Eagle II de 260 hp (190 kW). Se construyeron cuatro prototipos y 42 aviones de producción.

O/400

Bombardero mejorado para RFC/RAF: dos motores Rolls-Royce Eagle VIII de 360 ​​hp (270 kW). 554 construidos.

O/7

Versión de transporte de exportación para China para transportar 14 pasajeros. Góndolas de motor alargadas para tanques de combustible trasladadas desde el fuselaje; 12 conversiones.

O/10

Variante de transporte para transportar 12 pasajeros; 10 conversiones.

O/11

Variante del O/7 para uso mixto de pasajeros y carga, dos pasajeros adelante y tres atrás, con una carga en el medio; Tres conversiones.

Especificaciones (O/100)

País: Gran Bretaña
Fabricante: Handley Page Ltd.
Tipo: Bombardero pesado
Entró en servicio: noviembre de 1916
Número de fabricación: 40
Motor(es): 2 Rolls Royce Eagle II, 12 cilindros, refrigerado por líquido, V en línea, 250 hp
Envergadura: 100 pies [30,48 m]
Longitud: 62 pies 10¼ pulg [19,15 m]
Altura: 22 pies [6,71 m]
Peso en vacío:
Peso bruto: 14 020 lb [6 359,4 kg]
Velocidad máxima: 85 mph [137 km/h] al nivel del mar
Techo: 7.000 [2.134 m]
Resistencia: 8 horas
Tripulación: 4
Armamento: 4-5 ametralladoras
1.792 lb [812,8 kg] de bombas

Especificaciones (O/400)

Características generales
Tripulación: 4 o 5 personas
Longitud: 62 pies 10¼ pulgadas (19,16 m)
Envergadura: 100 pies (30,48 m)
Altura: 22 pies (6,71 m)
Área del ala: 1648 pies² (153,1 m²)
Peso en vacío : 8,502 lb (3,856 kg)
Peso máximo de despegue: 13,360 lb (6,060 kg)
Planta motriz: 2 motores de pistones en línea Rolls-Royce Eagle VIII, 360 hp (268 kW) cada uno
Rendimiento: Velocidad máxima: 97,5 mph (84,7 nudos, 157 km/ h)
Alcance: 608 millas náuticas (700 millas, 1120 km)
Techo de servicio: 8500 pies (2600 m)
Velocidad de ascenso: 23 min a 5000 pies
Resistencia: 8 horas
Armamento: Cañones: 5 x 0,303 pulgadas (7,7 mm) Lewis Guns ( 2 en el anillo de la nariz, 2 en la posición dorsal y 1 en la escotilla ventral)
Bombas: hasta 2000 lb (907 kg) de bombas
Aviónica: Drift Sight Mark IA, una de las primeras miras mecánicas

Bombardero estratégico: Prototipo Martin XB-48

Martin XB-48 

El Martin XB-48 fue un bombardero medio a reacción estadounidense desarrollado a mitad de los años 40. Compitió contra el Boeing B-47 Stratojet, que demostró ser un diseño superior, y fue considerado en gran parte como plan de reserva en caso de que el B-47 sufriera problemas de desarrollo. Nunca entró en producción o en servicio activo, y solo fueron construidos dos prototipos, con los numerales 45-59585 y 45-59586.

Diseño y desarrollo

Prototipo del XB-48 carreteando, mostrando los espacios entre los motores para refrigeración, el tren de aterrizaje principal en tándem y los estabilizadores de las góndolas.


En 1944, el Departamento de Guerra estadounidense estaba al tanto de los avances en aviación de Alemania y emitió un requerimiento por un abanico de diseños de bombarderos medios que pesasen de 36 287 kg (80 000 lb) a más de 90 718 kg (200 000 lb). Otros diseños resultantes de esta competición, a veces llamada la clase del 45, incluían al North American XB-45 y al Convair XB-46. Las órdenes de producción fueron finalmente para el North American B-45 Tornado, e incluso este avión sirvió un par de años antes de ser reemplazado de nuevo por el mucho más moderno Boeing B-47 Stratojet, aunque el B-45 tuvo la suficiente "utilidad" constructiva como para hacerse un hueco como avión de reconocimiento.

En retrospectiva, los de la clase del 45 eran aviones de transición, combinando la potencia de los turborreactores con el conocimiento aeronáutico de la Segunda Guerra Mundial. El XB-48 no era una excepción, y su fuselaje redondo y alas rectas mostraban una distintiva influencia del bombardero medio B-26 Marauder de Martin. Con todo, donde el B-26 tenía suficiente potencia con dos enormes motores radiales de 18 cilindros, el XB-48 necesitaba no menos de seis de los nuevos motores a reacción.

Aunque las fotografías hacen parecer que el avión tuviera tres góndolas motrices bajo cada ala, los motores a reacción realmente estaban agrupados en un par de góndolas trimotoras planas con un intrincado sistema de conductos de aire entre los motores, ideado para facilitar la refrigeración. En la época del diseño del XB-48, la propulsión a reacción todavía estaba en pañales.

El XB-48 fue el primer avión diseñado con tren de aterrizaje principal en tándem de tipo bicicleta, que había sido probado previamente en un B-26 modificado. El perfil alar era demasiado delgado para albergar mecanismos de tren de aterrizaje convencionales.³​ El tren de aterrizaje principal estaba en el fuselaje y pequeños estabilizadores localizados en cada ala se usaban para equilibrar el avión.

Historia operacional

El XB-48 realizó su primer vuelo el 22 de junio de 1947, un salto de 37 minutos y 117 km desde las instalaciones en Baltimore de Martin, Maryland, hasta la Estación aeronaval del Río Patuxent, Maryland, pero al tomar tierra reventó sus cuatro neumáticos delanteros y traseros montados en el tren de aterrizaje, cuando el piloto Pat Tibbs aplicó demasiada presión a su insensible palanca de frenos, especialmente diseñada, pero de muy lenta respuesta. Tibbs y el copiloto Dutch Gelvin resultaron ilesos.

Operadores

 Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Especificaciones

Referencia datos: "Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems, Volume II"⁵​

Características generales

• Tripulación: Tres (piloto, copiloto y bombardero-navegador)
• Longitud: 26,1 m (85,8 ft)
• Envergadura: 33 m (108,3 ft)
• Altura: 8,1 m (26,5 ft)
• Superficie alar: 123,5 m² (1329,4 ft²)
• Peso vacío: 26 535 kg (58 483,1 lb)
• Peso cargado: 42 000 kg (92 568 lb)
• Peso máximo al despegue: 46 540 kg (102 574,2 lb)
• Planta motriz: 6× turborreactor de flujo axial General Electric J35.
  • Empuje normal: 17 kN (1733 kgf; 3822 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 841 km/h (523 MPH; 454 kt) a 10 668 m (35 000 pies)
• Velocidad crucero (V_c): 668 km/h (415 MPH; 361 kt)
• Alcance: 2900 km (1566 nmi; 1802 mi)
• Alcance en combate: 1280 km
• Techo de vuelo: 12 009 m (39 400 ft)
• Régimen de ascenso: 21,3 m/s (4193 ft/min)

Armamento

• Ametralladoras:
  
  • 2x M-2 de 12,7 mm en torreta de cola (propuesto)
• Bombas:
  
  • 1 de 9980 kg o
  • 36 de 113 kg

Sparrow derriba un drone QB-17

Avión experimental: Martin Marietta X-24B

Martin Marietta X-24B

El diseño del X-24B evolucionó a partir de una familia de posibles formas de reentrada, cada una con mayores relaciones de elevación y resistencia, propuestas por el Laboratorio de Dinámica de Vuelo de la Fuerza Aérea. Para reducir los costos de construcción de un vehículo de investigación, la Fuerza Aérea devolvió el X-24A a Martin Marietta Corporation (como se convirtió en Martin Aircraft Company después de una fusión) para modificaciones que convirtieron su forma bulbosa en una que se asemeja a una "plancha voladora": redondeada. arriba, fondo plano y una forma de doble delta que terminaba en una nariz puntiaguda.




John Manke fue el primero en volar el X-24B, un vuelo de planeo el 1 de agosto de 1973. También fue el piloto de la primera misión motorizada el 15 de noviembre de 1973.

X-24B

El X-24B demostró que los aterrizajes precisos de vehículos de reentrada sin motor eran operativamente viables. La velocidad máxima alcanzada por el X-24B fue de 1.873 km/h (1.164 mph) y la altitud más alta que alcanzó fue de 22,59 km (74.130 pies). El piloto del último vuelo motorizado del X-24B fue Bill Dana, quien también voló el último vuelo del X-15 unos siete años antes.


X-24B en el Museo de la USAF

Entre los vuelos finales con el X-24B hubo dos aterrizajes precisos en la pista principal de concreto en Edwards. Estas misiones fueron realizadas por Manke y el mayor de la Fuerza Aérea Mike Love, y representaron el hito final de un programa que ayudó a redactar el plan de vuelo para el programa del transbordador espacial.



El X-24B fue el último avión en volar en el programa Lifting Body de Dryden. El X-24B voló 36 veces.



El X-24B está en exhibición pública en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Ohio.

Pilotos X-24B

 John A. Manke – 16 vuelos
 Michael V. Love – 12 vuelos
 William H. Dana – 2 vuelos
 Einar K. Enevoldson – 2 vuelos
 Thomas C. McMurtry – 2 vuelos
 Francis Scobee – 2 vuelos

Número de serie

 66-13551
 X-24A, 28 vuelos libres; 10 sin alimentación, 18 con alimentación
 X-24B, 36 vuelos libres; 12 sin alimentación, 24 con alimentación

Especificaciones (X-24B)

Diagrama de X-24B

Datos de Jane's All the World's Aircraft, 65ª ed. (1974–75)[5]

Características generales

 Tripulación: 1
 Longitud: 37 pies 6 pulgadas (11,43 m)
 Envergadura: 19 pies 2 pulgadas (5,84 m)
 Altura: 10 pies 4 pulgadas (3,15 m)
 Área del ala: 330 pies cuadrados (31 m2)
 Peso en vacío: 7.800 lb (3.538 kg) de peso sin propulsor
 Peso máximo de despegue: 13.800 lb (6.260 kg) 
 Capacidad de combustible: 4500 lb (2041 kg) de peso total del propulsor (alcohol etílico/combustible de agua y oxidante LOX)
 Planta motriz: 1 × Motores de reacción XLR-11-RM-13 (Thiokol) Motor cohete de combustible líquido de 4 cámaras, empuje de 8000 lbf (36 kN)
 Planta motriz: 2 × cohetes de aterrizaje Bell LLRV, motor cohete de combustible sólido, 400 a 500 lbf (1,8 a 2,2 kN) de empuje cada uno (opcional)

Rendimiento

 Velocidad máxima: 868 nudos (999 mph, 1.608 km/h) a 60.000 pies (18.288 m)
 Velocidad máxima: Mach 1,52
 Alcance: 39 millas náuticas (45 millas, 72 km)  
 Techo de servicio: 74,130 pies (22,590 m)
 Carga alar: 42 lb/pie cuadrado (210 kg/m2)
 Empuje/peso: 0,71

Autogiro: Sud-Ouest SO.1310 Farfadet

El SNCASO SO.1310 Farfadet fue un convertiplano francés experimental de la década de 1950.

Diseño y desarrollo

El SO.1310 era un autogiro compuesto que presentaba un rotor de tres palas impulsado por un chorro de punta, un ala fija y un motor turbohélice que impulsaba una hélice montada en el morro. Volado por primera vez el 8 de mayo de 1953, el avión logró la transición al vuelo de avance el 1 de julio de ese año.

Especificaciones (SO.1310)

Datos de Taylor

Características generales

     Tripulación: 2
     Capacidad: 3 pasajeros, 2 camillas o carga
     Envergadura: 6,3 m (20 pies 8 pulgadas)
     Planta motriz: 1 × generador de gas Turbomeca Arrius II, que proporciona aire comprimido a las puntas del rotor [2], 270 kW (360 hp)
     Planta motriz: 1 × turbohélice Turbomeca Artouste, hélice motriz, 270 kW (360 hp)
     Diámetro del rotor principal: 11,2 m (36 pies 9 pulgadas)



Rendimiento

     Velocidad de crucero: 240 km/h (150 mph, 130 nudos)
     Alcance: 400 km (250 mi, 220 nmi)