sábado, 14 de septiembre de 2024

viernes, 13 de septiembre de 2024

Interceptor Avro 720

El Avro 720 fue un interceptor monoplaza británico en desarrollo de la década de 1950. Fue diseñado y desarrollado por Avro en competencia con el SR.53 construido por Saunders-Roe . Si bien al menos un prototipo se construyó parcialmente, el pedido del Avro 720, y poco después el proyecto en su totalidad, se canceló antes de que se completara cualquier avión.

El Avro 720 estaba destinado a ser un avión de alto rendimiento que habría utilizado propulsión mixta para lograr esto, utilizando un motor de cohete para lograr una aceleración rápida y una alta velocidad máxima, mientras que se habría utilizado un motor a reacción más compacto durante cruceros más mundanos. vuelo. La terminación del avión se debió en parte a su elección de motor, ya que Avro optó por utilizar el motor cohete Armstrong Siddeley Screamer en desarrollo , que utilizaba oxígeno líquido como oxidante y combustible de queroseno ; Se plantearon preguntas importantes sobre la viabilidad del oxidante en situaciones operativas.

A principios de la década de 1950, con la creciente amenaza de los bombarderos estratégicos soviéticos, los británicos, que habían quedado impresionados durante la guerra por los cohetes Messerschmitt Me 163 "Komet", decidieron equiparse con un interceptor con un motor cohete y capaz de escalar a muy altas altitudes.
Avro está estudiando su Tipo 720, un monoplano de ala delta con una deriva triángulo. Se suponía que iba a estar equipado con un turbo jet clásico (un Armstrong Siddeley Viper) y un motor cohete usando oxígeno líquido y queroseno como combustible (un Armstrug siddeley Screamer).
Se construyó una célula de prueba pero en 1956, el desarrollo del motor cohete Screamer, difícil de configurar, fue cancelado y se detuvo el programa Avro 720.
Tenga en cuenta que el programa total todavía había costado 1.650.000 libras esterlinas.

Desarrollo

Orígenes

La Segunda Guerra Mundial había demostrado la importancia del bombardeo estratégico para la guerra moderna y, a medida que se desarrollaba la Guerra Fría , el desarrollo de defensas aéreas nuevas y más efectivas contra grandes oleadas de aviones bombarderos hostiles armados con armas nucleares se convirtió en una prioridad para muchas naciones. Durante la guerra, la Alemania nazi había desarrollado ampliamente sus propios aviones propulsados por cohetes para aumentar sus capacidades de interceptación; en los dos últimos años de la guerra, había podido desplegar aviones como el Messerschmitt Me 163 (y el diseño Bachem Ba 349). que, mediante el uso de propulsión de cohetes, habían sido capaces de alcanzar velocidades de ascenso incomparables, lo que les permitía (al menos en teoría) realizar rápidamente salidas para interceptar bombarderos enemigos antes de que alcanzaran sus objetivos. A medida que los aliados conocían cada vez más el rendimiento de estos aviones, los expertos de la RAF estaban ansiosos por explorar y comprender la tecnología subyacente.

Después de la guerra, varios miembros de las antiguas naciones aliadas estudiaron exhaustivamente la tecnología de cohetes alemana. Gran Bretaña había optado rápidamente por iniciar un programa para desarrollar cohetes de propulsión líquida con el objetivo de impulsar a los aviones durante la fase de despegue, conocida en la RAF como equipo de despegue asistido por cohetes (RATOG), y durante el ascenso a Fase de altitud del vuelo. En 1946, se comenzó a trabajar en un par de nuevos motores de cohetes construidos en Gran Bretaña , el de Havilland Sprite (5000 lb de empuje) y el Armstrong Siddeley Snarler (2000 lb de empuje); Estos motores de cohetes utilizaban diferentes propulsores: el Sprite utilizaba un monopropulsor de peróxido de alta prueba (HTP), mientras que el Snarler aprovechaba una mezcla de metanol, agua y oxígeno líquido. A principios de la década de 1950, ambos motores pasaron a la fase de pruebas de vuelo; sin embargo, parte de la demanda de su función de proporcionar a los cazas un mayor rendimiento pronto se vio satisfecha por la creciente prevalencia de motores a reacción convencionales equipados con recalentamiento.

En mayo de 1951, ante los informes sobre la creciente capacidad potencial de la creciente flota de bombarderos estratégicos soviéticos y las recientemente desarrolladas armas atómicas de esa nación, y por ende la amenaza que representaban, el Ministerio del Aire británico procedió a redactar un Requisito Operacional, OR 301, que Buscaba un interceptor propulsado por cohetes que pudiera alcanzar una altitud de 60.000 pies (18.300 m) en sólo 2 minutos y 30 segundos. Muchos de los requisitos de rendimiento establecidos por OR 301 se debieron a la anticipación de rápidos aumentos en el rendimiento por parte de los aviones soviéticos opuestos; a principios de la década de 1960, se sospechaba que estos bombarderos bien podrían ser capaces de alcanzar velocidades supersónicas de hasta Mach 2 con una altitud operativa potencial de hasta 80.000 pies. El equipo de diseño de Avro rápidamente se dedicó a diseñar un interceptor adecuado que se ajustara a los requisitos de la especificación, lo que daría como resultado la propuesta Avro 720. Además, se recibieron otras propuestas de varias empresas, incluidas Bristol, Blackburn, Shorts y Saunders-Roe.

En consecuencia, la especificación tenía como objetivo proporcionar un interceptor de defensa capaz que pudiera formar parte de las medidas de la nación para contrarrestar esta amenaza y necesitaría ser capaz de alcanzar velocidades similares y una tasa de ascenso excepcionalmente alta para alcanzar a tiempo a los bombarderos de gran altitud. Conceptualmente, el avión previsto iba a ser operado de manera similar al del Me 163 alemán: usaría su motor de cohete para ascender rápidamente para alcanzar y atacar a su objetivo antes de planear de regreso a la Tierra en un avión sin combustible. estado antes de aterrizar sobre un patín retráctil. Según el autor de aviación Derek Wood, Saunders-Roe había identificado rápidamente que el vuelo de regreso sin motor podría ser una fuente de peligro y gastos, y por lo tanto se acercó al Ministerio del Aire para discutir su concepto para la adopción de un motor a reacción secundario. que se utilizaría con el fin de impulsar el viaje de regreso del interceptor. El Ministerio se mostró entusiasmado con este concepto; En mayo de 1951, se pidió a todas las empresas interesadas que examinaran este acuerdo.

Especificaciones y selección revisadas.

Si se hubiera diseñado estrictamente para ofrecer el rendimiento requerido por la especificación original, el interceptor se habría visto obligado a planear de regreso al suelo desde alturas de hasta 100.000 pies (30.500 m), realizar un aterrizaje sin motor a muchas millas de distancia, después del cual habría para ser recuperados y llevados de regreso al aeródromo en vehículo terrestre. Avro y Saunders-Roe recibieron especificaciones revisadas del Ministerio, según las cuales el motor turborreactor auxiliar se había convertido en un requisito oficial y explícitamente establecido. Se requería que el motor auxiliar proporcionara suficiente potencia para permitir que el interceptor volara de regreso a su base después de una misión de combate. El 12 de diciembre de 1952, un mayor refinamiento del concepto de interceptor de cohetes había llevado al lanzamiento de la Especificación OR 337 definida. Los cambios contenidos en la especificación definida giraron principalmente en torno a cambios de armamento, como la adopción del misil aire-aire guiado por infrarrojos Blue Jay (como tenía el nombre en ese momento), que reemplazó al originalmente- Se prevé una batería retráctil de cohetes de 2 pulgadas.

El 5 de mayo de 1953, se celebró una conferencia de asesoramiento sobre diseño en el Ministerio de Abastecimiento, que se centró en la presentación de Saunders-Roe; tres días después, Saunders-Roe recibió un contrato formal para la producción de tres prototipos. Sin embargo, debido a dudas dentro de la RAF y el Ministerio sobre la combinación correcta de combustible y motor a seleccionar para el interceptor destinado a cumplir con la Especificación, se decidió emitir una especificación modificada, que luego condujo a un contrato de desarrollo. también para el avión competidor Avro 720. De las seis empresas que decidieron licitar propuestas, dos fueron seleccionadas para contratos de desarrollo: Avro con su Avro 720 y Saunders-Roe con el SR.53.

En respuesta, el Ministerio encargó un par de prototipos. En diciembre de 1956, se informó que el motor Screamer, que estaba destinado a impulsar el Avro 720, completó con éxito las pruebas de autorización de vuelo. Los primeros trabajos de desarrollo del Avro 720 también avanzaban sin problemas; en 1956, se afirmó que el primer prototipo estaba prácticamente terminado y que Avro lo consideraba capaz de volar hasta un año antes que su rival SR.53. Sin embargo, ninguno de los programas de desarrollo había logrado asegurar el respaldo de la Royal Air Force (RAF), que había estado mostrando signos de vacilación y tenía intenciones aparentes de esperar hasta que se hubieran realizado las evaluaciones de vuelo de ambos aviones antes de que el servicio se aceptara expresamente. tomar cualquier determinación sobre su preferencia.

A partir de septiembre de 1953, tanto el proyecto Avro 720 como el SR.53 estuvieron sujetos a niveles cada vez mayores de escrutinio en medio de un requisito general dentro del Ministerio de implementar recortes para reducir costos. [14] Sin embargo, el Avro 720 recibió un golpe mortal cuando el motor de cohete Screamer que iba a propulsar el interceptor fue cancelado a finales de 1956. Al parecer, las preocupaciones oficiales con respecto a la viabilidad del uso de oxígeno líquido, que hierve a -183 °C (90 K) y representa un riesgo de incendio , dentro de un entorno operativo contribuyó en gran medida a la cancelación del Screamer. La pérdida del motor principal, a su vez, llevó finalmente a la terminación del Avro 720. Una de las razones por las que el Ministerio prefirió el SR.53, a pesar de que su programa de desarrollo estaba comparativamente atrasado y tenía sufrió mayores retrasos, fue que el uso de peróxido de hidrógeno como oxidante en su motor de cohete se había considerado menos problemático que el oxidante de oxígeno líquido del Screamer, y el Ministerio no quiso apoyar dos programas separados de combustible para cohetes.

En el momento de la cancelación, un único fuselaje de prueba estructural estaba parcialmente completado. Según el autor de aviación Barry Jones, en ocasiones se ha afirmado erróneamente que las fotografías de la estructura del avión, con el ala de babor instalada y el número de serie XD696 pintado, pertenecían al primer prototipo. Según se informa, el Avro 720 había costado £1 millón en el momento de la cancelación, mientras que su motor Screamer costó £0,65 millones adicionales.

Diseño

El Avro Type 720 era un pequeño avión sin cola con alas delta . Fue construido en sándwich de metal alveolar . El principal motor del Avro 720 era un motor cohete Armstrong Siddeley Screamer de 8.000 lbf (36 kN), que utilizaba oxígeno líquido como oxidante y queroseno como combustible. Esto se diferenciaba del Saunders-Roe SR.53 de la competencia , que utilizaba un motor cohete De Havilland Spectre alimentado por queroseno con oxidante de peróxido de hidrógeno . Ambos tipos estaban equipados con un único motor Armstrong-Siddeley Viper de 1.750 lbf (7,78 kN) como motor turborreactor auxiliar ; En el diseño del Avro, el flujo de aire para el motor Viper se proporcionaba a través de una pequeña entrada en la barbilla instalada debajo del morro del avión. Operacionalmente, el Avro 720 debía haber estado armado con un par de misiles aire-aire guiados por infrarrojos De Havilland Firestreak , que podrían transportarse sobre pilones debajo de las alas.

Especificaciones (rendimiento estimado)

Datos de The British Fighter desde 1912 [6]

Características generales

    Tripulación: 1
    Longitud: 42 pies 3 pulgadas (12,88 m)
    Envergadura: 27 pies 3,5 pulgadas (8,319 m)
    Área del ala: 166 pies cuadrados (15,4 m 2 )
    Peso vacío: 7,812 lb (3,543 kg)
    Peso máximo al despegue: 17,575 lb (7,972 kg)
    Planta motriz: 1 × cohete Armstrong Siddeley Screamer de combustible líquido, 8.000 lbf (36 kN) de empuje
    Planta motriz: 1 × turborreactor Armstrong Siddeley Viper ASV.8 , 1.750 lbf (7,8 kN) de empuje

Rendimiento

    Velocidad máxima: 1320 mph (2120 km/h, 1150 nudos) a 40 000 pies (12 200 m)
    Velocidad máxima: Mach 2.0
    Techo de servicio: 60.000 pies (18.000 m)
    Tiempo hasta la altitud: 1 min 50 s a 40 000 pies (12 200 m)

Armamento

Misiles: Provisión para 2 × misiles aire-aire guiados por infrarrojos De Havilland Firestreak

jueves, 12 de septiembre de 2024

Bombardero estratégico: Dentro de la torreta esférica del B-17

miércoles, 11 de septiembre de 2024

Fuerza Aérea Argentina: Simulador T-6C Texan II

martes, 10 de septiembre de 2024

Helicóptero ligero: Sikorsky R-4

Sikorsky R-4

El Sikorsky R-4 fue un helicóptero biplaza diseñado por Ígor Sikorski, con un único rotor principal tripala y propulsado por un motor radial. El R-4 fue el primer helicóptero producido en masa a gran escala del mundo y el primer helicóptero usado por las Fuerzas Aéreas del Ejército, Armada y Guardia Costera de los Estados Unidos, y la Real Fuerza Aérea y Marina Real del Reino Unido. En servicio con la Armada y Guardia Costera estadounidenses, el aparato fue conocido como Sikorsky HNS-1. En el servicio británico fue conocido como Hoverfly.

Desarrollo

En esta imagen de 1944, uno de los helicópteros Sikorsky YR-4B/HNS-1 del Centro de investigación de Langley se ve en el túnel a escala real de 30x60.

El VS-316 fue desarrollado desde el famoso helicóptero experimental VS-300, inventado por Igor Sikorsky y mostrado en público en 1940. El VS-316 fue designado como XR-4, bajo la serie de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos para las aeronaves de Alas Rotativas (Rotorcraft). El XR-4 voló por primera vez el 14 de enero de 1942, y fue aceptado por el Ejército el 30 de mayo del mismo año.⁴ El XR-4 batió todos los récords de helicóptero previos en autonomía, altitud y velocidad que se habían establecido anteriormente. El XR-4 completó un vuelo de 1225 km desde Bridgeport, Connecticut, a Wright Field, Ohio, y estableció un récord para helicópteros de altura máxima de 3700 m (12 000 pies), mientras alcanzaba las 100 horas de vuelo sin mayores problemas, y una velocidad tope cercana a los 145 km/h.

El Almirantazgo británico, teniendo conocimiento del VS-300, equipó un buque disponible, el Empire Mersey, con una plataforma de aterrizaje de 24x12 m, destinado a mostrar a la Armada estadounidense sus trabajos con autogiros embarcados. Tras su pérdida en 1942 provocada por un U-Boot, fue reemplazado por el SS Daghestan. Las primeras pruebas de aterrizaje en plataforma a bordo del Daghestan se llevaron a cabo en 1944. Los británicos recibieron dos de los primeros ocho helicópteros construidos.

El 5 de enero de 1943, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos ordenaron 29 prototipos.⁶ Los tres primeros fueron designados YR-4A y fueron usados en pruebas de evaluación. El YR-4A se aprovechaba de un motor Warner R-550-1 de 130 kW (180 hp), comparado con el R-500-3 de 123 kW (165 hp) del prototipo, y de un diámetro de rotor aumentado en 30 cm. La evaluación del YR-4A mostró la necesidad de más mejoras, incluyendo la recolocación de la rueda de cola más atrás en el puro de cola, saliendo el escape por el lateral en lugar de hacia abajo, y aumentando la capacidad de combustible en 19 l. Estos y otros cambios de diseño llevaron a la designación de los últimos prototipos como YR-4B, que fueron usados en pruebas de servicio y entrenamiento de vuelo.

United Aircraft anunció el 5 de noviembre de 1944 que se había completado el centésimo helicóptero, y que la tasa de producción había alcanzado las cinco unidades cada seis días.

Historia operacional

Hoverfly I de la Real Fuerza Aérea en uso por la Fairey Aviation a finales de 1945.

Tras el hundimiento del USS Turner en enero de 1944, un Sikorsky R-4 llevó plasma sanguíneo a las víctimas de Nueva York. El 22-23 de abril de 1944, el Teniente del Ejército estadounidense Carter Harman del 1st Air Commando Group realizó el primer rescate de combate de un helicóptero, usando un YR-4B en el Teatro China-Birmania-India. A pesar de la gran altitud, humedad, y capacidad para solo un pasajero, Harman rescató a un piloto de un avión de enlace derribado y a sus tres pasajeros, soldados británicos, dos cada vez. El 22-23 de enero de 1945, otro rescate realizado por el R-4 implicó varios tramos para repostar y navegar a través de montañas de casi 3000 m (10 000 pies) de altura, para alcanzar una estación meteorológica localizada a una elevación de 1400 m (4700 pies). La altitud mayor de lo normal requirió de una carrera colina abajo de 6,1 m para conseguir despegar.

Mientras el R-4 estaba siendo usado para realizar rescates en Birmania y China, también estaba siendo usado para transportar partes entre las Unidades de Reparación de Aviación embarcadas en el Pacífico Sur. El 23 de mayo de 1944, seis barcos zarparon con dos R-4 en cada nave. Los barcos habían sido configurados como talleres de reparación flotantes para los aviones de las Fuerzas Aéreas del Ejército en el Pacífico Sur. Cuando los helicópteros no se usaban para llevar partes de una zona a otra, eran reclutados para realizar misiones de evacuación médica o humanitarias.

En servicio con la Real Fuerza Aérea, el R-4 fue bautizado Hoverfly. La Escuela de Entrenamiento de Helicópteros, formada en enero de 1945 en RAF Andover, fue la primera unidad militar británica en ser equipada con el helicóptero. Muchos Hoverfly Mark I de la RAF fueron transferidos a la Marina Real para entrenamiento, y uno fue usado en 1945-46 por la Fairey Aviation para desarrollar sistemas de rotor para su helicóptero Gyrodyne.

Variantes

Sikorsky R-4B en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

YR-4B en Langley.

Algunos R-4 tenían la rueda de cola localizada en el extremo trasero del puro, cerca del rotor de cola, mientras que otros la tenían en el punto medio del puro. Además, algunos tenían pequeños tubos de escape del motor "embrionarios", mientras que otros los tenían mucho más largos, que se extendían verticalmente y luego hacia atrás, por encima de los soportes del tren de aterrizaje principal.

XR-4: Un prototipo Model VS-316A con dos tripulantes y controles duales, motor R-500-3 de 165 hp; se convirtió en el XR-4C.
YR-4A: Versión con mayor diámetro del rotor y motor R-550-1 de 180 hp, tres construidos.
YR-4B: Versión con cambios en detalle, 27 construidos para realizar pruebas de desarrollo, seguidos por un lote adicional de 14 unidades, siete para la Armada estadounidense como HNS-1.
R-4B: Versión de producción con motor R-550-3 de 200 hp, 100 construidos, incluyendo 20 para la Armada estadounidense y 45 para la Real Fuerza Aérea.
XR-4C: Prototipo XR-4 remotorizado con un R-550-1 de 180 hp y con el más grande rotor del YR-4A.
HNS-1: Tres YR-4B y 22 R-4B transferidos a la Armada estadounidense; tres desviados a la Guardia Costera de los Estados Unidos.
Hoverfly I: Designación militar británica del R-4 de la Real Fuerza Aérea y Armada Real; 52 entregados y uno más tarde transferido a la Real Fuerza Aérea Canadiense.
Sikorsky S-54: Un R-4B modificado con el asiento del observador detrás de la caja del rotor principal, para pruebas.

Operadores

Estados Unidos

Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Guardia Costera de los Estados Unidos
Armada de los Estados Unidos

Reino Unido

Arma Aérea de la Flota
Real Fuerza Aérea

Aeronaves en exhibición

Reino Unido

Hoverfly Mk.I, KL110 (pintado como el KK995) en el Museo de la Real Fuerza Aérea Británica de Londres. Suministrado bajo el Préstamo-Arriendo, llegó a Gran Bretaña en febrero de 1945. Voló con la RAF, y más tarde con la Marina Real, hasta 1951. Fue usado por el Colegio de Aeronáutica, en Cranfield, hasta que fue donado al museo de la RAF en 1966.

Estados Unidos

Prototipo XR-4C, en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Smithsoniano.
R-4B (número de serie 43-46506), está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, cerca de Dayton (Ohio). Fue donado por la Universidad de Ilinois en 1967.
R-4B (número de serie 43-46503), está en exhibición en el New England Air Museum, localizado cerca del Aeropuerto Internacional Bradley, Windsor Locks, CT.
National Museum of Naval Aviation en Pensacola, Florida. Exhibe un HNS-1 Hoverfly (número 39047), en estático de interior con los colores de la Guardia Costera estadounidense.
Army Aviation Museum en Fort Rucker, Alabama. R-4B Hoverfly (número de serie 43-46592) y R-6A Hoverfly II (número de serie 43-45473) del Ejército estadounidense en exhibición estática de interior.
El Yanks Air Museum en Chino (California), tiene un R-4B (número de serie 43-46534) en su hangar de restauración.