Avión de transporte: Short C-23 Sherpa

Short C-23 Sherpa

El Short C-23 Sherpa es un avión de transporte militar, diseñado y construido por fabricante británico Short Brothers. Los modelos C-23A y C-23B son variantes basadas en el modelo civil Short 330, mientras que el C-23B+ y el C-23C son variantes basadas en el Short 360.

Diseño y desarrollo

La historia del C-23 Sherpa va ligada a la del avión de pasajeros Short 330, desarrollado por Short Brothers de Belfast a partir del avión utilitario Short Skyvan. El 330 disponía de fuselaje y alas de mayor tamaño que su predecesor, manteniendo las formas cuadrangulares del fuselaje del Skyvan.2​









Además de la versión para pasajeros, en Short Brothers también se planificaron dos versiones de transporte. La primera de ellas, denominada Short 330-UTT (Utility Tactical Transport) era una versión pensada para el mercado militar, en la que el suelo de la cabina estaba reforzado, y se le había equipado con puertas de mayor tamaño.3​ De esta variante se vendieron pocas unidades, principalmente a Tailandia, que compró un total de 4.3​ El Short Sherpa (no confundir con el avión experimental Short SB.4 Sherpa) se basaba en el Short 330-UTT, aunque estaba equipado con una puerta de carga trasera con rampa, de un ancho igual al interior del fuselaje. Esta versión voló por primera vez el 23 de diciembre de 1982.

Variantes

C-23A Sherpa
Versión inicial, incorporada a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos; 18 unidades construidas.
C-23B Sherpa
Versión similar al C-23A empleada por la Guardia Nacional de los Estados Unidos, pero equipada con ventanas en el compartimento de carga; 16 unidades construidas.
C-23B+/C Super Sherpa
Aeronaves Short 360 compradas de segunda mano por el Ejército de los Estados Unidos y modificadas por The West Virginia Air Center (WVAC).

Operadores

Brasil
Exercito do Brasil– 8 ex-ANG C-23B's adquiridos en 2016.
Djibouti
Djibouti Air Force
Estados Unidos 
United States Air Force
United States Army
Army National Guard
NASA[22]
United States Forest Service

Especificaciones

Proyección en 3 vistas del Shorts C23 Sherpa.

C-23A

Datos de Jane's All the World Aircraft, 1988–1989 [3]

Características generales

Tripulación: Tres (dos pilotos más una tripulación de cabina)
Capacidad: 30 pasajeros, o 18 pasajeros basados ​​en literas.
Longitud: 58 pies 0 pulgadas (17,69 m)
Envergadura: 74 pies 9 pulgadas (22.78 m)
Altura: 16 pies 3 pulgadas (4,95 m)
Área de ala: 453 ft² (42.1 m²)
Perfil: serie NACA 63, modificada
Peso en vacío: 14,200 libras (6,440 kg)
Peso máximo al despegue: 22,900 lb (10,387 kg)
Motores: 2 × Pratt & Whitney Canada, turbopropulsores PT6A-45-R, 1.198 hp (894 kW) cada uno

Rendimiento
Velocidad máxima: 281 mph (245 nudos, 453 km / h) a 12,000 pies (3,657 m)
Velocidad de crucero: 255 mph (221 nudos, 410 km / h)
Velocidad de parada: 85 mph (73 nudos, 136 km / h) con flaps y tren de aterrizaje hacia abajo
Rango: 770 mi (670 nm, 1,239 km) versión para pasajeros, 1,966 kg de carga útil sin reservas
Techo de servicio: 27,000 ft (5,114 m)
Velocidad de ascenso: 2,100 ft / min (10,6 m / s)
Carga de ala: 50.6 lb / ft² (247 kg / m²)
Potencia / masa: 0.052 hp / lb (170 W / kg)

C-23B / C

Datos de aviones del ejército de EE. UU. desde 1947.

Características generales

Tripulación: Tres (dos pilotos más ingeniero de vuelo)
Capacidad: 18-20 pasajeros.
Largo: 58 pies 0 in (17.7 m)
Envergadura: 74 pies 10 pulg. (22.8 m)
Altura: 16 pies 5 pulg. (5.0 m)
Área de ala: 456 ft² (42.4 m²)
Perfil: serie NACA 63, modificada
Peso en vacío: 16,040 lb (7,276 kg)
Peso máximo al despegue: 25,600 lb (11,610 kg)
Motores: 2 × Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR turbopropulsor, 1,424 shp (1,062 kW) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 291 mph (252 nudos, 468 km / h)
Velocidad de crucero: 262 mph (228 nudos, 422 km / h)
Rango: 1,185 mi (1,030 nmi, 1,907 km)
Techo de servicio: 28,000 ft (5,303 m)

Guerra del Chaco: Alcaraz participa en el primer combate aéreo de Sudamérica

Guerra del Chaco: Primer combate aéreo de Sudamérica

El primer combate aéreo con derribo registrado en América del Sur ocurrió durante la Guerra del Chaco entre Bolivia y Paraguay. Este conflicto tuvo lugar entre 1932 y 1935 y fue el escenario del primer derribo aéreo confirmado en el continente.

El 4 de diciembre de 1932, un avión paraguayo, un Potez 25 pilotado por el teniente paraguayo Vicente Alcaraz, derribó un avión boliviano, un Curtiss-Wright Osprey. Este enfrentamiento se considera el primer combate aéreo con derribo en la historia de América del Sur.

La Guerra del Chaco fue un conflicto que implicó el uso significativo de aviones para misiones de reconocimiento, bombardeo y combate aéreo, lo que marcó un hito en la evolución de la guerra en la región.

ABA: Operaciones de dispersión con Saab Gripen

Operaciones dispersas, la ventaja del caza sueco Gripen ante un ataque a sus bases

@DefensaAviacion 

El 5 de junio de 1967, al comienzo de la llamada Guerra de los Seis Días, ocurrió algo de lo que no muchos países han extraído enseñanzas.

El desastre de la Fuerza Aérea Egipcia en 1967

En la mañana de ese día, la Fuerza Aérea Israelí lanzó un ataque devastador contra las bases de la Fuerza Aérea Egipcia en tres oleadas, sorprendiendo a los egipcios con sus aviones aún en tierra. Este ataque, comparable al ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, fue uno de los más destructivos en la historia militar. En solo unas horas, Israel logró destruir 13 bases aéreas, 23 radares, y 286 de los 420 aviones de combate de Egipto.

Activos de la Fuerza Aérea Egipcia destruidos en sus bases el 5 de junio de 1967, al comienzo de la Guerra de los Seis Días (Foto: Government Press Office - Israel).

Operaciones dispersas: desplegando cazas en carreteras

Para evitar una situación similar a la que enfrentó Egipto en 1967, se desarrollaron las operaciones dispersas, que consisten en operar aviones desde pistas improvisadas en tramos de carreteras. Alemania fue pionera en este tipo de operaciones durante la Segunda Guerra Mundial. Posteriormente, Alemania Occidental continuó entrenándose en estas tácticas durante la Guerra Fría, junto con los aviones de combate estadounidenses estacionados en su territorio. Además, países como Bulgaria, Checoslovaquia, Finlandia, Polonia, Suecia, Suiza y la URSS también se prepararon para llevar a cabo este tipo de operaciones durante la Guerra Fría. El Reino Unido, por su parte, basó su estrategia de dispersión en el uso de cazas Harrier, con capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).

Aviones de ataque A-10 Thunderbolt II de la Fuerza Aérea de EE.UU. rodando por la autopista A-29 cerca de Ahlhorn, en Baja Sajonia (Alemania), el 28 de marzo de 1984, durante el ejercicio "Highway 84" (Foto: Departamento de Defensa de EE.UU.).

Actualmente, Alemania mantiene 11 tramos de autopistas activos como pistas de aterrizaje auxiliares en caso de conflicto. La invasión rusa de Ucrania subrayó la importancia de estas operaciones dispersas, después de que la Fuerza Aérea Rusa causara graves daños a la Fuerza Aérea Ucraniana durante su ofensiva aérea del 24 de febrero de 2022. Como se observó en septiembre, la Fuerza Aérea Polaca ha reanudado su entrenamiento en este tipo de operaciones después de 20 años sin practicarlas.

Un caza Saab 37 Viggen de la Fuerza Aérea Sueca (Foto: Försvarsmakten).

La extensa experiencia de Suecia en operaciones dispersas

Aunque Finlandia ha estado entrenando durante años en el uso de sus cazas F/A-18 Hornet en carreteras, probablemente el país europeo mejor preparado para este tipo de operaciones es Suecia. Ya durante la Segunda Guerra Mundial, Suecia comenzó la construcción de varios "Berghangars" (hangares excavados en roca) situados bajo montañas. En la década de 1950, Suecia lanzó el programa Flygbassystem 60 (también conocido como Bas 60), que consistió en la creación de 70 pequeñas bases aéreas distribuidas por todo el país para operar sus cazas en carreteras, en previsión de un posible ataque soviético.

Un caza Saab 37 Viggen sueco operando desde una carretera, junto a un coche Volvo de la Policía sueca. Este caza tenía una deriva abatible que permitía ocultarlo mejor en bosques y guardarlo en los "Berghangars" (hangares de roca) de la Fuerza Aérea Sueca, cuyas entradas tenían poca altura (Foto: Reddit).

En la década de 1970, Suecia comenzó a desarrollar el programa Flygbassystem 90 (Bas 90), que empezó a implementarse en la década de 1980. Este plan tenía como objetivo operar aviones en 200 pistas repartidas por todo el país, incluidos muchos tramos de carreteras. La gran diferencia entre Suecia y muchos otros países es que su industria aeronáutica, Saab, se enfocó en este propósito. Mientras que el Saab 35 Draken (1955) requería una pista de 1.200 metros para despegar, el Saab 37 Viggen (1967) podía hacerlo en pistas de solo 500 metros. Para ponerlo en perspectiva, el caza estadounidense contemporáneo del Viggen, el F-4 Phantom II, necesitaba 1.400 metros para despegar.

Un caza sueco JAS-39C Gripen con bombas guiadas por láser (Foto: Försvarsmakten).

Suecia diseña sus cazas para operaciones dispersas: el caso del Gripen

El diseño de los cazas suecos no solo se enfocó en permitir despegues desde pistas más cortas y menos preparadas, sino también en facilitar su mantenimiento, reducir la necesidad de personal especializado y minimizar los tiempos de repostaje. Estos objetivos culminaron en el desarrollo del Saab JAS-39 Gripen, que puede despegar en tan solo 400 metros, aterrizar en pistas de 500 metros y ser reabastecido y rearmado para un nuevo despegue en solo 10 minutos tras aterrizar. Este proceso requiere únicamente un técnico especializado y cinco mecánicos conscriptos, lo que subraya la eficiencia y adaptabilidad del Gripen para operaciones dispersas.

Un JAS-39C Gripen sueco operando desde una carretera (Imagen: Saab).

Estas características de su fuerza aérea y de sus cazas tienen como resultado que Suecia sea hoy en día el país europeo mejor preparado en caso de sufrir un ataque aéreo ruso, con cazas Gripen que pueden operar desde bases aéreas pequeñas, austeras y dispersas por todo el país, y que además pueden aterrizar y despegar desde carreteras en caso de necesidad, aprovechando la red viaria civil para ese fin.

Un JAS-39C Gripen en un ejercicio conjunto con las fuerzas aéreas de Finlandia y Noruega en agosto de 2023 (Foto: Försvarsmakten).

EE.UU. y la OTAN aprenden de la experiencia sueca en operaciones dispersas

El dominio de Suecia en las operaciones dispersas es tan destacado que en 2022 la Fuerza Aérea de EE.UU. (USAF) manifestó su interés en aprender de la experiencia sueca. El General James B. Hecker, comandante de la USAF en Europa, señaló: "La capacidad de dispersar aeronaves es una de sus especialidades", refiriéndose a la Fuerza Aérea Sueca. Añadió: "Suecia tiene un Empleo de Combate Ágil (ACE) mejor que cualquier otra fuerza aérea en el mundo, y vamos a aprovechar esa experiencia. ¡Es muy emocionante!"

Dos cazas Gripen suecos en el ejercicio Arctic Challenge en junio de 2023 (Foto: Försvarsmakten).

En diciembre de 2023, la Mando Aéreo Aliado (AIRCOM) de la OTAN organizó un simposio sobre el Empleo de Combate Ágil (ACE). Durante esa reunión, el Brigadier General Gilles Juventin, de la Fuerza Aérea Francesa, señaló: "Como una de las cinco prioridades del AIRCOM que contribuyen al poder aéreo de la OTAN, estamos estableciendo un concepto operativo para garantizar que los aliados recuperen su agilidad e interoperabilidad en la forma en que se mantienen, apoyan y operan las aeronaves en todo el espectro de operaciones conjuntas. Esto también significa que debe entrenarse y ejercitarse en tiempos de paz".

Un caza F-16D de la Fuerza Aérea Polaca aterrizando en la carretera provincial 604 entre Robaczewo y Wielbark, en Masuria, Polonia, en septiembre de 2023 durante el ejercicio Route 604 (Foto: Ministerstwo Obrony Narodowej).

Juventin añadió: "Varios aliados y socios de la OTAN ya han llevado a cabo despliegues y ejercicios de ACE. Todos los aliados ahora deberían adoptar el ACE y hacerlo parte integral de la educación, capacitación, planificación, operaciones e inversiones futuras en sus respectivos países; este fue uno de los temas principales durante el simposio".

En este contexto, además de la experiencia adquirida por Alemania, Finlandia y Polonia en operaciones dispersas, dos países de la OTAN, Hungría y la República Checa, compartirán la misma ventaja que Suecia al operar el Gripen. Tanto la Fuerza Aérea Checa como la Fuerza Aérea Húngara operan 12 JAS-39C monoplazas y 2 JAS-39D biplazas cada una, todos ellos alquilados a Suecia. A su vez, la Fuerza Aérea Sueca actualmente tiene en servicio 74 JAS-39C, 24 JAS-39D y 3 JAS-39E, el modelo más reciente del Gripen, que está en proceso de introducción. Hoy, Saab ha publicado un interesante vídeo sobre el Gripen explicando sus ventajas en operaciones dispersas (el vídeo está en sueco, pero puedes activar los subtítulos automáticos en español en la barra inferior del reproductor).

Bombardero experimental: Junkers Ju 287

Junkers Ju 287

El Junkers Ju 287 fue un avión experimental alemán construido para desarrollar la tecnología necesaria para un avión bombardero multi-motor de reacción. Estaba impulsado por cuatro turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004 B-1, presentaba una revolucionaria ala de flecha negativa, y fue construido en gran parte con componentes de otras aeronaves. El prototipo de vuelo y un segundo prototipo inacabado fueron capturados por el Ejército Rojo en las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial y el diseño fue desarrollado en la Unión Soviética después de la final de la guerra. Fue uno de los pocos aviones a reacción con tren de aterrizaje fijo.

Desarrollo

El Ju 287 era el bombardero de la Luftwaffe que podría evitar la intercepción de los cazas enemigos. El ala en flecha negativa fue sugerido por el diseñador jefe del proyecto, el Dr. Hans Wocke como una forma de proporcionar sustentación extra a baja velocidad, necesaria debido a la pobre capacidad de respuesta de los primeros turborreactores en los despegues y aterrizajes. El primer prototipo tenía la intención de evaluar el concepto, y fue a partir de la improvisación de un fuselaje de un Heinkel He 177, de la cola de un Junkers Ju 388, el tren de aterrizaje principal de un Junkers Ju 352, y del tren de proa de un B-24 Liberator que se estrelló. Dos de los motores Jumo 004 fueron colgados bajo las alas, con los otros dos montados en góndolas añadidas a ambos lados de la trompa.



El Junkers Ju 287 V1 (con código RS+RA) voló por primera vez, y bajo estrictas medidas de seguridad, el 8 de agosto de 1944. En los mandos del avión el Jefe de pruebas de Junkers, el Flugkäpitan Siegfried Holzbauer. El avión solamente requirió 1/3 de la pista más larga de Brandis ya que usó 3 unidades de RATO (Rocket assisted Take Off) Walter109-501 montados bajo 3 de los cuatro motores. Estas unidades proporcionaban 1200 kg de empuje extra en el despegue y eran desechables y reutilizables. La aeronave, que mostró muy buenas características de manejo, así como reveló algunos de los problemas de del ala en flecha negativa en algunas condiciones de vuelo. Las pruebas también sugirieron que la aeronave se beneficiaría de una mayor concentración de la masa de los motores bajo las alas, una característica que iba a ser incorporada en los posteriores prototipos. Estos fueron suministrados con motores Heinkel HeS 011, pero a causa de los problemas de desarrollo que experimentó ese motor, el BMW 003 fue seleccionado en su lugar. El segundo y tercer prototipos tenían seis motores, el primero con cuatro BMW 003 en pares debajo de las alas y dos Jumo 004B en los lados del fuselaje (la disposición del motor se cambió más tarde a dos góndolas de tres motores debajo de las alas), y el último con dos grupos debajo de las alas de tres BMW 003. El Ju 287 V2 (con código RS+RB) era similar al primer prototipo, pero se diferenciaba por tener el estabilizador horizontal rebajado en 30 cm, los puntales del tren de aterrizaje principal con un peralte hacia adentro y pantalones de color claro para el tren delantero. Por otro lado, el Ju 287 V3 utilizó un fuselaje completamente nuevo basado en el Ju 288 y Ju 2882​ que se abrió camino en la versión de producción del avión. El cuarto prototipo iba a ser el prototipo de producción, mientras que los prototipos quinto y sexto iban a hacer uso de armamento. El Ju 287 V2 estaba a punto de completarse cuando el programa Ju 287 se detuvo a fines de septiembre de 1944, y solo el V3 y el V4 estaban en una etapa avanzada de construcción antes del final de la guerra, el V3 estaba completo en un 80-90 por ciento. Los primeros dos prototipos Ju 287 fueron volados por las fuerzas alemanas en retirada en Brandis para evitar ser capturados por las fuerzas aliadas, pero el 16 de abril de 1945 los estadounidenses capturaron a Brandis y finalmente se apoderaron de Dessau. Los restos del Ju 287 V2, incluidas las alas, se utilizarían en la construcción del Junkers EF 131.

Denominación de la fábrica Junkers

Los alemanes de la Junkers denominaban EF (Entwicklungs Flugzeug, en idioma alemán: avión de desarrollo) a sus proyectos.

La fábrica Junkers es tomada por los soviéticos

Después de la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos tomaron el control de la fábrica de Junkers y Wocke y su personal fueron llevados a la Unión Soviética. Un derivado del Ju 287 con seis Jumo 004B y un fuselaje ligeramente más largo fue construido como el EF-131 y volado el 23 de mayo de 1947,5​6​ pero en ese momento, el desarrollo de otros jet ya habían superado al Ju 287.


Disposición de los motores, lanzamiento de un cohete auxiliar y el tren de aterrizaje de la Ju 287 V1 (imagen del modelo)

Junkers EF 132

Más allá de las nuevas superficies aflechadas de cola y los turborreactores ubicados bajo las alas, el Ju EF 132 era similar al Ju 287. El proyecto Ju EF 132 abandonó el radical enflechamiento negativo para cambiarlo por la, hoy, más convencional ala en flecha positiva. Estaba propuesto para utilizar únicamente 2 motores Jumo 012, que, se estimaba, eran mucho más potentes que cualquier otro turborreactor desarrollada hasta ese entonces. También se posicionaron las turborreactores al fuselaje y se liberó de protuberancias del ala. El desarrollo del Ju EF132 por parte de los soviéticos no es verificable pero indudablemente se lo ha investigado para su posible desarrollo. Sin embargo, una versión modificada de Ju EF132 popularmente conocida como «Tipo 150» fue producida.

OKB-1 EF 140

En la Unión Soviética fueron tomados a cargo por la OKB-1, S.P. Korolev Rocket and Space Corporation Energia (en ruso: Ракетно-космическая корпорация "Энергия" им. С.П.Королева) una fábrica rusa (con tecnología nazi capturada) de naves espaciales y componentes de la Estación espacial.

Un derivado final muy ampliado, ya con denominación soviética, el OKB-1 EF 14011​ se puso a prueba en forma de prototipos, en 1949, pero pronto se abandonó.

El Alekseev Tipo 150,12​ uno de los últimos desarrollos del equipo ruso-alemán. Era un bombardero a medio camino​ entre el IL-28 y el Tu-16.

Especificaciones (Ju 287 V1)

Referencia datos: Datos1​

Características generales

Tripulación: 2 (Piloto y copiloto)
Longitud: 18,3 m (60 ft)
Envergadura: 20,1 m (66 ft)
Altura: 4,7 m (15,4 ft)
Perfil alar: 61
Peso vacío: 12 500 kg (27 550 lb)
Peso cargado: 20 000 kg (44 080 lb)
Planta motriz: 4× Turborreactor Junkers Jumo 004 B-1.
Empuje normal: 8,8 kN (899 kgf; 1983 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 780 km/h (485 MPH; 421 kt)
Alcance: 1570 km (848 nmi; 976 mi)
Techo de vuelo: 9400 m (30 840 ft)
Régimen de ascenso: 9,6 m/s (1890 ft/min)

Armamento

Ametralladoras: 2× ametralladora MG 131 de 13 mm en la torreta de cola.
Puntos de anclaje: 1 bahía interna con una capacidad de 4000 kg (propuesto), para cargar una combinación de:
Bombas: Bombas de caída libre.

¿USA investiga el acuerdo Gripen de Brasil?