sábado, 9 de noviembre de 2024

Avión experimental: Aérospatiale Nord-500

Avión experimental Aérospatiale Nord-500 Cadet




El Aérospatiale Nord-500 Cadet fue un proyecto de avión experimental desarrollado por la compañía francesa Nord Aviation durante la década de 1960. El propósito de este proyecto era construir una aeronave VTOL (despegue y aterrizaje vertical) que integrara tecnología de rotor y motor a reacción. Estaba diseñado como una aeronave pequeña con capacidad para dos personas y equipada con dos rotores montados en las alas para proporcionar sustentación durante el despegue y aterrizaje, mientras que un motor a reacción impulsaba la aeronave en vuelo horizontal.

El desarrollo del Nord-500 Cadet fue un intento de explorar nuevas tecnologías de vuelo para aplicaciones tanto civiles como militares. Sin embargo, el proyecto no avanzó más allá de la fase de prototipo, debido a problemas técnicos y limitaciones de presupuesto. Aunque fue un concepto innovador, el programa fue finalmente cancelado antes de entrar en producción en serie.

Este tipo de experimentos con tecnología VTOL fueron pioneros en el diseño de aeronaves que hoy en día vemos en plataformas modernas, como el V-22 Osprey y otras aeronaves con capacidad de despegue y aterrizaje vertical.



Especificaciones técnicas del Nord-500 Cadet:

  1. Tipo de aeronave: Prototipo VTOL con rotores y motor a reacción.
  2. Capacidad: Dos personas (piloto y copiloto).
  3. Longitud: Aproximadamente 8 metros.
  4. Envergadura: Alrededor de 4 metros.
  5. Altura: 2.8 metros.
  6. Peso vacío: 1,260 kg.
  7. Peso máximo al despegue: 2,100 kg.
  8. Motores:
    • Dos turbinas Turboméca Marcadau I de 260 hp cada una, encargadas de impulsar los rotores para el despegue y aterrizaje vertical.
    • Un motor a reacción Turboméca Palouste para el vuelo horizontal.
  9. Velocidad máxima: Estimada en unos 550 km/h.
  10. Alcance: Aproximadamente 300 km (teórico, basado en el diseño y propósito de la aeronave).
  11. Propulsión VTOL: Dos rotores montados en las alas, diseñados para proporcionar sustentación durante el despegue y aterrizaje.


Detalles adicionales:

  • Diseño aerodinámico: El Nord-500 Cadet fue diseñado con un fuselaje corto y ancho para maximizar la estabilidad en vuelo vertical.
  • Innovación tecnológica: El uso de rotores para el despegue y aterrizaje, combinado con un motor a reacción para el vuelo horizontal, fue una combinación innovadora que permitió explorar el potencial de las aeronaves VTOL.

A pesar de su cancelación, el Nord-500 Cadet fue un esfuerzo interesante en la experimentación con tecnologías VTOL que posteriormente influenciarían el desarrollo de otras aeronaves con capacidades similares.



 






viernes, 8 de noviembre de 2024

Caza experimental: Northrop XP-56 Black Bullet

Avión experimental Northrop XP-56 Black Bullet



El Northrop XP-56 Black Bullet fue un avión experimental desarrollado por la empresa Northrop Corporation durante la Segunda Guerra Mundial como parte de un proyecto de la United States Army Air Forces (USAAF). El XP-56 fue un intento innovador de crear un caza avanzado con un diseño de "ala volante", un concepto en el que el fuselaje y las alas formaban una estructura integrada. Este proyecto representaba un enfoque futurista en términos de aerodinámica y diseño, aunque finalmente no tuvo éxito.

 

Características principales

  1. Diseño de ala volante: El XP-56 era un avión de diseño poco convencional, con una configuración de ala sin cola. Su diseño sin superficies horizontales de cola buscaba reducir la resistencia aerodinámica, lo que teóricamente le permitiría alcanzar altas velocidades.


  2. Motor: El avión estaba propulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-2800, montado en la parte trasera del avión y que accionaba una hélice de empuje. Este motor estaba destinado a darle una gran velocidad y maniobrabilidad, aunque su configuración resultó ser problemática.


  3. Materiales innovadores: Northrop utilizó magnesio en la construcción del XP-56 debido a la escasez de aluminio durante la guerra. Este enfoque innovador, aunque prometedor, presentó desafíos técnicos en términos de fabricación y seguridad.

  4. Armamento: El avión estaba planeado para estar armado con ametralladoras y cañones, aunque nunca llegó a ver acción debido a su cancelación temprana.

 


Problemas y dificultades

A pesar del enfoque avanzado en su diseño, el XP-56 enfrentó numerosos problemas desde el inicio. Las pruebas iniciales revelaron importantes dificultades de estabilidad y control, lo que provocó que los pilotos tuvieran problemas para volarlo de manera segura. El primer prototipo sufrió un accidente en 1943 durante un vuelo de prueba, y aunque se construyó un segundo prototipo, este tampoco resolvió los problemas de estabilidad.


El programa finalmente fue cancelado en 1944 debido a la combinación de dificultades técnicas y la disponibilidad de cazas más convencionales y fiables, como el P-51 Mustang y el P-47 Thunderbolt, que ya cumplían satisfactoriamente con los requisitos de combate de la época.


 

Legado

Aunque el Northrop XP-56 Black Bullet no tuvo éxito como avión de combate, representó un paso importante en la experimentación con diseños de ala volante, que Northrop continuaría explorando en proyectos posteriores, como el Northrop YB-49. Estos conceptos de diseño influyeron en el desarrollo de aviones más avanzados en el futuro, como el bombardero Northrop B-2 Spirit. El XP-56 sigue siendo recordado como un ejemplo de la ambición y experimentación técnica en la aviación de la Segunda Guerra Mundial.



Especificaciones técnicas del Northrop XP-56 Black Bullet

  1. Tipo de aeronave: Caza experimental de ala volante.
  2. Fabricante: Northrop Corporation.
  3. Primer vuelo: 6 de septiembre de 1943.
  4. Tripulación: 1 piloto.
  5. Longitud: 8.48 metros (27 pies 10 pulgadas).
  6. Envergadura: 12.80 metros (42 pies).
  7. Altura: 3.7 metros (12 pies 1 pulgada).
  8. Superficie alar: 32.1 metros cuadrados (345 pies cuadrados).
  9. Peso vacío: 4,255 kg (9,380 libras).
  10. Peso máximo al despegue: 5,534 kg (12,200 libras).


Propulsión

  • Motor: 1 × Pratt & Whitney R-2800-29 radial de 18 cilindros.
  • Potencia: 2,000 hp (1,500 kW).
  • Configuración: Hélice de empuje (propulsora), montada en la parte trasera.

Rendimiento

  1. Velocidad máxima: 749 km/h (465 mph) a 7,600 metros (25,000 pies).
  2. Alcance: 725 km (450 millas).
  3. Techo de servicio: 9,144 metros (30,000 pies).
  4. Razón de ascenso: 16.2 metros por segundo (3,200 pies por minuto).


Armamento previsto

  • Cañones: 2 × cañones M2 Browning de 20 mm (0.79 pulgadas).
  • Ametralladoras: 4 × ametralladoras Browning M2 de 12.7 mm (0.50 pulgadas).

Otras características

  • Material de construcción: Magnesio, debido a la escasez de aluminio durante la Segunda Guerra Mundial.
  • Configuración de ala: Ala volante con estabilizadores verticales gemelos y hélice propulsora en la parte trasera.

El Northrop XP-56 fue un intento ambicioso de explorar conceptos de diseño radicales, pero los problemas técnicos y la inestabilidad en vuelo resultaron ser insuperables, lo que llevó a la cancelación del proyecto antes de que pudiera entrar en producción.

 


jueves, 7 de noviembre de 2024

Bombardero rápido: Amiot 354

Amiot 354





El Amiot 354 fue el último de una serie de bombarderos rápidos bimotores que lucharon con la Fuerza Aérea Francesa en cantidades limitadas durante la Batalla de Francia.


Prototipo del Amiot 340.

Desarrollo

La serie Amiot 350 tiene su origen en el mismo requerimiento de 1934, como rival del Lioré et Olivier LeO 451. Derivado del avión postal Amiot 341, el prototipo Amiot 340 se vio envuelto en un vuelo propagandístico de desinformación a Berlín realizado en agosto de 1938 para tratar de convencer a los alemanes de que los franceses empleaban bombarderos modernos. Aunque el Gobierno francés encargó 130 aparatos ese año, los retrasos en la producción y las modificaciones ordenadas hicieron que en septiembre de 1939 no se hubieran entregado aviones. Finalmente, el número de pedidos de este moderno avión llegó a 830, aunque al final sólo 80 aparatos fueron recepcionados por el Ministerio del Aire. La variante principal fue el modelo 351 de cola doble; sin embargo, debido a varios retrasos, el modelo 354 de cola simple fue aceptado para el servicio como modelo provisional.

El Amiot 351 fue diseñado para montar una ametralladora MAC 1934 de 7,5 mm en posiciones de morro y ventral, y un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en posición dorsal. Debido a problemas técnicos con la instalación del armamento, muchos aviones llegaron a las unidades operativas con sólo una ametralladora ligera en la posición dorsal.

Historia operacional

En mayo de 1940, el Amiot 351/354 estaba en proceso de equipar sólo a dos groupes: el GB I/21 y el GB II/21 basados en Aviñón. Aunque 200 aparatos estaban en las etapas finales de construcción, sólo 35 estaban listos para volar. Esta situación se vio agravada por la construcción del Amiot 351/354 en tres fábricas, dos de las cuales fueron bombardeadas posteriormente por los alemanes. El 16 de mayo de 1940, los Amiot 351/354 llevaron a cabo misiones de reconocimiento armado sobre Maastricht en los Países Bajos, la primera operación realizada por aviones de este tipo.



En junio, el Amiot 351/354 también fue entregado a los GB I/34 y GB II/34, no volando ninguno de ellos en combate. En ese momento, todos los Amiot 351/354 estaban basados en el frente norte. Tres aparatos se habían perdido en combate, y diez en accidentes de entrenamiento. Se ordenó a todos los aviones que evacuaran a África el 17 de junio, 37 de los cuales sobrevivieron al viaje. Como su número eran demasiado bajo para enfrentarse al régimen fascista italiano, los aviones fueron enviados de vuelta a la Francia Metropolitana y sus groupes fueron disueltos en agosto de 1940.



Cinco Amiot 351/354 continuaron utilizándose como aviones correo después de la Batalla de Francia. Cuatro Amiot 351/354 fueron requisados por la Luftwaffe como transportes, y dos entraron en servicio con el Grupo 1 del Kampfgeschwader 200.



Motores extraídos de estos aviones se utilizaron más tarde en el transporte de carga Messerschmitt Me 323.

El Amiot 351/354 prestó servicio con el Ejército del Aire francés (alrededor de 80 aparatos).

Variantes


  • 340.01    Dos Gnome-Rhône 14P de 686 kW (920 hp), prototipo de una sola cola, uno construido.
  • 350  351 remotorizado con dos motores Hispano-Suiza 12Y-28/Hispano-Suiza 12Y-29 de 686 kW (920 hp), solamente se construyó uno de ellos.
  • 351.01 Prototipo del Amiot 351.
  • 351 Dos Gnome-Rhône 14N-38/Gnome-Rhône 14N-39 de 707 kW (950 hp), cola doble, 17 construidos (este número puede ser inferior).
  • 352 351 remotorizado con dos motores Hispano-Suiza 12Y-50/Hispano-Suiza 12Y-51 de 820 kW (1100 hp), uno construido.
  • 353  351 remotorizado con dos motores Rolls-Royce Merlin III de 768 kW (1030 hp), uno construido.
  • 354 351 remotorizados con dos Gnome-Rhône 14N-48/Gnome-Rhône 14N-49 de 798 kW (1070 hp), la mayoría con una cola simple, 45 construidos (este número es probablemente inferior).
  • 355.01  351 remotorizado con dos motores Gnome-Rhône 14R-2/Gnome-et-Rhone 14R-3 de 895 kW (1200 hp), uno construido.
  • 356.01    354 remotorizado con dos motores Rolls-Royce Merlin X de 842 kW (1130 hp), uno construido.
  • 357  Prototipo de gran altura con cabina presurizada, dos motores turbosobrealimentados Hispano-Suiza 12Z-89 de 895 kW (1200 hp), uno construido.
  • 358  351 remotorizado después de la guerra con dos motores Pratt & Whitney R-1830 de 895 kW (1200 hp), solamente se construyó uno.
  • 370 Racer de una sola cola con dos motores Hispano-Suiza 12Yirs/Hispano-Suiza 12Yjrs de 642 kW (860 hp), desarrollado específicamente para la (más tarde cancelada) carrera París-Nueva York, uno construido.

Operadores

  • Alemania Nazi:  Luftwaffe
  • Francia: Armée de l'Air


Especificaciones (354 B4)


Referencia datos: Datos de los aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial: Volumen siete, bombarderos y aviones de reconocimiento.1​
Dibujo 3 vistas del Amiot 356 en la revista L'Aerophile de diciembre de 1942.

Características generales

    Tripulación: Cuatro (piloto, copiloto, navegante, bombardero)
    Longitud: 14,5 m (47,6 ft)
    Envergadura: 22,8 m (74,9 ft)
    Altura: 4,1 m (13,4 ft)
    Superficie alar: 67 m² (721,2 ft²)
    Peso vacío: 4735 kg (10 435,9 lb)
    Peso cargado: 11 324 kg (24 958,1 lb)
    Planta motriz: 2× motor radial de 14 cilindros en dos filas refrigerado por aire Gnome-Rhône 14N48/49.
        Potencia: 791 kW (1091 HP; 1076 CV) (potencia al despegue) cada uno.

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 480 km/h (298 MPH; 259 kt) a 4000 m (13 100 pies)
    Velocidad crucero (Vc): 349 km/h (217 MPH; 188 kt) (crucero de largo alcance)
    Alcance: 3502 km (1891 nmi; 2176 mi)
    Techo de vuelo: 10 000 m (32 808 ft)
    Tiempo a altitud: 8,7 min a 4000 m (13 100 pies)

Armamento


    Ametralladoras:
        3x MAC 1934 de 7,5 mm o
        2x MAC 1934 de 7,5 mm y un cañón de 20 mm
    Bombas: 1200 kg

miércoles, 6 de noviembre de 2024

Entrenador avanzado: Aero L-59 Super Albatros

 

Aero L-59 Super Albatros



El Aero L-59 Super Albatros es una versión avanzada del entrenador a reacción L-39 Albatros, desarrollado en Checoslovaquia. Está diseñado principalmente para entrenamiento avanzado, pero también tiene capacidad para misiones de ataque ligero. Aquí algunos detalles clave:

  1. Diseño y Desarrollo: El L-59 es una mejora significativa sobre el L-39, con motores más potentes, aviónica modernizada y mejoras estructurales. Está equipado con el motor turbofán DV-2, lo que proporciona un mejor rendimiento en términos de velocidad y capacidad de carga.

  2. Capacidades: Aunque su función principal es la formación de pilotos de combate, el L-59 puede ser armado con una variedad de municiones, incluidos cohetes y bombas ligeras, lo que lo hace adecuado para misiones de apoyo aéreo cercano y reconocimiento armado.

  3. Aviónica y Armamento: El avión incorpora sistemas modernos de aviónica, lo que permite un entrenamiento más realista para los pilotos. Está equipado con pantallas multifunción (MFDs) y sistemas de navegación avanzados.

     Usuarios: Algunos de los operadores del L-59 incluyen Egipto y Túnez, entre otros, que lo han utilizado tanto para entrenamiento como para misiones tácticas de combate.


 


En resumen, el L-59 Super Albatros es una plataforma versátil que combina el entrenamiento avanzado con la capacidad de realizar misiones ligeras de ataque, ofreciendo a los pilotos una transición efectiva a aviones de combate más avanzados.









Especificaciones técnicas del Aero L-59 Super Albatros:

  • Tripulación: 2 (piloto e instructor)
  • Longitud: 12.13 metros
  • Envergadura: 9.46 metros
  • Altura: 4.77 metros
  • Superficie alar: 18.80 m²
  • Peso vacío: 4,300 kg
  • Peso máximo al despegue: 6,800 kg


Rendimiento

  • Velocidad máxima: 872 km/h (Mach 0.8)
  • Techo de servicio: 13,000 metros
  • Alcance: 1,570 km con tanques de combustible internos
  • Radio de combate: Aproximadamente 400 km (dependiendo de la carga de combate y el perfil de misión)
  • Razón de ascenso: 1,280 m/min


Planta motriz

  • Motor: 1 turbofan DV-2 de 21.58 kN (4,850 lbf) de empuje.

Armamento

  • Puntos de anclaje: 4 bajo las alas y 1 en el fuselaje central para carga externa.
  • Capacidad de armamento:
    • Bombas ligeras
    • Cohetes aire-tierra
    • Misiles aire-aire ligeros (opcional)
    • Cañones o contenedores de armas (externos)


Aviónica

  • Sistema de navegación avanzado y moderno.
  • Pantallas multifunción (MFDs).
  • Sistemas de control de vuelo analógicos o digitales, dependiendo de la configuración.

El L-59 Super Albatros es conocido por su versatilidad tanto en misiones de entrenamiento avanzado como en operaciones ligeras de combate, haciendo de él una opción popular para fuerzas aéreas que requieren una aeronave de múltiples roles.










martes, 5 de noviembre de 2024

Mirage 50 chileno: Adquisición, sobreprecio y corrupción


Mirage 50

Esteban McLaren para FDRA
 

En los años 80, Chile adquirió una flota de aviones Mirage 50 de origen francés, los cuales fueron comprados como parte de un esfuerzo para modernizar la Fuerza Aérea de Chile (FACh) en un contexto de tensiones regionales. A continuación, se detallan aspectos clave sobre la compra y el posterior uso de estos aviones:

Proceso de Compra y Controversias

En 1979, la Fuerza Aérea de Chile (FACh) se interesó en el Mirage 50, un avión desarrollado por la fábrica francesa Marcel Dassault. Este modelo era una actualización del Mirage 5, equipado con un motor más potente, el Snecma Atar 9K-50, y la posibilidad de incluir radares Cyrano IV o Agave. Chile firmó el contrato de adquisición ese mismo año, obteniendo diferentes versiones del avión: el Mirage 50FC (ataque a tierra), el Mirage 50C (cazabombardero) y el Mirage 50DC (entrenador biplaza).

Los primeros aviones, ocho Mirage 50FC, llegaron a Chile en junio de 1980, y el primer vuelo oficial se realizó en septiembre de ese año. Posteriormente, entre 1982 y 1983, se completó la flota con la llegada de los modelos 50C y 50DC, alcanzando un total de 16 aeronaves.

En 1985, se inició el "Programa Bracket" para modernizar estos aviones, que culminó en la creación del Mirage Pantera. Este programa, desarrollado con la colaboración de ENAER e Israel Aerospace Industries (IAI), incluyó mejoras significativas en aviónica y sistemas de combate, como la instalación de un HUD, un radar telemétrico ELTA 2001B, y un sistema de guerra electrónica, entre otros. El Mirage Pantera fue presentado en 1988, representando un salto tecnológico para la FACh.

La compra de los Mirage 50 fue parte de un acuerdo con Francia a partir de 1979, en un momento en que Chile enfrentaba restricciones internacionales debido a violaciones de derechos humanos. El trato incluyó la adquisición de 16 aviones, y aunque inicialmente no hubo indicios públicos de irregularidades, años después surgieron controversias sobre posibles sobornos y sobreprecios. Investigaciones posteriores en Bélgica y Chile revelaron que intermediarios habrían desviado fondos destinados a la compra, con comisiones ilegales manejadas por figuras vinculadas al gobierno militar chileno. Esto resultó en un escándalo conocido como el "Caso Mirage" que implicó a altos oficiales de la FACh​ (Wikipedia, la enciclopedia libre).

Actualización y Armamento

Los Mirage 50 adquiridos por Chile fueron modernizados bajo el programa "Pantera" a mediados de los 80. Las mejoras incluyeron un HUD (Head-Up Display) proporcionado por Israel, un radar telemétrico ELTA 2001B, sistemas de guerra electrónica desarrollados localmente y la capacidad de portar misiles aire-aire Rafael Python III. Estas actualizaciones mejoraron significativamente las capacidades del avión, haciéndolo más apto para misiones aire-superficie y aire-aire en un contexto regional competitivo ​(Zona Militar, Archivo Mirage).

Sobreprecio y Consecuencias

A pesar de las mejoras técnicas, el proceso de adquisición de los Mirage 50 se vio empañado por denuncias de corrupción. La investigación reveló que altos oficiales y figuras vinculadas al régimen de Pinochet habrían recibido comisiones por millones de dólares. Este sobreprecio no solo afectó la imagen de las Fuerzas Armadas chilenas, sino que también llevó a procesamientos judiciales años después​ (Wikipedia, la enciclopedia libre).

En resumen, la compra de los Mirage 50 fue un paso importante para la modernización de la FACh, pero estuvo marcada por corrupción y sobrecostos, lo que empañó un programa que de otro modo habría sido visto como un avance significativo en las capacidades militares de Chile.



lunes, 4 de noviembre de 2024

La necesidad del SEAD

La necesidad de SEAD/DEAD



Aviones militares disparando misiles guiados antirradiación avanzados AGM-88E (AARGM)

Northrop Grumman


Durante un conflicto militar, controlar los cielos y mantener la libertad de maniobrabilidad de las fuerzas aéreas amigas es vital para el éxito general de la misión.

Para lograr el dominio aéreo, valientes aviadores estadounidenses llevan a cabo lo que se conoce como misiones de supresión y destrucción de las defensas aéreas enemigas (SEAD/DEAD), arriesgando sus vidas para interrumpir y destruir los sistemas de defensa aérea adversarios que podrían usarse para derribar aviones estadounidenses y otros aviones amigos.

La misión SEAD/DEAD se remonta a la Guerra de Vietnam, cuando el Ejército de Vietnam del Norte instaló sistemas de defensa aérea integrados (IADS) altamente efectivos centrados en el misil SA-2 "Guideline" de fabricación soviética. En ese momento, la USAF tuvo que responder rápidamente a la amenaza mortal, y su respuesta fue introducir una serie de nuevas armas y equipos de guerra electrónica, así como tácticas avanzadas para neutralizar los emplazamientos de los SA-2.


La importancia de SEAD/DEAD –y lo más importante, la anulación de la amenaza de los misiles tierra-aire– es realmente un principio básico en la guerra.
Mike Stuart
Director de Desarrollo de Negocios de Programas Avanzados

Estas tácticas dieron como resultado el famoso avión "Wild Weasel" y la perdurable misión SEAD/DEAD que perdura hasta el día de hoy. Las recientes campañas aéreas militares en Oriente Medio y el norte de África –incluidos Irak, Libia y Siria– han demostrado la necesidad permanente de interrumpir y destruir las defensas aéreas enemigas, incluida su infraestructura asociada, para permitir que las fuerzas estadounidenses y sus aliados maniobren libremente en el espacio de batalla aéreo.

"La criticidad de SEAD/DEAD –y lo más importante, la anulación de la amenaza de los misiles tierra-aire– es realmente un principio básico en la guerra", explicó Mike Stuart, Director de Desarrollo de Negocios de Programas Avanzados en Northrop Grumman y ex aviador de Wild Weasel. "Eso significa libertad de maniobra en el campo de batalla, y sin la libertad de maniobra estás aislado y no puedes atacar cuando quieres hacerlo". Un elemento cinético clave de la misión SEAD/DEAD sigue siendo el misil antirradiación, o ARM, que detecta pasivamente y luego se concentra en la energía de radiofrecuencia (RF) que se emite desde un radar de defensa aérea. Desde la Guerra de Vietnam, los ARM han avanzado significativamente en términos de capacidad, incluyendo mayores alcances, capacidades de búsqueda mejoradas y la capacidad de superar las contramedidas enemigas (incluido el simple acto de apagar el radar).

Para proteger a la tripulación en el frente, es favorable que los misiles antirradiación detecten la energía de RF de un radar y disparen el ARM fuera de la zona de ataque del IADS. "Todo el mundo busca un alcance extendido para preservar un santuario para las plataformas de lanzamiento, que es una posición en la que no se les puede disparar, pero que aún así pueden atacar las amenazas de la superficie o varios conjuntos de objetivos", señaló Stuart.
 

Siempre se trata de encontrar formas de poder aprovechar las ventajas en el espacio de batalla, y la capacidad de atacar al enemigo desde una posición de distancia es una ventaja distintiva.
Mike Stuart
Director de Desarrollo de Negocios de Programas Avanzados

Ese requisito se ha vuelto más desafiante a medida que adversarios casi iguales como Rusia y China invierten en nuevas capacidades militares, incluidos IADS complejos en red con misiles de largo alcance, que amplían el alcance de amenaza de los sistemas de defensa aérea. Por lo tanto, es imperativo que los ARM modernos puedan abordar la amenaza que avanza.

"Siempre se trata de encontrar formas de aprovechar las ventajas en el espacio de batalla, y la capacidad de atacar al enemigo desde una posición de distancia es una ventaja distintiva", dijo Stuart.

Con este contexto operativo en mente, la Armada de los EE. UU. ha financiado a Northrop Grumman para desarrollar una versión de alcance extendido del misil guiado antirradiación avanzado AGM-88E (AARGM) de la compañía, un sistema de misiles tácticos supersónicos lanzados desde el aire que puede neutralizar objetivos de defensa aérea tanto terrestres como marítimos.

El AARGM-ER, que se integrará en el F/A-18E/F, el EA-18G Growler y el F-35 Joint Strike Fighter, incorpora sensores y componentes electrónicos AGM-88E existentes, pero cuenta con un motor de cohete y un sistema de control de cola mejorados.

El AARGM-ER será un elemento crítico que garantice a la Armada de los EE. UU., así como a la Fuerza Aérea de los EE. UU., el dominio aéreo durante muchos años. Si bien la misión SEAD/DEAD tiene sus orígenes hace casi siete décadas, sigue siendo extremadamente relevante para los espacios de batalla altamente disputados de la actualidad. Con la llegada de misiles más avanzados, como el AARGM-ER, Northrop Grumman se asegura de estar un paso por delante de sus adversarios y de que los combatientes estadounidenses y sus aliados permanezcan seguros en la línea del frente.