sábado, 23 de noviembre de 2024

SGM: Armas especiales aire-tierra


Armas de propósito especial aire-tierra de la Segunda Guerra Mundial






"Mistel" (muérdago) fue el nombre que los alemanes dieron a su sistema de combinación mediante el cual un avión de combate estaba conectado a un viejo bombardero cargado de explosivos. El caza, en este caso un Me 109, voló su carga al objetivo, rompió el contacto y guió al bombardero para que impactara por control de radio.


La idea de "Willie Willie" de empaquetar viejos B-17 con explosivos y estrellarlos contra un objetivo fue abandonada a favor de planes más modestos que involucran a estos Grumman F6F Hellcats. Demasiado tarde para el servicio en 1945, vieron acción en la Guerra de Corea.


La Förstersonde consistía en un par de cañones sin retroceso de 77 mm montados verticalmente en el ala de un FW 190 y activados por el campo electromagnético creado por la masa de metal en un tanque. Tuvo éxito al penetrar la armadura de un tanque T-34 capturado. Se sabe muy poco de este proyecto, excepto que se realizaron pruebas a principios de 1945 en el sistema de control de incendios, lo que demostró que era factible, si no inmediatamente perfecto, pero el arma nunca entró en servicio.

Muchas de las armas aire-tierra actuales pueden rastrear su ascendencia hasta las municiones diseñadas en la Segunda Guerra Mundial. La mayoría de las naciones experimentaron con armas guiadas, los alemanes desplegaron algunas con gran efecto. También hubo ideas únicas, como la "Bomba de rebote" de Dambusters producida para operaciones especiales.

Weary Willie y 'Tired Tim' fueron un par de personajes de dibujos animados muy queridos en los días previos a la Segunda Guerra Mundial, y probablemente fue la costumbre de los Estados Unidos describir a las aeronaves operativas vencidas como 'cansadas de la guerra' que llevaron al nombre de Weary Willie para los Boeing B-17 modificados para el control remoto que se estrella contra objetivos como las guaridas subterráneas (objetivos sin bola) de armas como la bomba voladora V-1. Los bombarderos relegados nunca se utilizaron para tal trabajo, pero habrían sido embalados con explosivos y tomados bajo control de radio en su última misión.

Pero si las bombas voladoras tan grandes como estas representan la mayor de las armas de propósito especial, el otro extremo de la escala está seguramente y hábilmente representado por el pequeño Razzle (y el Decker más grande). Estos eran dispositivos incendiarios destinados a ser utilizados contra cultivos y bosques enemigos y consistían en un pequeño trozo de algodón húmedo envuelto alrededor de una bolita de fósforo y encerrado dentro de dos láminas de celuloide de aproximadamente 7,6 cm (3 pulgadas) cuadradas. Unos 450 de estos dispositivos fueron transportados en un tambor de líquido y arrojados sobre el territorio enemigo, para permanecer en el suelo sin ser detectados hasta que se secaron y se encendieron.



Sin embargo, sin duda, el dispositivo especial más famoso de todo el conflicto es la bomba cilíndrica utilizada para destruir las presas Ruhr vitales.

Simple en concepto, este diseño de Barnes Wallis era poco más que un cilindro, girando por medio de un motor hidráulico VSG a través de una correa en "V". Con 2994 kg (6,600 lb) de explosivo RDX, la mayor parte del total de 4196 kg 2994 kg (9,250 lb) la bomba fue capaz de omitir el total de las barreras protectoras a 500 rpm una vez liberada por la separación del par de cerchas suspendidas, para hundirse contra la pared del objetivo y ser disparadas por los fusibles hidrostáticos configurados para operar a una profundidad de 9.14 m (30 pies).
 
Otra arma especial de concepto similar fue la que pretendía hundir el Tirpitz. Esto precedió a la bomba más grande y recibió el nombre en código "Highball". De forma esferoidal, estaba destinado a ser transportado en parejas por un mosquito adaptado de Havilland. El viaje de entrega y el regreso a la base se realizarían a una altitud de 4572 m (15,000 pies) que, aunque probablemente alertaría al radar enemigo, permitiría un mayor alcance y una mayor flexibilidad del ataque real. Desafortunadamente, todo quedó en la nada, aunque las pruebas se habían concluido satisfactoriamente, las presiones políticas finalmente ganaron el día, de modo que ni siquiera se escuchó el escuadrón de mosquitos especiales enviados para operar contra la flota japonesa.

El suministro de armas especiales no se limitó en ninguna medida a los Aliados. Por ejemplo, la Luftwaffe se jactó de que su convención más grande de 5.511 lb SC 2500 apodada 'Max', que tenía 3.895 m (12 pies 9.3 pulgadas) de largo y tenía un diámetro de 0.829 m (2 pies 8.6 pulgadas), era demasiado grande para caber en La bahía interna de cualquier bombardero alemán y, por lo tanto, tuvo que ser transportada externamente.

Una de las armas especiales asociadas con las incursiones nocturnas contra el Reino Unido fue la popularmente conocida como "mina terrestre". Este era un dispositivo adaptado del que comúnmente se hablaba con asombro debido a su alto efecto de explosión; Esto fue en parte el resultado de la falta de penetración del arma, ya que se dejó caer bajo un gran paracaídas de material verde grueso asegurado a la carcasa de paredes delgadas con líneas trenzadas de 12,7 mm (0,5 pulgadas) de espesor. Estas armas fueron lanzadas con frecuencia en compañía de un porcentaje de "bombas de petróleo", dispositivos de levantamiento de fuego distintos de los incendiarios de termita normales, de los cuales se introdujo una versión explosiva. Las bombas de petróleo transportaban tanto combustible como fósforo dentro de una sola carcasa. Otra arma especial contemporánea fue el llamado cóctel Molotov, que consistía principalmente en una bomba de alto explosivo con un contenedor adjunto para incendiarios convencionales que se abrió antes de impactar y así dispersó su carga.

Pero quizás el arma especial más peligrosa que provenía del arsenal aéreo alemán era bastante pequeña, la "bomba de mariposa" o SD-2 que consistía en un cilindro de no más de unos centímetros de diámetro. Alas semicirculares para que la bomba gire al suelo como una semilla de sicómoro. Estas armas demostraron un valor particular contra vehículos o tropas de piel suave a la intemperie, la detonación tuvo lugar en el impacto o después de un retraso; las armas también podrían actuar como "trampas explosivas", tendidas en la maleza, etc. hasta que se las perturbe. Los Fighters o Junkers Ju 87 podrían dejar un rastro de hasta 96 de estos SD-2, mientras que los bombarderos bimotores podrían depositar unos 360, un contraste en tamaño y alcance con armas especiales como los Grumman F6F Hellcats cargados de explosivos destinados a volar no tripulado contra objetivos en el área del Pacífico.

Mistel

Sin embargo, sin duda, la bomba de planeo para acabar con todas las bombas de planeo fue Mistel ('Muérdago'). Se dice que esta idea fue presentada por el piloto de pruebas en jefe de la compañía Junkers en 1941 como un método para dar un uso práctico a los bombarderos Ju 88 cansados ​​de la guerra. En la década de 1930, Imperial Airways de Gran Bretaña había propuesto un servicio de correo aéreo en el Atlántico y otras rutas mediante el uso de un hidroavión montado en la parte superior de un barco volador. El bote volador despegó, transportando el hidroavión, transportándolo a cierta distancia a lo largo de su ruta, y luego el hidroavión se soltó y voló para continuar el viaje mientras el bote volador regresaba a la base. El objetivo era usar la mayor potencia del bote volador para elevar el hidroavión muy cargado (con combustible y correo) en el aire, así como llevarlo a cierta distancia sin usar nada de su combustible.

La propuesta que ahora se presentó en Alemania fue una inversión de esto. El bombardero Ju 88 fue despojado de sus accesorios interiores y se llenó el espacio de la cabina con una carga de forma gigantesca que pesaba alrededor de 3.500 kg. Un avión de combate estaba conectado sobre el bombardero y los controles conectados. Todos los motores se pusieron en marcha y el piloto de combate voló la combinación. Al acercarse a su objetivo, puso toda la combinación en una inmersión calculada para entregar el bombardero al objetivo, luego se desconectó. Luego voló un curso de acompañamiento, corrigiendo el vuelo del bombardero por radio hasta que lo dirigió al impacto con el objetivo, después de lo cual voló a casa satisfecho con un trabajo bien hecho.

Como podría imaginarse, un concepto tan revolucionario en 1941 fue rápidamente arrojado, pero en 1942 reapareció, pero como un medio para levantar un planeador en el aire y luego liberarlo. Esto pareció funcionar con éxito, entonces alguien en el Reichsluftministerium recordó la combinación de luchador / bombardero y volvió a presentar la idea. En 1943 se puso en desarrollo y una combinación de Ju 88A / Messerschmitt Bf 109 realizó una serie de pruebas, lo que llevó a la orden de construir 15 juegos con el nombre en clave de Beethoven. La ojiva de carga conformada fue construida y probada, primero contra un acorazado francés redundante y luego contra hormigón armado, contra el cual podría vencer a 18 metros de espesor.



Una vez que el diseño se perfeccionó y se hizo operativo, se convirtió en Mistel 7, y las máquinas se operaron en 1944 desde una base en Francia contra el envío aliado en el Golfo de Vizcaya. Se informa que se hicieron varios golpes, aunque como resultado no se hundió ningún barco. Ahora se comenzó un programa de choque para reunir 100 unidades, que se llamaría Mistel 2, que se utilizarían en la Operación Martillo de Hierro contra las fuerzas aliadas que avanzaban cerca de Alemania. El orden se aumentó a 250, y se pusieron en práctica varias otras combinaciones de caza y bombardero, de acuerdo con las máquinas que se podían redondear y convertir, pero, como con tantos otros esquemas de último minuto, la guerra terminó antes de la fuerza podría construirse y ensamblarse.



Torpedos planeadores

Blöhm und Voss, siendo principalmente una empresa con intereses navales, se involucró en el desarrollo de un torpedo planeador a mediados de la década de 1930. Para entonces, lanzar torpedos desde un avión era un lugar común, pero era una técnica dura y lista que simplemente tomaba un torpedo naval estándar y lo dejaba caer al agua desde lo más bajo que el piloto se atrevía a ir. El Blöhm & Voss Luft-Torpedo (LT F5b) comenzó con un torpedo de flota estándar de 750 kg y agregó superficies de cola y aparatos para configurar los controles de dirección y profundidad de la aeronave. Esto funcionó bien y mejoró la precisión de los aviadores, y fue seguido por el LT 10 Friedensengel (Ángel de la Paz) que usó el mismo torpedo pero agregó alas y planos de cola para que pudiera deslizarse mucho antes de entrar al agua. a la velocidad y ángulo adecuados. Alrededor de 450 de estos parecen haber sido fabricados durante los años de guerra, aunque las cuentas de su empleo son ciertamente muy escasas. La producción se detuvo en 1944 y se cambió a LT 11 o Schneewittchen ('Blancanieves'), un modelo bastante más avanzado, pero pocos de estos se fabricaron.

Las bombas rebotadoras alemanas 

Hubo una respuesta inmediata a la bomba por parte de los alemanes. Después de que el Lancaster se estrelló al chocar con líneas eléctricas de alta tensión, las tropas locales retiraron la mina intacta del avión destrozado, que inicialmente pensó que era un tanque de combustible auxiliar reforzado. Una vez que se dio cuenta de su verdadera naturaleza, los ingenieros alemanes tardaron solo diez días en elaborar planos detallados de todas las características de diseño y se dispusieron a construir una bomba propia. El primero construido fue el nombre en código de Kurt y fue una bomba de 850 lb (385 kg) construida en el Centro Experimental Luftwaffe en Travemünde. La prueba inicial fue de un Focke-Wulf Fw-190, pero los diseñadores no reconocieron la importancia del efecto de retroceso, y la bomba saltó en el aire después del lanzamiento, lo que representa un peligro para el avión.

Para obtener más alcance y, por lo tanto, proporcionar condiciones más seguras para el avión que cae, que, al parecer, generalmente estaría por encima de la bomba cuando detonó, se instaló una unidad de cohete. Esto aumentó el alcance, pero también mostró una tendencia a empujar la bomba fuera de curso si resultaba estar bostezando en el instante del encendido. Para curar esto, se diseñó una unidad estabilizadora de giroscopio, que se habría ejecutado antes de que la bomba cayera pero mientras el avión apuntaba al objetivo, y que posteriormente detectaría cualquier tendencia a desviarse del rumbo y aplicar las correcciones necesarias a la unidad de cola para dirigirlo de nuevo. Pero, en noviembre de 1944, antes de que esto se pudiera construir y probar, el proyecto se cerró. Lo único que queda por descubrir sobre Kurt es contra qué objetivo la Luftwaffe planeó usarlo.

El hecho de que los alemanes encontraron una bomba intacta se debió a un factor vital que los diseñadores británicos pasaron por alto. Como hemos visto, se trataba esencialmente de minas equipadas con cargas de profundidad. La bomba que se disparó, porque nunca se sumergió en agua, nunca iba a explotar, por lo que se recuperó intacta. Debería haberse instalado un fusible de tiempo convencional, y luego el arma habría funcionado como una bomba convencional si sobrepasara la presa. Y los alemanes se perdieron algo igualmente crucial: el hecho de que las bombas estaban girando. Fue el efecto de retroceso lo que le dio a las bombas que rebotaban su asombrosa capacidad de rebotar hasta ahora a través del agua. Esto siguió siendo un secreto militar mucho después de la guerra; de hecho, notarás que no hay mención de spin incluso en la película de los Dambusters. Aunque Barnes Wallis aconsejó sobre la película, y es minuciosamente precisa en muchos aspectos, se le prohibió publicar esta información vital y el público nunca lo supo.

Los dibujos y diagramas finalmente se perdieron y quedaron pocos detalles técnicos. En 2011, Ian Duncan, director de la compañía de documentales británica Windfall Films, recreó una versión reducida de la bomba que rebota, con el Dr. Hugh Hunt de la Universidad de Cambridge a cargo de los experimentos. Comenzaron lógicamente (al igual que Barnes Wallis) con pequeñas esferas que conducían a proyectiles cada vez más grandes, terminando con una bomba de rebote de tamaño medio con la que apuntaron con éxito a una presa construida específicamente. La física resultó interesante: tal como Barnes Wallis había calculado, cuanto más bajaba la bomba, más lejos viajaba.

Los estadounidenses habían tratado de hacer uso de este principio inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial. Debido a que fueron enviados a todos los secretos militares británicos, sus diseñadores eran conscientes de la necesidad de retroceder, y también sabían que una baja altitud de lanzamiento ayudó a maximizar la trayectoria de la mina en rotación. Copiaron el diseño británico del arma Highball, renombrándola Béisbol. Las investigaciones iniciales fueron prometedoras, por lo que, para maximizar la distancia que viajaría la bomba, decidieron lanzarla a 25 pies (7,6 m), a menos de la mitad de la altitud de los Dambusters británicos. Este fue un éxito tal que los funcionarios estimaron que el piloto debería volar aún más bajo y ver qué tan lejos llegó la bomba esta vez. Cuando el avión aceleró sobre el agua al nivel peligrosamente bajo de 10 pies (3 m), la bomba cayó y rebotó perfectamente, tanto que se estrelló contra el fuselaje, cortando completamente la cola del avión. El avión voló momentáneamente y luego se estrelló en innumerables fragmentos cuando golpeó el agua a gran velocidad. La película sobreviviente del incidente hace que todo el evento sea tan obviamente predecible, y uno solo puede simpatizar con el piloto obediente que pensó que sería una buena idea en ese momento o simplemente estaba siguiendo órdenes.

Mientras tanto, el Escuadrón 617 de Guy Gibson permaneció junto y posteriormente se les dio la oportunidad de entregar las armas posteriores de Barnes Wallis. La bomba Cookie de 5 toneladas fue llevada por bombarderos Lancaster y utilizada con gran efecto para atacar corrales submarinos en Francia y bases de buques de guerra alemanes en los fiordos de Noruega. Aunque resultó ser un éxito, no fue más que una gran bomba de explosión convencional. Barnes Wallis tenía en mente un arma secreta muy diferente que penetraría en el suelo y produciría ondas de choque tan poderosas que derribaría edificios y bunkers a una distancia considerable. Mientras que una bomba convencional (no importa cuán grande) causó daños a través de la explosión de aire, la nueva bomba revolucionaria de Barnes Wallis generaría un terremoto en miniatura, al crear enormes olas de energía en el suelo. Estos podrían demoler un edificio desde abajo.

Se buscaron otras soluciones para aumentar el poder de penetración de las bombas altamente explosivas. Hacia el final de la guerra, el capitán de la Armada Real Edward Terrell concibió una bomba de alto impacto asistida por cohete como una respuesta alternativa. El cohete podría dar a una bomba más pequeña la velocidad necesaria para penetrar el concreto grueso. El arma pesaba solo 4.500 lb (2.000 kg) y podía dejarse caer desde una altitud segura de 20.000 pies (unos 6.000 m). Cuando había descendido a 5,000 pies (1,500 m), un fusible barométrico dispararía un motor de cohete en la cola. Esto aceleró la bomba para darle una velocidad final de 2.400 pies / s (730 m / s). Esta arma secreta se llevó por primera vez bajo las alas de los bombarderos B-17 Flying Fortress utilizados por el 92 ° Grupo de Bombas el 10 de febrero de 1945 contra los corrales S-boat en IJmuiden, Países Bajos. En total, 158 de estas llamadas bombas de Disney se usaron operacionalmente al final de la guerra en Europa.

Barnes Wallis redujo sus propuestas para su bomba penetrante asistida por gravedad, y en 1944 diseñó la bomba Tallboy de 12,000 lb (5,400 kg), que podría ser transportada por los bombarderos actuales. Más adelante en la guerra, el Avro Lancaster mejoró hasta el punto de que podría soportar una carga útil de 10 toneladas y, como veremos, la bomba Grand Slam de 22,000 lb (10,000 kg) finalmente se puso en producción. Era un arma secreta de poder sin precedentes. Como en el caso de la bomba Tallboy, el Grand Slam fue estabilizado por sus aletas y fue construido con una gruesa y pesada caja de acero para permitirle penetrar en las capas profundas del suelo ileso. Caído desde gran altitud, impactaría a casi la velocidad del sonido. Durante la fabricación, se vertió un explosivo Torpex líquido caliente para llenar la carcasa y esto tardó un mes en enfriarse y solidificarse. Torpex (llamado así porque se había desarrollado como un explosivo TORpedo) tenía más del 150 por ciento de la fuerza de TNT. La bomba terminada fue tan valiosa que se ordenó a los aviones que no podían dejar caer su arma en una misión abortiva que regresaran a la base y aterrizaran con la bomba intacta, en lugar de arrojarla al mar abierto. Barnes Wallis había planeado crear un arma de 10 toneladas en 1941, pero no fue hasta junio de 1944 que la bomba estuvo lista para su uso. Primero se dejó caer en el túnel ferroviario de Saumur de los bombarderos Lancaster del Escuadrón 617. No se perdieron aviones en la incursión, y una de las bombas atravesó 60 pies (18 m) a través de la roca hacia el túnel, bloqueándolo por completo. Estas bombas masivas de "terremoto" también se usaron en las grandes estructuras de concreto que los alemanes estaban construyendo para proteger sus búnkeres de almacenamiento de cohetes y corrales submarinos, y causaron daños considerables. Los corrales submarinos Valentin en Bremen, Alemania, fueron hechos con techos de hormigón armado de unos 23 pies (7 m) de espesor, pero fueron penetrados por dos bombas Grand Slam en marzo de 1945.

Bombas de penetración definitivas

Estas bombas penetrantes en el suelo se encuentran entre las armas secretas que han dado lugar a los desarrollos actuales. Los Estados Unidos agregaron orientación remota a la bomba Tallboy durante la Guerra de Corea. El arma resultante fue la bomba Tarzon de 12,000 lb (5,400 kg), utilizada con un efecto devastador contra una sala de control subterránea profunda cerca de Kanggye. También se lanzaron bombas destructoras de búnkeres en la base aérea Ali Al Salem, Kuwait, en 1991 como parte de la Operación Tormenta del Desierto. Al estallar la Primera Guerra del Golfo, ninguna de las fuerzas de la OTAN poseía tal arma, por lo que algunas de las bombas originales de Barnes Wallis fueron sacadas de museos y utilizadas como plantillas para la construcción de bombas de 2 toneladas. Fueron guiados por láser por las fuerzas de los Estados Unidos y demostraron ser altamente efectivos.

A fines de la década de 1990, Estados Unidos estaba diseñando una bomba nuclear para su uso en la guerra táctica. Conocido como el Robusto Penetrador de la Tierra Nuclear, se sometió a un amplio diseño y desarrollo a pesar de que el uso de armas nucleares estaba prohibido por acuerdo internacional. El trabajo en el proyecto continuó hasta que el Senado finalmente lo canceló en 2005. Mientras tanto, en 2007, la Compañía Boeing anunció que habían llevado a cabo pruebas exitosas de su arma de penetrador de artillería masiva (MOP) en el White Sands Missile Range, Nuevo México. Esta bomba, también conocida como Big Blu y Direct Hard Target Strike Weapon, es una bomba de penetración de 30,000 lb (14,000 kg) diseñada para ser entregada por un B-52 Stratofortress o un bombardero sigiloso B-2 contra objetivos subterráneos muy protegidos. Este es un proyecto para la Agencia de Reducción de Amenazas de los Estados Unidos, y está diseñado para golpear el suelo a velocidades supersónicas para que pueda penetrar profundamente antes de la detonación. La mayor parte de la masa está en la carcasa, no en el componente explosivo. Todo esto proviene del trabajo de Barnes Wallis durante la Segunda Guerra Mundial, por lo que una vez más, el legado de estas armas secretas permanece con nosotros hasta el día de hoy.

Misiles guiados

Uno de los primeros misiles guiados diseñados en los Estados Unidos fue el Dragón, un torpedo aéreo controlado por radio con una cámara de televisión montada en la nariz. Sin embargo, el desarrollo resultó difícil cuando las empresas privadas relacionadas con la televisión y la electrónica intentaron fusionar sus diseños con los armazones desarrollados por los militares. Para superar algunas de las dificultades técnicas que conlleva la integración de sistemas, la NDRC solicitó la ayuda de la Oficina Nacional de Normas, que formó un grupo especial de investigación para el proyecto. Pero antes de que el desarrollo avanzara a la etapa de producción, el proyecto se desvió cuando la marina solicitó a la Oficina Nacional de Normas que diseñara un misil guiado antisubmarino eficaz. Utilizando una versión reducida del Dragón, a fines de 1944, la Oficina Nacional de Normas produjo el Pelican, un misil antisubmarino guiado por radar.

En este momento, sin embargo, la amenaza del submarino alemán había disminuido en gran medida, y a pesar de su excelente desempeño en las pruebas de vuelo, la armada desechó el Pelican, declarando que el misil no tenía "ningún uso operativo". El conocimiento técnico obtenido del desarrollo del Pelican se aplicó posteriormente a un modelo más avanzado, el misil guiado aire-superficie SWOD Mk 9, también conocido como Mk 57 Bomb, o Bat. El Murciélago, desarrollado por la Oficina de Artillería de la Armada en cooperación con el Laboratorio de Radiación en el MIT, era una bomba de planeo de ángulo bajo equipada con una mira de radar para la búsqueda activa. El Bat entró en servicio en enero de 1945 y se utilizó por primera vez el 23 de abril de 1945 en Balikpapan, Borneo. Aunque el Murciélago era el único misil de búsqueda de objetivos completamente automático desarrollado durante la guerra, su eficacia en combate resultó menos que satisfactoria.


Weapons and Warfare

viernes, 22 de noviembre de 2024

Aviación militar: Cazas de ataque (3/3)

/k/ Planes Episodio 90: Cazas de ataque

/k/ Planes


General Dynamics FB-111A/F-111G

Con el programa para reemplazar el B-52 avanzando a un ritmo glacial, el SAC estaba buscando un bombardero estratégico interino para llenar el vacío. Como era de esperar, el programa favorito de McNamara se presentaría como una solución, y en 1965, SAC había seleccionado una nueva variante del F-111, el F-111B, como su nuevo bombardero. El FB-111A presentó cambios significativos con respecto al F-111A del que se deriva. Las alas más largas del F-111B marcaron la única diferencia externa significativa entre las variantes, mientras que los cambios menos visibles incluyeron un tren de aterrizaje más fuerte, tanques de combustible más grandes, motores más potentes, tomas de aire revisadas y un nuevo conjunto de aviónica con navegación mejorada y capacidad de manejo. almacenes nucleares (incluidas bombas de caída libre y el AGM-69 SRAM). El primer FB-111A volaría en 1968 y los planes exigían la producción de 263 FB-111. Cuando el Reino Unido canceló su pedido del F-111K en 1968, los componentes del pedido cancelado se desviaron a la producción del FB-111. En 1969, el pedido se redujo a sólo 76 aviones y las entregas finalizaron en 1971.

Dado su papel más estratégico, la flota FB-111 tuvo una carrera mucho más tranquila que la de sus primos. Cuando la Administración Carter canceló el B-1A, el FB-111 se convirtió en la base de varias propuestas de variantes mejoradas. El FB-111B tendría un fuselaje alargado para montar turborreactores GE F101, mientras que el FB-111H fue un paso más allá, alargando aún más el fuselaje para mejorar el alcance y la carga útil, además de incorporar una mejora de la aviónica. Sin embargo, estas propuestas no pudieron competir con el programa B-1B cuando Reagan lo revivió, por lo que fueron abandonadas. Después de que el B-1B finalmente entró en servicio, 51 FB-111 fueron retirados del papel de bombarderos estratégicos y convertidos en F-111G. Ahora sirviendo con TAC, a los F-111G se les eliminaron sus capacidades de ataque nuclear y se realizaron modificaciones para permitirles manejar mejor las tiendas convencionales. Desafortunadamente, la carrera del F-111G fue breve. El F-111 ya estaba a punto de desaparecer cuando comenzó la conversión, y en 1991 se retiraron los FB-111 supervivientes. Dos años más tarde, la flota de F-111G hizo lo mismo, aunque Australia compró 15 y los voló hasta 2007.


Mikoyan Gurevich MiG-23BN/MiG-27 “Flogger-H/Flogger-D/J”

Como parte del esfuerzo por mejorar la fuerza de ataque VVS-Frontal Aviation a finales de los años 60, Mikoyan Gurevich recibió el encargo de desarrollar una nueva plataforma de ataque. Después de mucha consideración, se determinó que la solución más rápida y económica era adaptar su caza MiG-23. Bajo la designación MiG-23B, un prototipo volaría en 1971. El MiG-23B externamente era idéntico al MiG-23 estándar, pero presentaba varios cambios. Cuatro nuevos pilones transportarían una carga útil pesada, y un nuevo motor AL-21F se complementó con tanques de combustible internos adicionales. Se añadió blindaje adicional alrededor de sistemas vitales y la aviónica aire-aire del MiG-23 dio paso a un nuevo conjunto orientado al ataque. Los problemas para conseguir suficientes motores significaron que, si bien se ordenaría la producción del MiG-23B, debía montar un motor diferente: el R-29B. Después de un pequeño rediseño para adaptarse al nuevo motor, el nuevo Attack-Flogger entraría en producción como MiG-23BN.

A pesar de la apariencia del MiG-23BN, el VVS-FA operaría sólo unos 100 de este tipo. Esto no se debió tanto a problemas con el MiG-23BN, sino a la llegada de una variante más nueva: el MiG-27. Rampas de entrada simplificadas, tren de aterrizaje reforzado y pilones añadidos mejoraron la carga útil a 4.000 kg, mientras que el GSh-23L del MiG-23 dio paso a la ametralladora Gatling GSh-6-30. Un nuevo sistema de ataque de navegación digital redujo la carga de trabajo del piloto, especialmente durante el guiado de misiles aire-tierra, y se agregó una pantalla de visualización frontal. El MiG-27 despegaría a finales de 1972 y al año siguiente ya estaba en producción. Por lo tanto, la línea de producción del MiG-23BN podría trasladarse para hacer frente a los pedidos de exportación, mientras que el MiG-27 iría directamente a VVS-FA.

Desafortunadamente, a pesar de todo el esfuerzo puesto en refinar a los atacantes-Floggers, aquellos que sirven en el VVS-FA tendrían que esperar bastante tiempo para ver el combate. Si bien la URSS estaría involucrada en Afganistán durante una década, el Su-17 haría todo el trabajo pesado mientras los Floggers permanecerían en otros lugares. En 1988, finalmente se desplegó un solo regimiento aéreo para una evaluación de combate. Los resultados fueron predecibles: el MiG-27 realizó bien su trabajo, pero en el entorno de baja intensidad de la guerra, un avión de ataque tan fuertemente blindado y técnicamente avanzado era un poco excesivo. El mayor problema encontrado fue con el arma del MiG-27: la alta velocidad de disparo causaba intensos problemas de vibración que casi siempre rompían las luces de aterrizaje, e incluso después de reducir su velocidad de disparo, el arma a menudo presentaba el peligro de agotar sus municiones después de un período prolongado. ráfagas. Peor aún, el arma en sí requería mucho mantenimiento.

En el servicio de exportación, los atacantes-Floggers eran aviones populares. Casi todas las naciones alineadas con los soviéticos llegarían a volar el tipo de alguna manera, casi siempre volando el MiG-23BN degradado en lugar del MiG-27 soviético. India fue un operador particularmente entusiasta y adquirió casi 100 Floggers para usarlos como SEAD, aviones de ataque de precisión y de reconocimiento. Irak también operaría con éxito en su guerra con Irán. Los MiG-23BN iraquíes se destacaron por la adición de una sonda fija de reabastecimiento de combustible y la cápsula de puntería ATLIS de fabricación francesa. Actualmente, los MiG-23BN y MiG-27 todavía vuelan con varios estados de África y Asia, aunque los indios y rusos han movido sus flotas para reservarlas o retirarlas por completo.


General Dynamics F-111C

A finales de la década de 1950, Australia buscaba un reemplazo para sus bombarderos Canberra. Aunque al principio mostraron interés en el BAC TSR-2, en 1963 reservaron fondos para evaluar varias propuestas extranjeras, incluido el estadounidense TFX. Como el TFX era más barato y no estaba amenazado de cancelación, los australianos eligieron el TFX para satisfacer sus necesidades. Por supuesto, el pedido requeriría el desarrollo de una variante especial, pero a diferencia del pedido británico posterior, el F-111C resultante sería una modificación bastante simple. Aparte del uso de las alas más largas del F-111B y el tren de aterrizaje reforzado del F-111D, el F-111C era simplemente un F-111A estándar. El primer F-111C volaría en julio de 1968 y las entregas comenzarían ese mismo año. Sin embargo, debido a una serie de problemas estructurales y problemas con las tomas originales, se retrasó la entrada en servicio del tipo. Peor aún, las cancelaciones de los pedidos británicos y de la USN, junto con la pérdida de tres F-111A debido a fallas mecánicas en Vietnam y los crecientes costos asociados con el programa hicieron que el pedido del F-111C fuera un tema controvertido en Australia.

Afortunadamente, cuando el F-111C entró en servicio en la RAAF en 1973, la mayoría de los defectos se habían solucionado y la controversia se había evaporado. Con la llegada de sus Aardvarks, los australianos devolvieron los F-4 Phantom que habían sido prestados como medida provisional por la USAF. El nuevo avión amplió enormemente las capacidades de la RAAF. Ahora podían atacar en cualquier lugar de Indonesia (su principal rival) con aviones con base en Australia y, a diferencia de los Canberra que reemplazaron, el F-111C presentaba un conjunto avanzado de aviónica y contramedidas. Se llevaron a cabo varios programas de mejora a lo largo de la carrera del F-111C. En 1979, cuatro fueron convertidos para tareas de reconocimiento, y en 1983, mejoras menores se centraron en la compatibilidad con el módulo PAVE TRACK FLIR. En los años 90, las mejoras se centraron en actualizar los motores y hacer uso de la aviónica digital más nueva. A pesar del amor de Australia por la máquina, el servicio ha sido bastante tranquilo. Aparte de los vuelos de reconocimiento sobre Timor Oriental durante la participación de Australia en la región, el F-111C no ha tenido ningún uso operativo (aunque estaban en espera para lanzar ataques si la situación lo requería). Lamentablemente, el F-111 no duraría para siempre. En 2010, los fuselajes envejecidos fueron reemplazados por Super Hornets (aunque no sin controversia).


Panavia Tornado

Tras el colapso de la AFVG, Gran Bretaña estaba buscando un nuevo socio para desarrollar sus aviones de ataque. Durante aproximadamente un año trabajaron solos en el diseño, pero a mediados de 1968 habían despertado el interés de Alemania e Italia. En 1969, los tres países se habían unido para crear el programa de aviones de combate multiusos, fusionando sus intereses en un consorcio multinacional llamado Panavia. El trabajo se repartió equitativamente entre BAC y MBB (42,5% cada uno), mientras que Aeritalia se hizo cargo de la diferencia. Aunque los requisitos preliminares exigían un avión muy similar al fallido AFVG (un caza polivalente de dos hombres con énfasis en el ataque), se harían cambios significativos en el diseño antes de que abandonara la mesa de dibujo. El MRCA sería un poco más grande que el AFVG y las distintivas entradas desarrolladas por Dassault fueron reemplazadas por nuevas cuadradas. Sin embargo, el diseño general siguió siendo el mismo, lo que permitió que el desarrollo avanzara comparativamente rápido.

Aunque los costos crecientes y los retrasos amenazaron el programa varias veces, el MRCA, ahora llamado Tornado, surcó los cielos en 1974. En ese momento, el costo unitario casi se había duplicado, poniéndolo a la par con el F-111 estadounidense en términos de costo. Sin embargo, el Tornado no era un mal avión. Aunque nominalmente polivalente, el Tornado se centraba principalmente en operaciones de ataque y, en consecuencia, estaba equipado con aviónica avanzada de ataque terrestre. Se agregaron radares avanzados de seguimiento del terreno para facilitar los ataques a bajo nivel, y el Tornado se hizo compatible con casi todas las municiones guiadas del inventario de la OTAN. Sobre el papel, muchos aspectos parecían estar un paso por debajo del AFVG propuesto: era un poco más lento, de menor alcance y llevaba un solo cañón interno. Sin embargo, los avanzados sistemas a bordo compensaron con creces las deficiencias percibidas del diseño. Incluso con toda la controversia sobre retrasos y costos crecientes, el Tornado sería un éxito: los primeros pedidos se realizaron en 1976 y se encargarían más de 800 para las tres naciones del consorcio Panavia.

Alemania sería el primer receptor del Tornado de producción, y las primeras entregas se realizaron a mediados de 1979. Reemplazando al impopular F-104G, el Tornado supuso un gran avance en las capacidades de la Luftwaffe. El Marineflieger obtendría su primer avión poco después, configurándolo para tareas de reconocimiento y antibuque. Italia llegaría a operar comparativamente pocos Tornado: sus 100 Tornado IDS eran menos numerosos que los volados por el Marineflieger de Alemania Occidental. La RAF, por otro lado, fue un operador particularmente entusiasta: no sólo adquirieron la variante de ataque IDS estándar que vuelan otros países, sino que también desarrollaron el Tornado ADV para tareas de interceptación. El Tornado ADV reemplazó la aviónica de ataque a tierra del Tornado IDS con radares aire-aire y eliminó las provisiones para armamento aire-tierra, reemplazándolos con puntos de anclaje para hasta cuatro AAM de corto alcance debajo de las alas y cuatro puntos duros semiempotrados para AAM de largo alcance.

A finales de los años 80, Alemania e Italia habían decidido que querían una plataforma SEAD dedicada desarrollada a partir del Tornado. Apodada Tornado ECR, la nueva variante agregaría varios receptores de alerta de radar y disposiciones para usar el AGM-88 HARM. La Luftwaffe encargaría 35 ECR de nueva producción, a los que se les quitaron los cañones pero se les agregó un sistema de reconocimiento incorporado, mientras que Italia convirtió 16 de sus Tornado IDS estándar, conservando el cañón y renunciando a los sistemas de reconocimiento. Las entregas comenzarían en 1990 y continuarían durante toda la década. Mientras tanto, la RAF emprendió una revisión general de la flota a mitad de elevación, llevándola del estándar GR1 al GR4. Las actualizaciones del GR4 generalmente se centraron en la actualización de la aviónica y la integración con municiones guiadas recientemente desarrolladas.

Aunque entró en servicio a mediados de los años 70, el Tornado permaneció estacionado en Europa hasta el final de la Guerra Fría y, por lo tanto, no haría su debut en combate hasta 1991. Durante la Guerra del Golfo, la RAF desplegó una fuerza considerable de Tornado GR1 a lo largo de con varios ADV a la región. Italia también comprometería un contingente y los saudíes comprometerían sus ADV. Las primeras incursiones involucraron incursiones de bajo nivel en aeródromos iraquíes con una combinación de bombas de uso general y bombas de denegación de pista. Como los Tornado aún no estaban equipados con cápsulas de puntería, se desplegaron Blackburn Buccaneers para iluminar los objetivos con láseres para que los Tornado los destruyeran. A medida que continuaba la guerra, los tornados cambiaron a incursiones de nivel medio contra objetivos estratégicos. En general, los Tornados de la Coalición demostraron ser muy efectivos en la guerra: en innumerables salidas, solo se perdieron siete Tornados, a pesar de realizar misiones increíblemente peligrosas en un espacio aéreo en disputa. Después de la guerra, los tornados italianos y británicos permanecieron en la región para apoyar la zona de exclusión aérea sobre Irak.

Cuando la OTAN se involucró en Yugoslavia en los años 90, los Tornados alemanes finalmente pudieron hacer su debut en combate. Volando desde Italia, se les asignó la tarea de reconocimiento táctico y alguna que otra misión SEAD, mientras que los ejemplares italianos y británicos, más numerosos, se encargaban de misiones de ataque reales. Los Tornado alemanes y británicos se desplegarían más tarde en Afganistán, mientras que los Tornado británicos participaron activamente en la invasión de Irak en 2003. Aunque el número de activos ha disminuido en los últimos años, ninguno de los cuatro operadores del Tornado ha retirado completamente sus flotas todavía. Más bien, se han modernizado en los últimos años con la intención de mantener el avión en servicio activo hasta al menos 2020. Es muy posible que Gran Bretaña mantenga el Tornado por más tiempo: se llevó a cabo una nueva ola de actualizaciones en esta década, y los GR4 han tenido un papel activo en los bombardeos de Libia y de los territorios controlados por el EIIL en los últimos años.


Caza táctico mejorado

A finales de la década de 1970, la USAF inició estudios preliminares para un reemplazo del F-111 y los F-4 restantes. Los estudios analizaron tanto la adquisición de más F-111F como la creación de una nueva variante del F-15 para cumplir con el requisito. A medida que los requisitos cambiaron para exigir capacidades aire-aire razonables, el F-111 fue descartado, al igual que las propuestas para adquirir el Panavia Tornado. Cuando finalmente comenzó el programa de Caza Táctico Mejorado en 1981, los requisitos eran que un caza fuera capaz de realizar ataques de interdicción profundos sin caza ni escolta de interferencia. Sólo se considerarían dos propuestas: el F-15E de McDonnell Douglas y el F-16XL de General Dynamics. Ambos se destacaron porque su desarrollo había estado en marcha mucho antes de que la USAF comenzara el programa.


General Dynamics F-16XL

El diseño del ETF de General Dynamics tuvo su origen en el proyecto Supersonic Cruise and Maneuver Prototype (SCAMP) de 1977. En colaboración con la NASA, GD había desarrollado un ala de flecha acodada para el F-16. La nueva ala estaba destinada a mejorar el rendimiento supersónico, pero también tenía la ventaja de poder transportar mucho más combustible. Aún mejor, las desventajas típicas del diseño delta sin cola que tenía el SCAMP fueron anuladas en gran medida por el sistema de vuelo por cable del F-16. Menos notable pero igual de importante fue el tramo de fuselaje de 40 pulgadas, que proporciona más espacio para el combustible y reduce la resistencia supersónica. En 1979, el SCAMP había llamado la atención de la USAF y se inició el trabajo de diseño preliminar para militarizarlo. Ahora trabajando bajo la designación F-16XL, se ultimaron los detalles del diseño. Se colocaron 27 puntos fijos alrededor de la aeronave, incluidas cuatro estaciones semiempotradas para AMRAAM, dos rieles en las puntas de las alas, un punto fijo en la línea central, dos estaciones en la barbilla para apuntar a cápsulas, dos pilones de ala "húmedos" y 16 puntos fijos en las alas clasificados para cargas útiles de 750 libras. La extensión del fuselaje creció a 56 pulgadas y la capacidad total de combustible aumentó un 82% con respecto al F-16 original. La nueva ala también proporcionó un rendimiento significativamente mejor, mejorando la relación sustentación-arrastre en un 25%. En total, el F-16XL sería capaz de transportar el doble de carga útil que el F-16 hasta un 40% más.

A pesar de ser una reelaboración radical del avión original (en comparación con la propuesta de McDonnell Douglas) y el uso extensivo de compuestos en el diseño, los prototipos del F-16XL se completaron sorprendentemente rápido. Poco más de un año después de que comenzara el programa ETF, voló el primer F-16XL. Se fabricaron dos prototipos, uno monoplaza y biplaza, convertidos a partir de F-16A. Las pruebas iniciales se centraron en evaluaciones de supercrucero, pero el F-16XL no pudo alcanzar el objetivo de rendimiento. Las pruebas rápidamente cambiaron el enfoque hacia las evaluaciones de la ETF. Las pruebas duraron dos años, pero finalmente la USAF decidió optar por el F-15E debido a la mayor similitud del tipo con los aviones que ya están en producción, dos motores y un mejor rendimiento general. Los F-16XL se almacenaron durante varios años antes de ser entregados a la NASA en 1988. La NASA experimentó con dispositivos de alas de flujo laminar y nuevos motores. El F-16XL biplaza, después de equiparlo con un nuevo motor, alcanzaría accidentalmente el supercrucero mientras probaba un nuevo guante de ala. Las pruebas continuaron hasta 1999, cuando los aviones volvieron a almacenarse. La NASA consideró brevemente la posibilidad de volver a poner el avión en servicio en 2007, pero el avión nunca pasó las pruebas de rodaje. Finalmente, los F-16XL fueron retirados permanentemente en 2009.


McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle

McDonnell Douglas había estado trabajando en una versión polivalente del F-15 prácticamente desde el momento en que despegó. Se configuraron puntos de anclaje para permitir que el avión transportara hasta 18 bombas de 500 libras, y las primeras máquinas de producción estaban equipadas con cableado para transportar varias bombas. Sin embargo, la Fuerza Aérea no necesitaba un F-15 polivalente en ese momento, por lo que el Strike Eagle siguió siendo un proyecto de baja prioridad durante algún tiempo. Cuando la USAF comenzó a buscar un reemplazo para el F-111, McDonnell Douglas aceleró el trabajo y finalmente se asoció con Hughes para desarrollar las capacidades aire-tierra del F-15. El prototipo TF-15A se modificó con fondos de la empresa y voló por primera vez en julio de 1980. Equipado con tanques de combustible conformados previamente desarrollados y una cápsula de puntería Pave Track, formaría la base del F-15E. El prototipo Strike Eagle volaría contra el F-16XL en pruebas, ganando la competencia gracias a su rendimiento superior, dos motores y modificaciones mínimas de un fuselaje probado. La producción del F-15E comenzó en julio de 1985 y a finales del año siguiente ya estaba volando. En 1989, Strike Eagle llegó al COI.

El Strike Eagle que entró en servicio en 1989 fue mucho más que una simple conversión de los F-15 biplaza. Las cabinas se rediseñaron por completo y la cabina trasera se reconfiguró para que la OSM gestionara los distintos sistemas aire-tierra. El antiguo sistema de control de vuelo analógico fue reemplazado por un vuelo digital por cable, y el radar multimodo AN/APG-70 conservó las capacidades aire-aire del F-15C al mismo tiempo que permitía el mapeo de objetivos terrestres. Los tanques de combustible conformados se modificaron para montar varios puntos de anclaje para bombas de 500 libras, proporcionando una capacidad de carga útil total de 23.000 libras. Dado que se esperaba que las misiones a baja altitud fueran frecuentes, se reforzó la estructura del Strike Eagle. En total, los cambios aumentaron el peso en vacío en aproximadamente 3.000 libras y el peso máximo de despegue en 13.000 libras. Para compensar el peso añadido, el Strike Eagle fue diseñado para acomodar los motores P&W F100 y GE F110, lo que requirió modificaciones menores en el fuselaje trasero.

El Strike Eagle haría su debut en combate sobre Irak en 1990, cuando el avión fue desplegado en reacción a la invasión iraquí de Kuwait. Strike Eagles resultaría invaluable para la campaña aérea. Apoyaron las acciones iniciales de la campaña aérea Tormenta del Desierto, abriendo un agujero en el IADS iraquí y luego penetrando profundamente en Irak para atacar lanzadores SCUD, aeródromos, refinerías y centros de mando y control. Por la noche, Strike Eagles recorría los cielos sobre el oeste de Irak, buscando lanzadores SCUD móviles y atacando objetivos de oportunidad. También apoyaron a las fuerzas especiales en tierra en lo profundo de Irak, logrando finalmente la única victoria aérea de la guerra del tipo durante una de estas misiones de apoyo. Al ver un vuelo de Mi-24 descargando tropas, un Strike Eagle apuntó a uno de los helicópteros con un GBU-10 y lo golpeó a unos 800 pies del suelo. Más cerca del frente, los Strike Eagles también volaban junto a los F-111, realizando las mismas misiones de "plinking de tanques" contra vehículos iraquíes.

Durante el resto de la década, el Strike Eagle resultaría invaluable en la aplicación de las zonas de exclusión aérea sobre Irak. Los F-15E realizaban patrullas regulares y su excelente resistencia significaba que podían ser fácilmente desviados para castigar a los infractores. Para acciones punitivas más importantes, Strike Eagles también haría acto de presencia. Hacia finales de la década, estos ataques punitivos aumentaron en intensidad, apuntando principalmente a sitios SAM. Operaciones similares tuvieron lugar en los Balcanes. En la Operación Deny Flight se realizaron 2.500 incursiones Strike Eagle sobre Bosnia, nuevamente dirigidas principalmente a las defensas aéreas, y Deliberate Force vería operaciones ampliadas a tareas antiblindaje. La Operación Allied Force implicó una combinación de las operaciones SEAD estándar que el Strike Eagle había volado en años anteriores, así como un nuevo patrón de patrulla de combate. El nuevo patrón implicaba largas patrullas con dos reabastecimientos de combustible y una pesada carga útil mixta, lo que les permitía holgazanear hasta que surgía un objetivo o las fuerzas terrestres solicitaban apoyo aéreo cercano.

En el alboroto posterior al 11 de septiembre en todo Afganistán, los Strike Eagles fueron trasladados en avión desde Kuwait para apoyar la invasión. En la primera noche de la campaña, los Strike Eagles atacaron todo, desde depósitos de suministros de los talibanes hasta cuevas de Al Qaeda. Sin ninguna amenaza seria en el aire, inmune a los MANPADS que formaban la red de defensa aérea de los talibanes, los Strike Eagles operaron con impunidad y rápidamente se quedaron sin objetivos. A medida que la guerra se deterioró hasta convertirse en un esfuerzo de contrainsurgencia, las largas patrullas que se habían desarrollado sobre Kosovo en 1999 se convertirían en la norma para el F-15E. El Strike Eagle se divertiría un poco más durante la invasión de Irak que siguió. Defensas aéreas igualmente impotentes aseguraron que los Strike Eagles pudieran operar en gran medida con impunidad, pero los iraquíes ofrecieron muchos más objetivos para los aviones que los sobrevolaban. A los F-15E se les atribuyó la destrucción del 60% de la Guardia Republicana iraquí de Medina, así como de 65 aviones enemigos en tierra. En estrecha colaboración con otros aviones de ataque, también atacaron los centros de mando y control del IADS iraquí. Sin embargo, sus vuelos no estuvieron completamente exentos de peligro: un Strike Eagle fue derribado durante la invasión. Las operaciones de Strike Eagle en años más recientes se han limitado a campañas de bombardeos de baja intensidad como las que se realizan sobre Libia o contra ISIS/ISIL/el Estado Balsámico/Rainbow Daesh - Jihad es mágica.

Desde el retiro del F-111, el Strike Eagle se ha convertido en el único verdadero caza de ataque en el inventario de la USAF. Aunque la carga útil se ha reducido ligeramente con respecto al avión que reemplazó, su compatibilidad con casi todo lo que hay en el inventario de la USAF significa que se espera que funcione hasta bien entrado el nuevo milenio. Se espera que el Strike Eagle sobreviva a los F-15C de caza puro gracias a sus estructuras de avión más nuevas y su función más versátil, y actualmente no hay ningún reemplazo previsto para el F-15E. En 2007, la flota Strike Eagle comenzó una importante mejora, instalando radares AESA y mejoras generales de aviónica para mantener la competitividad del avión en el nuevo milenio. Aunque el diseño en sí puede parecer anticuado, el Strike Eagle ha tenido un éxito considerable en las exportaciones, volando con Israel, Corea, Arabia Saudita y Singapur, cada uno en sus propias variantes especialmente modificadas. Con todo, a pesar de derivar de uno de los primeros cazas de cuarta generación, parece que el Strike Eagle se quedará al menos hasta la llegada de la sexta generación.


Lockheed F-117 Nighthawk

El primer avión furtivo operativo del mundo tendría sus orígenes en 1974, cuando DARPA inició el programa Experimental Survivable Testbed. Aunque Lockheed no se incluyó originalmente en el programa, presionaron con éxito para que se incluyera y finalmente produjeron un diseño que se convirtió en el pionero junto con el competidor de Northrop, ganando un contrato para prototipos. Designado HAVE BLUE, el demostrador XST era un avión feo y con muchas facetas, producto de la potencia comparativamente baja de las computadoras de la época. Cubierto de RAM, tenía un barrido de ala de 72,5 grados y estabilizadores verticales inclinados hacia adentro sobre el escape para ocultar su firma IR. Las entradas de aire estaban cubiertas con una malla que bloqueaba el radar, mientras que los puertos de escape del motor tenían una forma plana inusual, lo que reducía aún más la firma de infrarrojos. Aunque increíblemente avanzados en el exterior, los manifestantes de HAVE BLUE rescataron la mayoría de sus piezas de otros aviones: los sistemas de control de vuelo se modificaron de un F-16, mientras que el asiento eyectable, el tren de aterrizaje y la instrumentación de la cabina se tomaron de un F-5. Al ser puramente bancos de pruebas, los demostradores HAVE BLUE eran increíblemente compactos y tenían una autonomía de sólo una hora.

Las pruebas comenzaron a finales de 1977 en extremo secreto. Aunque de ninguna manera era invisible para el radar, los aspectos sigilosos del diseño fueron sin duda un éxito, reduciendo significativamente los rangos de detección. Sin embargo, el RCS bajo fue el resultado de ajustar el diseño: se descubrió que cosas aparentemente menores como excrementos de pájaro o tornillos que sobresalían demasiado causaban aumentos significativos en el RCS. Aunque ambos demostradores HAVE BLUE se perdieron en accidentes, las pruebas fueron lo suficientemente bien como para pedir un avión de combate a gran escala. Lockheed había propuesto dos desarrollos del diseño: un bombardero cuatrimotor para dos hombres y un caza de ataque monoplaza. Bajo el nombre en clave SENIOR TREND, el diseño fue modificado y ampliado. El barrido del ala se redujo a 67,5 grados para mejorar el rendimiento aerodinámico y las aletas traseras se revisaron e inclinaron hacia afuera. Se añadió un paquete completo de aviónica, al igual que tanques de combustible más grandes, un receptáculo de reabastecimiento de combustible y un compartimento para dos bombas guiadas por láser de 2000 libras. Como los sistemas de navegación convencionales basados ​​en radar comprometerían el enfoque sigiloso del diseño, SENIOR TREND recibió un sistema de navegación inercial y varios sensores infrarrojos en lugar de radares.

Lockheed recibiría un contrato para el desarrollo completo del diseño en 1979 y, en 1981, el primer prototipo había volado. Si bien era difícil volar incluso con los controles de vuelo por cable, el trabajo continuó. Al final, el diseño fue designado "F-117A", a pesar de no tener capacidades aire-aire, y para la Navidad de 1982, el F-117 había alcanzado el COI. Aunque el F-117 seguía siendo un secreto, la USAF estaba increíblemente entusiasmada con el avión. Los planes originales para un solo escuadrón de 18 aviones dieron paso a una producción total de 59 aviones. Desafortunadamente, el secreto que rodea al avión le impidió entrar en combate durante algún tiempo. Se consideró para ataques de represalia en el Líbano en 1983 y Libia en 1986, pero en ambas ocasiones las misiones se asignaron a aviones convencionales. El F-117 permaneció en secreto hasta el final de la década, y finalmente fue revelado al público en 1988.

El Nighthawk finalmente haría su tardío debut en combate en 1989, cuando Estados Unidos invadió Panamá. Aunque los panameños carecían de defensas aéreas, los aviones fueron llamados por su capacidad de ataque de precisión, en la que sobresalían. Tuvieron su primera prueba real en 1991, cuando Irak invadió Kuwait. En las primeras horas de la mañana del 15 de enero de 1991, una formación de F-117 apareció sin ser detectada sobre Bagdad. Después de sorprender a los iraquíes con ataques a varios centros de comunicaciones, los casi 4.000 cañones AA que defendían la ciudad se abrieron. En el transcurso de la noche, tres oleadas de Nighthawks atacaron Bagdad. Aunque los cielos estaban incendiados por los disparos, los aviones de ataque no fueron afectados y permanecieron invisibles para los radares iraquíes. Durante el transcurso de la guerra, continuaron realizando ataques contra algunos de los objetivos de mayor valor en Irak. Cuando terminó la guerra, los 40 F-117 desplegados habían realizado 1.270 incursiones, arrojando el 30% de las bombas guiadas desplegadas en la guerra.

Después de la guerra, el F-117 continuó sobrevolando Irak en apoyo de las zonas de exclusión aérea. Además de utilizar LGB, estaban equipados con HARM, trabajando con F-16 que actuaban como cebo para destruir los radares iraquíes. En 1997, todos los F-117 quedaron en tierra tras un accidente, pero en 1999 volvieron al servicio para participar en la intervención de la OTAN en Serbia. Desafortunadamente, este despliegue resultaría en la única pérdida en combate de un F-117. Después de volar múltiples misiones en el mismo camino predecible, una tripulación SAM serbia se dio cuenta de la coherencia. Sin protección por ECM, los serbios pudieron rastrear un F-117 modificando sus radares, lo que les permitió disparar un SA-3 y derribar el avión. Aunque el incidente fue significativo, se consideró más bien el resultado de un excelente trabajo por parte de los serbios junto con una mala planificación operativa. A pesar del derribo, Lockheed continuó mejorando la flota superviviente para mantenerla competitiva. Una nueva ola de modernización amplió el catálogo de armas del F-117, mejoró los sistemas de navegación y agregó RAM recientemente desarrollada para reducir el mantenimiento y mantener el RCS bajo. Aunque los planes originalmente exigían que el F-117 permaneciera en servicio hasta 2018, la llegada del F-22 cambió eso. El F-22 podía hacer todo lo que el F-117 podía hacer y más, y como los Nighthawks eran tan costosos de volar para un papel tan específico, finalmente fueron retirados. En 2008, el último F-117 fue retirado, con la flota suspendida para permitirles volver al servicio si surge la necesidad.


Cazas de ataque chinos

Aunque China era un operador entusiasta del Q-5, durante la Batalla de las Islas Paracelso en 1974 se revelaron fallos evidentes en el diseño. Al carecer de alcance y carga útil, el Q-5 no pudo proporcionar apoyo aéreo a las tropas terrestres. Tanto el PLAN como la PLAAF reconocieron la necesidad de un avión más sofisticado con mayor alcance, mayor carga útil y capacidades para todo clima, y ​​en junio de 1976, ingenieros de Nanchang, Xian y Shenyang fueron convocados a Beijing para recibir las especificaciones. Los diseños resultantes variarían ampliamente. El Q-6 de Nanchang se derivaría en gran medida de diseños extranjeros, mientras que Shenyang propondría una variante simple de ataque a tierra de su J-8, sólo para que su propuesta fuera rechazada. Al final, la propuesta de Xian, el JH-7, sería la más exitosa.


Nanchang Q-6

El Q-6 de Nanchang sería efectivamente una fusión inusual de tecnología aeronáutica soviética y estadounidense. Aunque su principal fuente de tecnología soviética había sido cortada tras la división chino-soviética, China logró adquirir varios MiG-23 de Egipto, en los que inmediatamente se puso a trabajar en ingeniería inversa. Nanchang tomó el diseño del MiG-23BN y lo perfeccionó, presentando una propuesta para un avión de 14,5 toneladas con una carga útil de 4,5 toneladas y un radio de combate de 900 km en 1979. La PLAAF y PLAN cambiarían sus requisitos para solicitar un radar de ataque, a lo que Nanchang respondió. adaptando al diseño la aviónica tomada de los F-111 derribados en Vietnam. Un radar tan grande obligó a un rediseño completo de la nariz, elevando la cabina y empujando la entrada a una posición ventral. Como la industria china no estaba a la altura de la tarea de miniaturizar la electrónica tan bien como lo había hecho Occidente, Nanchang se vio obligada a agrandar el avión, llevándolo finalmente al tamaño del Su-24 en lugar del MiG-23. Peor aún, tuvieron dificultades para copiar el mecanismo de ala oscilante del MiG-23, lo que dio como resultado un sistema significativamente más grande y pesado que el que copiaron. A medida que surgían más dificultades, el JH-7 competidor se volvía cada vez más atractivo. Con un desarrollo más fluido y una tripulación de dos hombres más adecuada para misiones de ataque, el JH-7 captaría la atención de la PLAAF y la PLAN, y Nanchang no podría volver a centrar la atención en su diseño. Sin embargo, Nanchang trabajó duro para refinar el Q-6 y convertirlo en algo competitivo, logrando finalmente un gran avance a finales de los años 80. Sin embargo, para entonces ya era demasiado tarde. El JH-7 volaría a finales de 1988, lo que finalmente marcaría el final del Q-6.


Xian JH-7 “Platija”

Por extraño que parezca, el único diseño exitoso que surgió de las especificaciones PLAAF/PLAN fue el único diseño desde cero. Al comenzar el desarrollo como el H-7, Xian imaginó dos variantes del diseño: una variante de cabina en tándem para el PLAN y una variante de asientos uno al lado del otro para la PLAAF. Sin embargo, el interés de PLAAF disminuyó a principios de los años 80, dejando el proyecto como una pura empresa de PLAN. Cuando finalizó el diseño, la designación se transformó en JH-7: cazabombardero. El diseño final era superficialmente similar al SEPECAT Jaguar, aunque era significativamente más grande y aproximadamente el doble de pesado. Tal como se diseñó originalmente, debía llevar el motor WS-6 nacional, pero el rendimiento decepcionante y la mala calidad de producción obligaron a Xian a sustituirlo por el Rolls-Royce Spey. El primero de seis prototipos volaría a finales de 1988. Junto con un cañón de 23 mm y seis plyons, los prototipos JH-7 estaban equipados con un radar multimodo para rastrear objetivos aéreos y de superficie. Desafortunadamente, los primeros JH-7 de producción estuvieron plagados de problemas de control de calidad, que iban desde vibraciones severas que literalmente sacudían el panel de instrumentos hasta que todo el timón se caía en vuelo. Aunque nominalmente entró en servicio en 1994, en realidad no vería un uso significativo hasta la llegada del JH-7A, significativamente mejorado.

El JH-7A continuaría con el diseño original y ampliaría enormemente sus capacidades. Amplias modificaciones en la estructura del avión lo fortalecieron y aligeraron, ampliando la carga útil a 9 toneladas y permitiendo que el JH-7A llevara cuatro misiles antibuque en lugar de los dos del JH-7. Se agregaron pantallas multifunción a la cabina y se instalaron radares, contramedidas y una mira montada en el casco recientemente desarrollados. La capacidad del JH-7 para desplegar armas guiadas se amplió y se agregaron dos puntos de anclaje más en las alas. A pesar de todas las mejoras en la estructura del avión y la electrónica, los problemas del motor persistieron. China tuvo dificultades para copiar el motor Spey, lo que significa que las pruebas y la producción del JH-7 dependieron en gran medida de motores importados durante algún tiempo. Sólo alrededor del cambio de siglo comenzó la producción nacional del Spey como WS-9, lo que significa que el JH-7A no entraría en servicio hasta 2004.

Aunque la PLAAF se había retirado del proyecto al principio de su desarrollo, revocarían su decisión cuando el JH-7 comenzara a entrar en producción. La PLAAF y la PLANAF operan cada una 120 JH-7A, y aunque la producción inicial del avión ha finalizado, ha habido un gran interés en comenzar la producción del JH-7B, que incorporaría más mejoras de aviónica, una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo y Funciones reductoras de RCS. Aunque todas las variantes del JH-7 cuentan con radares con capacidad aire-aire, no parecen volar como cazas y, dado que sólo son capaces de montar los PL-5, -8 y de corto alcance, -9 AAM, las capacidades del caza parecen ser defensivas más que cualquier otra cosa. Actualmente, el futuro del JH-7 es incierto. Se esperaba que el JH-7B entrara en producción en 2015, pero no está claro si lo ha hecho, y con la generación más nueva de multifuncionales con capacidades similares, la necesidad de dicha plataforma parece reducirse. Además, a pesar de ofrecerse para exportación, el JH-7 no ha logrado atraer clientes. Cualquiera sea el caso, el JH-7 probablemente se quedará por un tiempo, aunque solo sea por el hecho de que todavía hay aviones en servicio con la PLAAF y la PLANAF que necesitan un reemplazo mucho más urgente que el JH-7 (particularmente el J-7/MiG-21, Q-5 y J-8).


Vought YA-7F

En 1985, la USAF emitió requisitos preliminares para una plataforma CAS/interdicción. Vought decidió, en lugar de presentar un diseño completamente nuevo, proponer una variante ampliamente mejorada del venerable A-7. La propuesta supuso una divergencia significativa con respecto al A-7 original, diseñado alrededor del motor P&W F100 para darle al diseño un rendimiento supersónico. Originalmente conocido como A-7D Plus, fue contratado en 1987 como A-7F. El A-7F requeriría una extensión de fuselaje de 4 pies para acomodar el nuevo motor, y se agregaron un conjunto de cola más grande y extensiones de raíz de borde de ataque para mejorar el manejo. Aunque la aviónica se mantuvo sin cambios en el prototipo YA-7F, los planes exigían que los aviones de producción tuvieran mejoras significativas en esa área también. El YA-7F volaría a finales de 1989. Las pruebas transcurrieron sin problemas y se licitaron propuestas para llevar unos 400 A7D del ANG, así como los A-7E de la Armada, al estándar A-7F. Desafortunadamente, estos coincidieron con el fin de la Guerra Fría. Los Corsairs que entonces estaban en servicio fueron retirados en lugar de mejorados, y el programa que dio origen al YA-7F fue terminado.


Aviones tácticos avanzados - ATA

Como parte de los esfuerzos para mejorar el inventario, la Armada comenzó la búsqueda de un nuevo avión de ataque para reemplazar al A-6 Intruder en 1983. Bajo el nombre del programa Advanced Tactical Aircraft, la Armada solicitó un avión de ataque con capacidad para portaaviones, destinado a reemplazando el antiguo A-6. Paralelamente al programa de Cazas Tácticos Avanzados de la Fuerza Aérea, la Armada solicitaría que el sigilo sea una parte integral del diseño. Además, se alentó a los contratistas a trabajar en equipo para mejorar sus esfuerzos en lugar de presentar innumerables propuestas únicas. Así, Northrop, Grumman y Vought formarían un grupo, mientras que McDonnell Douglas y General Dynamics crearían una propuesta competitiva. El programa iba a ser increíblemente valioso: la Armada y los Marines planeaban adquirir casi 900 ejemplares del ATA, mientras que también llamó la atención de la Fuerza Aérea y la RAF, que consideraron reemplazar sus F-111 y Tornado, respectivamente, con el ATA.


Propuesta de ATA de Northrop/Grumman/LTV

Northrop, Grumman y Vought desarrollarían una propuesta basada en gran medida en el extenso trabajo de Northrop con el programa Advanced Technology Bomber (que generó el B-2). Increíblemente similar en apariencia al B-2, la propuesta de ATA era un ala voladora bimotor con motores montados en la parte superior del avión para proteger los gases de escape de la detección desde abajo. En comparación con el B-2 posterior, la propuesta de ATA se distinguiría por el hecho de que los motores formaban parte de la joroba dorsal central en lugar de estar separados en sus propias jorobas, y por la presencia de un solo "diente" en el borde de salida. Lamentablemente, esta propuesta no fue seleccionada para un mayor desarrollo.


McDonnell Douglas/General Dynamics A-12 Vengador II

La propuesta ganadora, que obtendría la designación A-12, provendría del equipo McDonnell Douglas/General Dynamics. El A-12 tenía una apariencia considerablemente más simple que su competidor: era un triángulo simple y sin rasgos distintivos, acertadamente apodado "el Dorito volador". Dos turbofan F412 proporcionarían energía, mientras que los compartimientos de armas internos debían transportar una carga útil de hasta 2.300 kg de provisiones, incluidas municiones guiadas con precisión y dos AGM-88 o AMRAAM. Desafortunadamente, el programa pronto tendría problemas de desarrollo. El diseño dependió del éxito de nuevos compuestos prometedores, que terminaron resultando más pesados de lo previsto. Los pesos proyectados aumentaron en espiral, mientras surgían otros problemas en el complicado conjunto de sensores del A-12.

Sólo en 1990, después de una revisión por parte del Secretario de Defensa Cheney, salió a la luz el alcance total de los problemas. Los marines abandonarían su pedido y los crecientes costos del programa, junto con otros problemas de ingeniería, pusieron el proyecto bajo un gran escrutinio. A lo largo de 1990, se realizaron numerosas investigaciones sobre el programa A-12, que dieron como resultado varios informes muy críticos tanto sobre el coste del programa en sí como sobre el rendimiento del avión planeado. A finales de año, se pidió a la Marina que justificara el programa, que amenazaba con consumir la mayor parte del presupuesto de la Marina. Después de recibir una respuesta insatisfactoria, el Secretario de Defensa Cheney canceló el programa en enero de 1991 por incumplimiento de contrato.


Ataque avanzado/Avanzado/Ataque de combate - AX/A/FX

Tras la cancelación del ATA y NATF (adaptación navalizada del ATF del Ejército del Aire), la Armada inició un nuevo programa para sustituir el A-6. Designado AX, el programa tenía como objetivo reemplazar el A-6 con un avión de ataque avanzado de dos hombres para todo clima. Este programa atrajo la atención de la Fuerza Aérea, que al mismo tiempo buscaba reemplazar el F-111. A medida que la Marina agregó requisitos para llenar el vacío dejado por la cancelación del NATF, el programa cambió su enfoque de un atacante a uno polivalente, lo que provocó que el nombre del programa cambiara a A/FX. Al igual que con programas anteriores, A/FX alentó a los contratistas a formar equipos para producir una solución; en este caso, los equipos eran Grumman/Lockheed/Boeing, Lockheed/Boeing/General Dynamics, McDonnell Douglas/Vought, Rockwell/Lockheed y General Dynamics. /McDonnell Douglas/Northrop. Al final, ninguna propuesta lograría un desarrollo a gran escala: el A/FX terminaría siendo cancelado y los esfuerzos se dirigirían al emergente programa JAST (que más tarde condujo al Joint Strike Fighter).


Propuesta de Grumman/Lockheed/Boeing A/FX

El equipo Grumman/Lockheed/Boeing crearía una propuesta inusual, notable por ser la única que presentaba fraudes. No hay mucho claro sobre el diseño, aparte del uso de un diseño de canard, colas gemelas y un diseño muy facetado. Para reducir la sección transversal del radar, las colas debían estar inclinadas hacia adentro. Las tomas parecen derivarse de la propuesta ATF de Lockheed, pero por lo demás, el diseño comparte poco con el ATF o con cualquier otra propuesta. Probablemente esto se deba al secreto interno: aunque Lockheed participó en tres propuestas distintas, no hubo comunicación entre los equipos de diseño para las propuestas en competencia.


Propuesta Lockheed/Boeing/General Dynamics A/FX

El equipo Lockheed/Boeing/General Dynamics desarrollaría lo que sería el sucesor de la fallida propuesta Lockheed NATF. La propuesta de este equipo fue un avión de ala oscilante derivado del F-22 y que presentaba amplios cambios para adaptarlo mejor a las operaciones aire-tierra y a los despegues y aterrizajes de portaaviones. Se hicieron grandes cambios en las alas y la cola y, a diferencia de la propuesta de la NATF, que parecía ser poco más que un F-22 con alas oscilantes, esta nueva propuesta era un avión completamente nuevo.


Propuesta de Rockwell/Lockheed A/FX

La tercera propuesta A/FX de Lockheed volvió a diferir mucho de otros diseños. Rockwell había optado por una forma delta radicalmente alargada, sin cola horizontal y utilizando dos estabilizadores verticales muy inclinados. Si bien las tomas de aire estaban situadas debajo del avión, los gases de escape debían ventilarse justo por encima del borde de salida del ala para reducir la detectabilidad. Inusualmente, las alas eran muy pequeñas para el tamaño de la aeronave, lo que indica que el cuerpo de la aeronave probablemente estaba destinado a producir una gran sustentación para permitir un rendimiento suficiente a baja velocidad para permitir las operaciones de portaaviones.


General Dynamics/McDonnell Douglas/Northrop A/Propuesta FX

Sin inmutarse por el fracaso del A-12, General Dynamics y McDonnell Douglas se asociaron con Northrop para modificar su diseño cancelado del A-12 para cumplir con los nuevos requisitos. Se mantuvo el mismo perfil limpio y distintivo con un borde de salida recto, pero la nueva propuesta eliminaría la forma distintiva de "Dorito volador" del A-12. El barrido del ala disminuyó en las secciones exteriores del ala, proporcionando una mayor área alar. Estos paneles exteriores se plegarían hacia arriba para guardarlos a bordo del portaaviones al igual que con el A-12, pero las puntas puntiagudas de las alas se recortaron para reducir el espacio que ocupaban en el portaaviones.


LockheedF-117N

Tras la cancelación del A/FX y el inicio del programa Joint Advanced Strike Technology, Lockheed desarrolló una nueva propuesta como alternativa, basada en el F-117. Designado F-117N, la propuesta implicaba un F-117 muy modificado con un ala y una cola rediseñadas, una nueva cubierta de burbujas y turbofan GE F414. Un nuevo radar permitiría misiones aire-tierra y aire-aire, y los puntos de anclaje externos complementarían una bahía de bombas interna ampliada. Como era de esperar, la propuesta fue mal recibida. La Marina ya había probado el F-117 en 1984 y lo encontró inadecuado para operaciones de portaaviones, y el F-117N difícilmente podía competir con todo el impulso detrás del programa JAST. Después de ser rechazado una vez, Lockheed actualizó el F-117N con postquemadores y capacidades aire-aire ampliadas, pero fueron rechazados nuevamente