Antes de fin de año, Israel se comprometió a intensificar las operaciones contra los hutíes en Yemen. Sin embargo, los expertos sugieren que sería más apropiado un ataque contra Irán
En los últimos días, Israel ha ampliado sus actividades militares en la región para incluir a Yemen, que se encuentra a 2.000 kilómetros de distancia, apuntando a los rebeldes hutíes. Estos nuevos ataques contra los islamistas vinculados con Irán coinciden con los recientes ataques con cohetes de los hutíes contra Israel. En un caso, las defensas aéreas israelíes no lograron interceptar un misil, que posteriormente hirió a dos docenas de personas en un suburbio de Tel Aviv. En respuesta a estos eventos, el primer ministro israelí, Benjamín Netanyahu, prometió severas represalias contra los terroristas. Según los medios israelíes, los líderes militares ahora abogan por una acción directa contra Irán.
Imagen: La Fuerza Aérea israelí se prepara para un ataque en Yemen el 19 de diciembre | Fuerzas de Defensa de Israel
Además de Gaza, Líbano, Siria y Yemen, Israel está enfrascado en un conflicto en varios frentes contra radicales vinculados a Irán y Rusia. Recientemente, lanzó lo que probablemente sea su mayor ataque hasta el momento contra los hutíes, quienes, a pesar de estar a 2.000 kilómetros de distancia, siguen representando una amenaza para el Estado judío con ataques con cohetes. El gabinete del primer ministro Benjamin Netanyahu lleva semanas planeando un importante ataque coordinado en Yemen, junto con maniobras militares en curso más cerca de casa. Esta operación, que tuvo lugar menos de una semana antes de Navidad, tuvo como objetivo no sólo la zona portuaria alrededor de la ciudad de Hudaydah, sino también, por primera vez, la capital, Saná, en poder de los rebeldes. Los hutíes han informado de al menos nueve víctimas y daños importantes, incluida la destrucción de la última central eléctrica parcialmente funcional que suministra electricidad a Saná, así como de tanques de almacenamiento de petróleo quemados.
"Después de Hamas, Hezbolá y el régimen de Asad en Siria, los hutíes siguen siendo una de las últimas armas del eje del mal de Irán. Ya están descubriendo -y seguirán descubriendo- por las malas que cualquiera que dañe a Israel pagará un precio muy alto", dijo el primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, en un comunicado, según la AP. Desplegó decenas de aviones, incluidos 14 aviones de combate, drones de vigilancia y aviones cisterna. Casualmente, al mismo tiempo, terroristas yemeníes lanzaron dos misiles hacia Israel, pero las fuerzas de defensa aérea israelíes los interceptaron utilizando el sistema Iron Dome.
Las defensas antimisiles israelíes tuvieron menos éxito durante un ataque hutí posterior el sábado anterior al cuarto domingo de Adviento. En este incidente, los sistemas antiaéreos israelíes no pudieron interceptar un misil, por razones aún desconocidas. El misil impactó en un parque infantil en el distrito de Jaffa, en el sur de Tel Aviv, hiriendo a unas 20 personas, aunque ninguna de gravedad. La explosión destrozó ventanas y causó daños importantes en el lugar del impacto. En respuesta a este suceso, se desplegaron, entre otros, aviones estadounidenses para llevar a cabo ataques aéreos de represalia en Yemen. "Las fuerzas del CENTCOM han llevado a cabo ataques selectivos para interrumpir y limitar las operaciones de los hutíes, como ataques contra buques de guerra y buques mercantes estadounidenses en el sur del Mar Rojo, el estrecho de Bab al-Mandab y el Golfo de Adén", afirmó la sede regional del CENTCOM del ejército estadounidense en la cadena X, haciendo referencia al aumento de la frecuencia de los ataques a los barcos que navegan por la costa yemení, en particular durante la primera mitad del año.
El gobierno israelí ha declarado que se enfrentará a los hutíes con la misma intensidad que a otras ramas del llamado eje del mal, que está dominado por Irán en la región. Irán, entre otras actividades, proporciona un importante apoyo militar y financiero a sus grupos aliados, incluidos los islamistas yemeníes. Según fuentes israelíes, esto ha llevado a que los oficiales militares y de inteligencia para abogar por atacar directamente a Irán, en lugar de centrarse únicamente en Yemen, ya que creen que un ataque de represalia contra Irán sería más eficaz. "Tenemos que ir a por la cabeza de la serpiente, a por Irán. Si sólo atacamos a los hutíes, no es seguro que podamos detenerlos realmente", dijo el jefe de inteligencia del Mossad, David Barnea, durante una reciente reunión con funcionarios del gobierno, según informó el Canal 13 de la televisión israelí.
Rusia también parece haber jugado un papel importante en el conflicto. El Wall Street Journal informó recientemente que Rusia ha estado proporcionando a los hutíes datos críticos para mejorar la orientación de sus misiles y drones contra buques comerciales y militares en el Mar Rojo. Según funcionarios de defensa europeos anónimos, estas imágenes satelitales fueron transferidas a los rebeldes yemeníes a través de representantes de la Guardia Revolucionaria iraní, que a su vez suministra a Moscú drones destinados a ser utilizados en el campo de batalla ucraniano.
Los hutíes lanzaron sus ataques contra Israel y una ruta marítima global clave después de la invasión de Israel por parte de Hamás el 7 de octubre del año pasado. Desde entonces, han disparado más de 200 cohetes y casi la misma cantidad de drones contra el Estado judío. A pesar de este bombardeo, los israelíes han registrado sólo una víctima durante este período, ya que la mayoría de los misiles fueron interceptados con éxito por los sistemas de defensa aérea israelíes. Sin embargo, en el Mar Rojo, los islamistas atacaron 100 barcos, obligando a la mayoría de los portaaviones a adoptar un costoso desvío que rodea toda África en lugar de pasar directamente por el Canal de Suez. Los hutíes han declarado que continuarán sus ataques hasta que Israel se retire de la Franja de Gaza. Fuentes israelíes sugieren que un avance en esta cuestión puede ser inminente, ya que Hamás se ha visto obligado a proporcionar pruebas de que algunos de los rehenes israelíes, cuya liberación es la condición principal para detener las operaciones militares israelíes en Gaza, todavía están vivos.
La serie Bloch 150-157, una gama de aviones de combate monoplaza franceses, fue desarrollada para cumplir con una especificación del Ministerio del Aire francés de julio de 1934. Diseñado como un caza monoplano de ala baja, totalmente metálico y con tren de aterrizaje retráctil, el prototipo original del Bloch 150 enfrentó desafíos significativos. Tenía sobrepeso y no tuvo éxito en sus primeros intentos de vuelo el 17 de julio y el 8 de agosto de 1936. Siguieron amplios rediseños, lo que resultó en un exitoso vuelo inaugural el 29 de septiembre de 1937, después de aumentar el área del ala y colocar un motor Gnome-Rhone 14N de 940 hp más eficiente. A pesar de ello, el diseño se consideró inadecuado para la producción en masa, lo que llevó al desarrollo del Bloch 151.
El primer Bloch 151, propulsado por un motor Gnome-Rhone 14N 11 de 920 hp, despegó el 18 de agosto de 1938. Los planes de producción preveían más de 200 entregas a la Fuerza Aérea Francesa (Armee de l'Air) para abril de 1939, pero los retrasos limitaron las entregas a solo un avión para esa fecha y a 85 al estallar la Segunda Guerra Mundial. La producción se limitó a 140 unidades debido a un rendimiento decepcionante, problemas de control y sobrecalentamiento del motor, relegando el avión a funciones de entrenamiento. El armamento consistía en cuatro ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm montadas en las alas.
Para abordar estos problemas, se desarrolló el Bloch 152 mejorado. El primer vuelo tuvo lugar el 15 de diciembre de 1938 y contaba con un motor Gnome-Rhone 14N 21 de 1.030 hp. Las versiones de producción utilizaban un motor 14N 25 de 1.080 hp o un motor 14N 29 de 1.100 hp, y las opciones de armamento incluían dos cañones Hispano HS-404 de 20 mm emparejados con dos ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm o cuatro MAC 1934. El MB 152 mostró una buena maniobrabilidad, un rendimiento estable del cañón y capacidades de picado superiores. Sin embargo, al estallar la Segunda Guerra Mundial, solo un escuadrón estaba equipado con Bloch 152, y la mayoría no estaban operativos debido a la falta de componentes como las hélices.
Cuando Alemania invadió Francia el 10 de mayo de 1940, la Fuerza Aérea Francesa operó ocho grupos de persecución con Bloch 151 y 152. A pesar de los desafíos logísticos, el número total de Bloch 152 entregados alcanzó los 482, y aproximadamente dos tercios seguían en funcionamiento a fines de julio de 1940. Muchos de ellos fueron utilizados más tarde por la Fuerza Aérea Francesa de Vichy, mientras que Alemania suministró 20 aviones a Rumania. Francia también envió nueve Bloch 151 a Grecia. Las unidades equipadas con Bloch lograron un récord respetable, derribando 156 aviones alemanes y perdiendo 59 pilotos durante el conflicto.
El Bloch 155, una versión mejorada con un motor de 1100 hp, entró en producción después de su primer vuelo el 3 de diciembre de 1939. Esta versión incorporó cañones alimentados por cinta y un parabrisas blindado, mejorando la velocidad máxima a 520 km/h (323 mph). Sin embargo, solo se construyeron 15 unidades antes de la caída de Francia, y luego fueron utilizadas por la Fuerza Aérea de Vichy hasta que fueron confiscadas por la Luftwaffe en 1942.
Los desarrollos posteriores incluyeron los Bloch 153 y 154, que fueron propuestas como adaptaciones con motores estadounidenses, y el Bloch 157, un modelo rediseñado propulsado por un motor Gnome-Rhone 14R 4 de 1.590 hp. Aunque el Bloch 157 alcanzó una velocidad máxima de 710 km/h (441 mph) en vuelos de prueba, su desarrollo se detuvo después de la ocupación alemana.
Durante la Batalla de Francia, los cazas Bloch se vieron obligados a participar en combates desesperados. Las unidades auxiliares, a menudo pilotadas por reservistas y pilotos de pruebas de fábrica, desempeñaron un papel fundamental en la defensa local, y con frecuencia volaron aviones directamente desde las líneas de producción. Estas unidades, equipadas con cazas Bloch, Morane 406 y aviones Dewoitine, lograron derribar varios aviones alemanes. Cabe destacar que los Bloch 152 de la GC II/8 apoyaron la evacuación de Dunkerque, aunque los retrasos operativos y los problemas de compatibilidad con el aceite de motor británico dificultaron su despliegue.
A pesar de las dificultades de la Fuerza Aérea Francesa, su desempeño durante la campaña de 1940 fue encomiable, en particular a la luz de los graves desafíos logísticos y organizativos. La industria francesa entregó 1.131 aviones, incluidos 668 cazas, entre el 10 de mayo y el 12 de junio de 1940. Sin embargo, muchos aviones recién entregados cayeron en manos alemanas, incluidos 260 Bloch 152, 453 Morane 406 y 170 Dewoitine 520.
En resumen, la serie Bloch ejemplifica los desafíos del desarrollo de aeronaves en tiempos de guerra. Desde sus inicios difíciles hasta la producción de modelos avanzados como el MB-157, los cazas Bloch reflejaron tanto el potencial como las limitaciones de la aviación francesa durante un período crítico de la historia.
MB-152
Origen: SNCASO. Tipo: Caza monoplaza. Motor: 1 Gnome-Rhone 14N-25 radial de 14 cilindros de 080 CV. Dimensiones Envergadura 105 m; longitud 9,1 m; altura 3,95 m. Pesos: Vacío 2020 kg; cargado 2650 kg. Prestaciones: Velocidad máxima 520 km/h; ascenso a 5000 m en 6 minutos; techo de servicio 10 000 m; alcance 600 km. Armamento: Dos cañones Hispano 404 de 20 mm (tambor de 60 proyectiles) y dos ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm (500 proyectiles cada una): alternativamente, cuatro MAC 1934
Historia: Primer vuelo (MB-150) octubre de 1937; (MB-151) 18 de agosto de 1938: (MB-152) Diciembre de 1938: (MB-155) 3 de diciembre de 1939: (MB-157) marzo 1942. Usuarios: Francia (Armee de l’Air, Vichy AF). Grecia. Rumania.
Cuando empieza la primavera europea, David Morgan sabe que volverán a asaltarlo recuerdos de la guerra. Regresó de las Islas Malvinas en julio de 1982, condecorado y reconocido por sus hazañas como piloto de los Sea Harriers,
los aviones más modernos de aquel tiempo. Participó en más de 50
misiones durante el conflicto, en las que derribó helicópteros y
aviones. Al regresar a casa, esas hazañas se transformaron en
pesadillas. “Estaba irritable, nervioso y muy reacio a tomar las
pequeñas decisiones de todos los días. Era como si me hubiera
acostumbrado a tomar decisiones de vida y muerte y había perdido la
habilidad de lidiar con lo mundano”, cuenta David Morgan en su libro de memorias, Cielos Hostiles, escrito hace 14 años y recientemente traducido al español y publicado en Argentina. Mucho tiempo después de la guerra fue diagnosticado con estrés postraumático y pudo hablar de lo que había vivido.
En una entrevista virtual desde Buenos Aires con EL PAIS, la
primera con una periodista argentina, David Morgan rememora aquellos
tiempos con mirada triste y pausas largas. A los 73 años, su vida es
ahora tranquila, rodeada de naturaleza en una hermosa casa rural en
Shaftersbury, a 150 km de Londres. Todos los fines de semana lo visitan
sus dos hijos y sus cinco nietos, a quienes lleva a volar en su avión
particular y les dedica el tiempo que quizás no tuvo como padre. Sus
hijos eran pequeños cuando él partió al Atlántico Sur. ¿A dónde iba?
¿Qué eran las Malvinas? Los niños lo entendieron tiempo después, cuando
algunos de sus amigos de la escuela contaban que habían perdido a sus
padres. Gracias a 12 años de ayuda terapéutica, David Morgan pudo
escribir sus memorias. Las dedicó a su familia y a su psicóloga, Sally, a
quien le agradeció “salvar su cordura”.
Con un prólogo especialmente dedicado a los argentinos, David Morgan aclara que temía que el libro “no fuera bien recibido” en el país sudamericano. “Pero mis buenos amigos allá me animaron a hacerlo”, dice. Sus párpados caen pesados sobre sus ojos claros y vidriosos mientras mira a través de la pantalla de su computadora. “La
guerra no es gloriosa, es como asomarse al infierno y lo vivimos igual
de ambos lados. No disfrutábamos las victorias porque sabíamos que los
pilotos argentinos eran como nosotros: sentían el mismo amor por volar y
también tenían familias que los esperaban”, aclara con el mismo tono humano que usa en su libro.
En Cielos Hostiles, Morgan hace descripciones minuciosas de
sus misiones, con detalles técnicos y datos precisos, junto con las
experiencias del momento. Se pueden leer cartas de amor, fragmentos de
su diario personal, citas de libros de Richard Bach (autor de Juan Salvador Gaviota e Ilusiones) o poemas de John Pudney (de
un libro regalo de su padre, también piloto de la RAF y veterano de la
Segunda Guerra Mundial) además de versos propios, escritos para su mujer
y sus amigos caídos en combate.
Morgan hoy, a los 73 años, cerca de Londres
“A alguna gente no le gustó que incluyera lo personal, pero mi idea
era escribir lo que viví, aunque me avergüence”, dice Morgan cuando
aclara que Inglaterra muchos colegas lo criticaron por eso. Durante sus
años de posguerra, Morgan fue instructor de escuadrones y al estallar la
Guerra del Golfo, en 1991, lo convocaron. Esa fue la alarma que disparó
su estrés postraumático. Habían pasado casi 10 años desde Malvinas,
pero sus recuerdos reaparecieron y pidió ayuda. Entonces se retiró y se
dedicó a la aviación comercial.
En ese mismo tiempo, una amigo que volaba con él, Maxi Gainza,
le propuso encontrarse con un veterano de guerra argentino que estaba
de paso por Londres. Al principio se resistió, pero luego aceptó conocer
a Héctor Sánchez, uno de los cuatro pilotos con los
que había tenido el combate aéreo más dramático de la guerra. Aquel 8 de
junio en Malvinas merece todo un capítulo en sus memorias, porque
Morgan y su compañero, David Smith, atacaron con
misiles cuatro Skyhawks (aviones de combate argentinos) tras ver cómo
habían bombardeado un buque inglés en la Bahía Agradable. Tres de los
pilotos argentinos murieron y Héctor Sánchez se salvó.
“Eso me afectó mucho. Recuerdo exactamente ese momento, cómo iban cambiando mis emociones en segundos: la ira cuando vi atacar a nuestra gente, la euforia cuando bajé al primer avión, la empatía cuando el segundo hombre que se eyectó pasó cerca de mi cabina y luego la ira de nuevo, cuando maté al tercer hombre. Creo que ese día fue el disparador de la mayoría de mis problemas después del final del conflicto”,
reflexiona Morgan, y se queda en un largo silencio. Durante los ocho
meses que tardó en escribir el libro, tuvo varios bloqueos y debió
trabajar mucho sobre eso.
Al hablar de Héctor Sánchez, vuelve a sonreír. En una ocasión, luego
de varios encuentros, recuerda que el argentino, notándolo distante y
pensativo, le dijo con empatía: “No te preocupes más, David, cada uno cumplía con su deber”. Se abrazaron. La amistad sigue intacta desde aquellos años. Ambos mantuvieron contacto por mail y luego por redes sociales. David nunca viajó a Buenos Aires, pero planea hacerlo en el futuro.
Morgan y el impactante recuerdo del combate del 8 de junio de 1982
En 2007, para el 25 aniversario de la guerra, David Morgan viajó por primera vez a las Islas Malvinas.
Recorrió en jeep aquellos lugares helados que recordaba regados de
cadáveres y restos de armamentos. Todo se veía diferente en esta visita.
“Encontré restos del fuselaje de mi avión y también de uno de los
aviones que yo había derribado. Su piloto, Daniel Bolzán,
fue uno de los que murió aquel 8 de junio y decidí enviárselos a su
hijo”, recuerda. Le escribió y le contó todo. Así inició su relación con
el hijo de uno de los 649 soldados argentinos que murieron en las
islas. “Sus pilotos realizaron ataques con habilidad y coraje, causando graves daños a muchos barcos británicos. Eran muy valientes”, añade Morgan.
Las memorias de David Morgan llegan justo en un momento de revisión
histórica de la guerra de las Malvinas en Argentina. En el campo
académico se debate la simplificación que definió a esta guerra como “absurda y caprichosa” y a sus protagonistas como marionetas de la dictadura de entonces. Para la antropóloga Rosana Guber “este
marco redujo fuertemente las alternativas con que sus protagonistas
directos podrían darle sentido a su experiencia bélica y humana, y
también redujo el margen del reconocimiento de su acción en la esfera
pública”. En esta investigación, Guber concluye que los encuentros
de posguerra entre británicos y argentinos demuestran que la guerra
enfrenta a seres humanos que, muchas veces, necesitan encontrar razones
para una experiencia tan traumática.
David Morgan es parte de un importante grupo de veteranos de
guerra de ambos países que, décadas después, necesitaron entender por
qué estuvieron allí y darse la mano para manifestarse respeto. A
diferencia de otros encuentros entre veteranos de ambos países
promocionados en documentales y hasta obras de teatro, el encuentro
entre David Morgan y Héctor Sánchez se mantuvo en la intimidad. “Yo
siento que nuestra amistad es algo privado y muy fuerte. Nos une el
haber vivido la misma experiencia, aunque sea en bandos diferentes. No
necesitamos hacerlo público”. En 2019, Héctor Sánchez invitó a David
Morgan a visitar Malvinas junto a Pablo Bolzán, hijo del piloto
argentino muerto en combate, y Luis Cervera, veterano de guerra. Recorrieron juntos las islas y levantaron un monumento en memoria del padre de Pablo, Daniel Bolzán. Morgan pudo cerrar así el círculo de su historia
Lo más destacado de la ceremonia de apertura de la Prueba y Evaluación de Operaciones Aéreas Tácticas 2025 en el campo de entrenamiento de armas aéreas de Chai Badan, provincia de Lopburi, el 12 de diciembre de 2024, fue el lanzamiento por parte de la Real Fuerza Aérea Tailandesa del octavo avión de ataque, BJ8 Beechcraft AT-6TH. Wolverine, Escuadrón 411, Ala 41, Chiang Mai, armado con un vuelo de demostración de reconocimiento de combate por primera vez, aunque no se utilizaron armas reales.
Dado que el Escuadrón 411 está programado para recibir un total de 8 aviones de ataque AT-6TH para febrero de 2025, es probable que le siga la Capacidad Operativa Inicial (IOC) y probablemente veamos al AT-6TH disparando el cañón de aire comprimido HMP-400 de calibre .50. y el módulo de cohetes de 7 proyectiles LAU-131/A para el misil aire-tierra Hydra 70 en la próxima demostración.
La demostración de la fuerza aérea en la ceremonia de apertura de la Prueba y Evaluación de Operaciones Aéreas Tácticas 2025 también fue una oportunidad única para ver un avión de combate Gripen C/D completamente armado, así como ver el uso de armas de fabricación tailandesa por parte de Royal Thai Air. Departamento de Artillería de la Fuerza, que van desde la bomba multipropósito Mk82 de 500 libras, los misiles aire-tierra CRV7 y Mk66 (Hydra 70) hasta agentes extintores de incendios forestales de Fórmula 1.
Pero se puede ver que la fuerza aérea demostró el uso de armas en el campo de entrenamiento de armas aéreas de Chaibadan, incluidos los últimos aviones de combate F-16A/B Squadron 103, Wing 1, Korat, aviones de combate F-5E/F TH Squadron 211. , Wing 21, Ubon Ratchathani, aviones de ataque Alpha Jet Squadron 231, Wing 22, Udon Thani, todos han estado en servicio durante mucho tiempo y se están acercando al calendario de desmantelamiento en el futuro.
Contrato Gripen
Para el proyecto de adquisición de aviones de combate Gripen E/F, se espera que el asunto se presente al Gabinete y al Parlamento para su consideración y aprobación en mayo de 2025, y que el contrato se firme alrededor de junio de 2025. Para la Fase 1, la primera 4 aviones compuestos por 3 cazas Gripen E monoplaza y 1 caza Gripen F biplaza, que se entregarán al Escuadrón 102, Ala 1 en 2029.
Además del evento del Día Nacional del Niño que se llevará a cabo el segundo sábado de enero, que contará con aviones terrestres y aéreos, la Real Fuerza Aérea Tailandesa también planea celebrar el 88.º aniversario de la Real Fuerza Aérea Tailandesa RTAF88 alrededor del 7 y 8 de marzo. 2025, y muchos ejércitos aceptarán unirse al evento, incluidos Estados Unidos, China, Suecia, India y Singapur, etc.
El Me 262 es uno de los grandes " qué hubiera pasado si
..." de la Segunda Guerra Mundial. ¿Qué hubiera pasado si Alemania
hubiera podido introducir más unidades de este caza a reacción antes en
la guerra?
¿Podría
esto haber cambiado realmente el resultado de la guerra aérea? ¿El
desarrollo de este caza radical se vio realmente obstaculizado por la
intervención personal de Hitler? Pocos aviones han generado más mitos y
más malentendidos que el Me 262.
Lo
que es seguro es que éste fue el primer avión de combate a reacción que
entró en servicio operativo en cualquier nación y que era notablemente
avanzado en muchos aspectos.
Pero
también tenía sus defectos y sus obstáculos: cuando finalmente entró en
servicio, la Alemania nazi carecía de los recursos necesarios para
construir estos aviones y del tiempo y las instalaciones necesarios para
entrenar a los pilotos. Esta es la verdadera historia del Me 262.
Origen
En
el período entre guerras, el concepto de lo que se convertiría en el
motor turborreactor era bien comprendido y se aceptaba generalmente que
un motor de este tipo podría ser capaz de desarrollar considerablemente
más empuje que un motor de pistón convencional que impulsara una hélice.
El Me 262 fue revolucionario y fue el primer caza a reacción operativo.
Sin embargo, también se reconoció que habría que superar considerables desafíos técnicos para fabricar un avión fiable.
No
fue hasta la década de 1930 cuando se hicieron los primeros intentos de
convertir el motor a reacción en una realidad práctica. Casualmente,
estos intentos se llevaron a cabo en tres países casi simultáneamente y
de forma totalmente independiente.
Aunque el Me 262 fue el primero en volar, Estados Unidos también estaba experimentando con motores a reacción con su P-59.
En
Gran Bretaña, el oficial de la RAF Frank Whittle solicitó una patente
para un motor alternativo que impulsaba un compresor para producir un
avión a reacción a principios de 1930.
En
Estados Unidos, Vladimir Pavlecka, jefe de investigación estructural de
Douglas Aircraft, comenzó a esbozar diseños para un motor de turbina de
gas en 1933.
Sin
embargo, el primer motor a reacción operativo se construiría en
Alemania, con un diseño creado por un joven estudiante de ingeniería
alemán, Hans von Ohain.
En
1934, von Ohain solicitó una patente para un motor turborreactor. A
principios de 1936, se incorporó a Heinkel Flugzeugwerke. Poco más de un
año después, en marzo de 1937, se puso en funcionamiento en la fábrica
de Heinkel el primer motor a reacción del mundo.
Dos años más tarde, en 1939, el Heinkel He 178 surcó los cielos para allanar el camino para los aviones a reacción.
Estaba
construido de forma rudimentaria con chapa metálica, pero proporcionaba
más de 500 libras de empuje, mucho más de lo que se esperaba.
Evidentemente, era posible construir un motor a reacción y, poco
después, Junkers también empezó a construir su propio motor a reacción,
en secreto y sin consultar con Heinkel.
A mediados de 1939, el Reichsluftfahrtministerium (RLM, el Ministerio del Aire alemán) se dio cuenta de estos acontecimientos.
Para
la mayoría de la gente estaba claro que se avecinaba una nueva guerra y
que el motor a reacción podría ofrecer la posibilidad de un mayor
rendimiento que el que podía proporcionar cualquier motor de pistón.
El Me 262 tenía varias opciones de motor para sacar el máximo partido a la estructura. El BMW 003 era uno de ellos.
Para
evitar la duplicación de esfuerzos, se ordenó a Heinkel que dejara de
trabajar en motores a reacción y se encargó formalmente a dos empresas
de motores aeronáuticos, Junkers Motoren (Jumo) y BMW, que llevaran a
cabo investigaciones sobre el desarrollo de motores a reacción. Esto
conduciría a la creación de dos nuevos motores turborreactores, el BMW
003 y el Jumo 004.
Se
encargó a dos fabricantes de aviones, Heinkel y Messerschmitt AG, que
iniciaran el trabajo de diseño de una estructura completamente nueva
para un avión militar propulsado por un par de estos motores y capaz de
alcanzar una velocidad máxima de no menos de 850 km/h (el caza de
primera línea más avanzado de la Luftwaffe en ese momento, el Bf 109E,
tenía una velocidad máxima de alrededor de 560 km/h).
Se
trataba sin duda de una especificación sorprendentemente avanzada, y el
hecho de que se planteara antes de que hubiera comenzado la Segunda
Guerra Mundial ha llevado a especular que Alemania podría haber tenido
un avión de combate a reacción operativo mucho antes de lo que lo tuvo.
Pero
lo cierto es que la tecnología detrás de los motores a reacción era
todavía inmadura y fue esto lo que llevó al prolongado desarrollo del
nuevo avión.
El Jumo 004 fue el motor que terminó siendo seleccionado para propulsar el Me 262.
Proyecto 1065
La
respuesta de Messerschmitt a la especificación RLM fue el Projekt 1065,
un diseño de ala recta con un par de motores BMW 003 enterrados en las
raíces de las alas. El avión estaba provisto de dos ruedas principales y
una única rueda de cola pequeña, todas ellas retráctiles.
Sin
embargo, aunque el diseño de la estructura del avión estaba
prácticamente terminado en junio de 1939, el desarrollo del motor estaba
muy retrasado.
Tanto
el motor BMW 003 como el Jumo 004 tenían problemas con la falta de una
aleación lo suficientemente ligera para construir las partes internas
del motor pero que fuera capaz de resistir las altísimas temperaturas a
las que se enfrentaban.
Como
resultado, el desarrollo fue lento y rápidamente se hizo evidente que
el motor BMW en particular sería considerablemente más pesado de lo
previsto.
La cabina era básica y la visibilidad no es muy buena.
En
parte debido a esto, y en parte porque los ingenieros de Messerschmitt
se dieron cuenta de que los motores incrustados en las raíces de las
alas serían de difícil acceso para mantenimiento, eso llevó a un cambio
de diseño significativo.
Los
motores se trasladaron a una posición exterior, a unos módulos
suspendidos debajo de las alas, lo que mejoró el acceso, pero también
afectó al centro de gravedad del avión.
En
lugar de considerar un diseño completamente nuevo, se decidió inclinar
las alas hacia atrás en un ángulo de 18,5°. Esto le dio al Me 262 su
aspecto distintivo y dio lugar al nombre que se le dio posteriormente: Schwalbe (Golondrina).
Sin
embargo, un año después de que se completara el diseño inicial del
fuselaje, todavía no había motores a reacción disponibles ni de BMW ni
de Jumo.
Estos dibujos muestran el diseño del ala en flecha. Crédito de la foto: Voytek S CC BY-SA 3.0.
Para
poder realizar al menos algunas pruebas de vuelo básicas, se decidió
equipar el nuevo avión con un motor de pistón convencional. El primer
vuelo del avión, denominado Me 262V1, no estaría propulsado por motores a
reacción, sino por un único motor de pistón de 750 CV que impulsaría
una hélice de madera de dos palas montada en el morro. Pruebas de vuelo del Me 262
El
primer vuelo del Me 262V1 tuvo lugar en abril de 1941 y el avión
alcanzó una velocidad de tan solo 417 km/h. Los primeros motores BMW 003
no llegaron a la planta de Messerschmitt hasta noviembre de 1941 y no
estuvieron listos para la primera prueba de vuelo hasta marzo de 1942.
Durante
el primer vuelo, el avión logró despegar, pero ambos motores a reacción
se apagaron y el piloto se vio obligado a realizar un aterrizaje de
emergencia utilizando únicamente la potencia del Jumo 201 que
afortunadamente todavía estaba instalado en el morro.
Estaba
claro que era necesario seguir desarrollando el motor BMW, pero el
nuevo 003A no estaría disponible hasta octubre de 1943.
Las primeras variantes eran aviones con tren de aterrizaje de cola.
Como
medida provisional, el Me 262 fue diseñado para utilizar el motor Jumo
004. Sin embargo, el desarrollo de este motor se vio obstaculizado por
las instrucciones de que debía utilizar la menor cantidad posible de “ material bélico esencial”. Esto incluía aleaciones escasas que eran necesarias para la producción de aviones convencionales y otras armas.
Esto
era comprensible: nadie sabía realmente si los aviones a reacción
serían viables, y tenía sentido concentrar trabajadores calificados y
recursos en tecnología conocida, pero como resultado, el Jumo 004
tendría fallas inherentes y nunca sería completamente confiable.
El
tercer prototipo, Me 262, equipado con dos motores Jumo 004A, pero sin
el motor de pistón Jumo en el morro, voló por primera vez en julio de
1942.
El
quinto prototipo fue el primero en utilizar el tren de aterrizaje
triciclo visto en todos los modelos posteriores; los pilotos se habían
quejado de la poca visibilidad durante el rodaje, pero la larga y frágil
pata del tren de aterrizaje delantero demostraría ser un problema
permanente para este avión.
Con el quinto prototipo, el Me 262 ya había tomado forma.
En
noviembre de 1943, el sexto prototipo podía alcanzar velocidades de 725
km/h y se presentó ante Adolf Hitler. Éste quedó muy impresionado con
el nuevo caza, pero insistió en que también se lo desarrollara como
bombardero de alta velocidad.
La
intervención inesperada de Hitler se cita a menudo como la principal
razón del retraso en la puesta en servicio del Me 262, pero eso
simplemente no es cierto.
Messerschmitt
AG ya estaba trabajando con un calendario ajustado y ciertamente les
tomó por sorpresa este nuevo requisito, pero no hay evidencia de que el
trabajo en la versión cazabombardero, que se conocería como Sturmvogel (pájaro de tormenta), causara largos retrasos en la introducción del caza.
Sin embargo, la insistencia posterior de Hitler en que una proporción de Me 262 se produjera como Stormvogel limitó el número total de versiones de caza disponibles.
Hay muchas variantes propuestas del Me 262.
Otros factores provocaron retrasos mucho más importantes en el programa Me 262. El 17 de agosto de 1943, la planta de Messerschmitt AG en Ratisbona sufrió graves daños durante un bombardeo de los B-17 de la USAAF.
Esto
destruyó algunos de los prototipos del Me 262 en construcción y, lo que
es más grave, algunas de las plantillas y herramientas utilizadas para
la producción de fuselajes. Sin embargo, los retrasos más graves se
debieron a los continuos problemas con los motores del Me 262.
A mediados de 1943, el motor Jumo 004A se estaba volviendo más confiable y completó con éxito varias pruebas de 100 horas.
Sin
embargo, para su construcción se seguían utilizando níquel y molibdeno,
dos materiales que escaseaban considerablemente, por lo que se diseñó
una nueva versión, la Jumo 004B, que utilizaba piezas de acero dulce
recubiertas de aluminio para evitar la oxidación.
Si
bien los motores no eran muy fáciles de usar, su rendimiento en
comparación con los aviones de pistón era excelente. Crédito de la foto:
Noop1958 GPLv3.
Sin
embargo, esta nueva versión del motor tardó tiempo en desarrollarse y
se descubrió que tenía una vida útil de solo 10 a 25 horas.
Debido
a este rediseño, el motor Jumo 004B no entró en producción hasta junio
de 1944 y no fue hasta agosto de 1944 cuando se entregó el primer lote
de 90 Me 262 a la Luftwaffe. Para entonces, ya era demasiado tarde para
que este avión radical tuviera un impacto significativo en el curso de
la guerra.
En servicio
En abril de 1944 se creó una unidad de entrenamiento, Erprobungskommando 262
, para realizar pruebas de combate de un puñado de Me 262 de
preproducción, pero no fue hasta septiembre que un número sustancial de
estos aviones comenzaron a llegar a las unidades de primera línea de la
Luftwaffe.
Se utilizaron dos versiones principales: el interceptor Me 262 A-1a Schwalbe armado con cuatro cañones MK 108 de 30 mm en el morro y el Me 262 A-2a Sturmvogel armado con dos cañones MK 108 y capaz de transportar dos bombas de 250 kg o una de 500 kg.
Esta filmación de la cámara del P-51 muestra un Me 262 sin piloto ni cabina.
También
hubo un caza nocturno experimental, un bombardero biplaza y versiones
de reconocimiento, pero ninguno se produjo en grandes cantidades.
El
Me 262 era ciertamente rápido, más de 100 mph más rápido que el caza
monomotor aliado más rápido de la época, el P-51 Mustang, pero todas las
versiones requerían un manejo muy cuidadoso.
El
empuje era pobre a bajas velocidades, lo que hacía que este avión fuera
muy vulnerable durante el despegue y el aterrizaje: se necesitaban
patrullas permanentes de cazas Fw 190 para proporcionar cobertura
superior para proteger los aeródromos de aviones a reacción.
El
Jumo 004B era propenso a que el compresor se detuviera y se apagara si
el acelerador se abría o cerraba demasiado rápido y requería una
revisión importante después de solo diez horas de funcionamiento.
Aún
así, los motores a reacción no eran confiables y se creía que muchos Me
262 se perdieron debido a fallas en los motores, en parte atribuibles
al entrenamiento insuficiente de pilotos inexpertos.
Una réplica del Me 262 B-1a. Crédito de la foto: Tascam3438 CC BY-SA 3.0.
En
combate, el motor Jumo también dejaba un distintivo rastro de humo
negro que hacía que el Me 262 fuera fácil de detectar y atacar.
En
total se fabricaron alrededor de 1.400 Me 262, pero solo unos 300 se
utilizaron en combate y, en general, no más de 30 o 40 de estos aviones
estuvieron operativos al mismo tiempo.
A-1a/U4 tanques de guerra
Una
versión única del Messerschmitt Me-262, conocida como A-1a/U4
Pulkzerstörer, fue diseñada específicamente para llevar un potente cañón
Mauser Mk 214 de 50 mm.
Esta
variante fue pensada para destacar en el derribo de bombarderos
enemigos, gracias a la precisión del cañón y a la capacidad del piloto
de atacar objetivos más allá del alcance de los artilleros defensivos de
los bombarderos estadounidenses.
Se
convirtieron dos fuselajes Me-262 a esta configuración, uno de ellos
con el número de serie 170083 (designado como prototipo V083).
Sin
embargo, antes de que pudiera ser evaluado por los Whizzers de Watson
(54th Air Disarmament Squadron) en los Estados Unidos, este avión se
estrelló trágicamente. No obstante, ganó fama al lucir marcas
estadounidenses y al aparecer en una serie de fotografías con el diseño
en el morro de Willie Jeanne.
Otra
variante interesante, el prototipo V056, fue diseñado como un caza
nocturno a reacción equipado con un radar FuG218. Curiosamente, este
avión fue probado en vuelo por el teniente Kurt Welter en noviembre de
1944 y se le atribuye el derribo de 2 bombarderos Lancaster y 3 aviones
Mosquito.
Arte de nariz
de Willie Jeanne
El
Me 262 fue un avión revolucionario, pero nunca fue un arma capaz de
ganar una guerra. Los frágiles motores Jumo fueron una limitación que
nunca se superó y el desarrollo prolongado de esta tecnología inmadura
significó que el Me 262 nunca estuvo disponible en grandes cantidades.
El Schwalbe era un bombardero interceptor impresionante, pero ciertamente no era invulnerable en combate aéreo. La versión Sturmvogel era lo suficientemente rápida como para evitar la mayoría del fuego terrestre.
Solo
podía transportar una pequeña carga de bombas y era demasiado rápido
para bombardear o ametrallar con precisión: no era raro que las bombas
lanzadas por los Sturmvogels cayeran a una milla o más de sus objetivos.
La
tecnología era demasiado inmadura y no se fabricó en cantidades
suficientes como para tener un efecto en la guerra. Crédito de la foto:
Paul Maritz CC BY-SA 3.0.
Algunas
personas han sugerido que si hubiera estado disponible en mayores
cantidades y antes, el Me 262 podría haber cambiado el curso de la
Segunda Guerra Mundial.
El
general de la Luftwaffe, Adolf Galland, por ejemplo, afirmó después de
la guerra que, si el Me 262 hubiera estado disponible un año antes y en
cantidades sustanciales, podría haber sido posible usarlo para poner fin
a la campaña de bombardeos diurnos estadounidenses contra Alemania.
La
evidencia sugiere que esto simplemente no es verdad. La Alemania nazi
tenía recursos e instalaciones de producción limitados. Centrarse en el
desarrollo más rápido del Me 262 y sus motores a reacción habría
significado producir menos aviones con motor de pistón que Alemania
necesitaba tan desesperadamente para mantener el esfuerzo bélico.
Un
Boeing B-17G habría sido el tipo de objetivo contra el que habrían
volado los Me 262. Crédito de la foto: Airwolfhound CC BY-SA 2.0.
Incluso
si un gran número del Me 262 hubiera estado disponible antes, la
evidencia sugiere que esto no habría hecho una gran diferencia.
Por
ejemplo, en abril de 1945, una de las mayores fuerzas de Me 262 jamás
reunidas atacó una formación estadounidense sobre el norte de Alemania.
Casi 60 Me 262 del JG 7 atacaron a las escoltas de cazas que protegían
una enorme formación de bombarderos de la USAAF.
Los
aviones alemanes lograron derribar 18 aviones, pero perdieron 27 Me
262, ¡casi la mitad de toda la fuerza atacante! El Me 262 se ganó su
lugar en la historia como el primer caza a reacción operativo, pero
nunca fue el arma maravillosa que a veces se afirma.
Variante del cazabombardero
El
“Sturmvogel” (petrel) era el nombre que se le daba a la variante
cazabombardero del Me 262, que era una adaptación de su función original
de interceptor. La producción del primer modelo Me 262A-2a comenzó en
julio de 1944.
Me-262A-2a/U2, del cual se construyeron dos prototipos con morro acristalado para acomodar a un bombardero.
Este
modelo se diferenciaba del Me 262A-1a principalmente por la
incorporación de soportes para un par de bombas de 250 kg o una única
bomba de 500 kg. Las misiones de bombardeo se llevaban a cabo en picado
de 30 grados a velocidades de entre 850 y 900 km/h, lanzando la bomba a
una altitud de unos 1000 metros.
Dos
aviones en concreto, identificados como n.º 130 170 y n.º 138 188,
estaban equipados con una mira de bombardeo a baja altitud TSA en el
morro, lo que dio lugar a su clasificación como Me 262A-2a/Ul. Estos
aviones fueron probados en Rechlin. Su armamento se limitaba a dos
cañones de 30 mm.
A
pesar de que la instalación externa de la mira aumentaba la
resistencia, la velocidad del Me 262A-2a le permitía evadir a los cazas
enemigos, y su velocidad de picado le permitía operar en condiciones de
completo dominio aéreo aliado.
Su
precisión de bombardeo era comparable a la del Fw 190, aunque el Me
262A-2a enfrentaba desafíos para localizar objetivos más pequeños.
Normalmente,
la aeronave se aproximaba al objetivo en vuelo nivelado hasta que
quedaba oculto por la góndola del motor izquierdo o derecho, y luego
comenzaba un picado.
Avión
Messerschmitt Me 262 alemán capturado. La foto es notable porque se
trata de una variante del Me 262 A-2a/U2 con morro acristalado para
bombarderos; solo se construyeron dos prototipos. Weimar, Alemania, mayo
de 1945.
Era
crucial que el tanque principal trasero estuviera vacío en esta etapa;
de lo contrario, el avión se inclinaría hacia arriba después del
lanzamiento de la bomba. Para mejorar la precisión del bombardeo, el Me
262 No. 110 484 estaba equipado con una mira giroscópica Lotfe-7N.
Este
avión fue designado como Me 262A-2a/U2. La instalación de esta mira
requirió un segundo miembro de la tripulación. En consecuencia, se
retiraron todas las armas ligeras y se modificó el avión con un nuevo
morro de madera que contenía la mira y un asiento para el bombardero. La
carga de bombas siguió siendo idéntica a la del Me 262A-2a.
El
Me262 V10 W Nr 130005 remolca una bomba de 1000 kg. Estas pruebas se
pospusieron cuando se descubrió que la bomba tenía tendencia a
"deslizarse" y se volvió tan mala durante un vuelo que el piloto de
pruebas, Gerd Lindner, se vio obligado a saltar en paracaídas. El
programa obtuvo un nuevo avión, pero los problemas nunca se resolvieron
por completo.
Especificaciones
Tripulación: 1
Longitud: 10,6 m (34 pies 9 pulgadas)
Envergadura: 12,6 m (41 pies 4 pulgadas)
Altura: 3,5 m (11 pies 6 pulgadas)
Peso vacío: 3.795 kg (8.367 lb)
Peso máximo de despegue: 7.130 kg (15.719 lb)
Planta motriz: 2 × motores turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004B-1, 8,8 kN (1980 lbf) de empuje cada uno
Velocidad máxima: 900 km/h (560 mph, 490 kn)
Alcance: 1.050 km (650 millas, 570 millas náuticas)
Techo de servicio: 11.450 m (37.570 pies)
Velocidad de ascenso: 20 m/s (3900 pies/min) con un peso máximo de 7130 kg (15 720 lb)
