Conflictos americanos: Operación Just Cause (1989)

Panamá, 1989; la operación "Just Cause" 
Escrito por Tom Cooper 
26 de agosto 2007 a las 10:34 AM 



Breve historia de la intervención de EE.UU. en Panamá, en diciembre de 1989. 

La relación entre Panamá y EE.UU. ya se había desarrollado desde el siglo 19, mientras que Panamá aún era parte de Colombia. En 1903 el primer contrato para la construcción de un canal que conectaba al Pacífico y el Atlántico y se firmó a finales del mismo año, los EE.UU. también apoyaron la independencia de Panamá de Colombia. Cuando el Canal de Panamá se terminó, la zona circundante quedó bajo control de EE.UU., y fue gobernado por un gobernador de EE.UU.. En total, Panamá se convirtió inmediatamente en un protectorado de EE.UU., y el canal se convirtió en el factor más importante en la economía del país.

Sin embargo, la situación política en Panamá nunca fue estable, y varias veces Washington se vio obligado a desplegar tropas. Finalmente, en 1978, el entonces dictador panameño, Torrijos, firmó un acuerdo con EE.UU. El presidente Carter, con la que se acordaba una completa retirada de las tropas de EE.UU. de la Zona del Canal el 31 de diciembre de 1999, a cambio de elecciones libres que se organizan en el país. Este acuerdo controvertido no iba a ser realizado plenamente, aun cuando las tropas de EE.UU. de hecho se retiraron de la Zona del Canal en 1999: en 1981, Torrijos murió en un accidente de helicóptero, y no hubo elecciones. En cambio, entre 1982 y 1985 nada menos que cinco gobiernos diferentes gobernaron en ciudad de Panamá, antes de que el comandante de la Guardia Nacional, coronel Manuel Noriega, se estableciera en el poder.

Noriega ya había desde mediados de 1960, algunas conexiones con la CIA, pero siempre siguiendo sólo sus propios intereses: ya en ese momento estaba involucrado en actividades dudosas e ilegales, como el contrabando de drogas, lavado de dinero, y venta de secretos militares de EE.UU. a Cuba. También se recibieron informes sobre sus conexiones con la organización guerrillera M-19 de Colombia. Con el tiempo, Noriega empezó abierta y directamente antagonizar incluso EE.UU., y en 1989 las tropas de EE.UU. desplegadas a lo largo del Canal de Panamá estaban bajo creciente presión que obligó a las autoridades panameñas de Noriega a declarar emergencia.

Mientras tanto, la exGuardia Nacional Panameña se desarrolló en las Fuerzas de Defensa de Panamá (PDF), y aumentaron a varios batallones con un total de 6.000 soldados con entrenamiento diferente. Los dos mejores unidades fueron el Batallón 2000, y una pequeña compañía de paracaidistas. La Fuerza Aérea de Panamá (PANAF) era un arma aérea en miniatura, con 500 oficiales y soldados alistados, 21 helicópteros Bell 205A-1, y algunos medios de transporte ligeros, principalmente la tarea de las misiones de vuelo de suministro de las diferentes bases en la selva. El PANAF tenía tres pequeñas unidades, el "Escuadrón de Transporte", Escuadrón de Rescate ", y" Transporte Aéreo Militar ", desplegados en Torrijos/Tocumén y aeropuertos de Río Hato, sino también en ocho pistas pequeñas de todo el país.

Los preparativos de EE.UU. 
A finales de 1989 las tropas de EE.UU. se basaban en las siguientes bases en Panamá: Fort (Ft.) Knobbe, la Base Aérea de Howard, Rodman y NAS, al norte del Canal; BAM Albrook y Fort Clayton al norte de la ciudad de Panamá, y Quarry Heights en la ciudad. Hubo bases adicionales, como Ft. Sherman, al oeste de Ciudad de Panamá, y Ft. Randolph, Ft. Gulck, Ft. William F. Davis, y Colón, al oeste de Ciudad de Panamá.

Ya durante la primera ronda de aumento de las tensiones debido a Noriega, en 1988, el Pentágono preparaba planes para una intervención en Panamá, la operación "Lanza Azul". Sin embargo, esto sólo vio las tropas de EE.UU. ser re-desplegados en los puntos más importantes de todo el país. La "Lanza azul" nunca se realizó, sin embargo, que ya han causado varias unidades adicionales de EE.UU. sean enviadas a Panamá.

En la primavera de 1989 se decidió que el XVIII Cuerpo Aerotransportado sería la base para la futura intervención en Panamá, y luego los preparativos para la creación de la "Fuerza de Tarea Conjunta de Panamá" (JTFP) se iniciaron. Durante el verano de 1989 la 193a Brigada con sede en la Zona del Canal se vio reforzada con 10.300 soldados, la séptima división de infantería, con 13.000 soldados (de los cuales los primeros 1.500 llegaron ya en mayo) la 1 ª Brigada de la 82 División Aerotransportada, y el Regimiento 75o iban a seguir. Con el fin de ocultar el tamaño del despliegue de todas las unidades y sus equipos fueron trasladados a Panamá con transportes C-5B y C-141B de la CAM, en la operación de "Nimrod Dancer", durante el cual también helicópteros AH-6 Little Bird y AH 64A Apache de la 1ra Cpy/1st Bn Aviación Rgt./7th ID, así como AH-1S y UH-60As del Regimiento de Aviación 123a. fueron trasladados inmediatamente después de la llegada, todos los helicópteros estaban escondidos en hangares diferentes alrededor de la Howard AFB. Posteriormente, también los primeros aviones de combate y de transporte llegaron, entre ellos el 61st MAW, equipado con C-22, C-130, y CASA.212s, así como helicópteros adicionales del 1er SOW y el Ala Compuesta 24a. Desde hace algún tiempo los EE.UU. considera desplegar también ocho F-16Cs del 388o TFW a Panamá, pero no había un peligro considerable de estos golpes a las en el caso de los combates en torno a la Base Aérea de Howard, y la idea fue abandonada. Sin embargo, seis A-7DS del TFG 180a (Ohio ANG) ya estaban en el aeródromo, e iban a demostrar su valor.

 
Mapa de la Operation Just Cause (clic para ampliar)  

Después de la llegada del séptimo ID y helicópteros del 123o Regimiento de Aviación - en noviembre de 1989 - también de 12 AH-6, diez MH-6, siete MH-47Es y 17 MH-60K Night Hawks del 617a Destacamento de Aviación. (Operaciones Especiales y el 160to Grupo de Aviación) fueron llevados a la Base Aérea Howard en Panamá, sin que nadie se diera cuenta. En total, el 18 de diciembre - como el 7mo ID finalmente estableció su Sede en adelante Howard - el Ejército de EE.UU. tenía no menos 167 helicópteros, pero diferentes en el país.

Para la operación contra el régimen de Noriega - que llegaría a ser conocido como "Just Cause" - el Ejército de los EE.UU. y el Comando de Operaciones Especiales de la USAF habían creado diversas fuerzas de tarea (TF). La TF "Hawk", con sede en la Base Aérea de Howard, por ejemplo, consistió en la primera Bn 288o y 123o Bn del 1er Rgt de Aviación. En Río Hato el "Wolf Team" se organizó en torno AH-6 y AH-65As de la AD 82), la tarea de apoyo a los rangers que iban a saltar por encima de dos campos de aviación panameños. El Comando de Operaciones Especiales de la USAF (USAFSOC) movilizó a la 23rd Air Force entera - incluyendo las unidades equipadas con EC-130, AC-130, MH 53Js, y MH-60CS para el apoyo de Just Cause.

El plan de la operación contra Panamá era muy complicado y vio amplio despliegue de tropas, pero no menos 4.400 de las diferentes unidades especiales del Ejército, Fuerza Aérea y de la Marina de Guerra, incluyendo a los Rangers, los operadores de Delta Force, y los sellos, que eran rápidamente la captura de once puntos neurálgicos de todo el país, la captura de los principales dirigentes, y des-armar a los militares y las autoridades locales de seguridad.

 
AH-64A Apache y el ATGM AGM-114 Hellfire fueron utilizados en operaciones de combate por primera vez durante la Operación "Causa Justa". Aquí, un Apache del Ejército de EE.UU. es visto durante las pruebas de la HMMS Hellfire (sistema de misiles Modular Hellfire). (Ejército de los EE.UU.) 

Raiders de la tormenta 
La última razón para la invasión de EE.UU. de Panamá entregó un fallido golpe de Estado contra Noriega, organizada el 3 de octubre de 1989: dos días después, Panamá declaró la guerra a los EE.UU.. El 16 de diciembre las tropas de EE.UU. fueron objeto de varios disparos, mientras que en curso un civil en Ciudad de Panamá, y un joven oficial fue asesinado. El presidente de EE.UU. George W. Bush ordenó la ejecución de "Just Cause": las tropas ya estacionadas en bases diferentes en todo el país entraron en sus posiciones de partida en la tarde del 19 de diciembre. Al mismo tiempo, en los EE.UU., 1,700 rangers del 75 Regimiento. y 3.300 paracaidistas de la 82da AD fueron a bordo de 13 C-130 Hércules de transporte, escoltado por varios helicópteros de combate AC-130 A del SOS 711 y AC-130H Spectre artillados del 16 de SOS, y varios interceptores F-15C Eagle.

En marcha para Panamá el Hércules de la primera ola se repostar en el aire por dos aviones HC-130 N petroleros de la novena SOS, el HC-130Ns también suministró varios otros - "especializado" - Hercules, tales como CE-130Es, y los otros nueve C-130 que le siguieron. A su paso una flota de 77 C-141Bs y 12 C-5B fue a seguir con más tropas y equipo pesado - con el apoyo de numerosos camiones cisterna KC-135 y al menos un E-3A AWACS Sentry. La parte trasera compuesta por más McDonnell F-15C con su propia cisterna, y dos Lockheed F-117A avión "stealth".

El ataque fue iniciado por dos F-117As, que alrededor de las 23:00 hora local lanzaron dos GBU-24 frente al CG de Noriega en Río Hato. Esta operación causó más adelante muchas discusiones, ya que fue declarado como una falla por parte del público, mientras que las bombas cayeron justo donde se espera que hagan - ya que la intención era para ellos para crear confusión.

Sin embargo, en lugar de crear confusión, las bombas alertaron a los panameños, de modo que cuando el 13 C-130 cargados con tropas de la TF "Red" llegaron a Río Hato se encontraron con el fuego de varias ametralladoras pesadas ZPU-4, calibre 14.7mm. Antes dos escoltas AC-130 pudieron intervenir, el 8 de SOS MC-130E que conducen a la formación de Hércules fue alcanzado por fuego desde tierra, obviamente, y obligado a hacer un aterrizaje de emergencia con sólo tres motores en funcionamiento. Los helicópteros de combate - poco después articulados por dos AC-130As cada uno de los AFRes SOS 711 y 919a que vinieron desde la Howard AFB - entonces comenzó la supresión de las defensas antiaéreas y esto permitió a los transportes Hércules soltar a los rangers de un nivel de 600ft/200m solamente. Debido a una serie de mucha carga de aterrizaje soldados en la pista de cemento, 35 de ellos resultaron heridos, pero en general se las arreglaron para recuperarse rápidamente y atacar a la principal terminal de Río Hato, la cual fue asegurada entre la una y cincuenta y las tres horas de 20 de diciembre.

 
Cartel del frente del CG de la 6ta Compañía de Infantería Mecanizada de la PDF en Rio Hato. La compañía, equipada con APC V-300, se convirtió en el principal blanco del asalto aerotransportado por parte de miembros del 75th Ranger Regiment. 

Poco después, los transportes pesados arribaron ​​por primera vez, trayendo refuerzos y evacuar a las víctimas. Durante este ataque de los Rangers perdieron 2 muertos y 27 heridos (además de 35 soldados heridos durante el aterrizaje), mientras que el PDF perdieron 34 muertos y 260 capturados. La TF "Red" - ahora con el apoyo de varias AH-AH 64As y 6s-en avión desde la Base Aérea de Howard, y el SOS 711 AC-dos 130As - entonces comenzaron a prepararse para su próxima tarea.

Unidades especiales 
Simultáneamente con el desembarco de los Rangers en Río Hato, las tropas de EE.UU. en otras partes de Panamá se convirtieron en un activo. Un grupo comando capturó la estación de televisión en el Cerro Azul, y lo puso fuera del aire (la estación más tarde fue reactivada, aunque bajo control de EE.UU.).

Alrededor de cuarenta y cinco minutos después de las doce horas del 20 de diciembre una TF del Ejército de los EE.UU. iba a ser volado por tres helicópteros UH-60As desde Albrook AFB a la Pacora-Puente, algunos 15 km al norte del campo de aviación de Tocumen/Torrijos, con el fin de bloquear la eventual contraataque por el Batallón 2000 de las PDF. Durante el inicio los helicópteros fueron atacados por tropas panameñas desplegadas en todo el campo de aviación: no hubo daños y continuaron de forma segura. Ya durante el aterrizaje cerca de Puente de Pacora los estadounidenses vieron una columna del Batallón 2000 acercarse: las tropas desplegadas con rapidez y luego atacaron. Los primeros vehículos panameños fueron destruidos por lanzadores M-136, y dos AC-130 se unieron con sus armas de fuego calibre 20, 40 y 105 mm. Dentro de pocos minutos, casi todos los vehículos blindados del Batallón 2000 fueron destruidas y dispersas las tropas. Ese fue el final de la única operación panameña que podría convertirse en una amenaza significativa para las tropas de EE.UU..

Mientras tanto, 4 equipos SEAL de la USN se desplegaron desde Howard AFB a bordo de helicópteros MH-53J III Pave Low y MH-60G de la vigésimo SOS para atacar a la pequeña pista de aterrizaje en Punta Paitilla, donde iban a evitar que Noriega saliera de Panamá a bordo de su avión privado. Los SEALs se lanzaron al agua a unos cuatro kilómetros de la costa, y utilizaron botes Zodiac para llegar a la playa. Posteriormente, operadores adicionales fueron desplegados directamente por los helicópteros en el aeródromo.

Inicialmente, el ataque SEAL fue un gran éxito y varias avionetas fueron utilizados para bloquear la pista de aterrizaje, mientras que el jet ejecutivo de Noriega iba a ser puesto fuera de combate. Sin embargo, el pobre reconocimiento y numerosos re-despliegue de unidades de las PDF en los últimos días antes del inicio de "Just Cause", entonces casi dieron lugar a una catástrofe. En el momento en que los SEALs estaban a punto de desactivar el LearJet Noriega, fueron objeto de un contraataque fuerte de las fuerzas de seguridad de las PDF y perdieron cuatro operadores los que murieron en un corto y rápido tiroteo. Sólo una rápida reacción del Ejército de los EE.UU., que desplegaron refuerzos de bases cercanas a bordo de varios helicópteros - como un Pave Hawk de la 55 ª SOS - salvaron al pequeño equipo de la aniquilación. Al final, Punta Paitilla fue asegurada, aunque el Pave Hawk fue dañada por fuego desde tierra.

 
Fotos nocturnas de los SEALs de aterrizaje en el aeródromo de Patilla. (EE.UU. Departamento de Defensa) 
 
SEALs de la USN en el aeródromo de Patilla rápidamente pusieron al LearJet Noriega fuera de acción. (Departamento de Defensa de EE.UU.) 

Alrededor de 01:10 horas de la TF "Red Tango", que constaba de rangers con base en Hunter Army Airfield, saltaron sobre Tocumén/Torrijos. Esta operación fue todo un éxito y el campo de aviación fue asegurado dentro de sólo 15 minutos, de manera que los siguientes transportes pudieron empezar a aterrizar allí ya alrededor de 0130hrs. Sin embargo, el personal de seguridad local tomaron a 347 civiles de un avión brasileño como rehenes y los estadounidenses necesitan varias horas de negociaciones para que se rindieran. Mientras tanto, alrededor de 02:10 horas la próxima ola de 20 C-141 de transporte Starlifter saltaron los paracaidistas de la AD 1 ª Brigada 82a en Torrijos. Uno de los transportes fue dañado por el fuego de tierra, pero el salto fue un éxito, incluso si algunas tropas desembarcaron en las marismas cercanas. Poco después, también de ocho tanques ligeros Sheridan fueron soltados, y muy pronto la TF Red Tango fue capaz de empezar a avanzar, a pesar de algunos pequeños destacamentos de la PDF, cerca de la pista de aterrizaje: éstos fueron tratados principalmente por un AC-130 y varios AH-6 y AH 64s.

Alrededor de 05:00 horas dos batallones adicionales de la AD 82a fueron retirados y ahora los EE.UU. tenía un total de 7.000 soldados en el terreno en Panamá - además de los ya apostados allí: esto hizo posible que el Ejército de los EE.UU. iniciara una serie de las operaciones ofensivas. De ese modo el primer UH-60As fueron utilizados para desplegar un batallón a la captura de La Viejo, los rangers - junto con los Sheridan - luego se trasladaron en la misma dirección.

A las 08:30 hrs otro batallón fue enviado a bordo de helicópteros de Tinajitas, donde dos unidades de PDF fueron destruidos rápidamente. Dos horas más tarde un tercer batallón capturó Ft. Cimmaron, neutralizando los restos del Batallón 2000 (a un costo de un muerto y varios heridos): esta unidad de la PDF con mala suerte estuvo bajo ataques constantes por parte de AC-130 durante la noche y mientras tanto, perdió casi todos sus vehiculos, así como la mayoría de las tropas.

La 82da División Aerotransportada en Acción 
Algunos elementos de la 82 División Aerotransportada fueron enviados a Panamá ya desde el 17 de octubre, donde fueron puestos bajo el mando de la 3ra Brigada/7ma División de Infantería, y apostados en los fuertes Sherman y Clayton, así como en la Base Aérea de Howard. Desde las 00.38hs estas tropas atacaron bases de la PDF en Coca Solo y Fort Espinar, así como en la Península de Colón, lo que limitó los tiroteos. Alrededor de las 01:00 hrs secciones de la 82da División Aerotransportada atacaron la cárcel El Renacer. Ellos fueron desplegados con la ayuda de dos helicópteros UH-1H del 1er Batallón/228vo Regimiento de Aviación, el tercero UH-1 aterrizó algunas tropas fuera de la prisión, que bloqueó la carretera que llevaba allí. Toda la operación fue apoyada por dos OH-58C y un solo AH-1S, que atacaron a los guardias en el cuartel cercano de la PDF. Un ataque similar se ejecutó en contra de la cárcel de Gamboa, donde también estaba un agente de la CIA arrestado por los panameños. La tercera prisión- en Modelo, cerca de la Comandancia - fue atacada por los operadores de la Delta Force, que perdieron uno de sus AH-6 por armas de fuego pequeñas.

 
Delta Force en Panamá 

La batalla por la Comandancia 
La Brigada de Infantería 192o se volvió activa en torno a 01:00 hrs, cuando un ataque contra La Comandacia iba a ser iniciado. La operación tuvo que ser pospuesta durante 15 minutos, mientras las tropas de la PDF cerca de la Base Aérea Howard abrieron fuego en respuesta a los desembarques de EE.UU.. Como las tropas de EE.UU. condujeron en dirección a La Comandancia, se encontraron bajo fuego pesado y perdieron dos vehículos blindados M-113s: los soldados sobre el terreno tuvieron que utilizar todas la potencia de fuego en la mano, más el apoyo de AC-130Hs del 16 SOS con el fin de ser capaz de continuar su avance. Durante este ataque, los Spectre mostraron una nueva táctica, denominada "Top Hat", en el que dos helicópteros volaban círculos concéntricos alrededor del objetivo, volando en una formación casi 15 metros el uno del otro, y luego se concentraba el fuego de todas sus armas en contra de la mismo objetivo. Varias veces al abrir fuego contra las posiciones de la PDF a pocos metros de las tropas de EE.UU., el helicóptero, la tripulación de la 711a, 919a, y SOS 16a demostrado sus capacidades más allá de cualquier duda, y varios fueron condecorados después.


 
Intenso fuego se virtió en la Comandancia desde el aire y la tierra destruyendo el edificio por completo: el lugar no se vio afectado no sólo por helicópteros de combate y las tropas de la Brigada de Infantería 192a, sino también los Rangers, y AH-6 y AH64s, el último de los cuales utiliza una serie de ATGM Hellfire y cohetes Hydra. Especialmente la pequeña y maniobrable AH-6 demostraron su valía fuera de toda duda, ya que podía volar profundamente entre las calles, a menudo poniendo diferentes partes del edificio bajo el fuego de menos de 20 metros. Las tropas panameñas obstruyeron La Comadancia y las casas cercanas para no darse por vencido, pero tuvieron que ser neutralizados en una batalla brutal, que no había terminado antes de las 17:30 hrs. Durante los combates ninguna de las partes podía cuidar mucho de los civiles que viven en los barrios, y hay informes de que hasta 220 personas inocentes fueron asesinados por ambos bandos durante los intensos combates en esta zona.

La Brigada de Infantería 192a también estuvo involucrado en el ataque contra el Fort Armador. Esta operación fue planeada inicialmente para ser ejecutado con la ayuda de helicópteros, pero al final la mayor parte de las tropas llevaron a la batalla en varios autobuses. El resto de este grupo de trabajo se desplegó por helicópteros alrededor de 01:00 horas, pero fue objeto de un intenso fuego y tuvo que luchar una dura batalla - en la que también dos civiles estadounidenses murieron - con el fin de proteger la ciudad pequeña donde las familias militares de EE.UU. altas vida: el Fort Armador sólo se logró en torno a 16:05 hrs.

Tan pronto como comenzaron los enfrentamientos, tres EC-130E (RR) Rivet Riders de la 193a SOG (estacionado en Harrisburg) se utilizaron para emitir una señal de televisión en la que los civiles panameños fueron informados sobre las razones de la operación, y se los llamó a permanecer en sus casas.

Éxito rápido 
En total, durante las primeras 24 horas de "Just Cause" las tropas de EE.UU. aseguraron todos sus objetivos iniciales, y en los días siguientes fueron ocupados todo el establecimiento de la ley y el orden. Durante los combates, dos AH-6 se perdieron (uno derribado y el otro accidentado después de volar sobre cables de alta tensión), así como un único MH-6, y el 123o Regimiento de Aviación perdió un sola OH-58C. Una solo piloto del Ejército de los EE.UU. y dos pilotos de la Fuerza Delta fueron muertos. No menos, de 41 helicópteros de EE.UU. - de un total de 167 usados - fueron dañados por el fuego de tierra en un grado u otro, pero todos, excepto un UH-60A - que también hizo un aterrizaje forzoso - fueron reparados en 24 horas. La mayoría de los helicópteros afectados participaron en las partes más riesgosas de la operación, y en general sus tripulaciones re-aprendieron las lecciones de Granada, que demostró que sin los helicópteros blindados son muy vulnerables a cualquier tipo de fuego. A excepción de los helicópteros, también once C-130 fueron dañados por el fuego antiaéreo.

Después de los principales elementos de los PDF fueron neutralizados en las primeras 24 horas, en los días siguientes sólo algunos pequeños tiroteos se produjeron, durante el cual las tropas de EE.UU. siempre han podido contar con gran ayuda de la población local: los civiles panameños nos alegramos de la ayuda en la búsqueda de simpatizantes y miembros del régimen de Noriega, y muchos voluntarios ayudaron a mostrar la dirección correcta, o punto a los que se esconden entre la población civil.

El 25 de diciembre, el grupo de trabajo Cóndor fue organizado para apoyar a los recién llegados a 2da Brigada/7ma División de Infantería, pero estas unidades no iban a ver más los intensos combates. Como cuestión de hecho, el resto de la "Causa Justa", sobre todo vieron las implementaciones diferentes de la Fuerza Delta, los elementos de los cuales estaban ocupados con la caza de Noriega. El dictador logró escapar en varias ocasiones - aunque el Ejército de los EE.UU. fue en busca de él de forma simultánea en varios lugares - hasta que finalmente se refugió en la Embajada de El Vaticano. El edificio fue rodeado inmediatamente por las tropas de EE.UU., y más negociaciones siguieron, que resultaron en la entrega de Noriega a General de EE.UU. Thurman, el 3 de enero de 1990: el dictador fue llevado de inmediato a bordo de un helicóptero MH-60G Night Hawk que lo esperaba y lo trasladó a la Base Aérea Howard . Una vez en lo que entonces era todavía oficialmente un territorio de EE.UU., Noriega fue detenido por agentes de la DEA y trasladados en avión a Florida a bordo de un MC-130 de la octava SOS. Toda la operación duró menos de 30 minutos. En los días siguientes, pero no menos de 900 miembros del régimen de Noriega y sus partidarios fueron arrestados también.

La operación "Just Cause" concluyó el 31 de enero de 1990. En ese momento, la mayoría de los que participan tropas de EE.UU. fueron desde hace mucho tiempo de vuelta en casa, o al menos no en marcha: fueron reemplazados por varias unidades de la Policía Militar, desplegado en la operación de "promover la libertad", que se ha continuado con la búsqueda para los partidarios de Norriega. Los parlamentarios hicieron amplio uso de helicópteros para implementaciones rápidas de todo el país, y dos de ellos se estrelló durante una tormenta, el 21 de febrero, matando a once soldados de la División de Infantería 7 y el 228o Regimiento de Aviación.

 
Marines en las calles de Panamá 

En total, los EE.UU. sufrieron una pérdida de 23 soldados durante la operación "Just Cause", los elementos de la PDF y otros militares y aparato de seguridad panameños perdieron 202 soldados, todo el equipo pesado, y la mayoría de los aviones y helicopteros.

Hasta hoy, los EE.UU. envía varios miles de millones de dólares EE.UU. en la economía panameña, con el fin de apoyar la recuperación del país. Varios de los antiguos partidarios de Noriega lograron salir, y algunos de ellos fueron decisivos en la causa de algunos disturbios menores. En diciembre de 1990, por ejemplo, el ex "comandante" Eduardo Hassan lideró un motín de unos 100 soldados de la recién fundada PDF: esto fueron sofocados rápidamente por las tropas de EE.UU. todavía estacionados en Panamá. El 31 de diciembre de 1999, el Canal de Panamá fue dado oficialmente al control panameño y las últimos tropas de EE.UU. se retiraron del país.

Orden de la batalla de unidades de vuelo de EE.UU. de la operación "Just Cause" 
SOCOM ("Fuerza de Tarea Conjunta del Sur") 
23a de la Fuerza Aérea 
- 16th SOW/8th SOS Black Birds, 3 MC-130E, 
- 16th SOW/9th SOS Night Wings, 2 HC-130N 
- 16th SOW/16th SOS Ghost Riders, 7 AC-130Hs 
- 16th SOW/20th SOS Green Hornets, 5 MH-53J 
- 16th SOW/55th SOS Night Hawks, 4 MH-60G 
(Todos los elementos de la SOW 16a fueron colocados en Hurlburt AFB) 

- 193rd SOG, 4 EC-130E(RR), de Hurlburt AFB 
- 711th SOS (AFRes.), 3 AC-130A, de Duke Field y Howard AFB 
- 919th SOG, 5 AC-130Hs, de Duke Field y Howard AFB 
- 160th Avn. Grp/TF.160, 12 AH-6, 10 MH-6, 10 MH-47E, 17 MH-60K 

USAF 
- TFW 37, F-117A, de Tonopah AFB 
- 24 de CW, OA-37B, de Howard AFB 
- C-130, C-141 y C-5 años de 21 diferentes escuadrones de MAC 
- 830o MAW Division/61st Aire, C-22, C-130, CASA.212 
- 388o TFW, F-16Cs, de Hill y la Base Aérea Howard 
- 180o Gobierno Federal de Transición (ANG), A-7D, de Toledo (Ohio) 
-? AWCW, 3 E-3A, con sede en? 
- 26 escuadrillas de reabastecimiento de combustible con diferentes KC-135 

Ejército de EE.UU. 
- 123o Regimiento de Aviación/Brigada de Aviación séptima división de infantería, volando AH-1S y UH-60As 
- Brigada de Aviación de la 82da División Aerotransportada, volando AH64A y OH-58Cs 
- 1er Batallón /288vo Regimiento de Aviación, volando AH-1S y UH 60As. 

ACIG

Cicaré: Certificando el futuro

¿Qué empresa argentina rompió las reglas para conquistar el cielo?

Cuando escuchamos hablar de innovación y tecnología en la aviación, pensamos en gigantes internacionales. Pero aquí, en suelo argentino, existe una empresa que no solo compite, sino que lidera en un segmento extremadamente especializado: los helicópteros ultralivianos. CICARÉ , con más de seis décadas de trayectoria, no solo fabrica aeronaves; escribe la historia de la aviación con cada uno de sus modelos. Desde el monoplaza CICARE 7 hasta el biplaza CICARE 8 y el revolucionario entrenador de vuelo SVH4, esta empresa representa la cumbre de la ingeniería aeronáutica argentina.

Pero esta historia no es solo sobre helicópteros. Es una historia de colaboración, esfuerzo conjunto y superación de barreras. Y aquí entra en escena el INTI  (Instituto Nacional de Tecnología Industrial), cuya asistencia fue clave para que CICARE diera un salto de calidad y conquistara nuevos mercados.

Innovación con ADN argentino

CICARE se distingue en el mundo no solo por fabricar helicópteros ultralivianos, sino por innovar constantemente. Su producto estrella, el CICARE 8, es un helicóptero biplaza ultraliviano, maniobrable y eficiente, con alternativas de motorización que lo convierten en una herramienta ágil y versátil. Pero su verdadero valor radica en el rotor semi-rígido, que permite maniobras agudas con mínimas vibraciones, incluso a máxima potencia.
Pocas empresas en el mundo desarrollan esta categoría de aeronaves, y CICARE es la única en América Latina que diseña, desarrolla y produce helicópteros de este tipo. De hecho, sus competidores europeos utilizan tecnología desarrollada por esta empresa argentina.

El desafío de volar alto: Certificar en Alemania

"En el proceso de expansión al mercado europeo, CICARE enfrentó el desafío de cumplir con las rigurosas normativas de la Asociación Alemana de Vuelo Ultralivian (DULV). Fue entonces cuando el INTI asumió un rol clave como socio estratégico. "Desde el Laboratorio de Ensayos No Destructivos del Departamento de Mecánica, realizamos los ensayos necesarios para que la empresa pudiera obtener la certificación según la norma 995221, un requisito fundamental para garantizar la seguridad, el rendimiento y la operatividad de sus aeronaves", explica Alejandro Ferenz, especialista del laboratorio.

"Uno de los ensayos más desafiantes consistió en evaluar la resistencia de los asientos del CICARE 8 en situaciones de emergencia. Simulamos un aterrizaje forzoso para comprobar que la estructura del helicóptero pudiera absorber adecuadamente la energía del impacto y proteger a los tripulantes. El éxito de esta prueba no solo permitió a CICARE obtener la certificación alemana, sino que también marcó un hito: es la primera empresa en el mundo en lograr esta homologación para la categoría ULH (Ultra Liviano Helicóptero). Haber formado parte de este logro es un orgullo tanto para el INTI como para todo el equipo que trabajó en este proyecto", concluye Ferenz.  

Una colaboración que trasciende fronteras

 Juan Manuel Cicare, titular de la empresa, lo resume así: “El INTI nos dio la seguridad de que cumplimos con las exigencias para obtener la certificación que hoy nos hace únicos en el mundo. Gracias a esto, no solo exportamos un producto, sino también nuestra tecnología e innovación al mundo”.
El impacto de esta certificación no se limita a Europa. CICARE ya exporta el 70% de su producción a los cinco continentes. Con esta nueva acreditación, la empresa está en condiciones de expandir su presencia en mercados clave como Alemania y Estados Unidos

Desafíos y futuro

Pero no todo es viento en popa. CICARE enfrenta el desafío de sostener su nivel de calidad y producción en un contexto donde la formación de recursos humanos especializados es escasa. “Necesitamos ingenieros en procesos, soldadores certificados y técnicos altamente calificados. Nuestra capacidad de crecer depende de las personas”, enfatiza Cicaré. A pesar de esto, la empresa planea aumentar su producción anual de helicópteros y consolidar su posición en ferias internacionales.

El INTI como motor del desarrollo industrial

La asistencia del INTI no se limita a los ensayos. También colaboró en la evaluación técnica para la certificación de importaciones temporarias, asegurando que los componentes utilizados cumplan con los estándares internacionales explica Alejandro Ferenz.  
Esta alianza demuestra cómo la industria y el sector público pueden trabajar juntos para posicionar a la Argentina como un referente en tecnología e innovación.

Una historia que inspira

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Crisis del Beagle: El (paupérrimo) estado operativo de la FACh

1978: La Fuerza Aérea de Chile en la Crisis del Beagle

La Fuerza Aérea de Chile debió enfrentar la crisis de 1978 con Argentina por las islas con múltiples limitaciones, como resultado de una situación de rezago que era producto de décadas de postergación por parte de las autoridades políticas. A ello se sumo la postración de la economía nacional en la segunda mitad de los años setenta, la aplicación de embargos por parte de los proveedores tradicionales a partir de 1976 –debido a atropellos a los derechos humanos tras el golpe militar de Septiembre de 1973- y una inclinación quizás involuntaria a privilegiar la improvisación por sobre la planificación de mediano y largo plazo.

Por Raúl Zamora


En el año 2003 la editorial La Tercera/Mondadori publicó en Santiago de Chile un interesante libro titulado Matthei, Mi Testimonio. La obra es el resultado de una minuciosa recopilación de aspectos desconocidos sobre la vida del General del Aire (R) Fernando Matthei Aubel, Comandante en jefe de la Fuerza Aérea de Chile entre los años 1978 y 1993, realizada por las investigadoras en Historia Patricia Arancibia Clavel e Isabel de la Maza. A lo largo de las páginas del libra queda reflejada la visión del General Matthei, sobre distintos hechos de la historia reciente de Chile que le tocó vivir desde su posición de oficial general, incluyendo la crisis vecinal con Argentina en 1978.

Sobre esa crisis, y al ser consultado si la Fuerza Aérea chilena estaba preparada para una guerra con Argentina, la respuesta del ex Comandante en Jefe fue que “no, no lo estaba, pese a los preparativos realizados en 1974 para amortiguar la amenaza peruana y al hecho de haber recibido ya los F-5. Conversamos en su momento sobre la falta de radares, de cañones, de misiles antiaéreos, pero aparte de eso, en 1978 los Hunter estaban embromados a causa del embargo inglés: de los treinta que teníamos en inventario, en vuelo quedaban tal vez una docena. Por otra parte, lo poco y nada que teníamos estaba concentrado en el norte. […] La situación en la base de Punta Arenas era una verdadera pesadilla, más cuando lo que no se había hecho planificadamente sólo se podía improvisar en ese momento”.

Este artículo tiene por objetivo profundizar en el sentido, contexto y fondo de la respuesta dada por el alto jefe aéreo, respecto de las capacidad operativas de la fuerza que comandaba al momento de la crisis del Beagle de 1978, el cual pudo haber derivado en un choque bélico.

Cabe destacar que este trabajo ha sido elaborado en base a información oficial desclasificada por la Fuerza Aérea de Chile con fines de investigación histórica, que complementa documentos aparecidos en diversas publicaciones, permitiendo tener una visión bastante más amplia y concreta, aunque en ninguna forma definitiva, sobre el verdadero estado de operatividad del arma aérea de Chile en las reciente y grave de las crisis vecinales enfrentadas por el país.

Historia poco conocida

Para nadie es desconocido que durante la década de los 70 y comienzo de los años 80 las relaciones fronterizas entre Chile y sus vecinos fueron foco de sucesivas tensiones. Los roces que a diario se vivieron en la relación chileno-argentina, entre 1977 y 1982, provocaron un flujo importante de intercambio de notas entre las cancillerías de ambos países, todas ellas relacionadas con violaciones de los correspondientes límites territoriales soberanos. En dichas notas, chilenos y argentinos se acusaban mutuamente, y en forma abierta, de incursiones terrestres, aéreas y navales sobre las fronteras comunes.
  

Uno de esos incidentes es descrito por la excelente revista española Fuerza Aérea, en un artículo aparecido en el año 2001. La nota, titulada Los Sabres en Argentina: Incidentes con Chile. En el texto los autores señalan textualmente: “Durante una salida de entrenamiento, cuatro Sabres armados con munición completa efectuaron una penetración del espacio aéreo chileno el 19 de diciembre de 1978, que duró 18 minutos, en un claro intento por probar la capacidad de reacción de la defensa chilena”.

Revisando otra documentación, también es posible encontrar material oficial de la FACh, que no sólo hace referencia a violaciones del espacio aéreo en la zona sur o austral del país. En la frontera norte, conociendo las debilidades que enfrentaba la fuerza aérea chilena durante la segunda mitad de los 70, se produjeron una serie de contactos con aeronaves peruanas que traspasaban los límites fronterizos, los que fueron informados a través de un oficio enviado por el Comando de Combate a la Comandancia en Jefe de la institución.

Es así como, en un informe fechado en Santiago el día 06 de febrero de 1978, se describen detecciones aéreas registradas los días 15 y 16 de diciembre de 1977 en el extremo norte del país, en el espacio aéreo comprendido entre el sur-oeste de la ciudad de Arica y nor-oeste de Iquique. Se mencionan tres contactos desconocidos, que volaban a casi 90.000 pies de altitud. En todas y cada una de estas ocasiones, siguiendo un patrón común sistemático, las aeronaves intrusas cambiaron las frecuencias de sus transponder al ser detectadas, a fin de evitar ser identificadas. En todos estos casos la FACh despachó un elemento de Cessna A-37, sin lograrse contacto visual con la aeronave desconocida, que según el radar ponía rumbo norte y se perdía tras cruzar la frontera con Perú.



En el mismo documento se describen otras dos detecciones, ocurridas entre el 20 de Noviembre y el 15 de Diciembre de 1977, con las aeronaves intrusas siguiendo el mismo patrón de conducta. En ninguno de estos casos se logró interceptar a la aeronave desconocida, ya que los reactores F-5E, Hawker Hunter y A-37 no tenían capacidad para alcanzarla a la altura y distancia en que ella se encontraba. Ante esta situación, el Ala Nº 4 mantuvo elementos de A-37 en estado Ambar Uno para funciones de interceptación. El oficio que detalla estos hechos dirigido al comandante en jefe de la FACh, fue firmado por el General de Brigada Aérea Eduardo Fornet Fernández, que en ese entonces era jefe del Comando de Combate.

Simultáneamente, se producían situaciones de hostigamiento también permanente y sistemático en Argentina a las aeronaves comerciales chilenas, que debían sobrevolar territorio de ese país en sus rutas de vuelo hacia la austral ciudad de Punta Arenas. Uno de los casos difundidos por aquella época fue el que afectó a aeronaves de la Línea Aérea Sudamericana Ltda. (LASA). El día 24 de Enero de 1978 el avión matrícula CC-CCI de la mencionada aerolínea, que estaba al mando del piloto comercial Humberto Dueñas Rivera, fue retenido durante una escala técnica en el Aeropuerto de Córdoba. La tripulación fue forzada a permanecer allí con su avión durante un lapso de tres días, con enormes perjuicios para la empresa y sus clientes, mientras el aparato era inspeccionado repetidamente por personal de la Fuerza Aérea Argentina, que no descubrió nada inusual o indebido. El vuelo de retorno a Chile se pudo realizar recién el día 27 de Enero de 1978 a las 10:00 hrs. AM. Una situación similar afectó al CC-CCF otra aeronave de LASA también en tránsito por territorio argentino entre los días 25 y 27 de enero. Los hechos fueron informados al gobierno, que los derivó a la Dirección de Fronteras y Límites del Ministerio de Relaciones Exteriores, en un oficio fechado el 2 de febrero de 1978 por el Jefe del Departamento de Extranjería y Policía Internacional del Aeropuerto Los Cerrillos, Prefecto de la Policía de Investigaciones Sr. Daniel Aguirre Mora.

El Regazo

Era muy evidente la abismante superioridad numérico y técnica que ostentaba la Fuerza Aérea Argentina (FAA) frente a la FACh durante los momentos de mayor tensión en la crisis fronteriza de 1978, que obligó a la fuerza aérea chilena a redoblar esfuerzos en lo referente a logística y material.

El inventario y orden de batalla de la FACh en 1978 era el resultado de rápidas adquisiciones de material efectuadas entre los años 1974 y 1975, que obedecieron fundamentalmente a la necesidad de hacer frente a la amenaza representada por elementos revanchistas dentro del liderazgo militar del Perú, cuya fuerza aérea se había reequipado y modernizado substancialmente entre finales de los años 60 y comienzos de los años 70. La rapidez, urgencia e improvisación con que la FACh adquirió material generó una serie de problemas e inconvenientes e improvisaciones, que se agravaron con la aplicación en 1976 de la Enmienda Kennedy, que dificultó el acceso a nuevo material de origen estadounidense en momentos en que el aumento de la tensión fronteriza oscurecía el horizonte.

Las dificultades se hicieron patentes en 1978, aunque no afectando la disponibilidad de repuestos para el material ya adquirido, sino la velocidad y el volumen con que ellos llegaban. Eso forzó a recurrir a proveedores informales en operaciones de triangulación, en operaciones de mayor costo que incluían también dificultades para el traslado de los repuestos y munición a Chile. Otra falencias que también afectaron a la FACh en esos años de emergencia fueron la carencia de procedimientos de inspección adecuados y la falta de personal capacitado tanto para operar el material como para darle mantenimiento.

El Porque

Respecto de cómo fue que la FACh se encontró en tan complicada condición en 1978, hay muchas razones que permiten explicar la abismante brecha que la distanciaba de su homóloga argentina, una diferencia que era incluso superior a lo que el tamaño y capacidad económica del vecino transandino podrían implicar. El rezagado estado de la fuerza aérea chilena era resultado de un proceso que se retrotrae a décadas antes de la crisis del Beagle, y que tiene que ver con las políticas seguidas por distintos gobiernos, tanto en la asignación de recursos a las fuerzas armadas en general y como a la institución aérea en particular. A ello se sumó también la subscripción en 1952 del Pacto de Ayuda Militar (PAM) con Estados Unidos, que subordinó el desarrollo tecnológico de las capacidades técnicas de las fuerzas armadas chilenas a los intereses de Washington.

Algunos datos sobre ese aspecto se pueden encontrar en el libro El 11 en la Mira de un Hawker Hunter del General de Aviación (R) Mario López Tobar. En los capítulos III y IV del mencionado libro, este extraordinario piloto de combate y oficial general señala lo siguiente: “Don Jorge Alessandri trató bastante mal a las Fuerzas Armadas, principalmente en lo referido al presupuesto […] Luego vino Don Eduardo I y la "Patria Joven” y entonces se decidió que ya no habría más conflictos fronterizos ni se necesitarían las Fuerzas Armadas. Hasta hubo clases magistrales en las Academias de Guerra sobre el tema: “América Latina, Unidad de Hermanos”.



Ahondando en el tema, el general (R) López Tobar agrega que “el círculo de conocimiento que tienen los políticos de lo que es la Defensa, es muy pequeño […] En las ocasiones en que debimos acudir a defender la Patria […] nadie nos preguntó si estábamos entrenados y equipados para hacer frente a una probable escaramuza”. “Los integrantes de las FF.AA no son masoquistas. Son chilenos […] que desean progresar y que se les dé un trato justo y la oportunidad para estar bien entrenados y equipados para defender a Chile. Si llegara el caso, y que no sea como ha sido hasta aquí, donde el combustible para los aviones, buques y tanques sólo aparece cuando la cosa está al límite, cabe preguntar: ¿quién hará un sumario o juicio para encontrar a los responsables? ¿Será responsable el soldado que se quedó sin municiones o el político que se negó a comprar el armamento?”

Es un hecho que, es este contexto de mínima preocupación por la Defensa, las autoridades políticas chilenas no atendieron durante muchos años las necesidades presupuestarias y de material de la fuerza aérea. No se adquiría material acorde a los tiempos, de modo que sin equiparar las adquisiciones de los vecinos en términos de calidad y cantidad, al menos proveyese una medida adecuada de disuasión y contención. Durante 1947 la revista de la fuerza aérea chilena publicó editoriales donde se apelaba directamente a la autoridad política, con el fin de contar con mayor atención tanto en aspectos presupuestarios y de equipamiento, sin encontrar mayor eco en el nivel político.

Sobre el segundo aspecto crítico, el Pacto de Ayuda Militar o PAM, resulta evidente que la autoridad política local encontró un medio útil - provisto por la política exterior norteamericana en los tiempos de la Guerra Fría- que permitía proveer a los institutos armados y en especial a la FACh, con medios material de relativa sofisticación y capacidad operativa sin incurrir en costos mayores. Así, se logró contar con aviones de instrucción, exploración, transporte y bombardeo que incrementaron la operatividad a la joven Fuerza Aérea. Bajo el PAM, la formación de pilotos también se vio incrementada debido a intercambios y giras de estudio, a la vez que la presencia de la fuerza a lo largo del país se amplió al contarse con una mayor cantidad de aeronaves de enlace y transporte.

Sin embargo, los medios operados provistos por Estados Unidos bajo el PAM conformaban más bien una fuerza de transporte y enlace, no una real y verdadera fuerza de combate. Al respecto, un detalle no menor es que los primeros medios a reacción de la FACh, los de Havilland Vampire DH.115, no fueron provistos por el PAM. Fueron adquiridos en 1953 en el Reino Unido con fondos del erario nacional, luego de que Washington se negó a proveer aviones Lockheed F-80 y T-33, argumentando que Chile que no contaba con pistas preparadas para operar dicho material.



En palabras simples, y al margen de la vinculación formada con la USAF y los beneficios obtenidos en algunos aspectos, era evidente que Estados Unidos buscaba imponer criterios y modelos de operatividad que no respondían a las necesidades de Chile. Las aeronaves provistas por el PAM permitían configurar una fuerza orientada hacia el apoyo táctico en las dimensiones de transporte y enlace, sin las capacidades de combate que tenían las fuerzas aéreas de Argentina, Perú o Brasil.

Como resultado del material provisto por el PAM, los grupos de combate de la FACh sólo operaban bombarderos medianos B-26, reactores F-80C y T-33, y anfibios de patrulla aeromarítima y lucha antisubmarina HU-16 Albatros, equipos que resultaban evidentemente insuficientes para proyectar algún balance frente a Argentina o Perú. Esta situación cambia en parte en 1966 bajo el gobierno del presidente Eduardo Frei Montalva cuando, ante la negativa de Estados Unidos a proveer NORTHROP F-5, se adquirieron los cazabombarderos Hawker Hunter en Gran Bretaña. Esta compra, así como la posterior adquisición de destructores y fragatas también de origen británico para la Armada, marco un punto de quiebre con el PAM, aunque se no significó la renuncia a ese pacto por parte de Chile. En el caso de la FACh, la compra de loa H.H. permitió implementar un programa de reequipamiento fuera del control estadounidense.

Llueve sobre Mojado

La planificación de la defensa, aunque presupone esperar lo inesperado, no es un tema que deba ser resuelto en base a la improvisación. Como diferentes conflictos lo han demostrado a lo largo de la historia, la improvisación puede ser un buen complemento de la planificación pero nunca al revés. La Guerra de Los Seis Días, donde el joven y pequeño estado de Israel pudo derrotar -gracias a una planificación quirúrgica y milimétrica cuyas bases habían sido fijadas con anterioridad- a una coalición de oponentes árabes en una guerra donde estaba en desventaja numérica y donde el poder aéreo fue un protagonista clave.

Como ya hemos dicho, las urgentes y apresuradas adquisiciones de material aéreo efectuadas entre los años 1974 y 1976 tenían como objetivo configurar una fuerza de combate capaz de conjurar una potencial agresión de Perú. Sin embargo, su improvisación y carencia de planificación de largo plazo trajo consigo una serie de problemas e inconvenientes, que se vieron agravados por la aplicación de la Enmienda Kennedy en 1976.

Ante las dificultades que se enfrentaban en lo referente a la operación, el mantenimiento rutinario y el soporte logístico de sus aviones de combate, la FACh recurrió a la improvisación. Así, al ingenio y los contactos sociales de algunos oficiales, que por distintos medios lograban obtener los repuestos y los manuales necesarios para mantener el material en condiciones operativas, se sumó la contratación instructores y asesores extranjeros.

Al analizar la forma en que la FACh enfrentó esta emergencia, se identifican cuatro aspectos claves entre las dificultades que el personal de la institución tuvo que enfrentar y solucionar –con los escasos o caros recursos disponibles- entre los años 1977 y 1978. El análisis que sigue esta hecho en base a información que se desprende de documentos oficiales de la época.

Los principales problemas que enfrentaba la FACH se pueden enumerar como:

1. Reparación de Pistas

En 1977 la FACh se enfrentó una dificultad no contemplada en sus planes, consistente en la carencia de planes, procedimientos y medios que se encargasen de la reparación de las pistas que pudiesen resultar dañadas por ataques aéreos, como hace notar un memorando remitido al Jefe de Estado Mayor General y al Director de Operaciones, titulado “Ideas para materializar las Unidades de Reparación de Aeródromos”. Su autor y fecha precisa no están precisados en el documento, pero es claro que data del año 1978.

La solución entregada por el oficial responsable del informe es de lo más acertada y simple: se debe recurrir directamente a los especialistas, trabajar con ellos y hacerlos parte de la solución. En el documento se da a entender que se trabajó en conjunto con ingenieros especializados del Ministerio de Obras Públicas, entidad encargada de la construcción y mantenimiento de las pistas aéreas, a quienes se expuso los requerimientos de la Fuerza Aérea en la eventualidad de un conflicto. Según el informe, se obtuvo un inmediato y espontáneo apoyo, lográndose la definición de un conjunto de procedimientos y medidas orientadas a la reparación de las pistas que pudiesen resultar dañadas.

2. Destinación de Personal.

El 19 de junio de 1978 el Comando de Combate envió al Sr. Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea un oficio con carácter reservado, donde se expone la distribución errada de Personal del Cuadro Permanente (PCP). El texto detalla “los problemas que se han presentado con Personal del Cuadro Permanente, que ha sido seleccionado para efectuar cursos en el extranjero para apoyar el mantenimiento del material con que cuenta la Institución, que una vez regresado al país no fue destinado a las unidades que requerían de los conocimientos adquiridos, como por ejemplo el Ala Nº 1 (material F-5) y Grupo 10 (material C-130)”. El inconveniente, según uno de los párrafos del documento, había sido informado en reiteradas ocasiones a las instancias involucradas, como el Comando de Personal, “sin obtener respuesta favorable a las peticiones formuladas”.

Según añade el oficio, el paquete de soporte incluido en la operación de compra del material Northrop F-5E se había adquirido un curso de mantenimiento de línea, orientada a preparar personal para el apoyo de éstos aviones. Personal de las unidades más representativas fue seleccionado para recibir ese entrenamiento, dándosele cursos avanzados de inglés y de actualización en electrónica, con profesores tanto de la institución como de la Universidad de Chile. Los cursos buscaban alcanzar nivel adecuado de conocimientos básicos para enfrentar el curso, que se desarrollaría en Estados Unidos. Pero parte de este personal fue asignado a su regreso a Chile a otras reparticiones, resultando en que especialistas que debían estar en el Ala Nº 1 dando servicio a los F-5 se encontraban trabajando en el Ala de Mantenimiento de El Bosque.

Como resultado, los dos únicos mecánicos que efectuaron el curso de estructuras para aviones F-5 estaban en Santiago, mientras que el taller de manutención de estructuras habilitado en el Grupo 1 en Antofagasta seguía inoperante a mediados de 1978, por no disponer de los especialistas necesarios.

3. La Amenaza de un HV3

La década de los 70 estuvo marcada por las dificultades en las relaciones diplomáticas con el vecino Perú, que obligó a las FF.AA chilenas a concentrar grandes cantidades de medios y hombres en la zona norte del país. El ánimo revanchista de las FF.AA peruanas, ampliamente potenciadas con material bélico proveniente de la ex URSS, Francia e Inglaterra, y la cercanía del centenario de la derrota militar del Perú en la Guerra del Pacífico, provocó que la nación del norte siempre fuera considerada como el segundo adversario iniciadas las hostilidades con Argentina.

El 25 de enero de 1978, el gobierno argentino declara “insanablemente nulo” el Laudo Arbitral de su Majestad Británica, encendiendo las luces de alarma en los planificadores militares chilenos. Posteriormente en marzo de 1978 Bolivia rompe unilateralmente las relaciones diplomáticas con Chile. La planificación general de las FF.AA en Chile ante el inminente choque con Argentina contempló el escalamiento del conflicto por las islas del Canal Beagle a la frontera norte de nuestro país, con Perú y Bolivia. Este tipo de conflicto contempla choques en las tres fronteras simultáneamente y es conocido como HV-3: Hipótesis Vecinal 3 (Argentina, Perú, Bolivia).

Debido a la falta de medios disponibles y operativos, y a lo inminente de una guerra con Argentina, la Fuerza Aérea tomó la decisión de movilizar y concentrar gran parte de sus aeronaves en el extremo sur del país, en el Teatro de Operaciones Austral (TOA). A pesar de esto, la FACh mantuvo presencia real en apoyo de la VI División de Ejército. En oficio fechado durante el mes de noviembre de 1978 y firmado por el General Julio Canessa Robert, Jefe de la Región Militar Norte por aquellos años, se menciona que la FACh mantiene en el norte del país el siguiente grupo de aeronaves: 8 aviones Cessna A-37B y 16 Cessna T-37.

En este sentido, durante diciembre de 1978 se efectúa un ejercicio de comprobación del Plan de Guerra Nacional para HV-3 “Cóndor Alfa”, denominado Ejercicio Cúpula, donde las autoridades responsables, tanto militares como civiles debieron comprobar el estado de alistamiento y la capacidad de toma de decisiones ante situaciones no consideradas. Cabe mencionar que la planificación para la guerra con Argentina no fue HV-1, sino siempre un HV-3.

4. Dificultades Logísticas 

Como ya se ha indicado en párrafos anteriores, la premura con que se adquirió el material aéreo de combate se combinó con desinteligencias en la administración del recurso humano necesario para su operación y mantenimiento, que no siempre estuvo disponible cuando y donde era necesitado. A esto se sumó la aplicación de la Enmienda Kennedy, que prohibió el libre acceso a los insumos, repuestos y material de guerra de origen estadounidense, generando una serie de inconvenientes en la operación rutinaria de los equipos de ese procedencia.

La mencionada Enmienda, que tuvo un impacto adverso en aspectos tan básicos como la disponibilidad de botones para los uniformes de los aviadores, tuvo también el grave efecto de impedir que se contase con los manuales de operación, los manuales de mantenimiento y los catálogos de partes de los aviones y sus subsistemas. Es así como, el día 07 de agosto de 1978, ante la serie de inconvenientes sufridos en la operación del material CESSNA A-37B Dragonfly, el entonces Comandante en Jefe de la FACh, General Fernando Matthei Aubel, solicitó en oficio dirigido al jefe de la Sección Aérea del Grupo Militar Norteamericano la presencia de un asesor USAF para la instrucción de A-37. No era la primera vez que se realizaba tal petición, ya que el instructor estadounidense se venía solicitando desde julio de 1978. En dicho oficio el general Matthei hace presente que, de acuerdo a las clausulas del respectivo contrato de compra, en caso de fallas el usuario final del avión tiene derecho a requerir asesoría técnica en terreno.

La respuesta de los estadounidenses llega el día 8 de agosto de 1978, cuando el Tte. Coronel de la USAF Edward Pratt le informa al general que la petición fue derivad al Departamento de Estado en Washington el día 25 de julio de 1978 y que se está a la espera de una respuesta. En forma bastante diplomática y ajena a la premura que movía al General Matthei –que sin duda no era desconocida por el Tte. Coronel Pratt- el mensaje culmina señalando que “nos será muy grato informar inmediatamente que esta Sección Aérea reciba una respuesta sobre esta materia”.

A la Guerra con lo Puesto

Durante el segundo semestre de 1978, el General del Aire Fernando Matthei Aubel encabeza los esfuerzos de la FACh por solucionar las falencias y debilidades que no habían sido abordadas durante la comandancia del General Gustavo Leigh Guzmán. Comenzaron las gestiones para conseguir todo lo que no se había priorizado antes, como las municiones, repuestos de diversa índole, reasignación de personal y otros puntos dentro de una larga lista. En medio de este ajetreo, el General Matthei envía una serie de oficios remitidos a diferentes reparticiones de la Fuerza Aérea, demandando informes sobre el estado de avance diario de cada uno de los problemas a enfrentar.

Al mismo tiempo y ante un alto mando recién formado - tras el descabezamiento de la institución que representó la destitución del general Gustavo Leigh y su cuerpo de Generales – Matthei comienza a distribuir las responsabilidades dentro de un nuevo plan de guerra. Este plan de guerra es oficializado el 24 de noviembre de 1978, bajo el nombre de Águila Dos. Este es remitido al Sr. Ministro de Defensa Nacional, informando que, ante inminencia de un conflicto con Argentina, la FACh está sustrayendo gran parte de sus medios desde el norte para redesplegarlos en la zona austral.

Los resultados de los esfuerzos dependieron en gran medida de conocer el real estado de operatividad de las aeronaves de la Fuerza Aérea. Un instrumento muy útil a ese fin fueron los llamados Informes Semanales de Operatividad, que habían comenzado a elaborarse durante el mando del general Leigh. Esos informes incluían un resumen del estado de operatividad de todas las aeronaves, consignando el número de aviones por grupo, cuantos de ellos estaban operativos, fuera de vuelo o en condiciones de vuelo limitado. Adicionalmente contemplaba otros campos que permitían estimar próximos aviones a estar fuera de vuelo. En caso de ser necesario y dependiendo de los números entregados por el documento, se podía solicitar un reporte más detallado por modelo de aeronave, donde se precisaba las reales causas de la inoperatividad de cada avión, a fin de estimar y tomar las medidas para devolverlo al servicio.

La inminencia de la guerra con Argentina se vió agravada el mes de agosto de 1978 por la baja operatividad de los medios aéreos de las principales unidades de combate de la Fuerza Aérea. De los 84 reactores de combate con que se contaba, conformados en su totalidad por A-37B, DH.115, Hunter Mk.71 / 71A y T.72 y F-5E/F, durante el mes de agosto no se logró contar con más de 37 aviones en condiciones de vuelo, lo que representaba apenas el 44% del total. En los reportes correspondientes no se menciona el estado operativo de los grupos aéreos especiales de apoyo ligero, que habían sido formados con aparatos de instrucción CESSNA T-37 y BEECHCRAFT T-34 Mentor.



De un total de 26 cazabombarderos Hawker Hunter en inventario -operados en conjunto entre los grupos 8 y 9- el total de aviones en condición de vuelo sumaba tan sólo nueve aparatos, como resultado de mantenimientos imprevistos, falta de repuestos, falta de motores, y otras complicaciones de orden técnico y logístico. En la misma línea, los Northrop F-5E/F Tiger II del Grupo de Aviación Nº 7 se anotaron el menor índice de operatividad de toda la flota a principios de Agosto, con sólo seis F-5E y dos F-5F Tiger II en condición de vuelo. A finales del mismo mes la situación empeoró, con tan sólo tres F-5E Tiger II operativos. Seis F-5 estaban de baja por mantenimiento imprevisto, siete por espera de repuesto y uno por mantenimiento programado.

Con respecto a los mantenimientos imprevistos, una parte de éstos estaba conformado por incidentes en tierra, como por ejemplo choque de carro de servicio con tubo pitot de avión, reventón de neumático en maniobras de aterrizaje y posterior salida de pista; otro conjunto de mantenimientos imprevistos estaba conformado por salidas de remaches del avión ante altas maniobras G, mantenimiento no efectuados a canopia por falta de documentación al respecto, otros. La cifra de aviones en vuelo fue posteriormente mejorada con la llegada de los repuestos correspondientes y la aplicación de medidas correctivas en la operación de los aviones.

Por otro lado, los grupos aéreos 1, 4 y 12; que concentraban la totalidad de los Cessna A-37B, lograron disponer de un total de 21 aviones en vuelo de los 34 en inventario. Al igual que en el caso del F-5, la operatividad del material A-37 se vio afectada por la falta de bibliografía técnica para su correcta operación y mantenimiento. Esto produjo una serie de incidentes, incluyendo la eyección accidental de porta-cohetes y estanques auxiliares de combustible en a lo menos cuatro ocasiones registradas durante 1978, daños en trenes de aterrizaje por malas maniobras en tierra o por aterrizajes forzosos en tres ocasiones: y la pérdida de una aeronave durante maniobras nocturnas en Mayo de 1978.

Un aspecto importante de destacar es la coordinación permanente que la FACh mantuvo con las otras dos ramas de la Defensa en los momentos de mayor tensión en 1978. Atendiendo el rol que debía jugar la fuerza aérea en la potencial guerra a disputarse en la zona austral, el general Matthei decide aplicar el mismo criterio seguido por la Marina, desplazando y concentrando la mayor cantidad de medios aéreos en la zona próxima al conflicto.

Debido al redespliegue masivo de los medios de la FACh desde Iquique y Antofagasta hacia la zona austral, el ejército debió asumir sólo la responsabilidad de prestar todo apoyo aéreo a las unidades terrestres destacadas en el norte. Existió una coordinación permanente entre la FACh y el Ejército en el despliegue de los medios aéreos de éste último en el norte. A las aeronaves del ejército se les asignó el rol de apoyo estrecho (helicópteros Lama artillados), transporte (C-212 / SA-330 Puma) y enlace/observación (Cessna 172).

El Goteo de Suministros y la Ayuda India

Pese a las restricciones impuestas a Chile por sus principales proveedores de armas -EE.UU. e Inglaterra- siempre existió la posibilidad de contar con los repuestos necesarios para la operación de las aeronaves. En los documentos disponibles y posibles de leer en el MNAE nunca se habla de aviones sin repuestos, sino en espera de repuestos. La disponibilidad de repuestos no se vio afectada pero si el flujo y los canales de aprovisionamiento. Es decir, no llovía pero si goteaba. Se debió recurrir a triangulaciones y medios informales para el traslado de los mismos, lo que de todas maneras implicó una disminución del volumen de los suministros y costos muchos mayores. No se conoce si alguna de estas adquisiciones logró ser interceptada o desbaratada por los países que aplicaban las restricciones relativas a venta de armamento.

Durante el mes de junio de 1978 se produjo un embargo en suelo británico de una partida de motores Avon 203 y 207 de Hawker Hunter, que habían sido enviados a la nación europea para ser reparados por Rolls Royce. El embargo, que había sido promovido por parlamentarios y líderes sindicales laboristas de East Kilbridge, región donde estaban las instalaciones en que se iba a realizar la reparación impidió el retorno de cuatro motores requeridos para la puesta en operaciones de aviones de los grupos 8 y 9. El gobierno chileno hizo notar su molestia a su par británico por los canales diplomáticos correspondientes, Esas notas de protesta, al igual que las declaraciones del General del Aire Gustavo Leigh, fueron cubiertas por la prensa británica en notas editoriales.

El entonces Primer Ministro Británico, Sr. Callaghan, de tendencia laborista en una sesión de interpelación en el parlamento británico hace ver que las turbinas pertenecen a Chile y que el trabajo de reparaciones fue cancelado, por lo que estas deben ser devueltas a la brevedad. Posteriormente se firmó un acuerdo con Hindustan Aeronautics LTD (HAL), que fue gestionado con el apoyo de personeros de las firmas británicas British Aerospace y Rolls Royce y que contó con el beneplácito del Gobierno de la India, lo que permitió el mantenimiento y la reparación en el país asiático de componentes claves de los motores Avon 203 y207 de la flota de Hunter, como las hojas de los ventiladores. Un total de 30 motores Avon fueron enviados a la India.

Al igual como se vio afectada la operatividad de las aeronaves por la falta inmediata de repuestos, la disponibilidad de armas y munición enfrentó similares problemas. En el caso de misiles aire-aire, la compra de los F-5E y F Tiger II se habían adquirido 100 misiles AIM9-J, los cuales no se encontraban operativos al momento de generarse la crisis con Argentina en 1978, debido a que el proveedor estaba entregando cada uno de sus componentes por separado. En caso de que se requiriese un armado inmediato de los AIM-9J, se planificó recurrir a componentes de AIM-9B, que la USAF había cedido en préstamo a la FACh con fines de entrenamiento. Con respecto al armamento aire tierra, la FACh disponía de más de 4000 cohetes SNEB para su empleo en aviones Hunter, así como munición de 30 mm en cantidad suficiente para las aeronaves en condiciones de vuelo.

Conclusión

Sistemáticamente abandonada por autoridades políticas que no creían en la necesidad de invertir en equipamiento militar, a lo largo de los años setenta la Fuerza Aérea de Chile se vio forzada a asumir sus tareas –en un contexto de crecientes tensiones con los países vecinos y de embargos a las ventas de nuevo material y suministros aplicados por los países proveedores- por la vía de improvisar y seguir improvisando sobre lo ya improvisado. Sin embargo, en Defensa no se puede improvisar, porque la tarea consiste en estar preparado para lo inesperado.

F-15E, el Strike Eagle

El águila atacante

Weapons and Warfare




Los aviones de combate F-16A Fighting Falcon, F-15C Eagle y F-15E Strike Eagle vuelan sobre los yacimientos de yacimientos de petróleo en Kuwait durante la Operación Tormenta del Desierto (Fuerza Aérea de EE. UU.)

Desde su introducción en el inventario operacional de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En 1976, el F-15 Eagle de McDonnell Douglas (ahora Boeing) ha reinado como el principal caza de la superioridad aérea del mundo. Desarrollado en la generación inmediatamente anterior a la furtividad, supercrucero y avanzada aviónica digital, el F-15 representa el ápice de su era.

Concebido como un caza aire-aire, desde el principio, el diseño del Eagle enfatizó una capacidad de alcance más allá de lo visual (BVR), lo que permite al piloto de la aeronave detectar, identificar, rastrear y disparar contra los bogeys antes de ingresar al anillo de contacto visual Al mismo tiempo, las superficies de control masivo y una increíble relación de empuje a peso confieren el tradicional atributo de maniobrabilidad aire-aire de combate. La aeronave, grande para un caza, se amplió para proporcionar confiabilidad de dos motores y una capacidad de combustible que permite un radio de combate extendido.

Estas virtudes de combate aire-aire tienen aplicación en aviones tácticos comprometidos con la misión aire-tierra. Lógicamente, entonces, el contratista consideró producir una adaptación de su bastidor aéreo básico como un avión de ataque en tierra dedicado que conserva la destreza aire-aire. Aproximadamente una década después de que el primer F-15 entrara en servicio, la variante de ataque terrestre, designada como F-15E y llamada el Strike Eagle, realizó su primer vuelo.



La complejidad de la misión de este tipo requiere que haya dos miembros de la tripulación, el piloto al frente y el oficial de sistemas de armas (OSM) en el asiento trasero. Entrando en funcionamiento en 1989, el Strike Eagle pudo aprovechar el desarrollo de la revolución digital. La OSM tiene cuatro tubos de rayos catódicos multipropósito que proporcionan una variedad de datos desde coordenadas de navegación a ubicaciones de bogey hasta un menú de selección de armas. Los sistemas incluyen el radar de apertura sintética AN / APG-70. La navegación LANTIRN y los dispositivos de selección de objetivos permiten el vuelo a tierra de alta velocidad y la designación por láser de objetivos en tierra, respectivamente.



El F-15E puede transportar más de doce toneladas de municiones, incluidas municiones guiadas de precisión sofisticadas y bombas de "hierro", así como una serie de misiles aire-aire para su propia defensa. Además, el avión, al igual que su contraparte aire-aire, está equipado con un cañón de 20 mm. Incluso en esta nueva era, el avión sigue siendo una impresionante plataforma de doble función. El Strike Eagle ha reemplazado al anciano bombardero táctico F-111.

Dada su capacidad para realizar ataques quirúrgicos y más que defenderse contra las amenazas aire-aire, el F-15E, como era de esperar, estuvo a la vanguardia de la caza para erradicar la amenaza de los misiles Scud durante la Guerra del Golfo Pérsico de 1991. La misión fue frustrante porque los Scuds podían reposicionarse constantemente en lanzadores móviles en todo el vasto paisaje iraquí. Los misiles podrían ocultarse de la vista aérea, por ejemplo, colocándolos debajo de puentes. También, hubo informes de que los señuelos estaban siendo utilizados para engañar a las fuerzas de la coalición.


Un F-15E del 4to Ala de Combate de la USAF vuela sobre Afganistán en abril de 2006. La USAF hace girar destacamentos de F-15E hacia el suroeste de Asia desde donde llevan a cabo misiones de apoyo aéreo cercano para tropas en el terreno dedicadas a erradicar santuarios insurgentes y redes de apoyo. . En Afganistán, los F-15E suelen llevar una mezcla de bombas guiadas por láser GBU-12 de 227 kg (500 lb) y bombas guiadas por GPS GBU-31 de 907 kg (2000 lb), más hasta 500 rondas de municiones para su M61A1 20 mm (0.79in) cañón. Para la vigilancia y la selección de blancos, los Strike Eagles están equipados con la cápsula de objetivos Lockheed Martin Sniper XR. Al volar desde Bagram en Afganistán, los F-15E se combinan con los F-16 para brindar cobertura de apoyo aéreo cercano a todo el este de Afganistán, dos escuadrones de aviones que lanzan la mayoría de sus aviones al aire todos los días y también vuelan con frecuencia la "demostración de fuerza". Misiones que no involucran artillería.

Las tácticas que se desarrollaron para hacer frente a estos problemas involucraron el uso de sensores infrarrojos en el aire para captar una fuente de calor inmediatamente después del lanzamiento de un Scud. Sin embargo, incluso esta metodología tenía sus inconvenientes, ya que los lanzadores móviles normalmente estarían bien encaminados para esconderse cuando un Strike Eagle u otro avión de ataque en tierra pudieran ser trasladados al área. Mientras tanto, Scuds llovía sobre Israel, que estaba suspendiendo la guerra a instancias de los Estados Unidos. Se temía que los continuos ataques de Scud contra Israel presionaran a sus líderes para que respondieran, lo que amenazaría a la frágil coalición. La caza de scud se convirtió en una prioridad.


SOBRE EL MAR DEL NORTE: un F-15E Strike Eagle del 494º Escuadrón de Combate, Royal Air Force Lakenheath, Reino Unido, se aleja después de recibir combustible durante una misión de entrenamiento aquí el 19 de julio. El F-15E Strike Eagle es considerado el más avanzado. Asiento táctico del avión en el mundo. El sistema de radar "E's" permite que las tripulaciones aéreas seleccionen puentes y aeródromos en la pantalla del radar desde distancias a más de 80 millas de distancia. (Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por el sargento Tony R. Tolley)

F-15E

Una vez que fue un producto de McDonnell Douglas, el F-15E Strike Eagle y sus derivados ahora están bajo la responsabilidad de Boeing, que absorbió a la compañía anterior. El primer vuelo del F-15A fue en julio de 1972. En noviembre de 1974, el primer Eagle fue entregado al 58.o Ala de Entrenamiento de Cazas Tácticos en la Base de la Fuerza Aérea Luke, Arizona. En enero de 1976, el primer F-15 destinado a un escuadrón de combate fue entregado al 1er Ala de Combate Táctico (TFW) en Langley AFB, Virginia.

Un F-15C de un solo asiento mejorado y un F-15D equivalente de dos asientos ingresaron al inventario de la Fuerza Aérea en 1979 y fueron entregados por primera vez a la Base Aérea de Kadena, Japón. Estos modelos fueron equipados con mejoras del paquete Eagle de producción, que incluyen combustible interno adicional, provisión para el transporte de tanques de combustible conformes y un mayor peso máximo de despegue.

Cuando se redactó por primera vez, el F-15 Eagle estaba destinado a ser capaz de realizar misiones de superioridad aérea o tierra-aire con la misma eficacia, pero el rol de ataque pronto se eliminó del Eagle original, y las variantes sucesivas de F-15A a D que entraron en servicio con la USAF se han utilizado exclusivamente para tareas de aire a aire. En 1982, McDonnell Douglas comenzó las pruebas de un Eagle aire-tierra, cuando modificó al segundo entrenador TF-15A de dos asientos como un 'Strike Eagle' financiado de manera privada. En ese momento, la USAF buscaba un sucesor para su F-111 y realizó una evaluación del Strike Eagle contra el rival General Dynamics F-16XL, un desarrollo de ala de manivela del F-16 Fighting Falcon. Strike Eagle fue juzgado como el ganador y se ordenó su producción. La primera máquina de producción F-15E realizó su primer vuelo en diciembre de 1986.

El F-15E Strike Eagle comenzó la "segunda generación" de F-15. Equipados con nueva aviónica y con funciones de múltiples funciones, estos aviones siguen en producción para los operadores de exportación. En la carlinga delantera, el F-15E de la USAF introdujo controles rediseñados, una pantalla de visualización de amplio campo de visión y tres pantallas CRT que proporcionan al piloto datos de navegación, entrega de armas y operaciones de sistemas. El asiento trasero de la aeronave está ocupado por el oficial del sistema de armas, que cuenta con cuatro terminales multiusos para el radar, la selección de armas y el monitoreo de los sistemas de rastreo del enemigo. Los sensores principales comprenden el radar AN / APG-70 y el sistema de navegación / ataque LANTIRN, este último comprende dos vainas separadas con un radar de seguimiento del terreno vinculado al sistema de control de vuelo y una capacidad de ataque para el suministro de armas guiadas por láser. El F-15E ha agregado posteriormente las más modernas plataformas de objetivos para francotiradores y francotiradores.

Los turbofans originales Pratt & Whitney F100-PW-220 del F-15E con un sistema de control de motor electrónico digital pronto fueron reemplazados por los F100-PW-229 más potentes, que se incluyeron en la producción a partir de 1991 y se adaptaron en aviones anteriores. La carrera de producción para la USAF ascendió a 236 aviones.

El Strike Eagle entró en servicio con el 40.o Ala de Entrenamiento Táctico en Luke AFB en 1988, y las entregas operativas iniciales siguieron hasta el 4º TFW en Seymour Johnson AFB, Carolina del Norte. El F-15E hizo su debut en combate durante la Operación Tormenta del Desierto, cuando su misión principal era buscar y destruir los misiles balísticos móviles iraquíes "Scud". Desde entonces, el F-15E ha estado a la vanguardia de cada gran campaña aérea aérea de los EE. UU.

El primer cliente de exportación para el Strike Eagle fue Arabia Saudita, que inicialmente compró 72 aviones F-15S en 1995. Estos retienen el fuselaje del F-15E pero carecen de los tanques de combustible conformes y tienen algunos artículos de equipo degradado. Israel, mientras tanto, adquirió 25 versiones de F-15I Ra'am (Trueno) con equipo de origen local.

Boeing también ha entregado 40 F-15K Slam Eagles a la República de Corea. Desarrollado para cumplir con los requisitos de FX de Corea, el F-15K tiene motores General Electric F110-GE-129A, AN / APG-63 (V) 1 radar activo de barrido escaneado electrónicamente (AESA), Joint Helmet-Mounted Cueing System (JHMCS), un Cabina actualizada con siete pantallas multifunción, el conjunto de sensores Lockheed Martin Tiger Eyes con sistema de búsqueda y rastreo por infrarrojos (IRST) y el misil AGM-84 SLAM-ER. Singapur compró al menos 24 jets F-15SG que son muy similares al F-15K, pero con el radar APG-63 (V) 3.

Más recientemente, Arabia Saudita realizó un pedido de una nueva versión, el F-15SA, el Eagle más avanzado hasta la fecha, que cuenta con el radar AN / APG-63 (V) 3, el sistema de señalización de cascos conjuntos, IRST, Sniper. Una suite defensiva de BAE Systems y nuevos controles fly-by-wire. Los saudíes están adquiriendo 84 nuevos F-15SA y actualizando hasta 70 aviones F-15S existentes al mismo estándar.