Cazabombardero: Seversky P-35 / AT-12 Guardsman

Seversky P-35 / AT-12 Guardsman

El Seversky P-35 y el AT-12 Guardsman eran variantes de la misma familia de aviones diseñados por la Seversky Aircraft Corporation, pero tenían diferencias clave en su propósito y configuración:

1. Propósito y Uso:

   • El P-35 fue un caza monoplaza desarrollado para la Fuerza Aérea del Ejército de los EE.UU. a finales de los años 30. Fue el primer caza de la USAAC con tren de aterrizaje retráctil y cabina cerrada.
   • El AT-12 Guardsman era la versión biplaza de entrenamiento derivada del P-35. Se utilizó principalmente para entrenar a pilotos en combate y transición a aviones más avanzados.

2. Configuración de la Cabina:

   • El P-35 tenía una cabina monoplaza, enfocada en el combate.
   • El AT-12 tenía una cabina biplaza en tándem para entrenamiento.

3. Armamento:

   • El P-35 estaba armado con ametralladoras calibre .30 y .50, además de la capacidad de llevar bombas ligeras.
   • El AT-12 tenía armamento reducido o nulo, ya que su objetivo era el entrenamiento y no el combate.

4. Usuarios:

   • El P-35 fue utilizado por la USAAC y por la Fuerza Aérea Sueca (designado como J9).
   • El AT-12 fue utilizado en menor cantidad por la USAAC para el entrenamiento de pilotos.
     

El Seversky P-35 fue un avión de caza fabricado en Estados Unidos por la compañía Seversky Aircraft a finales de los años 1930. Contemporáneo del Hawker Hurricane y del Messerschmitt Bf 109, el P-35 fue el primer caza monoplaza del Cuerpo Aéreo Ejército de los Estados Unidos con las tres características propias de un caza moderno de su época: construcción completamente metálica, tren de aterrizaje retráctil y cabina cerrada.

Diseño y desarrollo

El P-35 surgió como un prototipo de un caza biplaza construido por la Seversky Aircraft Corporation por su cuenta y riesgo, respondiendo a una solicitud del USAAC. En ella, se solicitaba un nuevo aparato de caza, al que se denominó Seversky SEV-2XP, pero mientras este era evaluado en junio de 1935, resultó lo suficientemente dañado como para ser devuelto a la factoría para su reparación.



El diseñador de la compañía, Alexander Kartveli, aprovechó la oportunidad para introducir un tren de aterrizaje retráctil y reformar la cabina en una configuración monoplaza; en consecuencia, el avión fue rebautizado SEV-1XP.



Cuando fue probado por el USAAC, se constató que estaba falto de potencia, de manera que su motor radial Wright R-1820-G5 Cyclone de 850 hp fue sustituido por un Pratt & Whitney R-1830-9 Twin Wasp de la misma potencia pero menor peso, siendo el avión designado SEV-7.

Las prestaciones no mejoraron, ya que el R-1830-9 no desarrollaba más allá del 85% de la potencia del proyecto. Ello se solventó mediante la instalación de un motor R-1830-9 con una potencia garantizada de 950 hp, de modo que el avión fue de nuevo redesignado como AP-1. Así configurado, este tipo fue elegido por el USAAC con la designación P-35.



El primero de los 77 aviones encargados fue entregado en julio de 1937. El último del lote sería completado en una variante mejorada denominada XP-41, que alzó el vuelo poco tiempo antes de que la compañía cambiara su nombre por el de Republic Aircraft Corporation.



De hecho, el XP-41 fue el prototipo del Republic P-43 Lancer. El XP-41 utilizaba un motor Twin Wasp R-1830-19 de 1.200 hp, con la que alcanzaba una velocidad máxima de 520 km/h y un alcance de 2300 km. En 1939 participó en la competición de caza contra el Curtiss XP-40, el Curtiss Hawk 75 y el XP-37 (Curtiss Model 75).



Bajo la designación EP-1, el P-35 fue ofrecido para la exportación, y el gobierno sueco encargó los primeros 15 aviones de un lote de 120 designados EP-106, que diferían primordialmente por montar un motor R-1830-45 más potente, y un armamento más pesado. La mitad de ellos ya habían sido suministrados (designados J 9 por los suecos), cuando el 18 de junio de 1940, después de la ocupación alemana de Noruega, los Estados Unidos declararon un embargo contra la exportación de armas a cualquier país que no fuera Gran Bretaña, por lo que los 60 restantes fueron requisados por el USAAC e incorporados a sus filas como P-35A. Estos aparatos fueron barridos por los japoneses en las Filipinas, pues solo ocho de 48 permanecían en estado de vuelo tras los dos primeros días de ataques enemigos. Ello supuso el último despliegue operacional de este modelo; los doce restantes fueron vendidos a Ecuador.

Variantes

SEV-2XP

Prototipo de caza biplaza.

SEV-1-XP

Prototipo de caza monoplaza, a.k.a. SEV-S1.

SEV-DS

Para la Shell Oil Company/James Doolittle.

SEV-X-BT

Entrenador básico biplaza.

SEV-7

Prototipo de caza monoplaza, equipado con motor radial Pratt & Whitney R-1830-9 Twin Wasp. El avión fue designado más tarde AP-1.

AP-1

Un P-35 equipado con motor Pratt & Whitney R-1830.

AP-2

Desde el SEV-1-XP.

AP-7

Avión de carreras para Jacqueline Cochran.

AP-9

Avión de pruebas como caza desarrollado en paralelo con el AP-7.

P-35

Primera versión de producción, motor Pratt & Whitney R-1830-9 de 850 hp (634 kW).

EP-1

Versión de exportación del P-35.

EP-106

Versión de caza monoplaza para Suecia.

J 9

Designación sueca para los EP-1/P-35A.

P-35A

Designación de las AAF dada a los EP-106 requisados, originalmente contratados por Suecia, motor radial Pratt & Whitney R-1830-45 de 1050 hp (783 kW) y armamento aumentado.

2PA

Versión biplaza con artillero trasero.

2PA-202

Demostrador europeo, uno construido.

2PA-A

Para la URSS, uno construido.

2PA-B

Demostrador europeo, uno construido.

2PA-BX

Demostrador europeo, uno construido.

2PA-B3

Versión de exportación para el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa como A8V-1 Tipo S, 20 ejemplares.

2PA-L

Para la URSS, uno construido.

A8V-1 "Dick"

2PA biplaza usado por la Armada japonesa.

B 6

Versión de exportación del 2PA para Suecia, dos construidos.

AT-12 Guardsman

Entrenador avanzado biplaza, 50 unidades construidas para Suecia, pero confiscadas por las USAAF.

NF-1

Versión del P-35 para ser evaluado por la Armada estadounidense (designación de la compañía).

Operadores

 Ecuador

• Fuerza Aérea Ecuatoriana

 Estados Unidos

• Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos

 Japón

• Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa

 Suecia

• Fuerza Aérea Sueca
  
   
• 
  

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética

Supervivientes

Actualmente se conservan 13 P-35 en buen estado y/o en condiciones como para llegar a volar. Dos de estos se encuentran en el Museo de la Fuerza Aérea estadounidense.

Especificaciones (P-35A)

Referencia datos: The American Fighter3​
Características generales

    Tripulación: 1 (piloto)
    Longitud: 8,2 m (26,8 ft)
    Envergadura: 11 m (36 ft)
    Altura: 3 m (9,7 ft)
    Superficie alar: 20,4 m² (219,9 ft²)
    Peso cargado: 2075 kg (4573,3 lb)
    Peso máximo al despegue: 3050 kg (6722,2 lb)
    Planta motriz: 1× radial de 14 cilindros en doble fila Pratt & Whitney R-1830-45 Twin Wasp.
        Potencia:

Rendimiento

    Velocidad nunca excedida (Vne): 500 km/h (311 MPH; 270 kt) a 4630 m de altitud
    Velocidad máxima operativa (Vno): 467 km/h (290 MPH; 252 kt) a 3660 m de altitud
    Velocidad crucero (Vc): 418 km/h (260 MPH; 226 kt)
    Alcance: 1530 km
    Techo de vuelo: 9571 m (31 400 ft)
    Régimen de ascenso: 9,8 m/s (1929 ft/min)
    Carga alar: 135,8 kg/m²
    Potencia/peso: 0,282 kW/kg

Armamento

    Ametralladoras:
        2x Browning M1919 de 7,62 mm ó
        2x Browning M2 de 12,7 mm
    Bombas: 160 kg

IA-58 Pucará: Propaganda de apoyo cercano

SGM: Los bombarderos jet de la Luftwaffe

Cómo los alemanes desarrollaron y utilizaron el primer bombardero a reacción operativo de la Historia en la Segunda Guerra Mundial

por Jorge Álvarez || La Brújula Verde




Un Ar-234 Blitz en tierra. Crédito: Dominio público / Wikimedia Commons

El primer bombardero a reacción operativo de la historia se llamaba Arado Ar 234 Blitz y entró en servicio para la Luftwaffe en 1943, durante la Segunda Guerra Mundial, participando en algunas operaciones y mostrando una velocidad que hacía imposible su interceptación para los cazas enemigos. Sin embargo no resultó todo lo importante que podía haber sido porque la escasez de combustible que sufría Alemania obligaba a mantenerlo en tierra la mayor parte del tiempo y además a esas alturas, la contienda ya se había decantado hacia el bando Aliado. Un modelo de ese avión se exhibe restaurado en el Steven F. Udvar-Hazy Center de Chantilly (Virginia, EEUU).

El Steven F. Udvar-Hazy Center es un edificio anexo del NASM (National Air and Space Museum), un museo perteneciente al Smithsonian Institute que, como indica su nombre, es un auténtico santuario para los aficionados a la aeronáutica: allí se conservan el transbordador espacial Discovery, el B-29 Enola Gay, un avión Concorde, una bomba-globo japonesa que mató a seis estadounidenses en Oregón durante la Segunda Guerra Mundial, un modelo de la nave nodriza extraterrestre de la película Encuentros en la tercera fase y otras muchas cosas interesantes.

Entre ellas, decíamos, figura también un Arado Ar 234 Blitz que fue capturado por los británicos en Stavanger (Noruega) y enviado a EEUU junto con otra unidad a bordo del portaaviones HMS Reaper. No se sabe qué fue de uno de esos dos aparatos; al otro le renovaron varias piezas y pudo hacer varios vuelos de estudio, tras lo cual, en 1949, se le entregó al Smithsonian. Los técnicos de este centro procedieron a restaurarlo para devolverle el aspecto que tuvo en la guerra y pasar a exhibirlo, primero en el edificio principal de Washington y a partir de 2005 en el de Virginia, que acababa de inaugurarse.



El Ar 234 conservado en el Steven F. Udvar-Hazy Center. Crédito: HawkeyeUK / Wikimedia Commons

La fabricación del Ar 234 correspondió a la empresa Arado Flugzeugwerke GmbH, una compañía alemana fundada en 1925 como Arado Handelsgesellschaft y dedicada a aeroplanos e hidroaviones. Tras cambiar su nombre en 1933 y pasar a ser la principal proveedora de la Luftwaffe, fue nacionalizada por el gobierno nazi debido a la negativa de su presidente a ingresar en el partido y se encargó de fabricar numerosos modelos de avión de combate y adiestramiento, la mayoría inferiores a los de sus competidores, terminando disuelta por orden judicial al término de la Segunda Guerra Mundial.

En los últimos meses de 1940, el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire) sacó una licitación para un avión de reconocimiento de alta velocidad y la única empresa que se presentó fue Arado, con un proyecto denominado E-370 y recibido casi con desconfianza por los funcionarios germanos porque era demasiado revolucionario; al fin y al cabo, en esos momentos todavía no había urgencias ni necesidad de esas armas secretas ultramodernas que supondrían la última esperanza alemana cuando tenían la guerra perdida.

Quien concibió el proyecto fue Walter Blume, un as de la aviación de la Primera Guerra Mundial, en la que obtuvo veintidós victorias y dos Cruces de Hierro de segunda clase. Natural de Hirschberg (Silesia), donde nació en 1896, tras la contienda se graduó en ingeniería aeronáutica y entró a trabajar en Arado Flugzeugwerke, en la que, ayudado por Hans Rabaski, ideó para el E-370 una aeronave totalmente metálica, de aspecto convencional pero propulsada por sendos motores turborreactores Junkers Jumo 004B-0 bajo cada una de sus alas que le proporcionarían una velocidad de 780 kilómetros por hora.


Walter Blume en sus tiempos de teniente, en 1914, durante la Primera Guerra Mundial. Crédito: Bundesarchiv, Bild 146-2005-0005 / Wikimedia Commons

Aunque su autonomía de 1.995 kilómetros era algo escasa para lo exigido por el ministerio, se decidió admitir la fabricación de dos prototipos. Estuvieron listos a finales de 1941, pero tuvieron que esperar por los motores hasta febrero de 1943 y resultaron poco fiables, por lo que la demora se prolongó hasta el verano. De ese modo, el primer Ar 234 despegó del aeródromo de Rheine en julio de ese año. El segundo se estrelló en octubre matando al piloto y el tercero sirvió de modelo para mostrárselo a Hitler en Intersberg. Entusiasmado, el Führer autorizó la construcción de medio millar de unidades.

Se hicieron en las instalaciones del aeródromo de Flugplatz Falkenberg-Lönnewitz, pero la Luftwaffe sólo llegaría a recibir doscientas catorce aeronaves. Parte de ellas, se destinaron al Umrüstkommando A de reconocimiento y otra parte se adaptaron para bombarderos; en diciembre de 1944 también fueron entregados tres como cazas nocturnos. Debido a esos usos distintos, el Ar 234 experimentó diversos cambios que empezaron ya con los primeros ocho prototipos: los dos últimos de ellos, por ejemplo, incorporaban la novedad de llevar cuatro motores BMW 003, convirtiéndose en los primeros cuatrimotores a reacción en volar (el 8 de agosto de 1944).

Dado que, decíamos, la autonomía era insuficiente para lo exigido por el ministerio, se buscó la solución de reducir el peso del avión -ocho toneladas- retirándole el tren de aterrizaje para sustituirlo por tres patines retráctiles. Eso obligaba a que el despegue se realizase mediante un carro de ruedas que luego se podía eyectar, cayendo a tierra con cinco paracaídas para su recuperación. El resultado no fue del todo satisfactorio, ya que cuando los aviones aterrizaban quedaban inmovilizados en la pista y era necesario remolcarlos. De ahí que a la versión bombardero se le colocara un tren triciclo retráctil.

No sólo se procuró rebajar el peso sino también equilibrarlo, para lo cual se distribuyeron tanques de combustible por todo el fuselaje. Eso dejaba al avión sin espacio para cargar bombas, así que éstas, tres SC-500, iban colgadas de anclajes externos; además la visibilidad de la cabina hacia la popa quedaba obstaculizada, por lo que los cañones traseros se tenían que apuntar mediante un periscopio y al final se prescindió de esa defensa. En el caso de los cazas, la modificación principal consistió en incorporarles un radar FuG 218 Neptun de banda UHF; nunca consiguieron un derribo.

En el verano de 1944 los Ar 234 de reconocimiento sobrevolaron varias veces Reino Unido sin que los cazas enviados a interceptarlos pudieran hacer nada; los aviones germanos operaban a una altitud excesiva para ellos, 11.000 metros, y proporcionaron información para valorar una posible invasión continental de los Aliados por los Países Bajos o Normandía. En otoño-invierno llevaron a cabo sus primeros bombardeos, en Lieja, Amberes y Bruselas, además de intervenir en la batalla de las Ardenas atacando a la artillería enemiga en Bastoña. También actuaron en el norte de Italia y dañaron el puente de Remagen lo suficiente como para que acabara colapsando.



Vista frontal del Ar 234 conservado en el Steven F. Udvar-Hazy Center. Crédito: Kogo / Wikimedia Commons

A causa de lo avanzado de la contienda, era difícil conseguir el combustible adecuado y hubo que recurrir a lo que hubiera, lo que provocó una disminución de la eficacia y la fiabilidad de los motores: a veces se paraban en plena misión y había que cambiarlos o repararlos demasiado a menudo, cada diez horas.

También se produjeron muchos accidentes durante los despegues, que requerían un recorrido muy largo y para solucionarlo se añadieron cohetes. Los accidentes solían acabar mal porque los pilotos no contaban con asientos eyectables y únicamente disponían de una pequeña trampilla para salir.

En febrero de 1945 sufrieron la primera baja en combate, derribada por un caza estadounidense Republic P-47 Thunderbolt, pero fue un caso raro porque generalmente los derribos eran causados por los antiaéreos o cuando volaban en línea recta, único momento vulnerable, como ya había pasado con el Messerschmitt Me 262 (el primer avión a reacción que entró en servicio, en julio de 1944); la mayoría de los A 234 alcanzados por fuego enemigo lo eran en tierra o durante el despegue.


Hangar abandonado por la Luftwaffe en Manching (Alemania) con un A 234 en primer término. Crédito: Signal Corps Archive / Dominio público / Wikimedia Commons

Aquellos que pudieron siguieron en servicio hasta la rendición del país. Algunos fueron capturados en sus hangares por el Ejército Rojo, que se los llevó para estudiarlos a fondo y desarrollar sus propios reactores. Después no se volvió a saber de ellos y lo que quedan hoy son, como vimos al principio, piezas de colección museística; historia de la aviación.

Fuentes

• Sterling Michael Pavelec, The Jet Race and the Second World War
• Jean-Denis G. G. Lepage, Aircraft of the Luftwaffe, 1935-1945. An illustrated guide
• Donald Nijboer, Air combat 1945. The Aircraft of World War II’s Final Year
• Robert Forsythe y Nick Beale, Arado Ar 234 bomber and reconnaissance units
• Jesús Alonso Millán, Los aviones del terror
• Leo Marriott, Early jet bombers, 1944-1954
• Wikipedia, Arado Ar 234

El futuro de la Fuerza Aérea Argentina

Italia: Cuando sus F-16 ADF alcanzaron los 40 mil horas de vuelo

F-16 italianos llegaron a las 40 mil horas de vuelo

Milavia

A principios de 2010, la flota italiana de aviones F-16 alcanzó las 40.000 horas de vuelo, un hito celebrado con un F-16 especialmente decorado. Durante una ceremonia en la base aérea de Trapani-Birgi, base principal del 37° Stormo, Claudio Toselli documentó el evento con fotografías para un análisis más detallado.

40.000 horas de vuelo

El 14 de enero de 2010, la Fuerza Aérea Italiana conmemoró las 40.000 horas de vuelo de su flota de F-16, marcando este logro con decoraciones especiales en la deriva del F-16 ADF serial MM7253. La celebración incluyó un vuelo en formación de cuatro aeronaves liderado por el Coronel Bruno Strozza, comandante del 37° Stormo, acompañado por otros comandantes de escuadrones con F-16 de diferentes unidades. El Coronel Strozza agradeció al personal técnico, destacando el trabajo de más de 500 ingenieros de Trapani y Cervia, junto con el soporte del fabricante estadounidense bajo el programa "Peace Caesar".

Programa Peace Caesar

En 2001, Italia optó por arrendar F-16 de segunda mano como solución temporal para la defensa aérea, mientras se retiraban los F-104 Starfighter y se esperaba la plena operatividad del Eurofighter Typhoon. Se firmaron contratos para adquirir 34 F-16 de la Guardia Nacional Aérea de Estados Unidos, incluidos 30 F-16A Block 15 ADF y cuatro F-16B. Los aviones fueron actualizados en Utah y preparados para servicio en Italia, incluyendo mejoras estructurales y de motor. Pilotos y técnicos italianos recibieron entrenamiento en Estados Unidos, mientras que las bases de Trapani y Cervia se modernizaban para recibir los aviones.

Servicio en la Fuerza Aérea Italiana

Los primeros F-16 llegaron a Trapani en junio de 2003, donde comenzaron las operaciones del 37° Stormo. Posteriormente, otras unidades como el 23° Gruppo y el 10° Gruppo también realizaron la transición al F-16. Aunque concebido como una solución temporal, el F-16 demostró ser una herramienta crucial para interceptaciones de alerta y protección de eventos importantes como los Juegos Olímpicos de 2006. Sin embargo, hubo incidentes, incluyendo la pérdida de seis aeronaves en accidentes, aunque en todos los casos los pilotos lograron eyectarse con éxito. En 2010, el 37° Stormo continuaba operando los F-16, extendiendo su servicio hasta 2012, facilitando la transición de Italia al Eurofighter Typhoon.

Guerra Fría: Cazas embarcados en la US Navy

Cazas aeronavales norteamericanos de los 60s

HiTech Web

Douglas F4D (F-6) Skyray

El Skyray fue uno de los varios tipos de aviones de combate que los estadounidenses desarrollaron después de la Segunda Guerra Mundial, basándose en investigaciones alemanas sobre alas volantes. Se hizo un énfasis excepcional en la capacidad de ascenso del avión, concebido como un caza embarcado. En lugar de una configuración delta clásica, recibió un ala redondeada con una envergadura de 10,21 metros, que se integraba al fuselaje con una gran superficie vertical de cola. El fuselaje tenía una longitud de 13,93 metros.

El prototipo XF4D-1 voló por primera vez en enero de 1951, impulsado por un motor a reacción Allison J35-A-17 con un empuje de 22,25 kN. Este motor fue preferido sobre el originalmente planeado Westinghouse J40, que quedó inacabado debido a problemas en su desarrollo. Después de pruebas iniciales, el prototipo fue equipado con un nuevo motor J57-P-2 con un empuje de 43,16 kN, convirtiéndose en la base para los modelos de producción en serie. Estos comenzaron a llegar a las unidades en 1956. Estaban armados con cuatro cañones de 20 mm y cohetes con un peso total de 1.814 kg distribuidos en seis puntos de anclaje bajo las alas. En total, se fabricaron 420 unidades del F4D-1, que en 1962 fue renombrado como F-6A. La única otra versión fue el F4D-2 (F5D-1), que estaba equipado con un motor J57-9-14.

Vought F7U Cutlass

Este avión de combate, diseñado bajo el concepto de ala volante con una alta capacidad de ascenso, fue propuesto en 1946. Su diseño incluía un ala con una envergadura de 10,77 metros y un ángulo de flecha de 38 grados, con elevones y dos superficies verticales de cola. El primer prototipo, el XF7U-1, voló por primera vez en septiembre de 1948, impulsado por dos motores a reacción J34-WE-32.

Pronto se construyó una serie de 14 unidades del F7U-1, pero estos aviones estaban subpotenciados, lo que llevó a cancelar la producción adicional de 80 unidades. Posteriormente, se desarrolló una nueva versión, el F7U-3, con una parte delantera significativamente rediseñada, motores Westinghouse J46-WE-8A y nuevas superficies de cola para mejorar las características de vuelo. De esta versión se fabricaron 192 unidades, complementadas con 98 F7U-3M, equipados con cuatro misiles guiados Sparrow aire-aire, y 12 F7U-3P, dedicados al reconocimiento. Su armamento estándar también incluía cuatro cañones de 20 mm. El avión alcanzaba una velocidad máxima de 1.094 km/h a una altitud de 3.050 metros y tenía un alcance de 1.062 km.

Vought XF8U-3 Crusader III

A mediados de la década de 1950, la compañía Vought comenzó a trabajar en un sucesor del exitoso caza F8U, que estaba en producción en ese momento. El resultado fue el XF8U-3, conocido también como Vought V-401, una aeronave altamente moderna. Aunque compartía la designación con los F8U-1 y F8U-2, era un diseño completamente nuevo. Su fuselaje fue agrandado para alojar tanques de combustible más grandes y un nuevo motor Pratt & Whitney J75 con casi un 60 % más de empuje.

El primer prototipo voló el 2 de junio de 1958, seguido por un segundo prototipo el 27 de septiembre. El avión alcanzó una velocidad de Mach 2,2 y una altitud de 27.400 metros en pruebas comparativas contra el McDonnell Douglas F4H Phantom II, pero este último fue seleccionado debido a su capacidad para misiones más versátiles. Aunque el Crusader III demostró un rendimiento excepcional, fue considerado el mejor avión cuyo desarrollo fue cancelado. Los prototipos completados fueron entregados a la NASA para investigaciones de velocidad supersónica.

Douglas F6D-1 Missileer

El Douglas F6D-1 fue concebido a fines de los años 1950 como una materialización de la estrategia de la Marina de los EE. UU., basada en el uso de misiles de largo alcance para proteger su flota. En 1958, se encargó al consorcio liderado por Bendix Research Laboratories la creación del misil AAM-N-10 Eagle, con un alcance de 170 km y una velocidad de ataque de Mach 4. El avión que debía transportar estos misiles fue diseñado como un ala alta convencional, con una tripulación de tres personas y la capacidad de patrullar durante seis horas.

El diseño, denominado F6D-1 Missileer, incorporaba motores Pratt & Whitney TF-30-T2 con un empuje de 44,4 kN, y estaba optimizado para resistencia más que velocidad. Sin embargo, el proyecto fue cancelado antes de la fabricación de los prototipos debido a problemas con el desarrollo del misil y el alto costo de un avión especializado. Las tareas planificadas para el Missileer fueron asumidas por el bombardero de ataque Grumman F-111B.