Pucará AX-03 para Le Bourget
El Pucará AX-03 saliendo desde la pista de la FMA a Francia 🇫🇷 el 14/05/1977 para participar en exhibición aeroespacial de Le Bourget, junto al Hércules que lo acompaño. Créditos archivos FMA vía José “Pepe” Martínez. 
domingo, 16 de febrero de 2025
FAA: Pucará a Le Bourget
sábado, 15 de febrero de 2025
viernes, 14 de febrero de 2025
Avión civil: Klemm Kl 32
Avión civil Klemm Kl 32
El Klemm Kl 32 fue un avión de turismo, desarrollado en Alemania en 1932, basado en el Klemm Kl 31, como competidor en la competición de aviones de turismo Desafío Internacional de Turismo de 1932. 
Diseño
Como su predecesor, el Kl 32 era un monoplano cantiléver convencional de ala baja con tren de aterrizaje fijo de patín de cola. Sin embargo, el Kl 32 tenía una cabina más pequeña (de tres asientos), y un fuselaje construido en madera en lugar de metal. Para ajustarse a las preferencias de los clientes, podía ser equipada con diferentes motores y acabados.
Historia operacional
Se presentaron ocho Kl 32 a la competición, siete por los equipos alemanes y uno por un equipo suizo. Estaban propulsados por una variedad de motores, incluyendo Bramo Sh 14, Argus As 8, de Havilland Gipsy, y Hirth HM 150, todos moviendo una hélice bipala.3 Los pilotos alemanes notables incluían a Robert Lusser (que diseñó el avión), a Wolf Hirth, y a Reinhold Poss.
Hirth ganó la prueba de despegue corto en su Kl 32, y Poss consiguió la segunda plaza en la competición general con el suyo. Cinco de los equipos equipados con Kl 32 finalizaron entre los 10 mejores en la parte de la competición "rally sobre Europa", y cinco de las diez mejores puntuaciones generales fueron conseguidas por equipos que volaban Kl 32.
Un Klemm L-32V (VH-UVE, originalmente D-2299) fue volado por Maude Bonney en su vuelo de Brisbane a Ciudad del Cabo en 1937, con una distancia de 29 088 km, y siendo el primer vuelo de Australia a Sudáfrica. 
Operadores
Alemania nazi
- Luftwaffe
España
- Ejército del Aire
Especificaciones
Dibujo 3 vistas del Klemm Kl 32 en el L'Aerophile Salon de 1932.
Características generales
Tripulación: Uno (piloto)
Capacidad: Dos pasajeros
Longitud: 7,2 m (23,6 ft)
Envergadura: 12 m (39,4 ft)
Altura: 2,1 m (6,7 ft)
Superficie alar: 17 m² (183 ft²)
Peso vacío: 590 kg (1300,4 lb)
Peso cargado: 950 kg (2093,8 lb)
Planta motriz: 1× motor radial de 7 cilindros refrigerado por aire Bramo Sh 14a.
Potencia: 120 kW (165 HP; 163 CV)
Hélices: Bipala de paso fijo
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 210 km/h (130 MPH; 113 kt)
Alcance: 800 km (432 nmi; 497 mi)
Techo de vuelo: 4800 m (15 748 ft)
Régimen de ascenso: 4 m/s (787 ft/min)
jueves, 13 de febrero de 2025
Avión experimental: Atar Volant
SNECMA Atar Volant: ampliando los límites del diseño
Nathan Cluett || Plane Historia
Desde que los hermanos Wright realizaron su histórico vuelo en 1903, los avances en la tecnología aeronáutica han sido a pasos agigantados. Uno de esos avances radicales, aunque a menudo se pasa por alto, es el SNECMA Atar Volant.
Esta creación futurista es un testimonio del espíritu audaz e innovador de ingenieros y científicos, que se atrevieron a soñar más allá de los diseños de aviones convencionales.
El SNECMA Atar Volant, traducido como “estrella voladora”, es una plataforma de vuelo experimental única desarrollada por la compañía francesa de motores de aviación SNECMA.
El diseño fue parte de una tendencia de investigación más amplia en las décadas de 1950 y 1960, que buscaba ampliar la comprensión de la tecnología de despegue y aterrizaje vertical (VTOL).
Diseñando el futuro
El Atar Volant era básicamente un "platillo volante", una plataforma propulsada por un reactor diseñada para transportar a un solo piloto. Su principal objetivo de diseño era explorar la viabilidad de un nuevo tipo de modo de vuelo: el VTOL.
La capacidad VTOL prometía importantes ventajas militares, ya que permitiría operaciones en espacios reducidos sin necesidad de pistas convencionales. Esto podría incluir escenarios de despliegue rápido, operaciones especiales, misiones de reconocimiento y más.
Además, el Atar Volant fue parte de una tendencia más amplia en la exploración de diseños de aeronaves no convencionales durante las décadas de 1950 y 1960.
Gran entrada de aire del Nord 1500 Griffon II, otra creación francesa inusual. Imagen de Clemens Vasters CC BY 2.0.
La época estuvo marcada por una amplia experimentación en tecnología de la aviación, impulsada por el inicio de la Guerra Fría y la carrera armamentista que la acompañó.
El Atar Volant fue uno de varios conceptos VTOL en desarrollo durante este período, con varias naciones explorando sus diseños.
Sin embargo, el Atar Volant enfrentó varios desafíos de diseño y control, principalmente debido a su inestabilidad inherente.
El equilibrio de la plataforma era un problema importante, ya que el empuje del motor a reacción debía gestionarse meticulosamente para mantener un vuelo estable. Además, controlar la dirección de la máquina era otra tarea compleja.
A pesar de estos desafíos, el Atar Volant realizó varios vuelos cautivos que ayudaron a recopilar datos valiosos y mejorar la comprensión de la tecnología VTOL. Aunque el proyecto nunca avanzó más allá de la etapa experimental, fue un paso significativo en la exploración de las capacidades de los VTOL.
El proyecto se centró en la exitosa serie de motores a reacción Atar de SNECMA.
En concreto, el Atar 101, diseñado inicialmente para el avión de combate Dassault Mirage III, fue modificado para redirigir su empuje hacia abajo para levantar la plataforma del suelo.
La nave VTOL se basó en el Atar 101.
Aspiraciones audaces, desafíos importantes
El desarrollo del Atar Volant comenzó a mediados de la década de 1950, a raíz del creciente interés en las capacidades de los VTOL. Una plataforma VTOL exitosa ofrecería inmensas ventajas estratégicas, particularmente en contextos militares.
La capacidad de despegar y aterrizar verticalmente permitiría operaciones en espacios confinados, sin necesidad de pistas tradicionales.
Sin embargo, el proyecto estuvo plagado de dificultades desde el principio. Equilibrar la plataforma fue un desafío importante.
Para combatirlo, el Atar Volant fue equipado inicialmente con pequeñas aletas estabilizadoras y, en diseños posteriores, se incorporaron estabilizadores giroscópicos. Aun así, controlar la máquina resultó ser una tarea compleja.
El legado del Atar Volant
A pesar de enfrentarse a numerosos desafíos, el Atar Volant voló por primera vez en 1956, con Auguste Morel, piloto de pruebas de SNECMA, a los mandos.
Aunque el vuelo inaugural estuvo atado para evitar un posible accidente, demostró que el concepto de una plataforma propulsada por jet podía realmente funcionar.
Si bien el Atar Volant nunca avanzó más allá de la etapa experimental, su desarrollo marcó un avance significativo en la tecnología VTOL.
El Atar Volant. Crédito de la fotografía: CC BY-SA 3.0.
A pesar de su inestabilidad inherente y sus aplicaciones prácticas limitadas, representó un enfoque audaz e imaginativo para el diseño de aeronaves que allanó el camino para innovaciones posteriores en aeronaves VTOL, incluidos los modernos drones y aeronaves de rotor basculante.
Un sueño que voló más allá de su tiempo
El SNECMA Atar Volant es un testimonio de la audacia del ingenio humano. Fue un producto de su época, una época en la que se desafiaban los límites de la tecnología y la imaginación de maneras nunca antes imaginadas.
Aunque el proyecto Atar Volant fue finalmente archivado debido a los desafíos insuperables que enfrentaba, el conocimiento adquirido durante su desarrollo sin duda contribuyó al progreso de la aviación.
Su atrevido diseño continúa inspirando a los ingenieros aeroespaciales hoy en día, un recordatorio de una época en la que el cielo no era el límite, sino simplemente el comienzo del viaje.
miércoles, 12 de febrero de 2025
Bombardero pesado: Prototipo SNCAO CAO-700
Prototipo de bombardero pesado SNCAO CAO-700
Diseño y desarrollo
A principios de 1937, el Service Technique de l'Aeronautique francés (o Ministerio del Aire) emitió la especificación A20 para un bombardero pesado de cuatro motores para reemplazar a los obsoletos Farman F.221 y F.221 del Armée de l'Air. El diseño de SNCAO , el CAO.700, fue diseñado por su equipo de diseño de Saint-Nazaire , anteriormente el equipo de diseño de Loire-Neuport antes de la nacionalización de la industria aeronáutica francesa. Para acelerar el diseño del avión, se utilizó el fuselaje del hidroavión Loire-Nieuport 10, combinado con una nueva ala, mientras que la instalación del motor se basó en la del Lioré et Olivier LeO 451, con cuatro motores radiales Gnome-Rhône 14N -49 que giraban en el sentido de las agujas del reloj en carenados Mercier ajustados y que impulsaban hélices Ratier de tres palas (como las utilizadas en el ala de estribor del LeO 451).
El avión era de construcción totalmente metálica, con revestimiento reforzado , y tenía una tripulación de cinco personas. El piloto y el copiloto se sentaban en tándem en el lado de babor de una cabina cerrada, con un bombardero /navegador en el morro, un artillero dorsal operando una torreta equipada con un cañón motorizado detrás del borde de salida del ala, y un operador de radio sentado más a popa. El armamento defensivo era una única ametralladora MAC 1934 de 7,5 mm montada de forma flexible en el morro, operada por el bombardero/navegador, con otras dos MAC 1934 montadas de forma flexible disparando desde una posición ventral operada por el operador de radio y un único cañón automático Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en la torreta dorsal. Un compartimento de bombas de 5,8 m (19 pies) de largo podía transportar 3.000 kg (6.600 lb), mientras que los compartimentos de bombas auxiliares en las raíces de las alas podían transportar otras cuatro bombas de 225 kg (496 lb). 
Historial operativo
En junio de 1940, el prototipo incompleto fue trasladado por ferrocarril desde la fábrica de Saint-Nazaire a Istres , donde se montó el avión para prepararlo para su primer vuelo. El 24 de junio, el prototipo estaba rodando hacia la pista listo para realizar su vuelo inaugural cuando la noticia del armisticio con Alemania llegó a Istres, lo que provocó que el comandante del aeródromo ordenara a la tripulación del CAO.700 que dejara de rodar el avión y abandonara el vuelo de prueba planeado. No se hicieron más intentos de volar el prototipo. 
Variantes
CAO.700 B5
Bombardero pesado estándar de cinco hombres, propulsado por motores Gnome-Rhône 14N-49.
CAO.700M
( Marina ) Propuesta de avión de reconocimiento naval de largo alcance, con una autonomía de hasta 18 horas.
CAO.710
Propuesta de bombardero pesado mejorado con cuatro motores Gnome-Rhône 14R de 980 kW (1.320 hp) y mayor envergadura.
Orden del día 720
Propuesta de avión de pasajeros presurizado con capacidad para 15 pasajeros. El trabajo en este derivado del avión de pasajeros se detuvo en diciembre de 1940 por instrucciones de Alemania, y se ordenó a la fábrica de Saint-Nazaire que construyera hidroaviones Arado Ar-196 . 
Especificaciones
Datos de Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial: bombarderos y aviones de reconocimiento: volumen siete
Características generales
Tripulación: 5
Longitud: 18,85 m (61 pies 10 pulgadas)
Envergadura: 25,00 m (82 pies 0+1 ⁄ 4 pulgada)
Altura: 6,10 m (20 pies 0 pulgadas)
Área del ala: 88,00 m2 ( 947,2 pies cuadrados)
Peso vacío: 11.390 kg (25.111 lb)
Peso bruto: 18.069 kg (39.835 lb)
Planta motriz: 4 × motores radiales Gnome-Rhône 14N-49 de catorce cilindros refrigerados por aire , 850 kW (1.140 hp) cada uno (potencia de despegue), 772 kW (1.035 hp) a 4.800 m (15.750 ft)
Rendimiento
Velocidad máxima: 540 km/h (335 mph, 290 kn) a 5.300 m (17.385 pies)
Velocidad de crucero: 320 km/h (200 mph, 170 kn) a 16.400 pies (5.000 m)
Alcance: 2200 km (1400 mi, 1200 nmi)
Techo de servicio: 5.500 m (18.000 pies) 
Armamento
Armas:
1 ametralladora MAC 1934 de 7,5 mm con montajes de nariz flexibles,
2 ametralladoras de 7,5 mm en montaje ventral flexible y
1 cañón HS.404 de 20 mm en la torreta dorsal
Bombas: bombas de 3.900 kg (8.600 lb)
martes, 11 de febrero de 2025
Avión nodriza: Scaled Composites Model 318 White Knight
Avión nodriza Scaled Composites Model 318 White Knight
El Scaled Composites Model 318 White Knight (ahora también llamado White Knight One ) es un avión de transporte con propulsión a chorro que se utilizó para lanzar su compañero SpaceShipOne , un avión espacial experimental . El White Knight y el SpaceShipOne fueron diseñados por Burt Rutan y fabricados por Scaled Composites , una empresa privada fundada por Rutan en 1982. En tres vuelos separados en 2004, White Knight llevó a cabo el vuelo del SpaceShipOne, y luego el SpaceShipOne realizó un vuelo espacial suborbital , convirtiéndose en la primera nave privada en llegar al espacio.
El White Knight es un ejemplo notable de una nave nodriza que transportaba a un avión parásito al espacio, liberándolo para que luego ejecutara un vuelo a gran altitud o un vuelo espacial suborbital. Este perfil de vuelo es compartido con The High and Mighty One y Balls 8 , dos B-52 modificados que transportaron al North American X-15 al espacio. También es compartido con White Knight Two, un descendiente que transporta al SpaceShipTwo al espacio como parte de la flota de Virgin Galactic.
Después de los vuelos del SpaceShipOne, el White Knight fue contratado para realizar pruebas de caída del avión espacial Boeing X-37 , desde junio de 2005 hasta abril de 2006. El White Knight fue retirado del servicio en 2014 y se encuentra en el inventario de la Flying Heritage Collection.
Diseño y desarrollo
El número de modelo de Scaled Composites para White Knight es 318. White Knight está registrado en la Administración Federal de Aviación como N318SL.
El White Knight lleva la SpaceShipOne a la misión 16P
El avión portaaviones White Knight fue diseñado en torno a los motores gemelos General Electric J85 con postcombustión, que fueron seleccionados por su disponibilidad y bajo costo. El avión era un diseño completamente nuevo e independiente. White Knight y SpaceShipOne compartían la misma línea de molde exterior del fuselaje delantero (OML) para reducir los costos de desarrollo y con la intención original de permitir que White Knight actuara como un simulador de vuelo para el entrenamiento de los pilotos de SpaceShipOne. White Knight voló por primera vez el 1 de agosto de 2002. El vuelo se abortó poco después del despegue debido a un problema con los alerones exteriores del ala. Estos alerones del borde de salida fueron diseñados para aumentar en gran medida la pendiente de planeo para que el vehículo White Knight pudiera actuar como un simulador de vuelo para el entrenamiento de los pilotos de SpaceShipOne. Durante el primer vuelo, el par mecánico sobre el centro fue insuficiente para mantener los alerones en la posición cerrada. Los alerones se desplegaron en la corriente libre y comenzaron un ciclo límite que obligó al piloto ( Mike Melvill ) a abortar. Posteriormente, los alerones se desactivaron por completo y se abandonó el deseo de una pendiente de planeo pronunciada que coincidiera con la de SpaceShipOne.
El siguiente vuelo de White Knight tuvo lugar el 5 de agosto de 2002 y esta vez tuvo un buen desempeño. El desarrollo continuó durante los meses siguientes. Una vez desarrollado y evaluado el White Knight, el 18 de abril de 2003, White Knight y SpaceShipOne fueron presentados a los medios.
Posteriormente, White Knight voló como parte del programa Tier One que ganó el Premio Ansari X el 4 de octubre de 2004.
Posteriormente, White Knight se utilizó para transportar y lanzar el avión espacial experimental X-37 de DARPA para sus pruebas de aproximación y aterrizaje en 2005 y 2006.
Le siguió el White Knight Two , que tiene un diseño similar pero más grande.
Programa SpaceShipOne
Los vuelos de White Knight están numerados, comenzando con el vuelo 1 del 1 de agosto de 2002. Los vuelos en los que se transportó la SpaceShipOne también tienen una o dos letras añadidas. Una "C" añadida indica que el vuelo fue un transporte cautivo, y una "L" indica que se lanzó la SpaceShipOne. Si el vuelo realmente realizado difiere en categoría del vuelo previsto, entonces se añaden dos letras, la primera indicando la misión prevista y la segunda la misión realmente realizada.
| Vuelo | Fecha | Piloto SS1 | Vuelo de SpaceShipOne |
|---|---|---|---|
| 24C | 20 de mayo de 2003 | Peter Siebold | 01C |
| 29C | 29 de julio de 2003 | Brian Binnie | 02C |
| 30 litros | 7 de agosto de 2003 | Brian Binnie | 03G |
| 31LC | 27 de agosto de 2003 | Brian Binnie | 04 GC |
| 32 litros | 27 de agosto de 2003 | Brian Binnie | 05G |
| 37 litros | 23 de septiembre de 2003 | Peter Siebold | 06G |
| 38 litros | 17 de octubre de 2003 | Peter Siebold | 07G |
| 40 litros | 14 de noviembre de 2003 | Brian Binnie | 08G |
| 41 litros | 19 de noviembre de 2003 | Brian Binnie | 09G |
| 42 litros | 4 de diciembre de 2003 | Peter Siebold | 10G |
| 43 litros | 17 de diciembre de 2003 | Peter Siebold | 11P |
| 49 litros | 11 de marzo de 2004 | Brian Binnie | 12G |
| 53 litros | 8 de abril de 2004 | Brian Binnie | 13P |
| 56 litros | 13 de mayo de 2004 | Brian Binnie | 14P |
| 60 litros | 21 de junio de 2004 | Mike Melville | 15P |
| 65 litros | 29 de septiembre de 2004 | Mike Melville | 16P |
| 66 litros | 4 de octubre de 2004 | Brian Binnie | 17P |
Programa de pruebas del X-37
White Knight fue contratada para realizar vuelos de prueba de lanzamiento y de transporte cautivo del DARPA/Boeing X-37. El primer vuelo de transporte cautivo se realizó el 21 de junio de 2005 y el primer lanzamiento el 7 de abril de 2006 (el X-37 resultó dañado al aterrizar en la Base Aérea Edwards). Inicialmente, los vuelos se originaron en Mojave, pero después del incidente del aterrizaje, el programa se trasladó a la Planta 42 de la Fuerza Aérea en Palmdale, California, y al menos cinco vuelos posteriores se realizaron allí.
Programa de prueba de alas adaptables y compatibles
A finales de 2006, White Knight realizó un programa de prueba de siete vuelos del ala flexible y adaptable desarrollada por FlexSys Inc. con financiación del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea . Se montó un artículo de prueba de flujo laminar verticalmente debajo del pilón central de White Knight para el programa de investigación de 20 horas de vuelo que probó las características aerodinámicas del ala flexible. 
Retiro al museo
En julio de 2014, White Knight realizó su último vuelo planificado, llegando a Paine Field en Everett, Washington, para convertirse en parte de la Flying Heritage Collection. 
Especificaciones
Características generales
Tripulación: 3
Capacidad: 8000 lb (3600 kg) de carga útil
Envergadura: 83 pies (25 m)
Peso vacío: 6,360 lb (2,885 kg)
Peso máximo de despegue: 18.000 lb (8.165 kg)
Capacidad de combustible: 6,400 lb (2,900 kg)
Planta motriz: 2 turborreactores General Electric J85-GE-5 con postcombustión, 2400 lbf (11 kN) de empuje cada uno en seco, 3600 lbf (16 kN) con postcombustión
Rendimiento
Techo de servicio: 53.000 pies (16.000 m)
Otras características y capacidades
Transporte y lanzamiento de cargas útiles de hasta 7.000 libras.
Capacidad de altitud superior a 53.000 pies
Cabina grande de tres plazas (diámetro exterior de 60 pulgadas , diámetro interior de 59 pulgadas)
Cabina a nivel del mar calificada para altitud ilimitada
ECS depura el CO2 , elimina la humedad y desempaña las ventanas
Dos puertas para la tripulación con sellos dobles y ventanas de doble panel.
Controles de vuelo manuales con ajuste eléctrico de tres ejes
La aviónica incluye navegador INS-GPS, director de vuelo, datos de pruebas de vuelo (grabación y T/M), datos aéreos, monitoreo del estado del vehículo, instrumentos de vuelo de respaldo y sistema de video.
El ala de 82 pies se puede extender a 93 pies para una mayor capacidad de ascenso.
Los frenos de velocidad neumáticos súper efectivos permiten descensos pronunciados con L/D < 4,5
Frenos de rueda hidráulicos y dirección en el tren delantero
Retracción neumática del engranaje principal
Sistema de alimentación eléctrica de doble bus
La cabina permite la operación con un solo piloto (sólo en condiciones diurnas VMC)
lunes, 10 de febrero de 2025
Suscribirse a:
Comentarios (Atom)