Malvinas: AS.30 vs Exocet, la decisión del COAN

Suecia: J-26s vs Me-109s

J-26 sueco (P-51D Mustang)

Al entregar un grupo de Mustangs a Suecia en abril de 1945, los pilotos del transbordador se toparon con Bf-109 que patrullaban el Mar del Norte. Se produjo un combate aéreo y un Bf-109 fue derribado.

Suecia se mantuvo neutral durante la Segunda Guerra Mundial y no desplegó el P-51 Mustang hasta después de la guerra. La Fuerza Aérea Sueca ("Flygvapnet") adquirió los P-51 de Estados Unidos a partir de 1945, que los designó J-26. Posteriormente, se utilizaron durante la Guerra Fría. 

Cazas modernos ¿Por que seguimos modernizando aviones antiguos?

¿Y qué pasa con los "Sushkas" rusos?

Roman Skomorokhov || Revista Militar


Nota: En ruso, "Сушка" (Sushka) es un apodo coloquial y afectuoso para los aviones de combate Sukhoi, cuyo nombre en ruso comienza con "Су" (Su), como Su-27, Su-30, Su-35, etc.

 

¿Por qué ciertos veteranos del aire se niegan a desaparecer?

Es una pregunta que, lejos de ser retórica, plantea una reflexión profunda sobre la dinámica de la aviación militar moderna. En plena era del siglo XXI, cuando los cazas de quinta generación ya no son prototipos sino activos en servicio —y los conceptos de sexta generación se pasean en simulaciones, prototipos y plataformas de prueba—, uno esperaría un paisaje aéreo dominado por siluetas furtivas, sensores fusionados y arquitecturas centradas en redes.

Y sin embargo, la realidad es otra.

Lejos de los titulares, los cielos siguen poblados por aeronaves que, en teoría, deberían estar en museos y no en hangares operativos. Cazas que nacieron en la Guerra Fría —y algunos, incluso antes— siguen modernizándose, volando y, en muchos casos, combatiendo. La respuesta inmediata es obvia: modernización y ahorro presupuestario. Pero la persistencia de estas plataformas va más allá de una simple cuestión de economía.

El ejemplo reciente de Azerbaiyán es ilustrativo. En lugar de adquirir un sistema de armas de última generación, el país celebró la compra de 24 cazabombarderos JF-17C, una plataforma desarrollada conjuntamente por Pakistán y China. El anuncio fue presentado como una modernización significativa de la flota aérea azerí. Pero una mirada técnica revela otra realidad: el JF-17, aunque mejorado en su variante "Block III", sigue siendo una aeronave que opera con una arquitectura de cuarta generación, equipada con radar AESA, sí, pero muy lejos en capacidad integral de plataformas como el Rafale, el F-16V o incluso versiones avanzadas del MiG-29 o Su-30.

La elección, más allá de las capacidades, es también estratégica y geopolítica. Pakistán —un actor emergente en la industria aeronáutica militar— ofrece una alternativa viable, asequible y con pocos condicionantes políticos. Para países con presupuestos restringidos o con limitaciones diplomáticas, este tipo de opción es no solo aceptable, sino la única posible.

Así, los veteranos del aire no mueren porque aún tienen un propósito claro. Porque bajo nuevas capas de pintura, radares actualizados y enlaces de datos integrados, siguen cumpliendo misiones vitales a una fracción del coste de un caza de quinta generación. No se trata de nostalgia. Se trata de pragmatismo operacional, autonomía estratégica y presión presupuestaria.

En este contexto, los cazas no desaparecen. Se adaptan. Evolucionan. Y sobreviven.

En esencia, lo que Azerbaiyán ha adquirido es un MiG-21 evolucionado. Es cierto: el diseño ha atravesado múltiples iteraciones, desde el J-7 chino hasta el actual JF-17C. El fuselaje ha sido rediseñado con una toma de aire lateral en lugar de la tradicional entrada frontal, se ha incorporado aviónica moderna, un radar AESA y una cabina digitalizada. Sin embargo, el corazón del avión sigue anclado en el pasado.

El motor que impulsa al JF-17 es el RD-93, una variante modificada del RD-33 soviético, conocido por propulsar al MiG-29 desde los años 70. En esta versión, el motor fue reconfigurado con una caja inferior para adaptarse a la estructura monomotor del nuevo diseño, pero sus parámetros básicos de empuje y eficiencia se mantienen en línea con estándares de hace más de cuatro décadas.

Como resultado, la carga útil del avión es modesta: apenas 3.000 kg distribuidos en ocho puntos de anclaje. En un entorno donde los cazas modernos como el Rafale o el F-15EX pueden superar los 9.000 kg, el JF-17 se sitúa en un nivel de capacidades muy contenido. Y sin embargo, la decisión de adquirir 24 unidades no es irrelevante.

Para la Fuerza Aérea de Azerbaiyán, esta flota representa una capacidad de disuasión creíble y una mejora cuantificable frente a sus vecinos regionales —con la excepción de Turquía, cuya integración industrial y tecnológica con Occidente la sitúa en otra categoría.

Pero esta no es una excepción aislada. Los Su-24 rusos siguen volando misiones de ataque en conflictos contemporáneos, demostrando que la vigencia de una plataforma depende menos del año de diseño y más de su modernización continua y la doctrina de uso. De igual modo, en otros países siguen operativos cazas como el F-4 Phantom, el MiG-21, o el Su-17/20/22, a veces en versiones remozadas, otras casi en sus configuraciones originales.

¿Son estas plataformas el resultado de un reciclaje inteligente o simplemente costuras bien disimuladas sobre estructuras ya obsoletas?

La línea es delgada. Pero lo cierto es que mientras cumplan su misión, y mientras los presupuestos, las amenazas y las alianzas dicten los límites del arsenal aéreo de muchos países, estos veteranos seguirán en el aire.
No como reliquias, sino como respuestas pragmáticas a un entorno operativo realista.

Mirage 2000DRMV

Hace apenas unos días, y con una puesta en escena cuidadosamente orquestada, la Fuerza Aeroespacial Francesa (Armée de l'Air et de l'Espace) presentó oficialmente la versión modernizada de su veterano avión de ataque: el Mirage 2000D RMV. Fue un acto cargado de simbolismo… y quizás, con un leve matiz de ironía estratégica.

Para finales de este mismo año, el Ministerio de las Fuerzas Armadas de Francia espera contar con 50 unidades plenamente modernizadas de esta plataforma, que pese a sus años de servicio —y a un diseño que remonta a las últimas décadas del siglo XX—, sigue siendo considerada por el Estado Mayor como un medio eficaz para misiones de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano.

Desde luego, el Mirage 2000D es un avión que goza de una reputación bien ganada: fiable, preciso y robusto. Su rendimiento en conflictos recientes ha demostrado que, con actualizaciones estructurales y electrónicas adecuadas, aún puede cumplir un rol relevante en el campo de batalla moderno.

Ahora bien, en términos puramente técnicos, su arquitectura aerodinámica, aviónica de base y carga útil no pueden competir con las de una nueva generación de cazas multifunción, como el Rafale F4/F5 o sus homólogos internacionales. El Mirage, por más que se revitalice, pertenece a otra era. Pero eso no invalida la decisión francesa. Al contrario.

La elección de extender su vida útil responde a una lógica estratégica clara: disponer de una plataforma secundaria con capacidades probadas, adaptada a misiones específicas, sin incurrir en los costes ni en la presión logística que implica aumentar la producción o despliegue de sistemas más avanzados.

En definitiva, el Mirage 2000D RMV no es una reliquia reciclada, sino una solución transicional y plenamente consciente dentro del modelo operativo francés. Y aunque su tiempo como punta de lanza pueda haber pasado, aún queda espacio para que este veterano siga cumpliendo misiones con eficacia quirúrgica en los teatros donde no se requiere lo más nuevo, sino lo más fiable.

Mirage 2000D RMV: El último rugido de un veterano optimizado

La pregunta ya no es si el Mirage 2000D debía haberse retirado, sino cuánto tiempo más permanecerá operativo y, sobre todo, por qué. La respuesta oficial es clara: al menos hasta 2035. Pero si atendemos al ritmo real de renovación de flotas, el calendario se torna flexible. Francia ha planificado desde hace casi dos décadas su transición hacia el Rafale como plataforma única, pero ese proceso ha sido lento y desigual. A ello se suma el desarrollo —todavía incierto— de un UCAV de nueva generación, y más adelante, la llegada del sistema de combate aéreo europeo FCAS, aún en fase conceptual.

Así, lo que en teoría sería una transición escalonada y ordenada, en la práctica es un mosaico operativo que sigue necesitando a los Mirage. Y todo indica que lo seguirá haciendo incluso más allá de 2040, siempre que la estructura lo permita.

El Mirage 2000D, derivado del Mirage 2000N nuclear, fue originalmente concebido como un avión de ataque todo tiempo con armamento convencional. Con el paso del tiempo, y bajo el programa de actualización DRMV (Rénovation Mi-Vie), se ha transformado en una plataforma optimizada para ataques de precisión, reconocimiento y apoyo táctico, equipada para seguir siendo relevante en entornos modernos.

Mejoras clave del Mirage 2000DRMV:

• Misiles aire-aire MICA IR y próximamente MICA NG, con capacidad todo aspecto e inmunidad a contramedidas.

• Bombas guiadas Paveway II (GBU-48, GBU-49, GBU-50) de origen estadounidense, con capacidades de guía láser y GPS.

• Integración de la cápsula TALIOS, utilizada también en el Rafale, que combina funciones de designación de blancos y reconocimiento en tiempo real, con imágenes de alta resolución transmitidas vía Link 16.

• Cabina digitalizada, con pantalla de instrumentos modernizada y sistema de presentación montado en el casco Thales Scorpion, ya en uso por la USAF.

• Nuevo depósito ventral combinado, que reemplaza al antiguo pod ASTAC, ahora con capacidad dual: combustible adicional + sensores ELINT para inteligencia electrónica estratégica.

No obstante, algunos elementos clave permanecen sin cambios, como el radar Antelope 5 de seguimiento del terreno, lo que limita parcialmente la evolución de sus capacidades aire-aire.

Rendimiento frente a la inversión

El coste del programa DRMV ronda los 530 millones de euros (aproximadamente 590 millones de dólares). Aunque no parece desorbitado, teniendo en cuenta que extiende una capacidad táctica crítica por al menos una década más, lo cierto es que los avances tecnológicos incorporados no representan una revolución, sino una optimización puntual de subsistemas ya conocidos.

El misil MICA, por ejemplo, entró en servicio en los años 90. Las bombas Paveway II son tecnologías probadas desde la década de 1970. La modernización no persigue una supremacía tecnológica, sino garantizar operatividad fiable y sostenida en teatros de combate activos como Oriente Medio o África.

De disuasión nuclear a ataque de precisión

El Mirage 2000D nace de una transición doctrinal: desde el Mirage 2000N —plataforma nuclear sin capacidad para armas convencionales— hacia una arquitectura flexible multirrol. Este rediseño estructural incluyó la instalación de HOTAS, pantallas multifunción, y nuevos sistemas de guerra electrónica.

Inicialmente armado con misiles AS30L y bombas guiadas BGL 1000, el Mirage 2000D pronto fue adaptado para portar bombas estadounidenses GBU-12/24, así como el misil de crucero SCALP-EG, que ha sido empleado recientemente con eficacia en Ucrania.

Trayectoria operativa y futuro

Producción: 1993–2001, con 86 unidades construidas.
Teatros principales: Afganistán, Sahel (Operación Barkhane), Irak y Siria (Operación Chammal).
Modernización DRMV: Reducción de flota de 71 a 50 aeronaves.
Primera entrega modernizada: 2021.
Base actual: BA 133 Nancy-Ochey, noreste de Francia.

Con el retiro del Mirage 2000N (2018) y del Mirage 2000C (2022), y la reducción progresiva de los Mirage 2000-5F, el Mirage 2000DRMV se convierte en el último exponente de la saga Mirage en servicio francés. Su despliegue en bases como H4 (Jordania) o Al Dhafra (EAU), en sustitución de modelos más antiguos, confirma su vigencia táctica inmediata.

El Mirage 2000DRMV no es una plataforma de vanguardia, pero tampoco es una reliquia funcional. Es un equilibrio entre la tradición y la necesidad, un testimonio del ingenio francés en maximizar la vida útil de sus sistemas con intervenciones quirúrgicas y coherentes. Hasta que los Rafale estén en número suficiente, y mientras el FCAS siga en el horizonte, el Mirage continuará patrullando los cielos, cumpliendo su rol con precisión quirúrgica y dignidad operativa.

El verdadero problema no es el Mirage. Es el Rafale.

Más concretamente, la incapacidad de la industria aeronáutica francesa para producirlo al ritmo necesario. Desde su entrada en producción en 2005, el Dassault Rafale ha sido promocionado como la columna vertebral futura de la Fuerza Aérea y la Marina francesa. Sin embargo, casi dos décadas después, solo se han fabricado 175 unidades. Lo que debería haber sido una transición fluida y sostenida se ha convertido en un embudo logístico.

Los números hablan por sí solos. En términos de producción, 175 aviones en 20 años equivalen a una media de apenas 9 unidades por año. Si bien se trata de un caza polivalente altamente sofisticado, comparable al Eurofighter o al F/A-18E/F, este ritmo de fabricación es insuficiente para cubrir simultáneamente las necesidades francesas y las exportaciones firmadas.

Veamos el panorama actual usando algo tan temible como una calculadora:

Compromisos de entrega del Rafale:

• Fuerzas Armadas Francesas (Armée de l'Air et de l'Espace + Marine Nationale):

  • Pedido total: 180 unidades

  • Entregadas: 137 (95 para la Fuerza Aérea y 42 para la Armada)

  • Pendientes: 43 unidades

• Clientes internacionales:

  • India: 36 pedidos – 24 entregados → 12 pendientes

  • Qatar: 36 pedidos – 23 entregados → 13 pendientes

  • Grecia: 24 pedidos – 18 entregados → 6 pendientes

  • Croacia: 12 pedidos – 6 entregados → 6 pendientes (aunque con aviones de segunda mano)

Total pendiente de producción: 86 aviones

A una tasa promedio de 9 Rafale por año, Dassault Aviation necesitaría al menos 10 años para cumplir completamente con los pedidos existentes. Solo para completar los 43 aviones restantes destinados a las fuerzas francesas, se requerirán 5 años más de producción sostenida.

¿Consecuencia?

El Mirage 2000D RMV —un avión cuyo ciclo operativo debió cerrar hace años— tendrá que seguir en servicio activo hasta 2035 como mínimo. La lógica no miente: no hay suficientes Rafale para sustituirlo a corto plazo, y con nuevos pedidos (como el reciente contrato con Emiratos Árabes por 80 aviones), el calendario podría incluso extenderse más allá de lo previsto.

El Mirage no tiene elección. Le ha tocado una última misión estratégica: mantener la capacidad operativa francesa en misiones de ataque, apoyo y reconocimiento, mientras su sucesor real aún se encuentra en la línea de montaje.

La pregunta ya no es si podrá hacerlo, sino cuán apto está para resistir esa carga operativa prolongada. Su actualización RMV le ha dado una segunda vida, pero el desgaste estructural, los límites de crecimiento tecnológico y la obsolescencia de algunos subsistemas siguen ahí, agazapados bajo una nueva capa de pintura digital.

Lo cierto es que el Mirage 2000DRMV no está volando hacia el retiro, sino hacia su último gran esfuerzo operativo, una misión extendida por necesidad, no por elección. Y hasta que la línea de producción del Rafale logre alcanzar el pulso que Francia y sus socios requieren, el viejo caza delta tendrá que mantenerse firme... una vez más.

¿Es el Mirage un buen avión? Lo fue. Hace 30 años.

No hay duda de que el Dassault Mirage 2000 fue, en su momento, una plataforma destacada: aerodinámicamente refinado, confiable, con una arquitectura delta que lo distinguía de sus pares y con capacidades avanzadas para su época. Pero la pregunta actual no es si fue un buen avión. Es si todavía puede desempeñar un rol significativo en el entorno operativo contemporáneo.

¿Puede cumplir misiones hoy? Sí… pero solo en ciertos contextos.

El Mirage 2000D, incluso en su versión modernizada DRMV, puede cumplir con eficiencia tareas como apoyo aéreo cercano, interdicción táctica o reconocimiento armado. Para operar en escenarios como Siria, Irak, o el Sahel africano, donde el adversario carece de defensa aérea moderna, sigue siendo una opción viable, rentable y operativamente útil.

Es el arquetipo del "suficientemente bueno", en un equilibrio delicado entre costo operativo bajo, facilidad logística y experiencia táctica acumulada.

¿Y en combate de alta intensidad? Esa es otra historia.

Cuando el Mirage 2000 entra en escenarios con presencia de defensas aéreas modernas o cazas de última generación, la ecuación cambia. El avión carece de sigilo, no tiene radar AESA, su arquitectura electrónica tiene límites evidentes y su capacidad de supervivencia depende más de la táctica que de la tecnología.

El armamento, por su parte, no acompaña del todo la modernización de la célula:

• El MICA, aunque fiable, fue desarrollado en los años 80. Su rival natural, el AIM-120 AMRAAM, ha superado varias generaciones de mejora y es empleado por más de 30 países.

• Las bombas guiadas Paveway II, aunque precisas, no son precisamente una tecnología de vanguardia.

• El Mirage no puede portar una carga ofensiva comparable a plataformas más recientes como el Su-30SM o el Rafale, a menos que sacrifique combustible interno y se recargue con depósitos externos.

¿Y su rendimiento en comparación?

Incluso frente a aeronaves de similar generación, como el Su-24M ruso —que lo supera en autonomía, capacidad de carga y tipos de armamento integrados—, el Mirage queda limitado a un rol secundario. Compararlo con cazas como el Su-30SM2 o el Su-35S simplemente no tiene sentido: juegan en ligas distintas.

Entonces, ¿por qué sigue volando?

Por una razón simple: porque no hay con qué reemplazarlo aún.

Francia no ha producido Rafale al ritmo necesario para cubrir tanto su propia demanda como la de sus clientes internacionales. Y hasta que eso no cambie —lo cual, a la velocidad actual, tomará años—, el Mirage 2000DRMV seguirá cubriendo las brechas, aunque cada vez con más limitaciones operativas.

¿Es una situación única? Para nada.

Otros países también mantienen en vuelo plataformas veteranas por las mismas razones: limitaciones presupuestarias, falta de personal técnico, o ausencia de alternativas viables. F-4 Phantom en Turquía e Irán, F-5 en Arabia Saudita, Taiwán o Brasil, Su-17 en Vietnam y Polonia. En muchos casos, estos cazas cumplen roles secundarios o son utilizados para entrenamiento avanzado, pero rara vez son enviados al frente en conflictos de alta intensidad. Y si lo son, sus tasas de supervivencia son mínimas, como lo ha demostrado ampliamente el caso ucraniano con MiG-29 o Su-25 en variantes antiguas.

Conclusión: el veterano sigue volando, pero no por elección.

La prolongación del servicio del Mirage 2000 no es una decisión técnica, sino una consecuencia directa de restricciones estructurales: falta de producción, falta de financiación, falta de alternativas inmediatas. Y mientras esto no se resuelva, la Armée de l’Air et de l’Espace seguirá confiando en una plataforma que ya ha superado su apogeo.

Celebrar la modernización de 50 unidades Mirage 2000DRMV como un “refuerzo sustancial” de la capacidad de combate de Francia es, como mínimo, una declaración optimista. Especialmente en un contexto donde el presidente Macron plantea enfrentar amenazas convencionales rusas en Europa.

Uno podría bromear con la posibilidad de reactivar incluso los Mirage III como escolta en futuros despliegues. Pero, evidentemente, frente a cazas contemporáneos como el Su-35S, no hay cabida para nostalgias. En una guerra real, la brecha tecnológica se convierte en una sentencia táctica.

Entreguerra: Prototipo Bristol 129

Bristol 129

En octubre de 1931, el Ministerio del Aire británico emitió formalmente la especificación F7/30 para un caza diurno y nocturno, armado con cuatro ametralladoras y capaz de alcanzar las 250 millas por hora, que reemplazara al Bristol Bulldog. Esa es la versión simple, porque esta especificación es casi una leyenda dentro de la historia de la aviación, y los libros están llenos de datos erróneos. Pero bueno, a menos que seas un fanático del tema, seguir explicando puede hacerte perder la voluntad de vivir, así que lo dejo ahí.

Bristol estaba bastante conforme siendo proveedor del caza principal de la RAF y, como era de esperarse, tenía muchas ganas de fabricar el reemplazo del Bulldog. Hicieron varios estudios de diseño teniendo en cuenta distintos puntos del F7/30. Uno de los aspectos que le interesaban al Ministerio del Aire era un diseño monoplano con configuración “pusher” (con la hélice en la parte trasera), y ahí fue cuando Bristol propuso el modelo Type 129, que, siendo honestos, era medio un engendro.

El 129 era un monoplano de ala alta, todo metálico salvo las superficies de control. Pero a partir de ahí, el diseño parece ir para atrás: las alas no eran cantilever (autoportantes), sino que iban montadas sobre el fuselaje y necesitaban refuerzos a través de un pilón central. El tren de aterrizaje era grande, carenado, y parte integral de la estructura de doble cola. No era ni por asomo la máquina ágil y liviana que fue el Bulldog; al contrario, habría sido bastante grande para un caza de esa época.

Sin embargo, el desarrollo del 129 se abandonó bastante temprano en favor de otros dos diseños de Bristol: los tipos 127 y 128, que sí eran monoplanos de ala baja y cantilever. Mi primera idea era hacer una maqueta del Type 127 —y todavía puede que lo haga—, pero el 129 me despertó curiosidad.

Su diseño era medio anacrónico, aunque algunos elementos estaban basados claramente en tendencias contemporáneas. Tiene ese aire de “retro futurista” que me gusta. Pero, y esto es solo mi opinión, me da la sensación de que Bristol, con tal de impresionar al Ministerio del Aire, quiso cubrir todos los intereses que tocaba la especificación F7/30, incluyendo el diseño “pusher”, y tal vez se inspiró en ideas de competidores.

Digo esto porque el Bristol 129 es prácticamente un calco de una versión monoplano del Vickers 161. Del Vickers 161 se construyó un solo ejemplar, que voló por primera vez en enero de 1931. Su objetivo era probar la idea de montar un cañón de gran calibre que disparara hacia arriba. Westland también probó con ese concepto, aunque con un monoplano tractor (hélice delantera), pero finalmente lo abandonaron.

En fin, la especificación F7/30 la terminó “ganando” el Gloster Gladiator. El Gladiator era una evolución del Gauntlet, que había sido encargado para reemplazar inicialmente al Bulldog. Uno de los escuadrones que operaban el Gauntlet era el N° 19, con base en Duxford. En junio de 1935 llevaban un diseño a cuadros celeste y blanco y el escudo del escuadrón en la cola. Me pareció divertido imaginar que el Bristol 129 había llegado a entrar en servicio, así que pinté mi maqueta con los colores del Escuadrón 19.

Bristol fue realmente prolífica en su respuesta a la especificación F7/30, y presentó una gran cantidad de estudios de diseño distintos. Era lógico: el modelo que ganara iba a reemplazar al Bulldog —un diseño anterior de la propia Bristol que estaba en servicio con los escuadrones— y la empresa necesitaba desesperadamente más contratos para mantenerse a flote. Como el Ministerio del Aire mostraba interés en explorar diseños monoplano con configuración “pusher” (hélice trasera), uno de los modelos que propuso Bristol fue justamente eso: el Type 129.

Pero a pesar de ser un monoplano, tenía una apariencia extrañamente anacrónica. Las alas no eran autoportantes (cantilever), así que necesitaban estar sostenidas por cables que iban hasta un pilón ubicado arriba del fuselaje, además de conectarse al tren de aterrizaje fijo, con carenados grandes, que formaba parte de la estructura reforzada que sostenía la doble cola. Estaba armado con cuatro ametralladoras Vickers en el morro y debía estar impulsado por un motor Bristol Mercury. El desarrollo del Type 129 parece haber sido cancelado bastante temprano.

El diseño con hélice trasera del Bristol 129 tenía una pinta anacrónica total. Esto demuestra que, por más que un avión sea monoplano, eso no lo convierte automáticamente en un diseño moderno. Fijate los tensores que hacían falta para sostener las alas. Y uno se pregunta cómo haría el piloto para meterse en la cabina...

 

Irán: Los gatos persas y su historia operativa

La dramática historia del F-14 Tomcat en servicio en Irán

Christian Baghai || Medium







El F-14 Tomcat es actualmente el avión de combate más avanzado de la Fuerza Aérea Iraní. Para mantener sus Tomcats operativos desde 1979, Irán recurrió a una red encubierta de contrabandistas, espías y especuladores del mercado negro, algunos de los cuales operaban dentro de las fronteras estadounidenses. Pero antes de profundizar en esta red clandestina, exploremos cómo Irán, el único país además de EE. UU. que opera el Tomcat, adquirió el F-14 en primer lugar.

La adquisición del F-14 Tomcat

A principios de la década de 1970, el Sha de Irán se sintió amenazado por sus vecinos Irak y Rusia. Deseaba un avión de combate moderno para reemplazar a los F-4 Phantom en su fuerza aérea. Su aliado, el presidente Nixon, le ofreció elegir entre el F-14 Tomcat y el F-15 Eagle, tras un vuelo de prueba en la Base Aérea Andrews. El Sha encargó 80 Tomcats, junto con 714 misiles Phoenix de largo alcance y una década de apoyo de mantenimiento por parte de técnicos estadounidenses. Estados Unidos también accedió a entrenar a las tripulaciones iraníes de los Tomcat, que comenzaron su entrenamiento en la Base Aérea Nacional Miramar de San Diego en 1974.

La Revolución Iraní y la Guerra Irán-Irak

En 1979, el Sha fue derrocado y el Ayatolá Jomeini tomó el poder, dando lugar a la República Islámica de Irán. Inicialmente, el nuevo régimen desconfiaba de sus pilotos de caza de élite, lo que impidió el vuelo de los F-14 y encarceló a muchas de las tripulaciones. Sin embargo, esto cambió en septiembre de 1980, cuando el Irak de Saddam Hussein invadió Irán. Los clérigos iraníes se dieron cuenta de que sus pilotos de combate bien entrenados eran cruciales para la defensa, en particular contra los aviones de fabricación soviética de la Fuerza Aérea Iraquí.

A pesar del entrenamiento proporcionado por Grumman, el personal de tierra iraní se enfrentó a desafíos. El fabricante había ocultado información, y técnicos estadounidenses sabotearon algunos de los misiles Phoenix al salir. No obstante, los Tomcats iraníes lograron su primera victoria en combate el 7 de septiembre de 1980, cuando un F-14 derribó un helicóptero Mi-25 iraquí. Durante la guerra, los F-14 iraníes dominaron los cielos contra los MiG-21 y MiG-23 iraquíes, a pesar del deterioro de la cadena de suministro.

Yihad de autosuficiencia y la red de contrabando

En 1982, Irán declaró una yihad de autosuficiencia, reclutando ingenieros y técnicos para producir piezas más sencillas, como discos de freno y neumáticos. Sin embargo, el radar y la aviónica avanzados del F-14 requerían componentes que superaban sus capacidades nacionales. Irónicamente, uno de los primeros proveedores fue Israel, a pesar de la ruptura de relaciones diplomáticas y la hostilidad. Corredores de armas israelíes independientes vendían piezas del F-14 obtenidas de distribuidores estadounidenses a precios elevados a clientes iraníes. Esta ruta de suministro se cerró cuando Hezbolá, patrocinado por Irán, comenzó a atacar a Israel.

Un segundo proveedor, aún más sorprendente, fue la administración Reagan, parte del escándalo Irán-Contra, que implicó la venta secreta de armas a Irán para financiar a los rebeldes de la Contra en Nicaragua. Este escándalo estalló en 1987, lo que provocó el despido del coronel Oliver North y nuevas interrupciones en la cadena de suministro iraní del F-14.



Con los canales oficiales cerrados, Irán recurrió a una red clandestina de traficantes de armas. David Panchetti, del Servicio de Investigación Criminal de Defensa, y la agente de aduanas estadounidense Wendy Dwart descubrieron el tráfico ilícito en 1998. Arrestaron a varias personas implicadas en el contrabando de piezas del F-14 a Irán, entre ellas Parvis Lobby, Saheed Humayuni y otros. Estos contrabandistas utilizaban diversos métodos para adquirir y enviar piezas, a menudo mediante complejos esquemas para ocultar el origen y el destino de los componentes.

Las operaciones de contrabando

Humayuni, por ejemplo, encargaba piezas utilizando alias y las enviaba a través de países intermediarios como Singapur. Su red involucraba a su hermano Saroosh en Londres y a varias empresas fachada. A pesar de sus esfuerzos, Humayuni y sus socios fueron finalmente capturados y encarcelados. Las investigaciones de los agentes también revelaron incompetencia burocrática, ya que las piezas de aeronaves incautadas en ocasiones se revendían al público, lo que creaba nuevas oportunidades para los contrabandistas.

Otra figura destacada fue Arif Durrani, un traficante de armas pakistaní que improvisaba transacciones de armas desde su restaurante en México. Durrani utilizaba una red de intermediarios para conseguir piezas y modificarlas según las especificaciones antes de venderlas con grandes beneficios. Finalmente fue arrestado y condenado, lo que pone de relieve la naturaleza extensa y, a menudo, caótica de la red de contrabando. El fin de la era del F-14

En 2006, la Armada estadounidense retiró sus últimos F-14, dejando a Irán como único operador. Esta mayor demanda de piezas provocó acciones más agresivas por parte de los agentes estadounidenses, incluyendo la incautación de F-14 intactos y la destrucción de aeronaves sobrantes para evitar que las piezas llegaran a Irán. El Congreso aprobó una ley que prohibía el comercio de componentes del F-14, y el presidente George W. Bush la promulgó en 2008. El Pentágono también recibió la orden de desmantelar y destruir más de 100 F-14 en la Base Aérea Davis-Monthan en Arizona para garantizar que ninguna pieza pudiera ser contrabandeado a Irán.

A pesar de estos esfuerzos, la Fuerza Aérea Iraní continuó operando el F-14, atribuyéndose el éxito en el mantenimiento e incluso la modernización de la aeronave. Imágenes de 2015 mostraron F-14 iraníes escoltando bombarderos rusos Tu-95 sobre Siria, lo que indica que los Tomcats seguían operativos.

Conclusión

La historia del F-14 Tomcat en servicio en Irán es una fascinante historia de intriga geopolítica, operaciones encubiertas e ingenio técnico. A pesar de enfrentarse a importantes desafíos, como el aislamiento y las sanciones, Irán logró mantener su flota de F-14 en vuelo mediante una combinación de esfuerzos de autosuficiencia y una extensa red de contrabando. El legado del Tomcat en Irán es un testimonio de la durabilidad de la aeronave y de los esfuerzos que las naciones están dispuestas a hacer para mantener sus activos estratégicos. Mientras la Fuerza Aérea Iraní continúe operando el F-14, el mercado negro de sus componentes persistirá, lo que planteará desafíos constantes para quienes se encargan de hacer cumplir los embargos internacionales de armas.

Helicóptero pesado: Kamov Ka-22 (URSS)

Kamov Ka-22

El Kamov Ka-22 Vintokryl Ocho hizo récords mundiales de altitud y velocidad fueron fijados por el Ka-22 en su clase, ninguno de los cuales se ha roto desde entonces. El avión de transporte experimental combinó las capacidades de un helicóptero para despegue y aterrizaje vertical con las de un avión de ala fija para crucero. El Ka-22 llevaba una gran carga útil, teniendo un tamaño comparable al Antonov An-12.
El Ka-22 era en esencia un avión de ala fija con rotores equipados por encima de las puntas del ala. Se montó un motor en cada punta del ala, con un impulso tanto a una hélice de tractor de cuatro palas como a un rotor principal de cuatro palas.
El 7 de octubre de 1961, con polainas sobre las ruedas y un carenado detrás de la cabina, se estableció un récord de velocidad de clase en 356,3 km/h. Las polainas y el carenado fueron eliminados y el 24 de noviembre de 1961 se levantó una carga útil de 16.485 kg a 2.557 m.
Diseñador - Vladimir Barshevsky
Número construido 4
Primer vuelo 15 de agosto 1959
Retirado el 12 de agosto de 1964
Capacidad: 100 pasajeros
Longitud: 27 m (88 ft 7 in)
Envergadura: 22.5 m (73 pies 10 pulgadas) ala fija
Superficie del ala: 105 m2 (1.130 pies cuadrados)
Peso en vacío: 28.200 kg (62.170 lb)
Peso bruto: 35.500 kg (78.264 lb) VTO
Peso máximo de despegue: 42.500 kg (93,696 lb) STO
Planta eléctrica: 2 motores turboeje Soloviev D-25VK, 4.045 kW (5.424 cv) cada uno
Diámetro del rotor principal: 2 × 20 m (65 pies 7 pulgadas)
Área principal del rotor: 795,2 m2 (8,559 pies cuadrados) total
Hélices: hélices de 4 palas de paso variable
Rendimiento
Velocidad máxima: 375 km/h (233 mph, 202 kn)
Rango: 450 km (280 mi, 240 nmi)
Techo de servicio: 5.500 m (18,000 pies)

El F-35 puede ser derribado si es detectado antes