Vickers-Armstrongs 447 Windsor
Diseñado para ofrecer un mejor rendimiento que el Lancaster como bombardero de largo alcance, el Vickers Windsor poseía muchas características interesantes, pero sufrió un desarrollo prolongado y fue cancelado en 1945.
El B. 3/42 fue el resultado de la fusión del B. 5/41 y el proyecto de reemplazo bimotor Wellington. Vickers declaró que no podía realizar la función de cuatro motores con el peso requerido, por lo que se eliminaron las limitaciones de peso y fue posible combinar ambos diseños. También fue posible transferir la mayor parte del trabajo de Vickers en el 8.5/41 al B. 3/42, ya que el nuevo diseño tenía los mismos motores y alas, pero un fuselaje diferente (por ejemplo, se pudieron aplicar gran parte de los cálculos); sin embargo, se desperdició todo el trabajo en la cabina de presión. Vickers denominó al proyecto Tipo 447 y, para fines de diseño, el B. 3/42 solicitaba una velocidad máxima de 563 km/h (350 mph) EAS. A los dos prototipos, que conservaban los números de serie originales, se les unirían dos más, el MP829 y el MP832, encargados el 4 de julio de 1942 (de hecho, nunca se construyeron). La Conferencia de Maquetas del B. 3/42 tuvo lugar los días 29 y 30 de octubre; el 10 de diciembre se encargó otro prototipo, el NK136, y el 1 de enero de 1943, J. E. Serby notificó a Vickers la ampliación del contrato para incluir los prototipos y dos aviones de preproducción (NN670 y NN673). El 21 de abril, se emitió un pedido de producción de 300 aviones en Weybridge, y en otoño, el nuevo bombardero se denominó Windsor B Mk. l. El primer prototipo DW506 realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 1943, pero las dos primeras máquinas tuvieron que limitarse a un peso total de 55.000 libras (24.948 kg) porque su construcción estaba demasiado avanzada para incorporar el refuerzo adicional que las llevaría hasta los estándares B. 3/42.
El armamento defensivo del bombardero fue objeto de extensa investigación y controversia. En agosto de 1942, se estableció una combinación de dos ametralladoras fijas de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en el morro y dos cañones de 20 mm en una torreta en el extremo posterior del fuselaje. Sin embargo, con el tiempo, se prescindió de la torreta de cola y la posición vacante se utilizó como puesto de observación y control para dos barbetas, una en la parte trasera de cada góndola de motor exterior, cada una de las cuales contenía dos cañones de 20 mm que disparaban hacia atrás. Esta última disposición se adoptó oficialmente el 15 de febrero de 1943 y, en 1944, se utilizó el segundo prototipo del Warwick, el L9704, para probarlo, pero con ametralladoras de 12,7 mm (0,5 pulgadas) instaladas en lugar de las de 20 mm. En abril de 1944, también se decidió proporcionar puestos para cañones de haz en el centro del fuselaje como armamento suplementario. Inicialmente, las barbetas se instalarían en el cuarto Windsor, pero se adelantaron para el K136, que se había convertido en el tercer prototipo. Este avión, conocido como Tipo 461 y propulsado por Merlin 65, sería el único Windsor en volar después del DW406 y el DW412 (el 11 de julio de 1944) y se acercaba mucho más al estándar de producción; los cañones teledirigidos no se instalaron hasta 1945, pero se utilizaron en pruebas de tiro hasta 1946. El peso de las barbetas planteó problemas en el centro de gravedad del avión, por lo que la solución preferida fue un morro extendido. La cabina para un solo piloto también causó controversia porque, en caso de emergencia, el acceso al puesto del piloto por parte de otro miembro de la tripulación era casi imposible. Como resultado, el 16 de agosto de 1944 se publicó un dibujo que mostraba al Windsor con un nuevo morro basado en un diseño RAE «Lancaster»; Aquí, un apuntador de bombas sentado controlaba una torreta doble de 12,7 mm (0,5 pulgadas), tras la cual se ubicaba la cabina del piloto con asientos uno al lado del otro. El peso total en despegue era de 36.288 kg (80.000 lb).
Se esperaba que el Windsor, con un peso inicial de aproximadamente 34.020 kg (75.000 lb), pudiera alcanzar una capacidad de desarrollo cercana a los 38.102 kg (84.000 lb), mientras que el Lancaster Mk. IV probablemente alcanzaría su límite de desarrollo con 34.000 kg (75.000 lb). El Windsor era de 16 a 32 km/h (10 mph a 20 mph) más rápido que el Lancaster IV y, con una carga máxima de 5.443 kg (12.000 lb), tenía un exceso de autonomía de 788 km (490 millas). Para satisfacer las necesidades de largo alcance de la Guerra del Pacífico, en la primavera de 1944 Vickers presentó una propuesta para ampliar el alcance del Windsor en aire quieto con 1814 kg de bombas a 6436 km, lo que implicaba sacrificar la mayor parte de la protección del blindaje y parte del material autosellante de los tanques de combustible. La compañía declaró que esta versión podría entregarse desde el inicio de la producción del Windsor.
En abril de 1944, se preveía que la producción del Windsor comenzara a mediados de 1945 y, durante 1946, se incrementara hasta un máximo de cuarenta al mes. Se esperaba que para mediados de 1947 treinta escuadrones estuvieran equipados con este modelo, principalmente para operaciones en el teatro de operaciones japonés, pero el VCAS dudaba que, con su armamento actual, el bombardero fuera adecuado para ese escenario. El peso cada vez mayor del Windsor dio lugar a propuestas para instalar motores Griffon, pero estas requerirían un rediseño considerable y no se adoptaron. El primer folleto de Pierson para un Griffon Windsor se completó en diciembre de 1944. Cuatro Griffons de 2070 CV (1544 kW) (con ametralladoras barbeta) alcanzaban una velocidad máxima de 615 km/h a 7010 m (23 000 pies), la velocidad de ascenso a nivel del mar con el peso máximo cargado (35 834 kg [79 000 lb]) era de 421 m/min (1380 pies/min), el techo de servicio era de 9144 m (30 000 pies) y la carga máxima de bombas era de 5443 kg (12 000 lb). Una instalación alternativa del Bristol Centaurus elevaba el peso a 36 923 kg (81 400 lb), pero reducía el techo de elevación a 8230 m (27 000 pies). El problema del armamento defensivo, junto con varios otros retrasos, provocó que, al final de la guerra, el modelo no ofreciera un avance suficiente para que la producción pudiera continuar. En noviembre de 1944, el pedido de 300 aparatos se redujo a 100, y posteriormente a solo 40. Posteriormente, el 17 de noviembre de 1945, en una reunión ministerial sobre producción, se cancelaron los B Mk. l supervivientes. El 23 de noviembre, se informó a Vickers que «la fabricación de los aviones Windsor debía cesar de inmediato». En ese momento, el NN670 estaba casi terminado y el NN673 estaba muy avanzado, por lo que ambos finalmente se redujeron a producción.
El Windsor se diseñó originalmente como sustituto del obsoleto Wellington y se suponía que sería un avión que pudiera ocupar un lugar destacado junto al Lancaster y el Halifax; su desarrollo se extendería mucho más allá de cualquiera de estos tipos. En su concepción original, el Windsor era un bombardero nocturno rápido, con armamento ligero y un blindaje comparativamente pesado, que debía transportar una carga moderada de 1814 kg a una velocidad máxima de crucero de 531 km/h. Sin embargo, cuando se hizo evidente su necesidad para el Pacífico, el debate se centró en su idoneidad. En sus etapas iniciales, se consideró que el modelo no superaba al Lancaster IV en alcance ni en rendimiento general como para justificar los planes del Ministerio de emplearlo activamente en la guerra contra Japón; además, se consideró indeseable introducir un nuevo tipo en este teatro de operaciones hasta que se hubiera probado completamente en el Reino Unido. El interés por el Windsor había disminuido gradualmente, Vickers se involucró cada vez más en el campo de la aviación comercial y fue el Lincoln el que entró en producción para servir a la RAF de la posguerra. La RAF también evaluó dos bombarderos estadounidenses, el Boeing B-29 Superfortress y el Consolidated B-32 Dominator, y en un momento dado se mostró muy interesada en el B-29. De hecho, hubo propuestas para construir el B-29 en Gran Bretaña, pero esto nunca se materializó. La RAF tuvo que conformarse con el Lincoln como su principal bombardero pesado de posguerra hasta que se le prestaron ejemplares del B-29 [87 prestados por la USAF], ya que se adquirió el Washington B.1 en 1951.
Desarrollo del Vickers Windsor
En enero de 1945, Rex Pierson completó un folleto para un Windsor propulsado por cuatro motores turbohélice Rolls-Royce Clyde RCI. I. AC y equipado con cuatro patas de tren de aterrizaje principal de un bogie de seis ruedas, entonces en desarrollo. A simple vista, la estructura del avión no presentaba cambios, con un morro prototipo Windsor, y solo se modificaron las góndolas de los motores; también se conservaron los cañones de la góndola trasera. Se estimó una velocidad de crucero de 628 km/h a 6096 m (390 mph), una velocidad de ascenso a nivel del mar de 930 m/min (3050 pies/min), un tiempo de ascenso de 9144 m (30 000 pies) de 17 minutos y un techo de servicio de 11 278 m (37 000 pies). Se habría transportado un máximo de 16 278 l (3580 galones) de combustible interno y la autonomía era de 3886 km (2415 millas). El turbohélice Clyde, un ejemplo de un nuevo concepto de motor a reacción y hélice, ofrecía un empuje combinado de 3020 CV (2252 kW) y 5,4 kN (1225 lb) a nivel del mar, y 3310 CV (2468 kW) y 3300 lb (738 lb) para máxima velocidad y ascenso. Se habrían instalado hélices contrarrotativas de haber estado disponibles.
La potencia adicional del Clyde habría sido muy beneficiosa para el bombardero, designado Tipo 601 Windsor B Mk. 2. En vista del atractivo rendimiento del motor, MAP informó a Vickers el 27 de febrero de 1945 que se había decidido equipar el NN673 con los nuevos motores y solicitó que el trabajo de diseño comenzara lo antes posible. Dos Windsor de producción más se convertirían de forma similar (la misma carta también indicaba que se había abandonado la idea de instalar el Griffon). Pierson respondió que el NN673 debería estar volando con Merlins en enero de 1946, pero añadió que Rolls-Royce había informado que las unidades Clyde no estarían disponibles hasta abril de 1946. Para junio de 1945, esta versión recibió el morro "ideal" revisado con la torreta doble de 12,7 mm (0,5 pulgadas), pero la conversión y todo el proyecto se cancelaron el 16 de enero de 1946.
Variantes
Tipo 447
Primer prototipo, con número de serie DW506, propulsado por cuatro motores Rolls-Royce Merlin 65 de 1315 caballos de fuerza (981 kW).
Tipo 457
Segundo prototipo, con número de serie DW512, propulsado por cuatro motores Merlin 85 de 1635 caballos de fuerza (1219 kW).
Tipo 461
Tercer prototipo, con número de serie NK136, propulsado por cuatro motores Merlin 85 de 1635 caballos (1219 kW), armado con cuatro cañones de 20 mm en barbetas controladas a distancia en la parte trasera de las góndolas exteriores de los motores (un par en cada una), apuntados desde la posición de cola desarmada. Especificaciones (Vickers Windsor Tipo 447)
Características generales
Tripulación: de seis a siete personas
Longitud: 23,43 m
Envergadura: 35,71 m
Altura: 7,01 m
Superficie alar: 116 m²
Peso en vacío: 17 548 kg
Peso con carga: 24 545 kg
Planta motriz: 4 motores Rolls-Royce Merlin 65 V12 refrigerados por líquido, de 1220 kW (1635 hp) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 276 nudos (510 km/h) a 7010 m
Autonomía: 4653 km (2513 millas náuticas) con bombas de 3600 kg (8000 lb)
Techo de servicio: 8300 m (27 250 pies)
Velocidad de ascenso: 6,4 m/s (1250 pies/min)
Armamento
Cañones: 4 cañones de 20 mm con barbetas controladas a distancia que disparan hacia atrás.
Bombas: aproximadamente 6800 kg (15 000 lb) de bombas.
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