Corea del Sur: Entra en servicio en 2026 el esperado KF-21 Boramae

Corea del Sur entregará los primeros aviones de combate KF-21 Boramae desarrollados localmente a su Fuerza Aérea en 2026 

Army Recognition

 

Corea del Sur comenzará a entregar sus primeros aviones de combate KF-21 Boramae de fabricación nacional a la Fuerza Aérea de la República de Corea este año, según informó Korea JoongAng Daily el 2 de enero de 2026. Este hito subraya el impulso de Seúl por la autosuficiencia en materia de defensa y posiciona a su industria aeroespacial para un papel más importante en el mercado mundial de cazas.

Corea del Sur se prepara para entregar los primeros aviones de combate KF-21 Boramae de producción a la Fuerza Aérea de la República de Corea en 2026, según un informe del Korea JoongAng Daily del 2 de enero de 2026. Desarrollado por Korea Aerospace Industries, este caza bimotor multifunción representa el programa de armas técnicamente más exigente jamás desarrollado a nivel nacional, lo que refleja años de inversión destinados a reducir la dependencia de aviones de combate extranjeros y, al mismo tiempo, fortalecer la competitividad de las exportaciones. 

 

El KF-21 Boramae de Corea del Sur se exhibió durante DX Korea 2023 en Seúl, destacando el último programa de cazas autóctonos del país ante el público internacional. La aparición pública del avión subraya su preparación para la producción y la exportación. (Fuente de la imagen: Wikimedia)

El desarrollo del KF-21 se remonta a 2010, cuando Seúl lanzó el programa KF-X (Korean Fighter eXperimental) para reemplazar sus anticuadas flotas de F-4 y F-5 y reducir su dependencia de aeronaves extranjeras. Tras varios años de evaluación de diseño, pruebas en túnel de viento y colaboración internacional, el prototipo se presentó en abril de 2021. El avión realizó su primer vuelo en julio de 2022, iniciando una extensa campaña de pruebas de vuelo con seis prototipos. Durante los dos años siguientes, la flota registró más de 2000 horas de vuelo, validando los parámetros de la envolvente de vuelo, el rendimiento del radar, la integración de la aviónica y las pruebas de armamento.

El KF-21 es un caza multifunción de 4.5 generación, diseñado con diseño furtivo, controles avanzados de vuelo por cable y un radar de barrido electrónico activo (AESA). Si bien no cuenta con bahías de armas internas, se espera que futuros bloques incorporen capacidades de sigilo y fusión de sensores más avanzadas, lo que lo posiciona entre el F-16 y el F-35 en capacidad y coste. Su configuración bimotor le otorga un radio de combate adecuado para operaciones regionales y mejora la capacidad de supervivencia en misiones de alta intensidad.

KAI inició la producción de las primeras 20 aeronaves del Bloque I en julio de 2024, tras la exitosa conclusión de la fase de pruebas del prototipo. Se espera que estas unidades iniciales alcancen una capacidad operativa limitada en 2026, y que alcancen su capacidad operativa plena para 2028. La Fuerza Aérea de la República de Corea planea adquirir al menos 120 unidades para principios de la década de 2030, y se espera que los bloques futuros amplíen las funciones de la plataforma e introduzcan más subsistemas autóctonos, incluyendo sistemas de guerra electrónica e integración de misiles aire-aire/aire-tierra.

Las perspectivas de exportación del KF-21 están atrayendo un creciente interés internacional. Como alternativa rentable a los cazas occidentales de quinta generación, el Boramae está bien posicionado para satisfacer las necesidades de las fuerzas aéreas que buscan capacidades modernas sin las limitaciones estratégicas y financieras asociadas a las aprobaciones de exportación estadounidenses ni a los complejos sistemas de mantenimiento. Países como Indonesia —socio de desarrollo del programa KF-X—, así como Filipinas, Malasia y varias naciones de Oriente Medio, han sido identificados como clientes potenciales. Si bien Indonesia ha retrasado algunos de sus compromisos financieros, sigue participando en el programa, lo que podría abrir la puerta a la producción conjunta o la transferencia regional.

Lo que distingue al KF-21 en el ámbito de la exportación es su equilibrio entre rendimiento moderno, asequibilidad y escasa implicación política. Se espera que el avión reduzca el coste del F-35, ofreciendo a las fuerzas aéreas regionales una vía para operar cazas de alto rendimiento sin las cargas operativas y de entrenamiento típicas de las plataformas estadounidenses. Además, la creciente reputación de Corea del Sur como exportador fiable de productos de defensa, impulsada por los recientes éxitos con el obús K9 y el tanque K2 , da credibilidad a las ambiciones exportadoras de Boramae.

En un panorama global donde la independencia industrial de defensa y las capacidades de disuasión regional se priorizan cada vez más, el KF-21 marca una transformación estratégica para Corea del Sur. Su exitosa entrega a la ROKAF en 2026 no solo fortalecerá el poder aéreo del país, sino que también consolidará su posición como potencia aeroespacial en ascenso con creciente influencia en el Indopacífico y más allá.

En comparación con otros desarrollos recientes de cazas en todo el mundo, el KF-21 refleja una tendencia más amplia hacia programas de aviones de combate autóctonos, particularmente entre las potencias medias y emergentes que buscan reducir su dependencia de proveedores occidentales. El Tejas Mk1A de la India, por ejemplo, ya está en servicio limitado en escuadrones y sirve como trampolín hacia los más avanzados Tejas Mk2 y AMCA (Aviones de Combate Medianos Avanzados). Sin embargo, ambos proyectos indios continúan enfrentando retrasos en la integración de la propulsión y la madurez del radar. Mientras tanto, el caza TF-X Kaan de Turquía , desarrollado por Turkish Aerospace Industries, realizó pruebas de rodaje en 2023 y apunta a un primer vuelo en 2026, pero aún está por detrás del KF-21 en madurez y preparación para la producción.

El J-20 de quinta generación de China y el nuevo FC-31 han logrado avances significativos en la producción en serie, pero su entorno de desarrollo cerrado, la falta de transparencia y la dependencia de motores importados durante años han generado dudas sobre las verdaderas métricas de rendimiento. En cambio, el cronograma de desarrollo del KF-21 ha sido mucho más transparente, con una estructura clara para las pruebas de vuelo y los hitos de producción.



Europa también está impulsando sus propios proyectos de cazas de nueva generación, en particular con el Sistema Aéreo de Combate Futuro (FCAS) franco-alemán-español y el programa Tempest, liderado por el Reino Unido, en el marco del Programa Aéreo de Combate Global (GCAP), que incluye a Japón e Italia. Sin embargo, estas iniciativas de sexta generación son proyectos a largo plazo, cuyos primeros vuelos no se esperan antes de 2030-2035, lo que sitúa al KF-21 en una posición privilegiada de disponibilidad para los países que buscan mejoras de capacidad a corto plazo.

Incluso el programa estadounidense de Dominio Aéreo de Próxima Generación (NGAD), si bien avanza bajo un alto nivel de secretismo, está a años de distancia de contar con plataformas operativas. Esto deja al KF-21 como uno de los pocos cazas avanzados que entrarán en producción y servicio operativo en la década de 2020, junto con el J-20 chino y el F-35 estadounidense, pero con la diferencia clave de apuntar a la asequibilidad y a clientes no alineados.

Gracias a su madurez tecnológica, precio competitivo y plazos realistas, el KF-21 se encuentra en una posición privilegiada para dominar el nicho entre los cazas de cuarta generación tradicionales y la aviación furtiva de vanguardia, a un precio inasequible. Para Corea del Sur, representa más que una aeronave: es una declaración de capacidad estratégica e industrial, y una herramienta de influencia geopolítica capaz de moldear los equilibrios del poder aéreo mucho más allá de la península de Corea.

Bombardeo mediante bombarderos con motores jet

Bombardeo convencional de bombarderos jets

Has visto bombarderos B-52 estadounidenses atacando posiciones del Viet Cong en Vietnam, o conoces los Tu-16 soviéticos bombardeando objetivos muyahidines en Afganistán. Los bombarderos pesados ​​a reacción solo han sido utilizados por un puñado de naciones, y en la mayoría de los conflictos modernos no se ha visto nada más grande que un caza en acción. Sin embargo, a mediados de los 80, en una guerra del desierto, un actor inesperado envió un bombardero mediano supersónico al combate. 



Entre 1983 y 1987, la Libia de Gadafi envió sus robustos Tu-22, los clásicos bombarderos supersónicos Blinders, a atacar objetivos en Chad durante el conflicto chadiano-libio. Diseñados para ataques nucleares a larga distancia y alta velocidad, los Tu-22 no eran adecuados para incursiones de largo alcance y baja altitud sobre el desierto abrasador. Sin embargo, Libia exigió al máximo a sus bombarderos. Los aviones partían sin escolta desde Sabha y Benina con un apoyo mínimo de radar terrestre. Las tripulaciones se guiaban por la navegación a estima, el efecto Doppler y radiobalizas sencillas, mientras que los motores y el sistema de bombardeo analógico del avión sufrían las consecuencias del calor, el polvo y las exigentes condiciones de vuelo a baja altitud.



Los ataques más audaces de Libia se produjeron entre 1986 y 1987. El 17 de febrero de 1986, un Tu-22 solitario voló más de mil kilómetros para atacar el aeropuerto fuertemente defendido de Yamena. El ataque tuvo éxito, pero el bombardero no regresó, probablemente debido a los daños sufridos durante el vuelo. En agosto y septiembre se produjeron más intentos, y en ambas ocasiones un bombardero fue derribado, uno de ellos por un misil tierra-aire francés MIM-23 Hawk. Estas pérdidas pusieron fin al experimento libio, pero el episodio sigue siendo uno de los pocos casos en los que una potencia regional empleó un bombardero supersónico mediano en combate real. 



Libia no fue el primer país en utilizar bombarderos; Egipto utilizó Tu-16 al comienzo de la guerra de octubre de 1973 para atacar bases y estaciones de radar israelíes en la península del Sinaí, que entonces estaba ocupada por Israel.

Prototipo: SNECMA C.450 Coléoptère

SNECMA C.450 Coléoptère

Propuesta de una variante militar del SNECMA C.450 Coléoptère, el SNECMA AP.507E: un concepto de interceptor VTOL propulsado por un turbo-ramjet con capacidad de Mach 3.
¡El accidente del C.450 Coléoptère en 1959 detuvo el proyecto de forma abrupta!

SAM de largo alcance: SIPER, el S-400 turco

SIPER: El movimiento de Turquía para construir el reemplazo ruso S-400

S-400 misiles antiaéreos de largo alcance (foto: AA)

Turquía se encuentra en una fase crítica en el desarrollo de una nueva generación de sistemas de defensa aérea de largo alcance conocidos como SIPER. El sistema fue desarrollado conjuntamente por ASELSAN, ROKETSAN y TÜBİTAK SAGE, este será el principal hito de los esfuerzos de Ankara para tener un escudo aéreo estratégico completamente generado en el país.

El proyecto de construcción de este sistema de defensa comenzó en respuesta a la necesidad estratégica de Turquía de reducir la dependencia de los defensores extranjeros, especialmente después de las tensiones diplomáticas desencadenadas tras la compra del sistema S-400 en 2019. A través de SIPER, Ankara tiene la intención de desarrollar capacidades locales que no estén vinculadas a restricciones o control de exportaciones externas.

SIPER está diseñado como el componente más alto de la defensa aérea integrada turca, con la capacidad de eludir varias amenazas, incluidos aviones de combate de quinta generación, misiles guiados, misiles balísticos de alcance simple y puertas de alta velocidad.

El sistema está destinado a alcanzar una distancia efectiva de hasta 100 kilómetros con una altitud de operación superior a 30 kilómetros, situándolo a la par con la categoría de sistemas internacionales de larga distancia potencialmente una alternativa a los triunfos S-400 de fabricación rusa ahora operados por las Fuerzas Armadas turcas.

Sistema de defensa aérea de largo alcance de SIPER Turquía (foto: Turdef)

La cooperación entre ASELSAN, ROKETSAN y TÜBİTAK SAGE permite a cada parte contribuir con su propia experiencia.ASELSAN es responsable de desarrollar diversas funciones, sistemas de control de incendios y enlaces de datos tácticos. ROKETSAN se centró en la construcción de balas guiadas, incluidos sistemas de refuerzo y cabezas de explosivos, mientras que TÜBİTAK SAGE aportó experiencia en tecnología de orientación, ayuda de objetivos y protección contra la interrupción electrónica.

La primera prueba de vuelo del SIPER se llevó a cabo en 2021, seguida de una serie de disparos en 2022 que omitió con éxito el objetivo aéreo a una distancia significativa. Desde entonces, el sistema prototipo se ha seguido añadiendo tanto en términos de alcance, precisión y resistencia a los ataques de guerra electrónica. La industria se dirige a la prueba final del sistema que se puede implementar antes de finales de esta década.

Sistema de defensa aérea de larga distancia SIPER (imagen: SSB)

SIPER se integrará junto con otros sistemas de defensa aérea como HİSAR-A, HİSAR-O, Korkut y Gökdeniz, formando defensas en capas capaces de proporcionar una cobertura completa desde corta distancia para que sean largas distancias. Esta integración permitirá a Turquía mantener activos estratégicos, bases aéreas, centros industriales y áreas urbanas clave en lugar de ataques aéreos a gran escala.

Además de los intereses nacionales, SIPER tiene el potencial de abrir espacio de exportación a países que requieren sistemas modernos de defensa aérea pero enfrentan restricciones políticas para obtener tecnología occidental o rusa. Aun así, los analistas esperan que la comercialización fuera del país se controle estrechamente dependiendo de la policía turca de exportación de armas y la sensibilidad geopolítica regional.

SIPER (infografía: Kaan Azman)

El éxito del proyecto le dará a Ankara una ventaja estratégica significativa. No solo mitiga el riesgo diplomático como se experimenta cuando se compra el S-400, sino que demuestra que las capacidades de la industria de defensa local están generando un sistema global complejo. Más importante aún, SIPER se convertirá en un símbolo de la soberanía tecnológica y la resiliencia estratégica de Turquía en medio de un panorama de seguridad internacional cada vez más incierto.

Si todos siguen el calendario, se espera que SIPER ingrese a los servicios de operación completa para 2026, reemplazando el papel de S-400 al servicio de las Fuerzas Armadas turcas.

SIPER bloque 1 y bloque 2 (imagen: Secret Projects)

Si está completamente preparado, este sistema fortalecerá la posición de Turquía como uno de los principales actores en el campo de la defensa aérea de largo alcance en el ranking mundial.

AirTimes

Alas Argentinas: El I.Ae. 37 de Horten

El I.Ae. 37 de Horten

El famoso ingeniero alemán Reimar Horten ha comenzado a desarrollar en Argentina el I.Ae. 37 alrededor de 1952, después de que sus proyectos de alas voladoras fueran cancelados en 1951.
Se presentó como un caza de reacción monomotor que usaba una configuración de vuelo con entradas de aire laterales a ambos lados del extremo frontal. Las pruebas de viento comenzaron en 1953, al igual que las pruebas de modelos a velocidades de hasta 200 km/h. Un planeador de tamaño real fue construido e hizo su primer vuelo el 1 de octubre de 1954. Lo más inusual, el piloto estaba acostado y mirando por la nariz de cristal. Su rendimiento de vuelo fue considerado excelente y la producción de un prototipo Rolls-Royce Derwent propulsado por V comenzó en 1955. Este motor fue elegido porque estaba disponible fácilmente, pero carecía de energía para el cazador actual. El planeador fue modificado con una cabina normal en 1956, pero poco después, el programa fue dividido con el avión actual convirtiéndose en un avión de entrenamiento y un nuevo y más potente caza designado I. Ae. 48 con dos motores bajo las alas y se espera que alcance la velocidad Mach 2.2. Sin embargo, los dos proyectos fueron cancelados en 1960 por razones económicas, sólo un año antes del I. Ae. 37 tuvo que volar.

OTAN frente a las defensas rusas

La OTAN nunca se ha enfrentado a defensas aéreas modernas

Si bien Rusia no puede ganar una guerra convencional contra la OTAN, la alianza tendría serias dificultades para establecer la superioridad aérea sobre Ucrania. No es casualidad que ambos bandos hayan perdido más de 100 aeronaves en el espacio aéreo ucraniano, donde cualquier vuelo a más de 90 metros de altura resulta en una vida útil de apenas días o semanas antes de ser derribado.

Desde el uso generalizado de drones hasta los misiles antirradiación, estos esfuerzos no han logrado cambiar esta situación, principalmente debido al elevado número de misiles tierra-aire (SAM) en territorio ucraniano.

Los intentos de la aviación de la UE por modificar esta dinámica resultarían en pérdidas catastróficas y sin precedentes. La OTAN en Europa cuenta actualmente con entre 1500 y 1700 aeronaves de cuarta generación o superiores, mientras que Rusia tiene algo menos de la mitad, aunque con tasas de producción mucho menores.

Sin embargo, Rusia aún posee cientos de sistemas de defensa aérea y una gran producción de misiles interceptores, capacidades de las que Europa carece.

En un escenario como el de Ucrania, las aeronaves furtivas serían en gran medida ineficaces. El nivel de madurez de las defensas antiaéreas es tal que pueden detectar y fijar drones con firmas mucho menores que las de cualquier aeronave furtiva.

Otro factor importante es el significativo avance de la tecnología de radar en los últimos años. En octubre del año pasado, cazas F-35 israelíes fueron fijados por sistemas de defensa antiaérea iraníes, y lo mismo ocurrió en Yemen con un F-35 estadounidense.

No es fácil para las aeronaves enfrentarse a los sistemas de radar actuales. Israel ha empleado tácticas como la destrucción de radares y defensas antiaéreas terrestres porque sabía que realizar operaciones contra sistemas de defensa modernos sería imposible.

A menudo menciono el caso de Irak: Saddam tenía cientos de radares y baterías, pero estaba completamente desorganizado. Los franceses, británicos y rusos contribuyeron en cierta medida a su integración. Los radares iraquíes estaban mal posicionados, y la mayoría de los misiles tierra-aire eran de corto alcance.

Irak contaba con pocos sistemas con un alcance de unos 40 km y ninguno más allá de ese límite operativamente. Esto debería haber facilitado las operaciones de la coalición. Sin embargo, no fue así.

En la primera Guerra del Golfo, se perdieron 52 aviones y 23 helicópteros. En la segunda, incluso con sistemas obsoletos y en menor cantidad, la coalición perdió otros 24 aviones y 129 helicópteros.

Muchas de estas pérdidas se registraron como accidentes, pero las clasifico todas como pérdidas dentro de un teatro de operaciones.

Curiosamente, durante la segunda Guerra de Irak, la Fuerza Aérea Iraquí ni siquiera se utilizó. Probablemente fue destruida en el desierto mediante operaciones de inteligencia estadounidenses que involucraron a oficiales iraquíes sobornados. De hecho, se perdieron más de 150 aviones de la coalición sin que Irak contara con una fuerza aérea activa.

Otro punto importante es que los misiles HARM iraquíes tuvieron una tasa de éxito inferior al 30%, causando algunos daños o la destrucción de radares y baterías iraquíes. En Ucrania, aunque no se publican cifras exactas, se cree que esta tasa de éxito es mucho menor debido a las nuevas tácticas de los operadores de defensa aérea y a los sistemas de cobertura móvil capaces de interceptar estos misiles, capacidades que no existían en Irak.

Cabe destacar que el personal militar estadounidense, altamente capacitado, aún así enfrentó dificultades debido a la complejidad de las operaciones a gran escala.

El personal europeo tiene mucha menos experiencia que los estadounidenses, lo que supondría desafíos aún mayores para establecer la superioridad aérea sobre Ucrania. Es fundamental recordar que Rusia no es Irak y que la OTAN nunca se ha enfrentado a sistemas modernos de defensa aérea dentro de su marco doctrinal.

Si los comandantes de la OTAN en Europa consideran tomar una medida tan arriesgada, no hay indicios de que Estados Unidos la apoye.

Cualquier intento de establecer una zona de exclusión aérea sobre Ucrania sería una misión extremadamente difícil, que probablemente provocaría ataques rusos contra radares y bases en países europeos, lo que agravaría el conflicto.


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Argentina: Los F-16 argentinos expulsan a los JF-17 del mercado latinoamericano

Los cazas F-16 argentinos expulsaron a los JF-17 chinos

Noticias de Israel


   

Los primeros cazas F-16 de la Fuerza Aérea Argentina. Foto: Ministerio de Defensa argentino


El gobierno eligió veinticuatro F-16 con apoyo estadounidense, rechazó el JF-17 y priorizó interoperabilidad occidental, entrenamiento conjunto y modernización de la Fuerza Aérea Argentina.

Compra de F-16, entrega inicial y alineamiento con estándares OTAN

El gobierno argentino formalizó en abril de 2024 la compra de veinticuatro F-16 a Dinamarca por trescientos millones de dólares, con respaldo financiero de Estados Unidos. La selección favoreció equipamiento occidental frente a propuestas chinas para suministrar JF-17, de acuerdo con autoridades de Defensa. La decisión se enlazó con la modernización de la Fuerza Aérea Argentina y con la recuperación de la capacidad supersónica, perdida desde la década de 1990, al incorporarse los primeros seis aparatos en noviembre de 2025.

El gobierno justificó la compra por la necesidad de ajustar capacidades defensivas a estándares compatibles con la OTAN, según expuso el ministro Luis Petri durante el acto de recepción en la base aérea de Río Cuarto. En paralelo, la operación con Dinamarca se relacionó con el recambio danés de F-16 por F-35. Los aparatos adquiridos corresponden al Block 15 e incluyen aviónica modernizada, misiles AIM-9X y AIM-120, contenedores de reconocimiento y municiones de entrenamiento.

Todo el paquete quedó bajo supervisión del Departamento de Estado de Estados Unidos, que aprobó la venta en octubre de 2023 para mantener la interoperabilidad con fuerzas aliadas. Esa condición aseguró el acceso a repuestos y a procedimientos estandarizados con socios occidentales. La estructura contractual encuadró la transferencia dentro de los mecanismos de control habituales, con la finalidad de preservar compatibilidades técnicas, doctrinales y logísticas, además de habilitar ejercicios combinados con países que operan sistemas similares en la región.



JF-17

La entrega inicial de noviembre de 2025 se enmarcó en un cronograma escalonado y reforzó la señal política de alineamiento con Occidente. La Fuerza Aérea vinculó el programa con la recomposición de vigilancia y de intercepción, tras décadas de deterioro por limitaciones presupuestarias y restricciones de acceso a repuestos europeos después de 1982. En el plano simbólico, el acto oficial consolidó el mensaje de integración con aliados tradicionales mediante la adopción de estándares y de procedimientos compatibles con la OTAN.

Datos clave de la operación con Dinamarca y Estados Unidos

• Veinticuatro F-16 Block 15 procedentes de Dinamarca por $300 millones.
• Primeros seis aviones entregados en noviembre de 2025 en Río Cuarto.
• Armamento integrado: misiles AIM-9X y AIM-120, más pods de reconocimiento.
• Aprobación del Departamento de Estado en octubre de 2023 para asegurar interoperabilidad.
• Compra justificada por compatibilidad OTAN y modernización de capacidades supersónicas.

Proceso de evaluación, oferta china y giro estratégico hacia Occidente

La preferencia por los F-16 surgió después de un proceso de evaluación que descartó alternativas. China, a través de su corporación aeronáutica, promovió el JF-17 Thunder con radar de barrido electrónico activo y empleo de misiles aire-aire de alcance medio. El gobierno de Alberto Fernández examinó esa opción en 2022 y 2023, mientras delegaciones chinas visitaron Buenos Aires para exponer prestaciones y proponer precios inferiores con esquemas de financiamiento flexibles, según informes del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales.

Tras asumir en diciembre de 2023, la administración de Javier Milei priorizó un alineamiento estratégico con países occidentales y desechó la propuesta china. El secretario del Tesoro de Estados Unidos, Scott Bessent, valoró la decisión durante su visita de abril de 2025 y la describió como una medida para limitar el incremento de la influencia de actores externos en la región. En el plano operativo, la compra renovó el inventario argentino y amplió la participación en cooperación militar con aliados.


Los primeros cazas F-16 de la Fuerza Aérea Argentina. Foto: Ministerio de Defensa argentino

Los mecanismos de cooperación incluyeron entrenamientos conjuntos y acceso a repuestos estandarizados dentro de marcos que Estados Unidos promueve con socios cercanos. La elección favoreció la convergencia de doctrinas y de procedimientos con fuerzas que emplean familias F-16. Esa orientación se proyectó sobre ejercicios, logística y calendarización de mantenimientos, además de articular intercambios técnicos. La adopción de sistemas homologados facilitó la integración con redes de mando y control que sostienen prácticas operativas comunes en el hemisferio occidental.

El análisis del JF-17 había incluido simulaciones de vuelo, estudios de costos y ofertas que contemplaron ensamblaje local en la Fábrica Argentina de Aviones, con una provisión posible de hasta treinta y seis unidades. Documentos filtrados del ministerio de Defensa reflejaron ese alcance. Sin embargo, el gobierno señaló objeciones sobre calidad de componentes, compatibilidad con sistemas existentes y eventuales restricciones derivadas de sanciones internacionales, por lo que la evaluación concluyó sin adjudicar el contrato a proveedores chinos.

Esfuerzos chinos en Latinoamérica y límites en cazas de alto rendimiento

El marco general incluyó intentos de Beijing por ampliar presencia en el mercado de armamento latinoamericano desde la década de 2010. China concretó ventas de equipo militar a Venezuela, Perú y Bolivia, con suministros valorizados en cientos de millones de dólares y con acuerdos de coproducción y de transferencia de tecnología. Venezuela adquirió en 2015 aviones de entrenamiento K-8W y sistemas de radar. Perú incorporó en 2018 lanzacohetes múltiples Tipo 90B, según registros de una comisión bilateral estadounidense.

En aviación de combate, China ofreció el JF-17 como principal producto exportable, un monomotor apto para misiones de superioridad aérea y ataque a tierra, ya aceptado por Pakistán, Myanmar y Nigeria. Autoridades chinas destacaron un costo operativo más bajo y la integración con sistemas propios de mando y control, con argumentos orientados a presupuestos limitados. Aun con esas ventajas declaradas, la penetración regional enfrentó resistencias que crecieron en categorías donde el historial operativo y la interoperabilidad pesan más.


JF-17

En Argentina, el examen del JF-17 proyectó un ahorro del treinta por ciento frente a opciones occidentales y contempló ensamblaje en Córdoba. Pese a ello, las objeciones oficiales y las prioridades estratégicas se impusieron. A ese cuadro se añadió presión diplomática del Reino Unido, país que mantiene una disputa territorial por las Islas Malvinas, con reportes que aludieron a intentos de limitar el armamento de los F-16 de origen danés mediante la exclusión de misiles de largo alcance en el Atlántico Sur.

Las decisiones que privilegiaron plataformas con amplio historial, como el F-16, señalaron límites para propuestas chinas en cazas avanzados. La combinación de interoperabilidad, soporte logístico comprobado y experiencias de combate acumuladas resultó decisiva en análisis públicos y técnicos. En ese contexto, la competencia comercial del JF-17 quedó circunscrita a presentaciones y a ofertas sin contratos en gran escala dentro de Sudamérica, según evaluaciones académicas y registros oficiales difundidos en los últimos años.

Decisiones regionales y preferencia por plataformas con historial

En Colombia, el gobierno consideró en mayo de 2025 la adquisición del J-10C, un caza de cuarta generación comparable con variantes modernizadas del F-16. Las conversaciones no superaron consultas iniciales y el país priorizó opciones europeas, como el Gripen sueco. En Chile y Brasil, las fuerzas aéreas mantuvieron flotas basadas en F-16 y F-5 modernizados. Ofertas chinas que incluyeron el FC-1 no prosperaron, de acuerdo con reportes oficiales y debates públicos.

Los argumentos destacados aludieron al historial operativo y al desempeño en conflictos, con el F-16 acumulando miles de horas de vuelo desde la Guerra del Golfo hasta misiones en Ucrania. En contraste, el JF-17 registró empleo más acotado, con participación centrada en operaciones antiterroristas en Pakistán. La Universidad del Ejército de Estados Unidos consignó que las ventas chinas de aeronaves en Latinoamérica sumaron cincuenta y ocho millones de dólares en entrenadores entre 2010 y 2020, sin cazas de alto rendimiento.


Los primeros cazas F-16 de la Fuerza Aérea Argentina. Foto: Ministerio de Defensa argentino

Ese patrón reforzó inclinaciones regionales hacia proveedores occidentales, donde la disponibilidad de repuestos, la formación combinada y la doctrina compartida mantuvieron un peso decisivo. La preferencia por familias con soporte industrial robusto permitió planificar reemplazos, modernizaciones y ciclos de mantenimiento sobre bases previsibles. Esa lógica pesó en presupuestos y en cronogramas, al reducir incertidumbres de abastecimiento y al asegurar compatibilidades de software, armamento y procedimientos que múltiples países ya validaron en décadas recientes.

Las comparaciones también destacaron ecosistemas de entrenamiento y alianzas. Países que volaron F-16 establecieron redes de intercambio de información técnica y de entrenamiento avanzado con Estados Unidos y con Europa. Esa capa adicional de cooperación elevó barreras de entrada para modelos con menor adopción regional. En conjunto, el debate reforzó una preferencia por plataformas probadas al equilibrar costos, capacidades, durabilidad y acceso a mejoras sucesivas dentro de líneas de producción con continuidad garantizada.

Tensiones bilaterales y continuidad de vínculos económicos con China

La elección argentina generó tensiones con China, actor con inversiones en minería de litio en el norte del país y con una estación espacial en Neuquén desde 2014. Tras la decisión sobre los cazas, Beijing expresó su disconformidad por canales diplomáticos y calificó como interferencias maliciosas declaraciones estadounidenses relativas a la necesidad de eliminar acuerdos de intercambio de divisas que vinculan a ambos países.

El acuerdo de intercambio de divisas se renovó en abril de 2025 por dieciocho mil millones de dólares y contribuyó a estabilizar reservas argentinas. Ese instrumento no alteró la preferencia por proveedores occidentales en defensa. En diciembre de 2025, durante un discurso en una base aérea con motivo de la recepción de los primeros F-16, el presidente Javier Milei sostuvo que la adquisición constituyó el mejor acuerdo desde 1983 y destacó la integración con aliados estratégicos como reafirmación de la soberanía nacional.


JF-17 Thunder

En paralelo, el embajador chino en Buenos Aires reiteró el interés de su país en proyectos de infraestructura, incluida la modernización ferroviaria bajo la Iniciativa de la Franja y la Ruta, a la que Argentina se incorporó en 2022. Esa agenda económica coexistió con una redefinición de prioridades en materia de defensa, que colocó a Estados Unidos y a sus aliados como socios preferentes para adquisiciones de alto impacto tecnológico y para esquemas de cooperación ampliada.

Las implicancias presupuestarias incluyeron el uso de fondos del Fondo Nacional de la Defensa y financiamiento militar extranjero de Estados Unidos por cuarenta millones de dólares, lo que redujo presión sobre cuentas públicas durante un período de ajustes fiscales. China mantuvo promociones en ferias como la Exposición Internacional de Defensa de Río de Janeiro en 2024, con variantes del JF-17 mejoradas en sensores infrarrojos, aunque sin contratos de gran magnitud en Sudamérica.

Entrenamiento, despliegue de la flota y prestaciones comparativas clave

La incorporación de F-16 requirió un programa de formación para pilotos y técnicos argentinos en instalaciones de Dinamarca y de Estados Unidos. El esquema de entrega contempló veinticinco aparatos: veinticuatro operativos y uno no operativo para prácticas de mantenimiento. La flota quedó asignada a la VI Brigada Aérea en Tandil, mientras el acto de recepción se realizó en Río Cuarto. Con estos medios, la Fuerza Aérea recuperó capacidades de intercepción y patrulla deterioradas tras el embargo británico de 1982.

En prestaciones, los F-16 ofrecen un alcance superior a mil quinientos kilómetros y una velocidad máxima de Mach 2. El JF-17 alcanza Mach 1,6 y emplea motores rusos RD-93, con exposición a variaciones de suministro en el mercado internacional. Expertos del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales asociaron la diferencia técnica con el soporte logístico de Lockheed Martin y destacaron ventajas para una operatividad sostenida en un entorno vecinal con cazas comparables.



Los primeros cazas F-16 de la Fuerza Aérea Argentina. Foto: Ministerio de Defensa argentino

En el plano regional, la decisión argentina influyó en debates sobre adquisiciones al aportar un caso reciente en el que una oferta china no derivó en compra de cazas. México y Panamá manifestaron reservas similares sobre equipamiento de Beijing y se inclinaron por helicópteros y radares estadounidenses. En Perú, pese a suministros chinos de vehículos blindados en 2015, la fuerza aérea mantuvo la orientación hacia proveedores occidentales y rechazó propuestas vinculadas con el J-10, a favor de modernizaciones del Mirage 2000.

En suma, la llegada de F-16 en 2025 marcó un cambio relevante en la recomposición de capacidades aéreas. La entrega progresiva culminó con la integración de la flota para misiones de vigilancia marítima y fronteriza, después de capacitar a más de cien efectivos en Dinamarca. Los aviones, con pintura en colores nacionales, realizaron vuelos de prueba sobre territorio argentino en diciembre de 2025. El jefe Xavier Isaac definió la modernización como un avance esencial para la disuasión y para la estandarización regional.