miércoles, 7 de enero de 2026

Venezuela: La acción de los Growler

El Growler sobre Venezuela






Por qué es improbable interferir los sistemas venezolanos

Bueno, cuando oigo hablar de interferencias en Venezuela, inmediatamente me imagino a los estadounidenses hablando del EA-18G Growler con el NGJ.

El NGJ está diseñado específicamente para degradar los radares rusos avanzados, con haces AESA direccionales de alta potencia. Cubrir un área del tamaño de Caracas requeriría varios escuadrones, y de hecho había mucha gente en el cielo, pero…

Interferir un área tan extensa con diversos sistemas en alerta máxima es extremadamente complejo e improbable.

Los radares del S-300VM utilizan saltos de frecuencia rápidos para evitar interferencias continuas, junto con modos LPI que reducen la señal del radar, lo que dificulta su detección e interferencia por parte de inhibidores como el NGJ.

El Buk-M2 tiene capacidades ECCM similares, con alta resistencia a la interferencia por ruido. Esto no significa que los estadounidenses no puedan hacerlo, pero mantenerlo de forma continua con tantas baterías dispersas es improbable.

Además, tanto el Buk-M2 como el Pechora-2M cuentan con canales electroópticos/TV/IR como respaldo, lo que permite el seguimiento sin radar activo en situaciones de interferencias intensas.

Si hubieran estado en funcionamiento, habría sido imposible que esos helicópteros sobrevolaran Caracas.

Y finalmente, sistemas como el S-300 tienen la capacidad de Home-on-Jam (HOJ), un modo en el que el misil se dispara directamente a la fuente de interferencia (interferencia electrónica) como objetivo pasivo.

Con tantas aeronaves en el cielo, diría que sería imposible desactivar todos los radares en perfecta sincronización contra un misil hipersónico.

Por último, están los MANPADS que no se utilizaron. Vimos helicópteros volando extremadamente bajo sin ninguna reacción de los MANPADS, lo que habría sido efectivo en esa situación.

Bueno, esto no tiene nada que ver con los inhibidores, sino con las órdenes de no disparar.

No estoy diciendo aquí que la guerra electrónica estadounidense con F-35 + Growler + NGJ no pueda superar estas defensas en algunos escenarios, sino que afirmo que, dada la escala y las condiciones, es poco probable que esa sea la razón del silencio de las defensas aéreas venezolanas.

martes, 6 de enero de 2026

España: Los Saeta salen del servicio

El retiro de los HA-200 Saeta




El 15 de noviembre de 1980 le llega el retiro al HA-200 Saeta. 
Estos aviones son retirados con tres hechos destacables en su haber: primer reactor nacional, primer aparato español con cabina presurizada y primer avión hispano exportado al extranjero. Los motores Turbomeca "Marboré II" de la serie HA-200 también se fabricaron en España, bajo licencia. Las últimas unidades operativas de "Saetas" fueron el Escuadrón 214 de Morón, que se disolvió a finales de 1981, y la Academia General del Aire.



El Museo del Aire preserva el segundo de los prototipos matriculado XE14-2. Fue homologado por el INTA en 1958. En 1962 pasó destinado al Grupo de Experimentación en vuelo hasta el 30 de octubre de 1964, fecha en la causa baja. Se entregó al Museo el 28 de enero de 1969.


lunes, 5 de enero de 2026

Corea del Sur: Entra en servicio en 2026 el esperado KF-21 Boramae

Corea del Sur entregará los primeros aviones de combate KF-21 Boramae desarrollados localmente a su Fuerza Aérea en 2026 

Army Recognition

 

Corea del Sur comenzará a entregar sus primeros aviones de combate KF-21 Boramae de fabricación nacional a la Fuerza Aérea de la República de Corea este año, según informó Korea JoongAng Daily el 2 de enero de 2026. Este hito subraya el impulso de Seúl por la autosuficiencia en materia de defensa y posiciona a su industria aeroespacial para un papel más importante en el mercado mundial de cazas.

Corea del Sur se prepara para entregar los primeros aviones de combate KF-21 Boramae de producción a la Fuerza Aérea de la República de Corea en 2026, según un informe del Korea JoongAng Daily del 2 de enero de 2026. Desarrollado por Korea Aerospace Industries, este caza bimotor multifunción representa el programa de armas técnicamente más exigente jamás desarrollado a nivel nacional, lo que refleja años de inversión destinados a reducir la dependencia de aviones de combate extranjeros y, al mismo tiempo, fortalecer la competitividad de las exportaciones. 

 

El KF-21 Boramae de Corea del Sur se exhibió durante DX Korea 2023 en Seúl, destacando el último programa de cazas autóctonos del país ante el público internacional. La aparición pública del avión subraya su preparación para la producción y la exportación. (Fuente de la imagen: Wikimedia)

El desarrollo del KF-21 se remonta a 2010, cuando Seúl lanzó el programa KF-X (Korean Fighter eXperimental) para reemplazar sus anticuadas flotas de F-4 y F-5 y reducir su dependencia de aeronaves extranjeras. Tras varios años de evaluación de diseño, pruebas en túnel de viento y colaboración internacional, el prototipo se presentó en abril de 2021. El avión realizó su primer vuelo en julio de 2022, iniciando una extensa campaña de pruebas de vuelo con seis prototipos. Durante los dos años siguientes, la flota registró más de 2000 horas de vuelo, validando los parámetros de la envolvente de vuelo, el rendimiento del radar, la integración de la aviónica y las pruebas de armamento.

El KF-21 es un caza multifunción de 4.5 generación, diseñado con diseño furtivo, controles avanzados de vuelo por cable y un radar de barrido electrónico activo (AESA). Si bien no cuenta con bahías de armas internas, se espera que futuros bloques incorporen capacidades de sigilo y fusión de sensores más avanzadas, lo que lo posiciona entre el
F-16 y el F-35 en capacidad y coste. Su configuración bimotor le otorga un radio de combate adecuado para operaciones regionales y mejora la capacidad de supervivencia en misiones de alta intensidad.

KAI inició la producción de las primeras 20 aeronaves del Bloque I en julio de 2024, tras la exitosa conclusión de la fase de pruebas del prototipo. Se espera que estas unidades iniciales alcancen una capacidad operativa limitada en 2026, y que alcancen su capacidad operativa plena para 2028. La Fuerza Aérea de la República de Corea planea adquirir al menos 120 unidades para principios de la década de 2030, y se espera que los bloques futuros amplíen las funciones de la plataforma e introduzcan más subsistemas autóctonos, incluyendo sistemas de guerra electrónica e integración de misiles aire-aire/aire-tierra.

Las perspectivas de exportación del KF-21 están atrayendo un creciente interés internacional. Como alternativa rentable a los cazas occidentales de quinta generación, el Boramae está bien posicionado para satisfacer las necesidades de las fuerzas aéreas que buscan capacidades modernas sin las limitaciones estratégicas y financieras asociadas a las aprobaciones de exportación estadounidenses ni a los complejos sistemas de mantenimiento. Países como Indonesia —socio de desarrollo del programa KF-X—, así como Filipinas, Malasia y varias naciones de Oriente Medio, han sido identificados como clientes potenciales. Si bien Indonesia ha retrasado algunos de sus compromisos financieros, sigue participando en el programa, lo que podría abrir la puerta a la producción conjunta o la transferencia regional.

Lo que distingue al KF-21 en el ámbito de la exportación es su equilibrio entre rendimiento moderno, asequibilidad y escasa implicación política. Se espera que el avión reduzca el coste del F-35, ofreciendo a las fuerzas aéreas regionales una vía para operar cazas de alto rendimiento sin las cargas operativas y de entrenamiento típicas de las plataformas estadounidenses. Además, la creciente reputación de Corea del Sur como exportador fiable de productos de defensa, impulsada por los recientes éxitos con el obús K9 y el tanque K2 , da credibilidad a las ambiciones exportadoras de Boramae.

En un panorama global donde la independencia industrial de defensa y las capacidades de disuasión regional se priorizan cada vez más, el KF-21 marca una transformación estratégica para Corea del Sur. Su exitosa entrega a la ROKAF en 2026 no solo fortalecerá el poder aéreo del país, sino que también consolidará su posición como potencia aeroespacial en ascenso con creciente influencia en el Indopacífico y más allá.

En comparación con otros desarrollos recientes de cazas en todo el mundo, el KF-21 refleja una tendencia más amplia hacia programas de aviones de combate autóctonos, particularmente entre las potencias medias y emergentes que buscan reducir su dependencia de proveedores occidentales. El Tejas Mk1A de la India, por ejemplo, ya está en servicio limitado en escuadrones y sirve como trampolín hacia los más avanzados Tejas Mk2 y AMCA (Aviones de Combate Medianos Avanzados). Sin embargo, ambos proyectos indios continúan enfrentando retrasos en la integración de la propulsión y la madurez del radar. Mientras tanto, el caza TF-X Kaan de Turquía , desarrollado por Turkish Aerospace Industries, realizó pruebas de rodaje en 2023 y apunta a un primer vuelo en 2026, pero aún está por detrás del KF-21 en madurez y preparación para la producción.

El J-20 de quinta generación de China y el nuevo FC-31 han logrado avances significativos en la producción en serie, pero su entorno de desarrollo cerrado, la falta de transparencia y la dependencia de motores importados durante años han generado dudas sobre las verdaderas métricas de rendimiento. En cambio, el cronograma de desarrollo del KF-21 ha sido mucho más transparente, con una estructura clara para las pruebas de vuelo y los hitos de producción.



Europa también está impulsando sus propios proyectos de cazas de nueva generación, en particular con el Sistema Aéreo de Combate Futuro (FCAS) franco-alemán-español y el programa Tempest, liderado por el Reino Unido, en el marco del Programa Aéreo de Combate Global (GCAP), que incluye a Japón e Italia. Sin embargo, estas iniciativas de sexta generación son proyectos a largo plazo, cuyos primeros vuelos no se esperan antes de 2030-2035, lo que sitúa al KF-21 en una posición privilegiada de disponibilidad para los países que buscan mejoras de capacidad a corto plazo.

Incluso el programa estadounidense de Dominio Aéreo de Próxima Generación (NGAD), si bien avanza bajo un alto nivel de secretismo, está a años de distancia de contar con plataformas operativas. Esto deja al KF-21 como uno de los pocos cazas avanzados que entrarán en producción y servicio operativo en la década de 2020, junto con el J-20 chino y el F-35 estadounidense, pero con la diferencia clave de apuntar a la asequibilidad y a clientes no alineados.

Gracias a su madurez tecnológica, precio competitivo y plazos realistas, el KF-21 se encuentra en una posición privilegiada para dominar el nicho entre los cazas de cuarta generación tradicionales y la aviación furtiva de vanguardia, a un precio inasequible. Para Corea del Sur, representa más que una aeronave: es una declaración de capacidad estratégica e industrial, y una herramienta de influencia geopolítica capaz de moldear los equilibrios del poder aéreo mucho más allá de la península de Corea.

domingo, 4 de enero de 2026

Bombardeo mediante bombarderos con motores jet

Bombardeo convencional de bombarderos jets





Has visto bombarderos B-52 estadounidenses atacando posiciones del Viet Cong en Vietnam, o conoces los Tu-16 soviéticos bombardeando objetivos muyahidines en Afganistán. Los bombarderos pesados ​​a reacción solo han sido utilizados por un puñado de naciones, y en la mayoría de los conflictos modernos no se ha visto nada más grande que un caza en acción. Sin embargo, a mediados de los 80, en una guerra del desierto, un actor inesperado envió un bombardero mediano supersónico al combate. 



Entre 1983 y 1987, la Libia de Gadafi envió sus robustos Tu-22, los clásicos bombarderos supersónicos Blinders, a atacar objetivos en Chad durante el conflicto chadiano-libio. Diseñados para ataques nucleares a larga distancia y alta velocidad, los Tu-22 no eran adecuados para incursiones de largo alcance y baja altitud sobre el desierto abrasador. Sin embargo, Libia exigió al máximo a sus bombarderos. Los aviones partían sin escolta desde Sabha y Benina con un apoyo mínimo de radar terrestre. Las tripulaciones se guiaban por la navegación a estima, el efecto Doppler y radiobalizas sencillas, mientras que los motores y el sistema de bombardeo analógico del avión sufrían las consecuencias del calor, el polvo y las exigentes condiciones de vuelo a baja altitud.



Los ataques más audaces de Libia se produjeron entre 1986 y 1987. El 17 de febrero de 1986, un Tu-22 solitario voló más de mil kilómetros para atacar el aeropuerto fuertemente defendido de Yamena. El ataque tuvo éxito, pero el bombardero no regresó, probablemente debido a los daños sufridos durante el vuelo. En agosto y septiembre se produjeron más intentos, y en ambas ocasiones un bombardero fue derribado, uno de ellos por un misil tierra-aire francés MIM-23 Hawk. Estas pérdidas pusieron fin al experimento libio, pero el episodio sigue siendo uno de los pocos casos en los que una potencia regional empleó un bombardero supersónico mediano en combate real. 



Libia no fue el primer país en utilizar bombarderos; Egipto utilizó Tu-16 al comienzo de la guerra de octubre de 1973 para atacar bases y estaciones de radar israelíes en la península del Sinaí, que entonces estaba ocupada por Israel.

sábado, 3 de enero de 2026

Prototipo: SNECMA C.450 Coléoptère

SNECMA C.450 Coléoptère





Propuesta de una variante militar del SNECMA C.450 Coléoptère, el SNECMA AP.507E: un concepto de interceptor VTOL propulsado por un turbo-ramjet con capacidad de Mach 3.
¡El accidente del C.450 Coléoptère en 1959 detuvo el proyecto de forma abrupta!


viernes, 2 de enero de 2026

SAM de largo alcance: SIPER, el S-400 turco

SIPER: El movimiento de Turquía para construir el reemplazo ruso S-400



S-400 misiles antiaéreos de largo alcance (foto: AA)

Turquía se encuentra en una fase crítica en el desarrollo de una nueva generación de sistemas de defensa aérea de largo alcance conocidos como SIPER. El sistema fue desarrollado conjuntamente por ASELSAN, ROKETSAN y TÜBİTAK SAGE, este será el principal hito de los esfuerzos de Ankara para tener un escudo aéreo estratégico completamente generado en el país.

El proyecto de construcción de este sistema de defensa comenzó en respuesta a la necesidad estratégica de Turquía de reducir la dependencia de los defensores extranjeros, especialmente después de las tensiones diplomáticas desencadenadas tras la compra del sistema S-400 en 2019. A través de SIPER, Ankara tiene la intención de desarrollar capacidades locales que no estén vinculadas a restricciones o control de exportaciones externas.



SIPER está diseñado como el componente más alto de la defensa aérea integrada turca, con la capacidad de eludir varias amenazas, incluidos aviones de combate de quinta generación, misiles guiados, misiles balísticos de alcance simple y puertas de alta velocidad.

El sistema está destinado a alcanzar una distancia efectiva de hasta 100 kilómetros con una altitud de operación superior a 30 kilómetros, situándolo a la par con la categoría de sistemas internacionales de larga distancia potencialmente una alternativa a los triunfos S-400 de fabricación rusa ahora operados por las Fuerzas Armadas turcas.

Sistema de defensa aérea de largo alcance de SIPER Turquía (foto: Turdef)

La cooperación entre ASELSAN, ROKETSAN y TÜBİTAK SAGE permite a cada parte contribuir con su propia experiencia.ASELSAN es responsable de desarrollar diversas funciones, sistemas de control de incendios y enlaces de datos tácticos. ROKETSAN se centró en la construcción de balas guiadas, incluidos sistemas de refuerzo y cabezas de explosivos, mientras que TÜBİTAK SAGE aportó experiencia en tecnología de orientación, ayuda de objetivos y protección contra la interrupción electrónica.

La primera prueba de vuelo del SIPER se llevó a cabo en 2021, seguida de una serie de disparos en 2022 que omitió con éxito el objetivo aéreo a una distancia significativa. Desde entonces, el sistema prototipo se ha seguido añadiendo tanto en términos de alcance, precisión y resistencia a los ataques de guerra electrónica. La industria se dirige a la prueba final del sistema que se puede implementar antes de finales de esta década.

Sistema de defensa aérea de larga distancia SIPER (imagen: SSB)

SIPER se integrará junto con otros sistemas de defensa aérea como HİSAR-A, HİSAR-O, Korkut y Gökdeniz, formando defensas en capas capaces de proporcionar una cobertura completa desde corta distancia para que sean largas distancias. Esta integración permitirá a Turquía mantener activos estratégicos, bases aéreas, centros industriales y áreas urbanas clave en lugar de ataques aéreos a gran escala.

Además de los intereses nacionales, SIPER tiene el potencial de abrir espacio de exportación a países que requieren sistemas modernos de defensa aérea pero enfrentan restricciones políticas para obtener tecnología occidental o rusa. Aun así, los analistas esperan que la comercialización fuera del país se controle estrechamente dependiendo de la policía turca de exportación de armas y la sensibilidad geopolítica regional.

SIPER (infografía: Kaan Azman)

El éxito del proyecto le dará a Ankara una ventaja estratégica significativa. No solo mitiga el riesgo diplomático como se experimenta cuando se compra el S-400, sino que demuestra que las capacidades de la industria de defensa local están generando un sistema global complejo. Más importante aún, SIPER se convertirá en un símbolo de la soberanía tecnológica y la resiliencia estratégica de Turquía en medio de un panorama de seguridad internacional cada vez más incierto.

Si todos siguen el calendario, se espera que SIPER ingrese a los servicios de operación completa para 2026, reemplazando el papel de S-400 al servicio de las Fuerzas Armadas turcas.

SIPER bloque 1 y bloque 2 (imagen: Secret Projects)

Si está completamente preparado, este sistema fortalecerá la posición de Turquía como uno de los principales actores en el campo de la defensa aérea de largo alcance en el ranking mundial.

AirTimes

jueves, 1 de enero de 2026

Alas Argentinas: El I.Ae. 37 de Horten

El I.Ae. 37 de Horten




El famoso ingeniero alemán Reimar Horten ha comenzado a desarrollar en Argentina el I.Ae. 37 alrededor de 1952, después de que sus proyectos de alas voladoras fueran cancelados en 1951.
Se presentó como un caza de reacción monomotor que usaba una configuración de vuelo con entradas de aire laterales a ambos lados del extremo frontal. Las pruebas de viento comenzaron en 1953, al igual que las pruebas de modelos a velocidades de hasta 200 km/h. Un planeador de tamaño real fue construido e hizo su primer vuelo el 1 de octubre de 1954. Lo más inusual, el piloto estaba acostado y mirando por la nariz de cristal. Su rendimiento de vuelo fue considerado excelente y la producción de un prototipo Rolls-Royce Derwent propulsado por V comenzó en 1955. Este motor fue elegido porque estaba disponible fácilmente, pero carecía de energía para el cazador actual. El planeador fue modificado con una cabina normal en 1956, pero poco después, el programa fue dividido con el avión actual convirtiéndose en un avión de entrenamiento y un nuevo y más potente caza designado I. Ae. 48 con dos motores bajo las alas y se espera que alcance la velocidad Mach 2.2. Sin embargo, los dos proyectos fueron cancelados en 1960 por razones económicas, sólo un año antes del I. Ae. 37 tuvo que volar.