Vuela un entrenador primario/reconocimiento muy prometedor

Observe el vuelo inaugural del Diamond de Dart
Puede volar hasta 8 horas sin repostar, lo que es ideal para espiar
Por Kelsey D. Atherton - Popular Science

DART 450 Trainer

De un lado, se ve casi como un dibujo de un avión.
Cada piloto empieza en algún lugar. El Diamond DART 450, un nuevo avión de reconocimiento/ entrenador, hizo su primer vuelo el martes, con velocidades entre 70 y 230 mph. Se espera que la velocidad máxima del avión en aproximadamente 290 mph, que es más de lo suficientemente rápido para que los pilotos aprenden a dirigir su oficio con delicadeza a través del cielo.


Desde fabricantes de aviones de Austria del diamante:

"El jefe de pilotos de pruebas de la empresa Ingmar Mayerbuch y el ingeniero de prueba de vuelo Thomas Wimmer han sido tan entusiasmados con los primeros resultados que la certificación y la producción en serie es luz verde", dijo Christian Dries, CEO de Diamond Aircraft. Jefe de aeronaves Diamond Diseñador Clemens Knappert: "Hemos alcanzado nuestro objetivo desde los primeros dibujos del primer vuelo en un año. Ya estoy entusiasmado con lo que viene después ".

DART es sinónimo de "Diamond Aircraft Reconnaissance Trainer", y es probable que para muchos militares los aviones servirán una doble función la formación de pilotos y patrullando la tierra cuando no esté en clase.

Se espera que el avión para volar por hasta 8 horas sin recarga de combustible, un rasgo ideal en un explorador, y su gran bañera de burbujas ofrece una vista panorámica del terreno circundante.
Mira que bailan en el cielo a continuación:

Cazabombarderos: El F-16A en la FAV

Los Dragones Venezolanos 
por Luis Puesan e Ivan Peña | 01-Jan-06 

 

La política de los Estados Unidos en vender sofisticados sistemas de armamento a Latino América ha sido muy conservadora al mismo tiempo selectiva. El gobierno de Estados Unidos, después de la Segunda Guerra Mundial, ha permitido a muy pocos países latinos comprar aviones de primer orden; en los pocos casos donde han permitido la venta tienen muchas limitaciones que no son concebidas en compras de aviones similares de otros orígenes. Cabe de señalar que la mayoría de los aviones militares de origen norteamericanos utilizados por las fuerzas aéreas latino americanas han sido de segunda mano. No obstante, muchas de las pocas ventas de aviones de primer orden venidos han tenido que enfrentarse en batallas cámpales de negociaciones entre los gobiernos solicitantes, el fabricante que quiere ganarse el negocio contra la actitud de recelo a Latino América de los congresistas norteamericanos influyentes en la aprobaciones de ventas de armas, muchos de ese resentimiento tiene connotaciones de carácter racista. Muchos de los políticos norteamericanos argumentan que las intenciones de Estados Unidos son más bien para prevenir una carrera armamentista entre gobiernos latinoamericanos. Pero al mismo tiempo no se oponen en vender sistemas ya anticuados a países con conflictos como por ejemplo Perú, Colombia, Chile y Ecuador todos usan aviones A-37B Drangonfly. A esos países también se les han vendido el mismo avión de combate a través de la historia como es el caso del P-47D Thunderbolt después de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, esta política norteamericana de limitaciones de sistemas de armamento de alta tecnología esta trabajando en contra de los Estados Unidos. Casi todos los países Sudamericanos han comprado sus aviones de combates en países donde no están sujetos a estas restricciones aun así estos prefiriendo los aviones norteamericanos. Los gobiernos latinos han podido encontrar un mercado de sistemas similares a los norteamericanos en Europa, Israel y últimamente Rusia, en algunos casos a más bajo precio. 
 
Unidad 2337 en 2003. Foto de Ivan Peña 

Los Estados Unidos comienzan a cambiar esa política cuando recibe una solicitud de interés de compra de aviones F-16 por parte del gobierno de Venezuela sometida por el fabricante General Dynamics ante el Congreso norteamericano. La Fuerza Aérea Venezolana ya estaba estudiando el re-emplazo de su flota de aviones franceses Mirage III y 5. Una comisión de oficiales de alto nivel estudio de antemano las opciones que tenia Venezuela en ese entonces. Entre los aviones evaluados se encontraba el israelí IAI Kfir C-2, los franceses Dassault Mirage 50 y Mirage 2000, y por ultimo el General Dynamic F-16A Fighting Falcon. Los tres primeros aviones básicamente eran sistemas que los pilotos y mecánicos de la FAV estaban familiarizados porque todos eran basados en el Mirage IIIE de una forma u otra. El F-16 representaba lo mejor para las ambiciones militares venezolanas. 

 
Foto de Luis A. Garcia 

En Febrero de 1977, el presidente Carter anuncia una nueva política de transferencia de armas en un intento de reducir la proliferación de armas en el mundo. En esta política nueva, los fabricantes de armas norteamericanos no podían vender a gobiernos extranjeros con la misma capacidad de tecnología que los usados en el inventario norteamericano, con excepción de 4 países de la NATO e Israel. Originalmente el gobierno norteamericano se negó en ceder el F-16 a Venezuela cuando se hizo la primera solicitud. Pero por fortuna, el Pentágono propuso la creación de una propuesta para el programa FX Export Fighter (Caza de Exportación) siguiendo el modelo del programa que dio a la creación del caza F-5. 
El programa de Caza de Exportación FX contemplaba un avión con capacidad de maniobra, costo y efectividad entre el F-5E y el F-16A, capaz de ser un avión de múltiple uso incluyendo el rol de misiones aire-aire pero con limitado capacidad de ataque. Otra de las especificaciones era que su alcance y capacidad de carga de armas tenia que ser substancialmente inferior a la versión norteamericana o cualquier caza en el inventario de la USAF; y su mantenimiento y uso debería ser fácil de mantener para una fuerza aérea del tercer mundo sin mucha capacidad técnica. 

 
Foto de Luis A. Garcia 
Una de las provisiones que este programa había concebido (y que mas tarde jugaría un papel importante en las relaciones de los Estados Unidos y Venezuela), era que el avión no podía ser mejorado sin la ayuda o permiso de los Estados Unidos. Condiciones similares a estas aun fueron ejercidas en el contracto de venta. El Departamento de Defensa no tenía las intenciones de ser el auspiciador directo del programa, por lo que el desarrollo del caza de exportación FX dependería enteramente de la empresa que tomara el riesgo de fabricar el avión. 
 
Foto de Ivan Peña 

Los aviones que compitieron para ese programa fueron, el Northrop F-5G/F-20 y el General Dynamic F-16A/79. Este último era una versión bastante degradada de la existente versión de exportación del F-16, motorizado con las turbinas General Electric J-79-17X. Esta turbina es la misma turbina usada en las últimas versiones del McDonnell Douglas F-4E/F Phantom II pero con un empuje extra, esta fue adoptada en el avión israelí IAI C-7 Kfir. En noviembre de 1979 se anuncio que General Dynamic gana el concurso. 
Para comparar la potencia de esta turbina con la F100 de los F-16 de la época tenemos que estas rendían unas 17900 libras de empuje de potencia con comparación a 23,830 libras de la turbina F100. La turbina cuando era sobrecargada en velocidades extremas, el empuje hacia que la nariz del avión se inclinara ligeramente aumentando la temperatura del escape de calor de la misma a 100° F (56° C). Aun que esta impresionante empuje adicional, la turbina J-79 era mas inferior y solo la fuerza extra podía ser usada por un corto periodo. Pero la parte negativa de la turbina J-79 era su alto consumo de combustible cuando el avión aceleraba a velocidad militar . Su consumo era mucho mayor que la turbina F-100. 
La turbina J-79 debió ser modificada para ser adaptada al sistema hidráulico y compuertas internas del F-16. Un total de tres turbinas J-79-17X fueron construidas. La primera fue consumida en 60 horas de vuelo en intervalos de 5 horas a velocidades de dos veces la velocidad del sonido. La designación de la turbina cambia a J79-GE-119. 
Debido a que la turbina J-79 requería menos flujo de aire que la turbina F-100, la toma de aire del F-16A/79 fue modificada acorde. Y además el largo del avión fue aumentado debido a que la turbina J-79 es 18 pulgadas (46cm) mas larga de esta forma el fuselaje trasero del avión fue extendido. 

 
Foto de Ivan Peña 
El costo del F-16/79 fue proyectado a ser un millón de dólares menos que el F-16A estándar. En 1980 el precio del avión fue calculado en 8 millones de dólares. El costo del desarrollo del avión F-16/79 fue de 18 millones repartiendo el costo entre General Dynamic y General Electric. 
No se llevo a cabo ninguna prueba de la estructura del fuselaje ya que este era prácticamente un F-16 degradado pero significantemente más pesado y con una señal de calor infra-roja mucho mayor. Su nivel de vuelo y maniobrabilidad era muy inferior al F-16 estándar. El primer vuelo fue el 29 de octubre de 1980. 
El F-16/79 fue ofrecido a Venezuela en sustitución de los F-16A/B ordenado originalmente. Un equipo de evaluación de la Fuerza Aérea Venezolana voló el F-16/79 en febrero de 1981. El gobierno de Venezuela no acepto las condiciones de venta de este avión pero las condiciones norteamericanas cambian después que el presidente Ronald Reagan entra a gobernar los Estados Unidos. 
 
Foto de Ivan Peña 

Hubo varios sucesos en el ámbito político que favorecieron la venta de los aviones F-16A/B bloque 15 con turbinas F-100 a Venezuela. El primero de estas fue la elección del Presidente Ronald Reagan como señalamos, y con el la nueva retórica de enfrentar con mano dura al bloque soviético; rompiendo así la continua política norteamericana de no vender armas de primer nivel a países del Tercer Mundo amigos a los Estados Unidos en especial Latino América. El segundo suceso fue el avance político y militar que el régimen comunista de Cuba en especial en el aérea del Caribe y Centro América; junto con la adquisición de los aviones MIG-23/27 y los planes del gobierno sandinista de Nicaragua de alterar el balance militar en Centro América con la posible compra de aviones MIG-21MF, y el posible uso de Cuba o la Unión Soviética de bases dentro de Nicaragua amenazando el Canal de Panamá. La presencia militar cubana en Nicaragua y en varias islas del Caribe, se le sumaba el posible surgimiento de un gobierno pro-cuba en El Salvador, contribuyeron favorablemente a que Venezuela fuera dotada de aviones F-16 para también defender los pozos petroleros en casos de una crisis mundial con la Unión Soviética y los Estados Unidos. El tercer suceso que favoreció a Venezuela, fue la desintegración del Tratado Interamericano de Asistencia Reciproca durante la Guerra de las Malvinas en Mayo-Abril 1982. 
Precisamente en Mayo de 1982, el gobierno de Venezuela firma un acuerdo de venta con General Dynamics, el cual es admitido en el programa de venta militar llamado Peace Delta. 
La Fuerza Aérea de Venezuela veía al F-16 en ese entonces como el arma perfecta. Un avión multi-propósito y a la vez el avión más avanzado de la época en tecnología. La Fuerza Aérea contemplaba mantener ese avión por lo menos 30 años. El acuerdo comprendía la compra de 24 F-16 bloque 15 completamente nuevo, estos se dividían en 18 aviones monoplaza clase A y 6 biplazas clase B. 
El personal venezolano fue entrenado en 1983 en la Base Aérea Luke en Arizona, Estados Unidos, sede de la 311° Unidad de Escuela de Entrenamiento de Caza de la USAF. Entre el primer grupo pilotos de graduados se encontraba el General de Brigada Regulo Anselmo Espin. Fue el primer venezolano certificado en el vuelo del F-16. Aparte de este grupo de piloto, la Fuerza Aérea Venezolana envía a Estados Unidos 54 técnicos que recibieron entrenamiento en la Base Aérea de Luke y en la planta de ensamblaje de General Dynamic (actualmente operada por Lockheed Martin) en Forth Worth, Texas. 
El primero de los aviones fue aceptado por la Fuerza Aérea el 16 septiembre de 1983. El costo de cada avión fue de 25,620,000 dólares. Y el monto total pagado por el gobierno fue de 615 millones de dólares. Los primeros seis aviones aterrizaron en la Base Aérea El Libertador el 15 de noviembre de 1983. Los demás aviones comenzaron a llegar a partir de mayo de 1985. 

(Haga clic aquí para ver la nota completa)

Bombarderos estratégicos: Tupolev Tu-160 Blackjack (II)

Addendum Tupolev Tu-160 Blackjack (URSS/Rusia) 



TU-160 - ¿Black Jack ó el Cisne Blanco?

Tu - 160 (Blackjack de acuerdo a la codificación de la OTAN) - un bombardero supersónico ruso de misiles estratégicos con alas de geometría variable. El más pesado y la guerra más poderosos de avión en el mundo. Los pilotos lo llaman "Cisne Blanco".
Fuente

Aviones VSTOL: VAK 191B (Alemania)

El Harrier alemán 

 

El concepto VAK de la OTAN y las Fuerzas Armadas de Alemania requería una aeronave que fue capaz de despegar desde pistas de aterrizaje no preparados, sin pistas de aterrizaje. Su misión de apoyo aéreo estaba cerca. Además, tenía que ser capaz de volar largas distancias en el extremo de baja altitud con el fin de prevenir los ataques de las armas antiaéreas y la detección de radar. Debido a esto, el VAK fue diseñada con alas cortas y una extensión menor, por lo que proporcionaría a sus pilotos un vuelo tolerable y tener aerodinámicamente extrema dificultad baja altitud vuelos. El equipo se almacena en una bahía de armas. 



El primer prototipo voló el 10 de septiembre de 1971, la primera transición - la transferencia de vuelo vertical en horizontal y viceversa, así como dar vuelta y en el levantamiento de motores - se logró el 26 de octubre de 1972 en Manching, Baviera, en un velocidad de 400 km / h. 

Los tres aviones experimentales VAK 191B completado un total de 91 vuelos que duraron juntos 12 horas. 

 


Especificación 
MODELO VAK 191B 
TRIPULACIÓN 1 
MOTOR 1 x Rolls-Royce/MTU RB 193-12, 45.2kN + 2 x Rolls-Royce RB 162-81 F 08, 26.5kN 
PESOS 
Peso máximo al despegue 8507 kg 18755 libras 
Peso en vacío 5562 kg 12262 libras 
DIMENSIONES 
Envergadura 6,16 m 20 pies 3 
Longitud 14,72 m 48 pies 4 pulgadas 
Altura 4,30 m 14 pies 1 
M Superficie alar 12,5 m2 134,55 m² 
RENDIMIENTO 
Max. velocidad de 1100 kmh 684 mph 
Velocidad de crucero 740 kmh 460 mph 
Rango de 400 kilómetros 249 millas 
ARMAMENTO 2945kg de armas

Aviación embarcada: Vought F-8 Crusader (USA)

Vought F-8 Crusader 

 
 
Vought F8U-1 (F-8A) Crusader 

El F8U-1 fue la versión de producción inicial del Crusader. El vuelo de prueba del programa del Crusader había finalizado sin inconvenientes para que la producción F8U-1 fue casi idéntica a la de los prototipos XF8U-1. El primera F8U-1 (Buno 140.444) de producción voló por primera vez el 30 de septiembre de 1955, el mismo día que el vuelo inaugural del segundo XF8U-1. 

El motor de alimentación de los F8U-1 fue el motor J57-P-12A, que, tras la entrega de la primera docena de aeronaves, fue suplantado por el J57-P-4A ofreciendo un empuje de 16.200 libras de postcombustión. El F8U-1 llevaba un radar de control de arma de fuego de corto alcance APG-30. 

A partir de septiembre de 1955, la Armada requería que toda su flota de aviones caza basados en portaaviones en estar equipado con capacidad de reabastecimiento aéreo. La producción de los F8U-1 se equipó con una sonda retráctil de reabastecimiento, cerrado por debajo de una ampolla en el lado izquierdo del fuselaje, justo detrás de la cabina. 

Las pruebas de calificación inicial en portaaviones se llevaron a cabo a bordo del USS Forrestal (CVA-59) con F8U-1 Buno 140.446 (el cuarto F8U-1 de pre-producción) en abril de 1956. El piloto de pruebas CDR R. W. "Duke" Windsor llevó a cabo a cabo las pruebas iniciales en Patuxent. El primer lanzamiento de catapulta tuvo lugar el 4 de abril. 

Los primeros F8U-1 de producción llegaron a la VX-3 en diciembre de 1956. El primer escuadrón operativo en volverse a equipar con los Crusaders fue el VF-32 en NAS Cecil Field en marzo de 1957, seguido por los escuadrones VF-154 y FV-3 (AW) en la Costa Occidental, a continuación, para VF-211, VF-143, y VF-143. El primer escuadrón en operar en el F8U-1 a bordo de un portaaviones fue el VF-32, que se embarcó a bordo del USS Saratoga hacia fines de 1957. El primer escuadrón Crusader de la Infantería de Marina le siguió en diciembre de 1957 - con el VMF-122, seguido por los VMF-312, VMF-333, y VMF-334. 

 
Los pilotos aeronavales tenían la opción de usar cañones o misiles. Nótese las ventilas de cañón abierta cuando se abre fuego.
Jerry Pearson, VF-24 (USS Hancock, Gulf of Tonkin, circa 1969) cortesía de Chip Harris 

Con el fin de mostrar su nuevo caza, la Marina decidió utilizar el Crusader para capturar el record mundial de velocidad en el agua, que en ese momento lo tenía el F-100C Super Sabre a 825 kilómetros por hora. La Armada consideró el Crusader puede superar esto récord por un margen considerable, quizás incluso de dar el Crusader la distinción de ser el primer avión para establecer un récord que superó 1000 millas por hora. Sin embargo, el 19 de marzo de 1956, el Fairey FD2 Delta, un avión de investigación británico, estableció un récord de velocidad de 1132 km / h, 310 mph mayor que el récord anterior. Sin desanimarse, la Armada siguió adelante con sus planes, pero como no quiso revelar todas las capacidades de los Crusaders, el equipo fue informado de contener las instrucciones sólo de informar si se superaban los 1000 kilómetros por hora. El 21 de agosto de 1956, el CDR "Duke" Windsor en F8U-1 Buno 141.345 (la máquina de producción XII), alcanzó una velocidad media de 1015.428 mph de velocidad en dos carreras en direcciones opuestas sobre un curso de 15 kilómetros a una altitud de 40.000 pies por encima de Lago China, California. Esto establece un nuevo récord nacional de velocidad, y por esta hazaña del Trofeo Thompson fue otorgado a la Marina y a Vought. 

El 6 de junio de 1957, dos F8U-1, pilotados por el capitán Robert G. Dosis y Tte. Cdte. Paul Miller despegaron del USS Bon Homme Richard (CVA-31) navegando frente a las costas de California y volaron hacia el USS Saratoga (CVA-60) que esperaba frente a las costas de la Florida. Con una recarga de combustible en pleno vuelo sobre Texas, los aviones hicieron el viaje en 3 horas y 28 minutos. El presidente Dwight Eisenhower estaba a bordo del Saratoga para saludar a la tripulación cuando aterrizó. 

Un total de 218 F8U-1 fueron construidos antes de la producción cambió en septiembre de 1958 al F8U-2. 

La producción de aviones hasta ese momento e incluyendo el F8U-2N fueron inicialmente equipados con un asiento de eyección ligero y para gran altura construidos por Vought. Estos fueron sustituidos en la producción de aviones por el Martin-Baker Mk-F5 A partir del F8U 2NE, y se modificó para los aviones más antiguos de 1962 a adelante. 

El 18 de septiembre de 1962, el Crusader fue redesignado F-8 en el marco del régimen de nueva designación del Tri-Servicio unificado. El F8U-1 Se convirtió en la F-8A. 

Durante 1966, Vought instituyó un programa de reacondicionamiento importante en el que los Crusader anteriores se modernizaron bajo las normas de re-equipación y remanufacturados para la estandarización con los modelos más contemporáneas a ellos y para incrementar la vidas de servicio. Al remanufacturarse hacían que esos aviones se le asignara entonces nuevas letras de serie. La designación F-8M había sido reservado para el F-8A que fueron originalmente programado para ser remanufacturados Crusader con los estándares más tarde. Sin embargo, por el tiempo que podría poner en marcha el programa, había muy pocos F-8A restantes, y el programa fue abandonado antes de cualquier conversión de F-8 pudiera ser realizada. 

Durante 1967 unos pocos F-8A fueron modificados como lanzadores de de drones Regulus I y II y fueron designados DF-8A. Éstos son manejados por escuadrones de utilidad "CV-7 y CV-8". Estaban pintados en colores brillantes y mantenían a su armamento de cañón. 

Algunos otros F-8A se convirtieron en drones QF-8A. A veces eran conocidos como DQF-8A. Dos de ellos fueron operados por el Centro de pruebas de misiles navales en Point Mugu, California, y se utilizaron para orientar y realizar el seguimiento del Regulus II, un misil de crucero lanzados desde submarinos. 

Durante la década de 1950 existía un temor muy real de que los soviéticos pronto tendría bombarderos capaces de hacer vuelos de crucero a altitudes de más de 60,000 pies. Junto con otras compañías asociadas, Vought buscó aviones de combate medios por los cuales podría ser capaz de alcanzar altitudes y tratar de atacar estas amenazas. Una técnica estudiada fue la instalación de un motor cohete auxiliar que podría ayudar a impulsar el combate al F-8 a grandes alturas. En 1957, Vought previó instalar un motor de cohete en la cola de un par de F8U-1 (series de producción 16 y 23). El motor que se había previsto inicialmente para esta instalación fue el Reaction Motors XLF-40 proporcionando 8000 libras de empuje y era alimentado por una mezcla de peróxido de hidrógeno y combustible para aviones. Desafortunadamente, este motor de cohete explotó durante una prueba en tierra inicial, matando a dos mecánicos de la empresa. Este accidente causó que Reaction Motors se retirara del proyecto, pero Vought eligió continuar el proyecto con un Rocketdyne XLF un motor que le daba 6.000 libras de empuje. Aunque el proyecto nunca llegó a estado de vuelo, motores ficticios fueron instalado por encima del cono de cola del F8U-1, justo detrás del timón. 

En 1969, el F-8A Buno 141.354 fue entregado a la NASA como el número 666. Sirvió en el Lewis Center de la NASA como un avión caza de la NF-106B. Se perdió en un accidente de aterrizaje de ese mismo año más tarde. 

El F-8A Buno 141353a fue entregado a la NASA para la investigación de ala supercrítica. Este tipo de superficie de sustentación invertía la forma del ala convencional por tener la superficie superior plana y la superficie inferior curvada. Esta ala del avión permite navegar a velocidades más cerca de Mach 1, sin sobresaltos. También se esperaba que el ala supercrítica reduciría las distancias del despegue y del aterrizaje, así como contribuiría a la mejora de la velocidad bajo las características de manejo. El F-8A numerada 810 por la NASA fue equipado con una nueva ala supercrítica que tenía una envergadura de 43 pies. Las alas largas y delgadas impartía un estilo agraciado. Tras la finalización de su parte en el programa, el programa de ala supercrítica fue entregado a unos General Dynamics F-111 convertidos. 

 

Series de F8U-1. 
F8U-1 140444/140448 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 
F8U-1 141336/141363 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 
F8U-1 142408/142415 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 
F8U-1 143677/143821 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 
F8U-1 144427/144461 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 
F8U-1 145318/145415 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 

Especificación de los F8U-1 Chance Vought Crusader: 

• Motor: Un Pratt & Whitney J57-P-4A/-12 turborreactores, 10,000 lb.st Seco, 16,200 lb.s.t. con postcombustión. 
• Rendimiento:
  
  • Velocidad máxima: 1013 millas por hora (Mach 1,53) a 35,000 pies, 733 mph a nivel del mar. 
  • Velocidad de pérdida de 570 mph 
  • Velocidad de crucero 155 mph. 
  • Tasa de ascenso inicial es de 20.000 pies por minuto. 
  • Techo de servicio 42,300 pies. 
  • Techo 51,500 pies 
  • Radio de combate de 389 millas, 
  • Alcance de combate máximo de 1474 millas. 
  • Capacidad interna de combustible 1.273 galones EE.UU..
• Dimensiones y pesos:
  
  • Envergadura 35 pies y 8 pulgadas, 
  • longitud de 54 pies y 3 pulgadas, 
  • Altura de 15 pies y 9 pulgadas, 
  • Área del ala 375 pies cuadrados. 
  • Pesos: 15,513 libras vacía, 
  • Peso en combate más 23,659 libras, 26.961 libras brutas, 27,468 libras máximo al despegue.
• Armamento:
  
  • El armamento consistía en cuatro cañones de 20-mm Colt-Browning Mc-12 con 144 disparos por arma de fuego. 
  • Dos misiles aire-aire AIM-9A Sidewinder en rieles en los costados del fuselaje. 
  • Un pod de cohetes de 32 cohetes de aletas plegables 2,75 pulgadas puede instalarse debajo del fuselaje que se ha reducido con el freno de velocidad.

Malasia tendrá Typhoon o Rafale entre sus filas

Typhoon y Rafale seleccionado como postor límite para la RMAF


Dasault Rafale

MRCA: Tailandia tendrá su Typhoon o Rafale

SHAH ALAM: A pesar de las tribulaciones actuales, parece que el programa MRCA se avanza poco a poco hacia la etapa final. Y el avión preseleccionado se ha reducido a dos. Como era de esperar, los dos son el Eurofighter Typhoon y Rafale de Dassault.

Funcionarios de la industria y el ministerio dijo que a pesar de Boeing y Saab son conscientes de las últimas novedades que todavía están perseverando sus aviones ya que ningún contrato se ha firmado todavía. Dicho esto, sin embargo, si la financiación aparece mágicamente mañana, será ya sea el Typhoon o Rafale que será elegido.

La decisión sobre el ancestro común más reciente podría hacerse pronto, me han dicho que los recursos económicos sigue siendo el mayor problema en la mesa. Dado que tanto el Reino Unido y Francia ofrece opciones de financiación en virtud de un acuerdo de gobierno a gobierno el problema podría resolverse complicado, me han dicho.



Eurofighter 

Si vamos a las opciones de financiación propuestos, el plazo de pago de la aeronave puede también propagarse a cabo durante al menos 10 años en base a las declaraciones hechas por el ministro de Defensa en el pasado. No soy un experto en finanzas, pero creo que podría ir hasta 20 años. Lo que también significa que sólo obtendremos 18 aviones y no más.

Como cuál es el candidato más probable para el programa MRCA, mi conjetura es tan buena como la suya. Ambos aviones tienen sus propios méritos por lo que al final del día, las consideraciones políticas se inclinará la balanza.

¿Qué pasa con las propuestas sobre la compra de los avispones de Kuwait a continuación? Eso es sólo una propuesta presentada en este sitio web, que yo sepa nunca fue considerado por el gobierno.

Por otra parte, la forma en que el programa MRCA afectará a otros proyectos de las Fuerzas Armadas? Poco o ningún impacto en realidad como los principales programas - el AV8, A400M y LCS - ya se han contabilizado. Es este ejército / de la fuerza aérea financiación centrada en que sale de la marina de guerra luchando para encontrar fondos para sus propios planes de recapitalización. Eso dio lugar del Plan propuesto 15 al 5.

Malaysian Defence

SGM: Yak-3, dueño del cielo

¿Mejor que el Mustang? Estos cazas Yak 3 de la era soviética se adueñan del cielo (Ver)


El Yakovlev Yak-3 era un perro de combate de la Segunda Guerra Mundial soviético. Robusto y fácil de mantener, que era mucho más apreciado por los pilotos y personal de tierra por igual. Desarrollado a partir de 1941 se vieron por primera vez el servicio en 1944, se construyeron un total de 4848. Se utiliza sobre todo como un caza táctico, volando bajo sobre los campos de batalla y participar en combates aéreos por debajo de 13.000 pies.

Fue uno de los grandes aviones de combate más pequeños y ligeros desplegadas por todo combatiente durante la guerra, y su alta relación potencia-peso que dio un excelente rendimiento.

Los primeros 197 Yak-3s estaban armados con un solo cañón ShVAK 20 mm y una ametralladora de 12,7 mm UBS, con aviones posterior recibir una segunda UBS para una velocidad de disparo de 6,0 libras por segundo utilizando munición de alto explosivo. Los cañones dispararon a través del cigüeñal del motor y sincronizados ametralladoras en el fuselaje por encima del motor, aumentando la precisión y dejando alas descargadas.



El Yak-3 primero entraron en combate en junio de 1944 cuando fue asignado a la 91ª IAP del 2º Ejército del Aire. Durante las misiones voladas por este regimiento 20 cazas de la Luftwaffe y tres 87s Ju fueron derribados, mientras que los soviéticos perdido dos Yak-3.

Una gran pelea de perros desarrolló el 16 de junio de 1944, cuando 18 Yak-3 se enfrentaron con 24 aviones alemanes. Soviéticas Yak-3 combatientes derribaron 15 aviones alemanes de la pérdida de un Yak destruidos y uno dañado. Al día siguiente, la actividad de la Luftwaffe sobre esa sección de la parte delantera prácticamente había cesado.

El 17 de julio de 1944, ocho yaks atacaron una formación de 60 aviones alemanes, incluyendo cazas de escolta. En el duelo de seguimiento, la Luftwaffe perdió tres Junkers Ju 87s y cuatro Bf 109G, no tiene pérdida a los yaks.


En consecuencia, la Luftwaffe emitió una orden para "evitar el combate debajo de cinco mil metros con combatientes Yakovlev que carecen de un aceite de admisión más frío por debajo de la nariz!" Cazas de la Luftwaffe en combate con el Yak-3 tratado de usar tácticas de sorpresa, atacando desde arriba.

Marcel Albert, la Segunda Guerra Mundial as franceses, que voló el Yak en la URSS consideró que era un avión superior a la de P-51D Mustang y el Spitfire.

Cuando terminó la guerra, que voló con el yugoslavo y Fuerza Aérea de Polonia, que fueron retirados del servicio en 1952.

Vídeo

Dos cazas rusos Yak 3 de la Segunda Guerra Mundial se muestran aquí durante su exhibición en los Warbirds sobre Wanaka 2012 exhibición aérea celebrada en Wanaka, Nueva Zelanda.