El Grumman AF Guardian fue el primer avión antisubmarino, diseñado especialmente para ese tipo de misiones, en entrar en servicio en la Marina de los Estados Unidos. Sin embargo, se requerían dos aeronaves para cumplir sus misiones. Fueron construidos 389 ejemplares, de todas las versiones.
Historia, diseño y desarrollo
A pesar del éxito alcanzado con el Grumman TBF/TBM Avenger, ya una fecha tan temprana como 1943 empezaron a aparecer serias propuestas para su sustitución: la primera de ellas fue el diseño TB2F de 1944 que, propulsado idealmente por dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800-22, debía ir pesadamente armado y tener capacidad para transportar 3.600 kg de carga útil ofensiva a una distancia de más de 3.600 km Sin embargo, su peso bruto de 20.400 kg fue considerado excesivo como para tener un uso práctico desde los portaaviones clase Essex, por lo que en 1945 el programa fue abandonado en favor del TSF, un desarrollo del Grumman F7F Tigercat. Éste, a su vez, fue cancelado y en febrero de 1945 la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los Estados Unidos cursó un pedido de tres prototipos del Grumman G-70. Se trataba de un monoplano de implantación media con capacidad para dos tripulantes en disposición lado a lado, y estaba estudiado para llevar una carga de 1.800 kg de bombas, torpedos o cargas de profundidad en bodega interna; el armamento defensivo se completaba con dos cañones de 20 mm. Su capacidad defensiva en caso de ataque quedaba en manos de la velocidad puntual; de este modo, como complemento del motor radial Pratt & Whitney Double Wasp montado en el morro, se pensó instalar un turborreactor Westinghouse en la sección trasera del fuselaje alimentado por dos tomas de aire emplazadas en los bordes de ataque alares.
Se planificaron los tres prototipos sobre la base de dos XTB3F-1 con un motor radial Pratt & Whitney R-2800-34W de 2.300 CV y un turborreactor Westinghouse 19XB-2B de 726 kg de empuje, y un XTB3F-2 propulsado por un Wright R-3350 y un Westinghouse 24C-4B. Pat Gallo, jefe de pilotos de Grumman, voló el primer prototipo el 18 de diciembre de 1946, si bien las tomas de aire del reactor habían sido condenadas debido a problemas de admisión de aire detectados durante el carreteo. De hecho el turborreactor nunca fue empleado en vuelo y acabó por ser eliminado. Cinco días después del primer vuelo los trabajos de desarrollo del TB3F entraron en un período de suspensión temporal. Ello se debía a que la Marina de los Estados Unidos se había echado atrás en su decisión de que el nuevo avión fuese primordialmente un torpedero. No obstante, el programa fue resucitado para obtener un avión de lucha antisubmarina, completándose los dos prototipos pendientes en configuración alternativa de detección y ataque submarinos.
El tercer prototipo, por entonces designado XTB3F-1S, fue acabado sin el reactor Westinghouse, y el espacio reservado a éste fue utilizado para alojar equipo electrónico y un tercer tripulante, en calidad de operador de radar. Lo que antes fuera bodega de bombas fue equipado con un radar de exploración AN/APS-20 y con un amplio radomo. Este aparato voló en noviembre de 1948, seguido por el segundo prototipo (ahora cuatriplaza y denominado XTB3F-2S) el 12 de enero de 1949. Ambos aviones fueron sometidos a pruebas de servicio en el Centro de Evaluaciones Aeronavales de Patuxent River. Hacia febrero se firmaron contratos por dos ejemplares, un AF-2S Guardian de ataque y un AF-2W de exploración. Ambos estaban propulsados por un motor radial Pratt & Whitney R-2800-48W. El primer AF-2S de serie voló el 17 de noviembre de 1949; entre mayo de 1950 y noviembre de 1951 cinco modelos de cada versión fueron probados en evaluaciones de armamento en el Primer Escuadrón de Desarrollo Aéreo de Key West. Las pruebas de cualificación en operaciones embarcadas tuvieron efecto a bordo del USS Wright en noviembre de 1950, en el USS Palau en diciembre y en el USS Monterey en septiembre de 1951. El VS-25 aceptó su primer ejemplar de este modelo en la base aeronaval de North Island el 18 de octubre de 1950.
La carrera operativa de AF-2 Guardian fue bastante breve, ya que el 30 de junio de 1950 la Marina de los Estados Unidos emitió la especificación que daría lugar al Grumman S-2 Tracker que, el 31 de agosto de 1955, acabaría por sustituir a los últimos Guardian de la base de North Island. No obstante, cierto número de unidades (incluidos tres escuadrones de la Reserva Naval) volaron sus Guardian en misiones de combate sobre aguas coreanas, entre el mes de marzo de 1951 y mayo de 1953.
En 1952, entró en servicio el "Hunter" AF-3S, que tenía instalado un MAD (Magnetic Anomaly Detector, Detector de anomalías magnéticas) para la detección de submarinos sumergidos; fueron construidos 40 ejemplares de esta variante. El último Guardian fue entregado a la Marina de los Estados Unidos en marzo de 1953, siendo producidos un total de 389 ejemplares.
Muchos Guardian fueron transferidos a manos civiles, donde sirvieron durante muchos años como bomberos aéreos. Un Guardián se encuentra en exhibición en el Museo Nacional de la Aviación Naval, en Pensacola (Florida, Estados Unidos).
Variantes
Grumman AF-2S Guardian aterrizando en el portaaviones estadounidense USS Badoeng Strait. AF-2S
Se construyeron 193 ejemplares de este componente (el armado) de la combinación exploración/ataque; además de los 1.800 kg entibables en el interior, seis soportes subalares aceptaban cohetes HVAR o cargas de profundidad de 113 kg; el radar AN/APS-31 se encontraba bajo el ala de estribor, mientras que bajo la de babor había un reflector de búsqueda de elevada intensidad lumínica AN/AVQ-2.
AF-2W
La producción de esta versión cuatriplaza de detección alcanzó las 153 unidades; su rasgo distintivo más característico era el radomo ventral para el radar AN/APS-20, suplementado por aviónica de distinto tipo; esta versión estaba desarmada.
AF-3S
Entre febrero de 1952 y noviembre de 1953 se entregó un total de 40 ejemplares de esta versión que, si bien similar a la AF-2S, incorporaba equipo antisubmarino adicional, entre el que se contaba un detector de anomalías magnéticas (MAD).
Operadores
Estados Unidos
Marina de los Estados Unidos Países Bajos
Real Marina Neerlandesa: operó Guardians como cazadores y TBF como exterminadores desde la Base Aeronaval de Valkenburg, desde 1954 hasta 1960, como parte de la OTAN.
Especificaciones
Características generales
Tripulación: 3 ó 4
Longitud: 13,2 m (43,3 ft)
Envergadura: 18,5 m (60,7 ft)
Altura: 4,9 m (16,2 ft)
Superficie alar: 52 m² (560,1 ft²)
Peso vacío: 6 613 kg (14 575,1 lb)
Peso cargado: 11 567 kg (25 493,7 lb)
Planta motriz: 1× motor radial Pratt & Whitney R-2800-48W "Double Wasp".
Potencia: 2 400 kW (3 309 HP; 3 264 CV)
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 507 km/h (315 MPH; 274 kt)
Alcance: 2 415 km (1 304 nmi; 1 501 mi)
Techo de vuelo: 9 900 m (32 480 ft)
Régimen de ascenso: 564 m/min
Carga alar: 222,3 kg/m² (45,5 lb/ft²)
Armamento
Cohetes: 16 cohetes de 127 mm
Otros: 1.814 kg de bombas, torpedos, cargas de profundidad, etc
30 de marzo de 1962, 56 años hoy. Durante un vuelo de prueba del Grumman F9F-8T “Cougar” 3-A-151 en NAS Norfolk, VA, USA; el Capitán de Corbeta Rafael Serra se convierte el 1er Aviador Naval Argentino en superar la barrera del sonido.
Un F9F-8T en la cubierta del portaaviones USS Saratoga (CVA-60), finales de los años 1950.
Con la incorporación por parte de la USN de aviones con ala en flecha, Grumman temió perder la hegemonía conseguida con el Panther y decidió desarrollar en 1954 el Cougar.
Fue construido en 1957, siendo una versión de entrenamiento con ala en flecha y asientos biplaza en tándem con doble comando, óptimo para la transición de los futuros pilotos de F9F-2 tanto de la USN como del USMC, función que desempeñó hasta bien entrado los años '70.
La Aviación Naval Argentina necesitaba un entrenador a reacción luego de la incorporación del Panther, pero las gestiones nunca se concretaron oficialmente. Sin embargo en 1960, como parte de una confusión en la denominación, se vendieron dos aviones de este modelo al Comando de la Aviación Naval, y como consecuencia de ese “error” no se permitió la venta de repuestos para los mismos.
Fue entregado en la NAVAL AIR STATION NORFOLK (Virginia), donde se cumplieron los vuelos de aceptación. El 30 de marzo de 1961, y como parte de los vuelos de aceptación rompió la barrera del sonido siendo su piloto el Capitán de Corbeta Rafael SERRA. Fue la primera vez que un avión naval lograba esa marca.
El traslado al país fue hecho a bordo del Portaaviones ARA (V1)"INDEPENDENCIA", recientemente adquirido, compartiendo hangar con los S-55 y Tracker, arribando al puerto de Buenos aires el 24 de mayo de 1962.
Asignado a la PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE con la matrícula 3-A-151 y el número de la Dirección de Material (Nº DIMA) 0516.
Debido al bloqueo de las licencias de exportación de repuestos por parte del gobierno de los Estados Unidos de América, volaron muy pocas horas en relación a los años que prestaron servicios. Fueron los primeros aviones de reacción con ala en flecha, capacidad de llevar misiles y reaprovisionamiento en vuelo de la AVIACIÓN NAVAL.
Fue desactivado el 9 de junio de 1971 por Resolución del 09 de junio de 1971, realizó su último vuelo entre la BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA y Aeroparque el 9 de junio de 1971 al mando del Teniente de Navío Eduardo ALIMONDA.
Fue colocado como Gate Guardian en el Edificio Libertad (sede del COMANDO EN JEFE DE LA ARMADA) hasta 1988, en que fue trasladado al MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA.
Durante varios años fue exhibido en el parque exterior del museo siendo ubicado sobre el campo de exposición y luego sobre la pista del “portaaviones”.
Actualmente espera restauración en el interior del hangar destinado a tal fin en la Base Aeronaval Comandante Espora, Bahía Blanca.
Su estado general es bueno, pero con importantes detalles de pintura, producto de los años que pasó a la intemperie.
TipoBombardero de patrulla FabricanteLockheed Primer vuelo31 de julio de 1941 UsuarioArmada de los Estados Unidos Usuarios principales
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Real Fuerza Aérea Desarrollo delLockheed Modelo 18 Lodestar
El Lockheed Ventura fue un bombardero medio bimotor estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, usado por las fuerzas de los Estados Unidos y la Mancomunidad Británica de Naciones en varias tareas, incluyendo la patrulla marítima.
El Ventura fue desarrollado del transporte Lockheed Model 18 Lodestar, como un reemplazo para los bombarderos Lockheed Hudson entonces en servicio con la Real Fuerza Aérea. Usado en ataques diurnos contra la Europa ocupada, demostraron tener debilidades y fueron retirados de las tareas de bombardeo, y algunos fueron usados en patrullas por el Mando Costero.
Después de que se retirara la monopolización de los bombarderos terrestres por parte de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), la Armada Estadounidense ordenó un diseño revisado que entró en servicio como PV-2 Harpoon en tareas antisubmarinas.
Desarrollo
Lockheed Ventura/B-34 Lexington
Un B-34-VE de las USAAF en 1943.
El Ventura era muy similar a su predecesor, el Lockheed Hudson. La principal diferencia no estaba en el diseño; más bien, el Ventura era más grande y pesado que el Hudson. La RAF ordenó 188 Ventura en febrero de 1940, que fueron entregados a mitad de 1942. Los Ventura fueron usados inicialmente en incursiones diurnas en la Europa ocupada, pero como otros bombarderos de la RAF, se mostraron muy vulnerables sin escolta de cazas, que era difícil de proporcionar en las misiones de largo alcance. Los Ventura fueron reemplazados por los más rápidos de Havilland Mosquito. Los Ventura fueron transferidos a tareas de patrulla con el Mando Costero cuando el Mosquito los reemplazó en los escuadrones de bombarderos; 30 fueron a la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) y algunos a la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF). La RAF emitió una orden por 487 Ventura Mark II, pero muchos de ellos fueron desviados a las USAAF, que emitieron su propia orden por 200 Ventura Mark IIA como B-34 Lexington, más tarde renombrados RB-34.
Lockheed B-37
En agosto de 1941, se emitieron grandes órdenes de producción de Ventura con dinero de la Ley de Préstamo-Arriendo. Entre las órdenes había 550 unidades de la versión de reconocimiento armado del Ventura. Estos aviones originalmente estaban destinados a ser construidos bajo la denominación O-56. La principal diferencia entre el Ventura y el O-56 eran los motores: en vez de los radiales Pratt & Whitney R-2800 de 1491 kW (2000 hp) del Ventura, el O-56 usaba radiales Wright R-2600-13 de 1270 kW (1700 hp).
Antes de la finalización del primer O-56, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos abandonaron la categoría "O-" usada para designar los aviones de "observación" (reconocimiento). El O-56 fue redesignado RB-34B (la R era por "restringido", significando que no debía ser usado en combate). Antes de que el primero de estos volase, el diseño fue redesignado de nuevo como B-37 con una versión más potente del R-2600; más tarde también fue designado RB-37.
Aunque fueron ordenadas 550 unidades por las Fuerzas Aéreas del Ejército, su adquisición fue detenida después de que se hubieran aceptado sólo 18 Ventura, cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército acordaron entregar el uso exclusivo de los Ventura a la Armada estadounidense.
PV-1 Ventura
Un PV-1 Ventura.
El PV-1 Ventura, construido por la división Vega Aircraft Company de Lockheed (de ahí la letra "V" de la Armada para el fabricante, que más tarde fue reemplazada por la "O" de Lockheed), fue una versión del Ventura construida para la Armada Estadounidense (ver Ventura en servicio con la Armada Estadounidense más abajo). La principal diferencia entre el PV-1 y el B-34 fue la inclusión de equipo especial en el PV-1, adaptándolo a sus tareas de patrulla de bombardeo. La máxima capacidad de combustible del PV-1 fue aumentada de los 5081 l a 6082 l, para aumentar su alcance; el armamento defensivo delantero también fue reducido por esta razón. La adición más importante fue un radar de búsqueda ASD-1.
Los primeros PV-1 de producción todavía llevaban un puesto del bombardero detrás del radomo del morro, con cuatro ventanas laterales y un panel plano de puntería de bombardeo por debajo del mismo. Los últimos PV-1 de producción prescindieron de este puesto del bombardero y lo reemplazaron por un paquete con tres ametralladoras de 12,7 mm por debajo del morro. Estos aviones también podían llevar ocho cohetes HVAR de 127 mm en lanzadores debajo de las alas.
Los PV-1 comenzaron a ser entregados en diciembre de 1942, y entraron en servicio en febrero de 1943. El primer escuadrón en combatir fue el VP-135, desplegado en las Islas Aleutianas en abril de 1943. Fueron operados por otros tres escuadrones en este teatro. Desde las Aleutianas, realizaron incursiones contra bases en Paramushiro y Shimushu, islas japonesas en el archipiélago de las Kuriles. A menudo, los PV-1 dirigirían formaciones de bombarderos B-24, ya que estaban equipados con radar. A finales de 1943, algunos PV-1 fueron desplegados en las Islas Salomón como cazas nocturnos con el VMF(N)-531, un escuadrón de caza del Cuerpo de Marines.
PV-2 Harpoon
Un PV-2 Harpoon en vuelo en 1945.
PV-2 Harpoon en el Museo Nacional de Aviación Naval, Naval Air Station Pensacola, Florida, 2008.
PV-2 Harpoon en el Museo Nacional de Aviación Naval, Naval Air Station Pensacola, Florida, 18 de junio de 2009.
PV-2 Harpoon repintado y con la librea de "Air Tropic Island Charters" en exhibición en MAYDAY GOLF en North Myrtle Beach, Carolina del Sur, 14 de agosto de 2012.
El PV-2 Harpoon fue un rediseño mayor del Ventura con el área alar aumentada de 51,2 m² a 63,7 m², dándole una incrementada capacidad de carga, y que voló por primera vez el 3 de diciembre de 1943. El motivo del rediseño fueron las debilidades del PV-1, que había demostrado por sí mismo el tener problemas al despegar cuando estaba a plena carga de combustible. En el PV-2, el armamento se estandarizó en cinco ametralladoras de tiro frontal. Muchos de los primeros PV-1 tenían un puesto del bombardero, que fue suprimido en el PV-2. Algunos otros desarrollos significativos incluían el aumento de la carga de bombas en un 30% hasta los 1800 kg, y la habilidad de llevar ocho cohetes HVAR de 127 mm bajo las alas.
Aunque se esperaba que el PV-2 tuviera un alcance aumentado y un mejor despegue, las anticipadas estadísticas de velocidad se proyectaron inferiores a las del PV-1, debido al uso de los mismos motores pero con un aumento en el peso. La Armada ordenó 500 ejemplares, designándolos con el popular nombre Harpoon (arpón).
Las primeras pruebas indicaron una tendencia de las alas a arrugarse. Como este problema no podía ser resuelto con una reducción de 1,8 m de la envergadura (haciendo al ala uniformemente flexible), se necesitó un completo rediseño de la misma. Este obstáculo retrasó la entrada en servicio del PV-2. Los PV-2 ya entregados fueron usados en tareas de entrenamiento bajo la designación PV-2C. A finales de 1944, sólo habían sido entregados 69 PV-2. Las entregas se reanudaron finalmente cuando el rediseño estuvo completado. Los primeros aviones enviados fueron los PV-2D, que tenían ocho ametralladoras de fuego frontal y fueron usados en ataques a tierra. Cuando la Segunda Guerra Mundial finalizó, toda la orden fue cancelada.
Con los problemas de las alas arreglados, el PV-2 demostró ser de confianza, y finalmente popular. Se usó por primera vez en las Aleutianas por el VP-139, uno de los escuadrones que originalmente usaron el PV-1. Fue usado por una serie de países después del final de la guerra, pero los Estados Unidos dejaron de ordenar PV-2 nuevos, y pronto todos fueron retirados del servicio.
Conversiones civiles
Conversión ejecutiva Howard 350 del PV-1.
PV-1 Ventura exmilitares de Canadá y Sudáfrica fueron convertidos por Howard Aero en San Antonio, Texas, en los años 50 y 60 en transportes ejecutivos de alta velocidad. Las primeras conversiones, llamadas Super Ventura, incorporaban una extensión del fuselaje de 122 cm, capacidad extra de combustible, grandes ventanas panorámicas, interiores de lujo, y bodegas de armas transformadas en compartimentos de equipaje. El tren de aterrizaje fue cambiado por las unidades para tareas más pesadas del PV-2. Las últimas conversiones, de las que dieciocho fueron completadas en los años 60,1 fueron denominadas Howard 350.2
Al menos diecinueve PV-1 fueron modificados aún más, incluyendo la presurización de cabina, bajo la designación Howard 500.3 Una modificación final del PV-1 por Howard fue el Eldorado 700, con alas más largas, un morro puntiagudo, y capotas de los motores aerodinámicas.
Un accidente notable de una versión civil ocurrió el 17 de diciembre de 1954, muriendo cuatro ocupantes, incluyendo a Fred Miller, presidente de la Miller Brewing Company y nieto del fundador Frederick Miller. El avión corporativo tenía como destino Winnipeg, Manitoba, pero tuvo problemas en ambos motores y se estrelló poco después de despegar de Mitchell Field en Milwaukee, Wisconsin.45 También murió su hijo mayor, Fred Jr., de 20 años de edad, y los dos pilotos de la compañía, Joseph y Paul Laird.67
Historia operacional
Fuerza Aérea Portuguesa
La Fuerza Aérea Portuguesa recibió 42 Lockheed PV-2C Harpoon desde 1953, que reemplazaron a los Curtiss SB2C-5 Helldiver como aviones antisubmarinos. Los Harpoon equiparon a los escuadrones 61 y 62 en la Base Aérea de Montijo. En 1960, los Harpoon fueron reemplazados como aviones de patrulla marítima y antisubmarinos por Lockheed P2V-5 Neptune. Los restantes Harpoon fueron enviados a la Angola Portuguesa y Mozambique, donde formaron el Escuadrón 91, operando desde la Base Aérea de Luanda, y el Escuadrón 101 en la Base Aérea de Beira. Los Harpoon fueron usados en operaciones en los teatros angoleño y mozambiqueño de la Guerra colonial portuguesa (1961–1974). Sirvieron principalmente como bombarderos ligeros y aviones de ataque a tierra, con salidas ocasionales de reconocimiento, transporte y patrulla marítima. Los últimos Harpoon portugueses fueron retirados en 1975.8 El Museu do Ar (Museo Aéreo Portugués) tiene el que se cree que es el único Lockheed PV-2C Harpoon que queda en Europa.
Real Fuerza Aérea
Un Ventura del No. 21 Squadron RAF atacando IJmuiden, febrero de 1943.
Los primeros Ventura Mark I fueron aceptados por la Real Fuerza Aérea (RAF) en septiembre de 1941, siendo entregados los aviones a Gran Bretaña desde abril de 1942.910 A finales de agosto, habían llegado suficientes Ventura para equipar los No. 21 Squadron de la RAF, No. 487 Squadron de la RNZAF y No. 464 Squadron de la RAAF.11 El Ventura voló su primera misión operativa para la RAF el 3 de noviembre de 1942, cuando tres Ventura del 21 Squadron atacaron objetivos ferroviarios cerca de Hengelo en los Países Bajos.1213 El 6 de diciembre de 1942, 47 Ventura de los escuadrones 21, 464 (RAAF) y 487 (RNZAF) formaron parte de una incursión aérea diurna escoltada del No. 2 Group, con 36 Boston y 10 de Havilland Mosquito, en un ataque a baja cota contra las fábricas de radios y tubos de vacío de Philips en Eindhoven, también en los Países Bajos.14 La incursión demostró la vulnerabilidad del Ventura, nueve de ellos fueron derribados (junto con cuatro Boston y un Mosquito) y muchos otros fueron dañados por la antiaérea o por impactos de aves.15 Los aviones Ventura fueron cambiados a incursiones a media cota, pero no les fue mucho mejor. Durante un ataque a una central eléctrica en Ámsterdam el 3 de mayo de 1943, al 487 Squadron de la RNZAF se le dijo que el objetivo era de tal importancia que el ataque debía continuarse independientemente de la oposición. Los 10 Ventura que cruzaron la costa se perdieron debido a los cazas alemanes. El Squadron Leader Leonard Trent (más tarde el último de los prisioneros que realizaron La Gran Evasión), ganó la Cruz Victoria por su liderazgo en esta incursión.
El Ventura nunca fue muy popular entre las tripulaciones de la RAF. Aunque era 80 km/h más rápido y llevaba más del doble de bombas que su predecesor, el Hudson, demostró ser poco satisfactorio como bombardero. Por el verano de 1943, el Ventura había sido reemplazado por el de Havilland Mosquito. La última incursión del Ventura fue volada por el 21 Squadron el 9 de septiembre de 1943. Algunos Ventura fueron modificados para ser usados por el Mando Costero como Ventura G.R.I y 387 PV-1 fueron usados por la RAF como Ventura G.R.V en el Mediterráneo y por el Mando Costero. Algunos aviones de la RAF fueron modificados como aviones de transporte Ventura C.V. Un pequeño número de Ventura también fue usado en otras fuerzas aéreas, incluyendo la RCAF, la RNZAF y la SAAF.
Real Fuerza Aérea Australiana
En el Reino Unido, el No. 464 Squadron de la RAAF fue formado en RAF Feltwell para operar el Ventura como parte del 2 Group del Mando de Bombardeo; se convirtió al de Havilland Mosquito en septiembre de 1943. En el Mediterráneo, el No. 459 Squadron de la RAAF fue equipado con Ventura V entre diciembre de 1943 y julio de 1944, volando principalmente patrullas antisubmarinas y contrasuperficie. En Australia, cincuenta y cinco PV-1 fueron suministrados a la RAAF para usarlos en el Área del Pacífico Suroeste. El No. 13 Squadron de la RAAF fue el único escuadrón operativo en Australia equipado con el Ventura. Operó principalmente al noreste de Queensland y luego en el Territorio del Norte, y más tarde sirvió en la campaña de Borneo en 1945. Después de la guerra, el escuadrón usó sus aviones para ayudar a transportar a prisioneros de guerra.
Real Fuerza Aérea Canadiense
Un total de 157 Ventura G.R. Mk. V fueron usados operativamente por la RCAF desde el 16 de junio de 1942 hasta el 18 de abril de 1947 en las tareas de patrullas costeras domésticas tanto con el Mando Aéreo Oriental como con el Occidental. Fueron volados por los 8, 113, 115, 145 y 149 Squadrons. 21 Ventura Mk. I y 108 Ventura Mk. II adicionales fueron usados en tareas de entrenamiento en la 1 Central Flying School, Trenton, Ontario, y en RCAF Station Pennfield Ridge, New Brunswick (RAF No. 34 Operational Training Unit) como parte del BCATP. Un total de 21 Mk. I, 108 Mk. II y 157 G.R. Mk. V estuvieron en servicio durante este periodo, para un total de 286 aviones.
Fuerza Aérea Sudafricana
La SAAF también recibió unos 135 PV-1, que fueron usados para proteger la navegación alrededor del Cabo de Buena Esperanza y para bombardear la navegación italiana en el Mediterráneo. En diciembre de 1942, cuatro Ventura de la SAAF lanzaron suministros a los supervivientes del naufragio del Dunedin Star en la Costa de los Esqueletos en África del Sudoeste. Los Ventura sirvieron en la Fuerza Aérea Sudafricana hasta 1960.
Fuerza Aérea Soviética
Unos pocos PV-1 de la Armada estadounidense realizaron aterrizajes forzosos en la Unión Soviética después de atacar objetivos japoneses en las Islas Kuriles y fueron confiscados. Algunos fueron reparados y puestos en servicio por la Fuerza Aérea Soviética, donde el modelo fue conocido como B-34. En diciembre de 1944, ocho aviones estaban localizados en aeródromos de Kamchatka: cuatro estaban en condiciones de volar, tres en reparaciones y uno fue desechado.
En 1945, siete PV-1 (cinco de ellos en condiciones de vuelo) eran usados por los soviéticos, un avión era el avión de enlace personal del Teniente Coronel M.A. Yeryomin. Los aviones fueron usados durante la campaña soviético-japonesa de agosto de 1945. Tras el fin de la guerra, sólo un avión permanecía en servicio.
Real Fuerza Aérea Neozelandesa
Suboficiales del 487 Squadron en RAF Methwold a principios de 1943.
Desde agosto de 1942, el 487 Squadron de la RNZAF (operando en Europa como parte de la RAF) fue equipado con el modelo, aunque las pérdidas (incluyendo el 3 de mayo de 1943 la pérdida de los 11 aviones que atacaron Ámsterdam) condujeron a su reemplazo por el de Havilland Mosquito en junio.
La Real Fuerza Aérea Neozelandesa en el Pacífico recibió 139 Ventura y algunos Harpoon desde junio de 1943 para reemplazar a los Lockheed Hudson en las misiones como bombardero de patrulla marítima y bombardero medio. Inicialmente, los Ventura fueron impopulares con la RNZAF debido a las rumoreadas pobres prestaciones con un solo motor, el destino del Squadron Leader Leonard Trent VC del 487 Squadron (ver más arriba), así como el fracaso de los Estados Unidos en suministrar a Nueva Zelanda con los prometidos B-24 Liberator. Y eso a pesar de que los Ventura de la RNZAF llegaron a estar entre los más ampliamente usados por cualquier país, viendo bastante acción hasta la rendición japonesa sobre las islas del Pacífico Suroeste.
Los primeros 19 RB-34 que llegaron por mar desde los Estados Unidos en junio tenían mucho equipamiento desaparecido o dañado. Seis máquinas se pusieron en estado de vuelo rápidamente mediante la canibalización y se enviaron al combate con el No. 3 Squadron de la RNZAF en Fiyi. El 26 de junio, los primeros PV-1 fueron volados a Whenuapai, y el No. 1 Squadron de la RNZAF fue capaz de convertir a 18 de estos el 1 de agosto, reemplazando luego al mixto 3 Squadron en combate en Henderson Field, Guadacanal, a finales de octubre.
Por esta época, el No. 2 Squadron de la RNZAF en Ohakea y el No. 9 Squadron de la RNZAF también estaban usando el modelo. El año siguiente, el No. 4 Squadron y el No. 8 Squadron de la RNZAF también recibieron Ventura. Algunos escuadrones fueron retenidos en tareas de guarnición, mientras que otros seguían al avance aliado hacia Emirau y la Isla Verde y hacia Nueva Bretaña. A los Ventura de la RNZAF se les encomendaron misiones de patrulla rutinaria, incursiones contrasuperficie, minado, bombardeo y de ametrallamiento, patrullas de rescate marítimo y misiones de reconocimiento fotográfico. En un caso aparentemente extraño de tomar demasiado literalmente el eslogan de Lockheed de El Caza-Bombardero, incluso brevemente, los Ventura realizaron patrullas de caza.
Las máquinas de la RNZAF se enfrentaron a menudo con cazas japoneses, destacando durante una patrulla de rescate marítimo en la Nochebuena de 1943. El NZ4509 fue atacado por nueve cazas monomotores japoneses sobre el Canal de San Jorge. Derribó a tres, más tarde confirmados, y reclamó otros dos como probables, aunque sufrió grandes daños en la acción. El piloto, Flying Officer D. Ayson y el navegador, Warrant Officer W. Williams, fueron recompensados con la DFC (Cruz de Vuelo Distinguido). El artillero de la torreta dorsal Flight Sergeant G. Hannah fue recompensado con la DFM (Medalla de Vuelo Distinguido).
A finales de 1944, los Ventura comenzaron a ser retirados de la acción de primera línea ya que la RNZAF se alejó del concepto del Bombardero de Patrulla, y las órdenes de PV-2 Harpoon fueron canceladas después de que hubieran sido entregados un puñado de aviones. El día de la rendición japonesa solo quedaban 30 aviones PV-1 en primera línea con el No. 3 Squadron en Jacquinot Bay.
El planeado reequipamiento con de Havilland Mosquito no se produjo hasta después del cese de las hostilidades. La última unidad de Ventura fue el No. 2 Squadron, que continuó operando aviones PV-1 y PV-2 en tareas meteorológicas hasta 1948. Un RB-34 restaurado de la RNZAF (NZ4600) es propiedad del Museo del Transporte y la Tecnología en Auckland.
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Algunos de los 264 Ventura Mark II ordenados por la RAF fueron incautados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Aunque algunos fueron usados como bombarderos de patrulla antisubmarina bajo la designación B-34 Lexington, la mayoría fue usada para entrenamiento en varias unidades de los Estados Unidos. 27 de estos también fueron usados por la Armada Estadounidense en patrullas antisubmarinas; fueron designados PV-1 Ventura y PV-2 Harpoon.
Armada Estadounidense
PV-1 del VPB-147 en el Caribe en 1944. PV-2 del VPB-136 en NAS Whidbey Island, alrededor de 1945-46.
Aviones de largo alcance en Hawkins Field (Tarawa), marzo de 1944.
Durante los primeros meses de 1942, la primera responsabilidad de la guerra antisubmarina en los Estados Unidos recaía en las Fuerzas Aéreas del Ejército. Esto irritaba a la Armada, ya que consideraba asunto suyo este escenario de la batalla. Para llevar a cabo esta tarea, la Armada estaba buscando un avión de largo alcance, de patrulla basado en tierra y de reconocimiento con una carga sustancial de bombas. Este objetivo siempre encontró resistencia en las Fuerzas Aéreas del Ejército, que protegían cuidadosamente su monopolio del bombardeo basado en tierra. Esto forzó a la Armada a usar hidroaviones de largo alcance para estas tareas. La Armada fue incapaz de mejorar a aviones más capaces hasta que las Fuerzas Aéreas del Ejército necesitaron la planta de la Armada en Renton, Washington, para fabricar su Boeing B-29 Superfortress. A cambio de usar la planta de Renton, las Fuerzas Aéreas del Ejército abandonarían sus objeciones a los bombarderos navales basados en tierra, y proporcionarían aviones a la Armada. Una de las cláusulas de este acuerdo establecía que la producción de los B-34 y B-37 por Lockheed cesaría, y a cambio estos recursos serían orientados a construir una versión navalizada, el PV-1 Ventura.
El PV-1 comenzó a ser entregado en diciembre de 1942, y entró en servicio en febrero de 1943. El primer escuadrón en combatir fue el VP-135, desplegado en las Islas Aleutianas en abril de 1943. Fueron operados por otros tres escuadrones en este teatro. Desde las Aleutianas, atacaron Paramushiro, una isla japonesa. A menudo, los PV-1 lideraban formaciones de bombarderos B-24, ya que estaban equipados con radar. A finales de 1943, los PV-1 fueron desplegados en las Islas Salomón y en el recién capturado campo en Tarawa en las Islas Gilbert. Después de la guerra, la Armada Estadounidense consideró obsoletos a muchos PV-1 y los aviones fueron enviados a la Naval Air Station Clinton, Oklahoma, para ser desmilitarizados y desguazados.
Uno de los 18 B-37 de las USAAF, 1943. Un PV-3 a principios de 1943. Fue asignado en octubre de 1942 al VP-82, que operó desde NAS Argentia, Newfoundland, en patrullas antisubmarinas sobre el Atlántico.
B-34
Designación estadounidense del Model 137 (motores R-2800-31 de 2000 hp) comprado para la Real Fuerza Aérea, 200 construidos y designados Ventura IIA por los británicos.16 B-34A
Antiguos Ventura de la Real Fuerza Aérea devueltos a las USAAF bajo un préstamo-arriendo revertido.16 B-34B
B-34A convertidos en entrenadores de navegación.16 B-37
Lockheed Model 437 para las USAAF (con motores R-2600-13 de 1700 hp), solo 18 construidos de una orden de 550, para observación armada. Designado originalmente O-56, fue más tarde redesignado RB-37.16 PV-1
Versión de la Armada Estadounidense del B-34; 1600 construidos. Un total de 388 fueron entregados a la Real Fuerza Aérea como Ventura GR.V, otros a la RAAF, a la RNZAF y a la SAAF.16 PV-1P
Designación dada a los PV-1 equipados con una instalación de cámaras.16 PV-2 Harpoon
Modelo modernizado con mayores empenaje y área alar, 470 construidos.16 PV-2C
Versión modificada del PV-2 usada para entrenamiento, 30 construidos.16 PV-2D
Igual que el PV-2, pero con ocho armas de morro de 12,7 mm, 35 construidos.16 PV-2T
Designación de PV-2 usados para entrenamiento de tripulaciones.16 PV-3
Veintisiete antiguos Ventura II de la RAF requisados por la Armada Estadounidense.16 Ventura I
Variante propulsada por R-2800-S1A4-G para la Real fuerza Aérea; 188 construidos, 30 a la RCAF y algunos a la SAAF, más tarde redesignados Ventura GR.I.16 Ventura II
Variante propulsada por R-2800-31 para la RAF; 487 construidos, algunos transferidos a las USAAF y a la USN.16 Ventura IIA
Designación británica para el B-34.16 Ventura V
Designación británica para el PV-1, más tarde redesignado Ventura GR.V.16
Operadores
Australia
Real Fuerza Aérea Australiana: 75 aviones, 1943–1946.
No. 13 Squadron RAAF
No. 459 Squadron RAAF
No. 464 Squadron RAAF
Bandera de Brasil Brasil
Fuerza Aérea Brasileña: 20 aviones, 1944–1956.
1er Grupo de Bombarderos Medios
Canadá
Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF): 286 aviones, 1943–1957.
Escuadrones operativos del Home War Establishment (HWE):
No. 8 Squadron RCAF
No. 113 Squadron RCAF
No. 115 Squadron RCAF
No. 145 Squadron RCAF
No. 149 Squadron RCAF Francia
Marina nacional de Francia – Aeronavale: 1944–1961
Flotille 6F (Solo PV-1, de 1944 a 1947)
Escadrille 11S (PV-1 de 1947 a 1953 y seis PV-2 de 1953 a 1960) solo para tareas de transporte. Italia
Aeronautica Militare: operó 22 Lockheed PV-2 Harpoon de 1953 hasta 1959.17 Japón
Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón: 17 aviones de 1955 a 1960.
Kanoya Flying Training Wing
Un PV-2 de la Fuerza de Autodefensa de Japón
Países Bajos
Servicio de Aviación Naval Neerlandés: 18 aviones de 1951 a 1955.
No. 320 (Netherlands) Squadron RAF Nueva Zelanda
Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda: 143 aviones de 1943 a 1948.
No. 1 Squadron RNZAF
No. 2 Squadron RNZAF
No. 3 Squadron RNZAF
No. 4 Squadron RNZAF
No. 8 Squadron RNZAF
No. 9 Squadron RNZAF
No. 487 Squadron RNZAF
No. 1 (B) OTU
No. 14 Servicing Unit Portugal
Fuerza Aérea Portuguesa: 42 aviones de 1954 a 1975.
Squadron 61, Montijo Air Base (1954–1960)
Squadron 62, Montijo Air Base (1954–1960)
Squadron 91, Luanda Air Base, Angola (1961–1971)
Squadron 103, Beira Air Base, Mozambique (1962)
Squadron 101, Beira Air Base, Mozambique (1962–1975)
Squadron 401, Henrique de Carvalho Air Base, Angola (1971–1975) Sudáfrica
Fuerza Aérea Sudafricana
17 Squadron SAAF
22 Squadron SAAF
23 Squadron SAAF
25 Squadron SAAF
27 Squadron SAAF
29 Squadron SAAF
60 Squadron SAAF
Un ejemplar en el museo de la SAAF
Reino Unido
Real Fuerza Aérea
No. 13 Squadron RAF (Mando Costero) No. 21 Squadron RAF
No. 299 Squadron RAF
No. 500 Squadron RAF
No. 519 Squadron RAF (Mando Costero)
No. 521 Squadron RAF (Mando Costero)
No. 624 Squadron RAF
No. 34 OTU, RAF, operated from Pennfield Ridge, New Brunswick
Royal Navy 1 avión solo para evaluación
Estados Unidos
Un caza nocturno PV-1 del USMC del VMF(N)-531 en las Salomón, 1943. PBY-5A y PV-1 del VPB-135 en un aeródromo de las Aleutianas en 1943, probablemente Atka Island.
Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
VMF(N)-531
Armada de los Estados Unidos
VB/VPB-125: (PV-1) septiembre de 1942 – junio de 194518
VB/VPB-126: (PV-1) marzo de 1943 – junio de 194519
VB/VPB-127: (PV-1) marzo de 1943 – julio de 194520
VB/VPB-128, VP-ML-1: (PV-1) febrero de 1943 – noviembre de 1946, (PV-2) noviembre de 1946 – septiembre de 194721
VB/VPB-129: (PV-1) abril de 1943 – junio de 194522
VB/VPB-130, VP-ML-2: (PV-1) marzo de 1943 – mayo de 1945, (PV-2) agosto de 1945 – marzo de 194723
VB/VPB-131: (PV-1) marzo de 1943 – agosto de 1945, (PV-2) septiembre de 1945 – abril de 1946.24
VB/VPB-132: (PV-1) marzo de 1943 – mayo de 194525
VB/VPB-133: (PV-1) marzo de 1943 – 1946, (PV-2) 194626
VPB-134VB/VPB-134: (PV-1) abril de 1943 – abril de 194527
VB/VPB-135, VP-ML-5: (PV-1) febrero de 1943 – junio de 1945, (PV-2) junio de 1945 – junio de 194828
VB/VPB-136: (PV-1) junio de 1943 – marzo de 1945, (PV-2) mayo de 1945 – 194629
VB/VPB-137: (PV-1) marzo de 1943 – julio de 194530
VB/VPB-138: (PV-1) marzo de 1943 – noviembre de 194431
VB/VPB-139: (PV-1) mayo de 1943 – junio de 1944, (PV-2) agosto de 1944 – septiembre de 194532
VB/VPB-140: (PV-1) abril de 1943 – mayo de 194433
VB/VPB-141: (PV-1) julio de 1943 – abril de 1945, (PV-2) abril de 1945 – junio de 194534
VB/VPB-142: (PV-1) junio de 1943 – enero de 1945, (PV-2) enero de 1945 – mayo de 194635
VB/VPB-143: (PV-1) junio de 1943 – 194536
VB/VPB-144: (PV-1) julio de 1943 – septiembre de 1944, (PV-2) noviembre de 1944 – mayo de 194637
VB/VPB-145: (PV-1) julio de 1943 – junio de 194538
VB/VPB/VP-146, VP-ML-6 — (PV-1) julio de 1943 – febrero de 1945, (PV-2) abril de 1945 – febrero de 194839
VB/VPB-147: (PV-1) agosto de 1943 –mayo de 1945, (PV-2) abril de 1945 – julio de 194540
VB/VPB-148: (PV-1) octubre de 1943 – abril de 1945, (PV-2) junio de 1945 – junio de 194641
VB/VPB-149: (PV-1) septiembre de 1943 – septiembre de 194542
VB/VPB-150: (PV-1) noviembre de 1943 – marzo de 1945, (PV-2) mayo de 1945 – julio de 194543
VB/VPB-151: (PV-1) enero de 1944 – junio de 194544
VB/VPB-152: (PV-1) abril de 1944 – junio de 194645
VB/VPB-153: (PV-1) abril de 1944 – octubre de 1945, (PV-2) noviembre de 1945 – junio de 194646
VB/VPB-200
VD-2
Especificaciones (B-34 Lexington)
Características generales
Tripulación: Seis
Longitud: 15,7 m
Envergadura: 20 m
Altura: 3,6 m
Superficie alar: 51,2 m²
Peso vacío: 9161 kg
Peso cargado: 14 061 kg
Peso máximo al despegue: 15 422 kg
Planta motriz: 2× motor radial de 18 cilindros en dos filas refrigerado por aire Pratt & Whitney R-2800.
Potencia: 1491 kW (2000 hp) cada uno.
Dibujo tres vistas de un PV-1 Ventura.PV-2 Harpoon.
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 518 km/h
Velocidad crucero (Vc): 370 km/h
Alcance: 2670 km
Alcance en ferry: 4200 km
Techo de vuelo: 8020 m (26 300 pies)
Régimen de ascenso: 15,4 m/s (2035 pies/min)
Carga alar: 275 kg/m² (56,4 lb/ft²)
Potencia/peso: 0,21 kW/kg (0,13 hp/lb)
Armamento
Ametralladoras:
4x Browning M2 de 12,7 mm
2x M1919 de 7,62 mm Bombas:
1400 kg de munición convencional o
6x carga de profundidad de 147 kg o
1x torpedo
