martes, 23 de noviembre de 2021

Cañón aéreo: MK108 (30mm) y MK112 (57mm)

Cañón MK 108




Dos cañones automáticos MK 108, RAF Museum Cosford (2010)

Tipo Cañón automático
Lugar de origen Alemania nazi

Historial de servicio

En servicio 1943-1945
Utilizado por la Alemania nazi
Guerras Segunda Guerra Mundial

Historial de producción

Diseñador Rheinmetall-Borsig
Diseñado 1940
Fabricante Rheinmetall-Borsig
Producida entre 1943 y 1945

Especificaciones

Masa 58 kilogramos (128 lb)
Longitud 1.057 milímetros (41,6 pulgadas)
Longitud del cañón 580 milímetros (23 pulgadas)
Cartucho 30 × 90RB (330g) carcasa de acero
Calibre 30 mm
Acción API Blowback
Cadencia de fuego 650 disparos / min
MK 108A: 850 disparos / min [1]
Velocidad de salida 540 m / s (1770 pies / s)

El MK 108 (alemán: Maschinenkanone - "cañón ametrallador") era un cañón automático de calibre 30 mm fabricado en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial por Rheinmetall-Borsig para su uso en aviones.



Desarrollo

El arma fue desarrollada como una empresa privada por la compañía en 1940 y fue enviada al Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministerio de Aviación del Reich) en respuesta a un requisito de 1942 de un arma de aviación pesada para su uso contra los bombarderos pesados ​​aliados que aparecían en regiones controladas por Alemania para entonces. Las pruebas verificaron que el cañón automático se adaptaba bien a este papel, requiriendo un promedio de solo 4 impactos con su carga RDX de 85 g (en un proyectil de 330 g) y una munición altamente explosiva altamente brillante resultante, para derribar un bombardero pesado como un B -17 Flying Fortress o B-24 Liberator, y un solo golpe "demoledor" para derribar a un luchador. En comparación, el excelente MG 151/20 de 20 mm (18 g de HE en un proyectil de 92 g) requirió entre 15 y 20 impactos para derribar un B-17.

El MK 108 se ordenó rápidamente en producción y se instaló en una variedad de aviones de combate de la Luftwaffe. Vio el primer servicio operativo a finales del otoño de 1943 con los destructores de bombarderos Bf 110G-2 y en el Bf 109G-6 / U4.

Detalles de diseño



Munición 30x90RB, como se usa en el cañón de máquina MK 108
Vista lateral, MK 108

El cañón utilizaba munición de 30 × 90RB mm especialmente desarrollada: calibre de 30 mm, longitud de caja de 90 mm, borde rebajado / reducido. A diferencia de la mayoría de las otras rondas de armas, que usaban latón tradicional para el estuche, la munición del MK 108 usaba estuches de acero. Se desarrollaron varios tipos de municiones, incluidas las de práctica, perforantes, de alto explosivo e incendiario. En funcionamiento, sin embargo, se utilizaron dos tipos principales de munición: proyectil de mina e incendiario de alto explosivo. El caparazón de la mina se fabricó con acero trefilado (de la misma manera que se fabrican los casquillos de latón) en lugar de estar forjado y mecanizado como era la práctica habitual para los proyectiles de cañón. Esto resultó en un proyectil con una pared delgada pero fuerte, que por lo tanto tenía una cavidad mucho más grande en la que colocar una carga explosiva o incendiaria mucho más grande de lo que sería posible de otra manera.

Construcción

El cañón demostró ser relativamente liviano, efectivo, confiable, compacto y fácil de fabricar debido a su construcción simple: el 80% del arma estaba hecha de partes estampadas, y la cantidad de partes móviles se mantuvo al mínimo mediante el uso de un encendido por cebador avanzado. operación de retroceso (APIB). El MK 108 se optimizó para una alta velocidad de disparo a expensas del rendimiento balístico.

Era fácil de mantener y su tamaño compacto, bajo peso y cebado eléctrico lo hacían ideal para la instalación de aviones. El sonido característico de los fuertes golpes del cañón y la alta velocidad de disparo le dieron el sobrenombre de "martillo neumático" [cita requerida] entre las tripulaciones aéreas aliadas, que temían su poder destructivo.

Mecanismo

Normalmente, los mecanismos accionados por gas o por retroceso se utilizan en armas automáticas de calibre de rifle y mayores porque la presión de la recámara en tales armas es muy alta. Por lo tanto, si se usa un sistema de retroceso simple (donde no hay un bloqueo positivo entre el cerrojo y el cañón), el cerrojo puede retroceder y abrir la recámara mientras la presión de la recámara aún es alta, causando daños al arma y casquillos partidos (ver retroceso artículo para más información). Para evitar esto, las pistolas de retroceso simples deben usar cartuchos de baja potencia o un cerrojo muy pesado.

En un diseño de retroceso de encendido con cebador avanzado como el MK 108, se utiliza el movimiento hacia adelante del perno en lugar de un mecanismo de bloqueo para evitar esta apertura prematura. Cuando el 108 está listo para disparar, el cerrojo y el resorte principal se retienen en la parte trasera del arma, el resorte está bajo una tensión considerable. Cuando se aprieta el gatillo, se sueltan y se disparan hacia adelante a gran velocidad. El cerrojo recoge un cartucho y lo encaja en la recámara, pero en lugar de descansar contra la cara de la recámara, sigue la caja una pequeña distancia dentro de la recámara, que por supuesto se hace especialmente más larga en estas armas para acomodar esta maniobra. También se utiliza una caja de cartucho con un borde rebajado, de modo que la garra extractora pueda engancharse sobre el borde y aún encajar dentro de la cámara.



El cebador el encendido está sincronizado de modo que el perno todavía se mueva hacia adelante cuando se enciende el propulsor. Los gases en expansión de la ronda disparada detienen el movimiento hacia adelante del perno y luego lo invierten. La característica clave del sistema APIB es que, debido a que la resistencia debida al peso del cerrojo y el resorte principal se complementa con el considerable impulso hacia adelante del cerrojo, los gases propulsores están contenidos en el cañón durante microsegundos críticos, y el proyectil habrá tenido Es hora de dejar la boca del cañón, permitiendo que el gas escape hacia adelante y reduciendo la presión de la recámara a un nivel seguro antes de que el cerrojo y la caja del cartucho emerjan del extremo opuesto. Una vez que emergen, los ciclos de armas como otras pistolas automáticas, con una excepción importante: en lugar de simplemente expulsar el casquillo del cartucho gastado, el 108 lo vuelve a insertar en el enlace vacío del cinturón de municiones. El perno pesado continúa hacia atrás, comprimiendo el resorte principal. Cuando el resorte está completamente comprimido, comienza a expandirse hacia adelante nuevamente, invirtiendo el movimiento del perno y reiniciando el ciclo. Esta secuencia se repite hasta que se suelta el gatillo o se agota la munición.



El diseño APIB hace práctico el uso de municiones mucho más poderosas que con una simple operación de retroceso, pero la longitud y la velocidad del movimiento del cerrojo dentro de la recámara están limitadas por las tensiones impuestas a la caja por el movimiento deslizante, que tiene lugar a altas temperaturas. presion del gas. Para mantenerlos dentro de los límites, el cerrojo debe ser pesado para absorber la presión o el cañón debe ser corto para limitar la duración de la alta presión dentro del cañón. La compensación operativa es que un perno pesado reduce la velocidad de disparo, mientras que un cañón corto reduce el rendimiento balístico. Los diseñadores del MK 108 optaron por una alta velocidad de disparo y, por lo tanto, utilizaron un cerrojo relativamente ligero, aceptando un rendimiento balístico reducido debido a la correspondiente necesidad de un cañón corto. Como resultado, el MK 108 tenía una velocidad de salida de solo 540 m / s, en comparación con los 850 m / s del MG 151/20.

Otra característica importante es que, en el sistema APIB, el ciclo comienza con el cerrojo abierto, lo que evita que un cañón automático que utiliza el principio APIB se sincronice con precisión con la hélice de un avión.

Ciclo de cerrojo MK 108




Ciclo de alimentación MK 108




Uso operativo



Pareja izquierda en un Me 262

El MK 108 vio un uso generalizado entre los cazas encargados de derribar bombarderos enemigos. Algunas de las aeronaves que desplegaron, o pretendían estar armadas con, el MK 108 fueron Messerschmitt Bf 109, Messerschmitt Bf 110, Messerschmitt Me 163, Messerschmitt Me 262, Focke-Wulf Fw 190, Focke-Wulf Ta 152, Focke-Wulf Ta 154 , Heinkel He 162, Heinkel He 219, Horten Ho 229 y Junkers Ju 388.



El MK 108 también se adaptó a los luchadores nocturnos en una instalación inusual, llamada "Schräge Musik" (coloquialismo alemán: "jazz", literalmente "música incómoda" o "música sesgada"). En esta configuración, los cañones se montaron en el fuselaje, apuntando hacia arriba y ligeramente hacia adelante en un ángulo oblicuo (18 a 30 grados), según el equipamiento y la aeronave. Esto permitió al caza nocturno atacar a los bombarderos, a menudo sin ser detectado, acercándose desde debajo del avión enemigo; muchos bombarderos pesados ​​británicos no tenían armas en el fuselaje ventral ni ventanas para la visión. Esta instalación fue tan eficaz que el descubrimiento y la noticia de su adopción fueron mucho más lentos de lo habitual en llegar a las fuerzas británicas de bombardeo nocturno, ya que rara vez hubo supervivientes de los ataques para informar de la nueva amenaza. Este sistema se instaló en algunas versiones del He 219 Uhu, cazas nocturnos Bf 110 de último modelo, Junkers Ju 88 y 388 y el modelo Dornier Do 217N. También se instaló con menos frecuencia en el (prototipo) Focke-Wulf Ta 154 y Fw 189 junto con el planeado caza nocturno a reacción de dos asientos Me 262B-2. En el último caso, esto produjo un caza a reacción con seis cañones MK108, con el montaje del radar FuG 218 de banda media VHF proyectado producido en masa.

MK112

Historial de producción

Diseñador Rheinmetall-Borsig
No construido 15 (prototipos)
Variantes 2

Especificaciones

Masa
300 kilogramos (660 lb)
275 kilogramos (606 lb) (versión mejorada)
Longitud 2.012 milímetros (79,2 pulgadas)
Cartucho 55 × 175RB mm (1485 g)
Calibre 55 mm
Acción Operación por retroceso
Cadencia de fuego 300 disparos / min
Velocidad de salida 594 m / s (1950 pies / s)

El mecanismo MK 108 se amplió en el cañón MK 112, utilizando un cartucho de 55 × 175RB. El MK 112 estaba destinado a instalarse en pares en la nariz de los cazas Me 262, con 25 rondas por arma, y ​​también en la nariz de los modelos posteriores del Arado Ar 234 para el servicio de combate nocturno. También se estaban desarrollando soportes para las alas para el caza pesado bimotor de alta velocidad Dornier Do 335. El arma no se terminó a tiempo para ver operaciones en la Segunda Guerra Mundial. Solo se construyeron 15 prototipos; de estos, 10 se entregaron para pruebas y 5 se mantuvieron en la fábrica para mejoras en función de la esperada realimentación. De las diez armas entregadas para las pruebas, siete eran de un modelo anterior, con un peso de 300 kg (660 lb), y tres eran más livianas con 275 kg (606 lb); ambas eran significativamente más livianas que el calibre ligeramente más pequeño de 50 mm. Cañón BK 5 de la serie Bordkanone armado de 21 balas, que pesa unos 540 kg (1,190 lb). Se suponía que el proyectil del MK 112 pesaba 1,5 kg (3,3 libras); de estos, 420 g (15 oz) se reservaron para el explosivo. EE. UU. capturó algunos de estos prototipos y el conocimiento obtenido de ellos se incorporó al cañón automático experimental T78 de 57 mm de EE. UU., pero tampoco tuvo producción.


lunes, 22 de noviembre de 2021

Ucrania: Municiones lanzadas desde UAV

Las fuerzas ucranianas mostraron el vertido de municiones de vehículos aéreos no tripulados a militantes

Militar (original en ucraniano) 



Se ha hecho público un video de municiones lanzadas desde un dron ucraniano sobre la posición de las fuerzas de ocupación rusas.

Esto fue informado por los militares.

El video fue publicado en la red social Telegram en el recurso ucraniano "Third Force".


Aún no se ha anunciado la ubicación exacta y la hora en que se arrojó este artefacto explosivo desde el dron.

Probablemente, durante el ataque aéreo de las fuerzas ucranianas, un combatiente murió, el segundo resultó herido.


Se utiliza un lanzagranadas VOG-17 de 30 mm modificado para golpear el dron.

Tampoco se informa qué unidad utiliza el VOG-17 rediseñado para municiones de aviación para drones.



Las fuerzas de ocupación de Rusia también están tratando de usar artefactos explosivos reciclados contra el ejército de Ucrania. Así, en noviembre de 2021, se derribó un quadcopter, que también se utilizó para arrojar fragmentos de disparos VOG-17.

Fotos sobre el tema: VOG-17

En 2019, los militares ucranianos derribaron un dron con un artefacto explosivo improvisado, que intentaron dejar caer sobre las posiciones de las Fuerzas Armadas.

Un artefacto explosivo improvisado para un UAV de las fuerzas de ocupación de Rusia. 2019

En septiembre de 2021, los militantes utilizaron dispositivos explosivos fabricados con una impresora 3D, cada uno de los cuales contenía hasta 500 gramos de explosivo plástico.

Un artefacto explosivo improvisado fue lanzado desde un UAV por las fuerzas de ocupación de Rusia en el área de n.p. Liebre. 6 de septiembre de 2021. Foto: Sede de Protección Ambiental

En Ucrania, existe una alternativa a los artefactos explosivos improvisados ​​en forma de munición no guiada RKG-1600 , que fueron creados en la planta "Planta de Faro" y ya han desarrollado un sistema de transferencia técnica de granada acumulativa RKG-3 en el estado de municiones de aviación.
Munición ucraniana no guiada RKG-1600

Según el fabricante, la precisión de golpear RKG-1600 - un metro cuadrado desde una altura de 300 metros.




domingo, 21 de noviembre de 2021

Vuelve el Sultán: ¿Turquía diseña una competencia al S-400?

¿Podrá el sistema de defensa aérea turco HISAR-U Siper competir con el S-400?

Yuferev Sergey || Revista Militar



  Sistema de defensa aérea y de misiles de largo alcance - Siper, Imagen: www.aselsan.com.tr


A principios de noviembre de 2021, Turquía probó con éxito el nuevo sistema de misiles antiaéreos HISAR-U, también conocido como Siper ("Zaslon"). Ismail Demir, jefe del Departamento de Industria de Defensa de Turquía, habló sobre las pruebas exitosas el 6 de noviembre en las redes sociales.

El sistema de defensa aérea HISAR-U Siper que se está desarrollando en Turquía es un sistema de defensa antimisiles de defensa aérea de largo alcance. Según Ismail Demir, después de las pruebas y pruebas necesarias, se planea introducir el nuevo sistema de defensa aérea en las fuerzas terrestres del país en 2023. Anteriormente en la prensa turca, había pronósticos más pesimistas, según los cuales las pruebas de prototipos se completarían en 2023-2025, y se planificó el lanzamiento de un nuevo sistema de defensa aérea en producción en masa para comenzar en 2025-2026.

Familia SAM HISAR

El nuevo sistema de misiles antiaéreos HISAR-U Siper es una continuación del programa turco de creación de sus propios sistemas de defensa aérea, que comenzó en 2007 y ha estado funcionando durante 14 años. El HISAR-U Siper se convertirá en el modelo SAM más moderno y de largo alcance de la gama HISAR (del turco - "Fortaleza").

Como parte de esta familia, también se han creado los sistemas de defensa aérea de corto alcance HISAR-A y los sistemas de defensa aérea de mediano alcance HISAR-O. Las pruebas balísticas de misiles de estos complejos comenzaron en Turquía en 2013 y 2014. Al mismo tiempo, Turquía ya está trabajando en versiones mejoradas de estos complejos, que llevan la designación A + y O +, respectivamente. Con el tiempo, también debería aparecer un complejo que ocupará un nicho entre HISAR-O y HISAR-U.

El trabajo principal en los complejos lo llevan a cabo dos de las mayores empresas de defensa turcas: ASELSAN (contratista general) y Roketsan (desarrollador de los complejos misiles). Además de ellos, la empresa Tübitak SAGE, que se encarga del desarrollo de ojivas y sistemas de guía de blancos, tiene un peso significativo en el proyecto.

 
SAM de corto alcance HISAR-A, foto: www.aselsan.com.tr

El sistema de misiles de defensa aérea de corto alcance HISAR-A a principios de 2021 completó todas las pruebas necesarias y está completamente listo para lanzarse a la producción en masa, dijo el presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, a principios de enero. Este complejo puede alcanzar objetivos a una distancia de hasta 15 km y a una altitud de hasta 8 km. Al mismo tiempo, el sistema de defensa aérea HISAR-A puede rastrear hasta 6 objetivos aéreos simultáneamente.

El sistema de defensa aérea de alcance medio HISAR-O es capaz de alcanzar objetivos a una distancia de hasta 25 km y una altitud de hasta 10 km. El rango de detección de aviones de combate por este complejo es de 40-60 km, al mismo tiempo el complejo es capaz de rastrear hasta 60 objetivos aéreos, según el sitio web oficial de ASELSAN.

¿Qué se sabe sobre el complejo HISAR-U Siper?

El desarrollo de un sistema de defensa aérea de largo alcance es el siguiente paso en el desarrollo de la gama de sistemas HISAR. El complejo de defensa aérea de largo alcance ayudará a cubrir instalaciones estratégicamente importantes en Turquía de los ataques aéreos. Se informa que este sistema podrá interceptar varios tipos de objetivos aéreos, incluidos misiles.

El presidente turco anunció por primera vez el desarrollo de un nuevo sistema de defensa aérea de largo alcance llamado Siper en 2018 en un evento celebrado en Ankara y dedicado al desarrollo de la industria de defensa turca. Al mismo tiempo, los primeros renders e información sobre el nuevo sistema de defensa aérea comenzaron a aparecer en el segmento turco de Internet desde 2015.

Según la información publicada en los medios turcos, podemos decir que el nuevo complejo podrá alcanzar objetivos aéreos a una altitud de al menos 30 km. El alcance declarado de los complejos misiles es de más de 100 km. En los materiales del periódico turco Hurriyet en marzo de 2021, se señaló que el alcance máximo de los misiles HISAR-U Siper sería de 150 km.

 
Marco de las pruebas de noviembre del complejo HISAR-U Siper, fuente: twitter.com/IsmailDemirSSB

Los medios turcos enfatizan que el complejo HISAR-U Siper ayudará a Turquía a estar a la par con Estados Unidos y Rusia en el campo de la creación de sistemas de defensa aérea a gran altitud. Los periodistas enfatizan precisamente la posibilidad de interceptar objetos a una altitud de 30 km o más, ya que es obvio que el alcance de los sistemas de misiles de defensa aérea rusos S-400 puede alcanzar objetivos a una distancia mayor, incluso si el alcance de 150 km resulta ser ser un verdadero valor.

Los expertos turcos miran positivamente su desarrollo nacional, afirmando que puede competir con el complejo American Patriot e incluso superarlo. Los especialistas turcos no hacen una comparación directa con el S-400. Al mismo tiempo, Ankara no abandona otros planes para comprar sistemas de defensa aérea rusos.

En septiembre de 2021, el presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, anunció que el país estaba listo para comprar un segundo lote de S-400 de Rusia. Turquía recibió por completo las primeras cuatro divisiones del sistema de defensa aérea S-400 en 2019 en virtud del contrato celebrado en 2017. El trato tuvo un valor de $ 2.5 mil millones. Esta compra arruinó permanentemente las relaciones entre Ankara y Washington, mientras que Estados Unidos se negó a suministrar a Turquía un cazabombardero F-35 de quinta generación.

Los expertos rusos se muestran escépticos sobre las perspectivas de HISAR-U Siper

Los expertos rusos son bastante escépticos sobre las posibilidades turcas de crear un sistema de defensa aérea de largo alcance. En una entrevista con Gazeta.Ru, cuestionaron tanto el momento de la adopción del sistema de defensa aérea HISAR-U Siper como la capacidad de la industria de defensa turca para competir con Rusia en el área de la creación de sistemas de defensa aérea en el futuro previsible. futuro.

Entonces, el general de división de la Reserva Alexander Tazekhulakhov, ex subjefe de la defensa aérea militar de las Fuerzas Terrestres de la Federación de Rusia, señaló que de acuerdo con las características publicadas, que se publican hoy en los medios, Siper es un buen complejo. Al mismo tiempo, las características declaradas ahora pueden ser muy diferentes a las reales, los turcos pueden escribir y decir lo que quieran.

 
SAM de rango medio HISAR-O, foto: www.aselsan.com.tr

En esto, el general tiene toda la razón, ya que todos los países son reacios a revelar características reales y datos sobre nuevos tipos de armas. Además, los sitios web oficiales de los desarrolladores del sistema HISAR-U Siper aún no contienen ninguna información específica sobre el nuevo producto: ni exportación ni características aproximadas. En contraste con las muestras ya probadas de la familia HISAR (HISAR-A y HISAR-O), para las cuales se publican datos. Además, Tazehulakhov duda de que en un futuro previsible la industria turca pueda competir con el S-400 ruso, que también es capaz de alcanzar objetivos hipersónicos.

A su vez, Ruslan Pukhov, director del Centro de Análisis de Estrategias y Tecnologías (CAST), en una entrevista con Gazeta.Ru, expresó dudas sobre la capacidad de la industria turca para cumplir con los plazos establecidos. Según Pukhov, el ciclo desde las primeras pruebas hasta su finalización y el despliegue de la producción en toda regla debería llevar al lado turco al menos 10 años, dada la complejidad de la tarea de crear misiles y cabezas autoguiadoras.

El segundo problema de Turquía, según Pukhov, es la falta de independencia en el proceso de producción. Según el especialista, solo dos países del mundo, Estados Unidos y Rusia, son capaces de producir toda la gama de sistemas de defensa aérea de forma completamente independiente. Otros actores del mercado internacional de armas, y Turquía no es una excepción, utilizan ampliamente componentes extranjeros en el proceso de producción.

Para Ankara, este es un riesgo constante, ya que en caso de agravamiento de las relaciones con los aliados occidentales y los aliados de la OTAN, el país puede perder el acceso a los componentes necesarios. Si Turquía quiere reemplazar todos los sistemas y componentes con sus propias muestras, esto podría retrasar aún más el proceso de desarrollo en el futuro.

Al mismo tiempo, el experto cree que, incluso habiendo hecho frente a todas las dificultades, Turquía no podrá competir seriamente con Rusia y Estados Unidos en el mercado internacional. La producción de complejos en Turquía no será tan grande y en la primera etapa deberán cubrir las necesidades de sus propias fuerzas armadas. Según Pukhov, Turquía no podrá pensar en los suministros de exportación de los sistemas HISAR-U Siper antes de 12 a 15 años después de la finalización exitosa de las pruebas.

sábado, 20 de noviembre de 2021

F-35 Lightning II: La ventaja en la capacidad de actualización

La mayor ventaja del F-35: capacidad de actualización

Durante la última década, los ingenieros que trabajan en el avión de combate F-35 han construido un plan de modernización específico en el avión furtivo con la intención de mantener el avión a la vanguardia y, con suerte, superior hasta bien entrada la década de 2070.

por Kris Osborn || The National Interest

Aunque la cantidad de aviones de combate F-35 de última generación está aumentando rápidamente, ¿qué impacto tendrán las tecnologías emergentes en este caza furtivo único en su tipo?  

La llegada de los aviones de sexta generación y el crecimiento explosivo de la inteligencia artificial ha generado un clima tecnológico en el que los sistemas innovadores se materializan en un calendario mucho más rápido. Las innovadoras y avanzadas simulaciones por computadora, la ingeniería digital y el procesamiento de información relacionada con la cibernética están remodelando rápidamente el panorama.

Es probable que nuevos sensores, armas, procesamiento de información e incluso nuevas configuraciones sigilosas lleguen más rápido de lo esperado. La buena noticia es que los creadores del F-35 estaban muy por delante de la curva y estaban listos para enfrentar esas amenazas de frente. 

El activo más grande del F-35: capacidad de actualización 

Durante la última década, los ingenieros que trabajan en el avión de combate F-35 han construido un plan de modernización específico en el avión furtivo con la intención de mantener el avión a la vanguardia y, con suerte, superior hasta bien entrada la década de 2070. 

Es concebible que muchos avances en el ámbito del sigilo, como la gestión de firmas térmicas, materiales de revestimiento o incluso varias técnicas de construcción, se puedan incorporar a la estructura de un F-35. 

Es posible que la configuración básica de la estructura del avión no necesite cambiar mucho para que la aeronave alcance nuevas dimensiones de capacidad tecnológica. 

Desarrollo continuo 

Hace años, la Oficina del Programa Conjunto F-35 del Pentágono describió una hoja de ruta de "desarrollo continuo" para el caza F-35. Esta hoja de ruta trazó la integración de nuevas tecnologías en la aeronave, como armas y sensores. Estas tecnologías se agregarán a medida que estén disponibles.

Este programa, que fue pionero hace años, ha dado resultados significativos, particularmente en el ámbito del software. El ex ejecutivo de adquisiciones de la Fuerza Aérea, William Roper, dijo una vez a los periodistas que el "software" puede determinar quién "gana la próxima guerra".

Esto se refiere al flujo de información y la gestión de grupos de información acumulada de sensores que de otro modo serían dispares. Las mejoras de software del jet F-35 le permitirían disparar nuevas armas. 

Por ejemplo, una mejora de software le dará al avión una gran habilidad para disparar el arma Stormbreaker, que es una bomba lanzada desde el aire capaz de rastrear objetivos en todo tipo de  clima y atacar  a distancias de hasta cuarenta millas de distancia. El Stormbreaker utiliza un buscador de tres modos que utiliza ondas milimétricas, infrarrojos o radiofrecuencia y puntería láser para rastrear y destruir objetivos. 

Hay muchas armas que se benefician de un enlace de datos bidireccional que les permite maniobrar en vuelo. La caída del software Block III amplía de manera similar el arsenal de armas para el avión de combate.  

Mejor software, mejor letalidad 

Los ingenieros ven cada vez más las mejoras de software como algo que debe realizarse en un flujo más continuo en lugar de separarlas en pequeñas actualizaciones a lo largo de muchos años. 

Por ejemplo, la integración de nuevo software permite a los ingenieros  agregar nuevas armas  a un avión, mejorar su biblioteca de datos y permitirle utilizar nuevas velocidades de procesamiento informático.

Un entorno de modernización continua contribuiría a una plataforma de guerra más capaz dentro de veinte o cuarenta años. Y eso tiene todo el sentido del mundo. 

viernes, 19 de noviembre de 2021

PGM: Caza nocturno Supermarine Nighthawk, el primero con reflector montado

Supermarine Nighthawk del RFC británico

W&W





El Supermarine Nighthawk del RFC británico, un caza nocturno anti-Zeppelin, usó un reflector montado en la nariz orientable, un cañón Davis de 1½ libras (37 mm) montado sobre el ala superior con 20 proyectiles, y dos proyectiles Lewis de .303 pulgadas (7,7 mm) pistolas. La energía para el reflector fue proporcionada por un grupo electrógeno independiente impulsado por un motor de gasolina fabricado por ABC Motors, posiblemente la primera instancia de una unidad de energía auxiliar aerotransportada reconocible híbrida.



Se montó un reflector en el morro del Nighthawk para ayudar a los artilleros a apuntar de noche (como su nombre lo indica, el Nighthawk fue diseñado como un caza nocturno), y el avión supuestamente transportaba 1016 kg (2240 ​​lb) de combustible para sus dos 100- motores HP Anzani: lo suficiente para que permanezca en el aire hasta 18 horas mientras merodea a velocidades tan lentas como 35 mph (56 kph).





Noel Pemberton Billing creó una empresa, Pemberton-Billing Ltd, en 1913 para producir aviones de navegación marítima. Su dirección telegráfica, utilizada para el envío de telegramas y cables a la empresa, era; Supermarine, Southampton. Produjo un par de prototipos usando diseños de cuatro carriles para derribar zepelines; el Supermarine P.B.29 y el Supermarine Nighthawk. El avión estaba equipado con el cañón Davis sin retroceso y el Nighthawk tenía un motor independiente para alimentar un reflector. Tras la elección como diputado en 1916, Pemberton-Billing vendió la compañía a su gerente de fábrica y socio desde hace mucho tiempo, Hubert Scott-Paine, quien cambió el nombre de la compañía a Supermarine Aviation Works Ltd. La compañía se hizo famosa por sus éxitos en el Trofeo Schneider para hidroaviones, especialmente los tres gana en una fila de 1927, 1929 y 1931.

El "avión de batalla" P. B. 29E

Un gran cuadruplano con un plano de cola biplano y tres timones, el P. B. 29E funcionaba con un par de 90 h. pags. Motores Austro-Daimler que impulsan hélices de empuje de cuatro palas. El fuselaje trasero era de sección transversal triangular y tenía un tren de aterrizaje de dos ruedas con dos pequeñas ruedas de morro en los estabilizadores. Sobre el fuselaje, entre el ala tercera y superior, había una posición cerrada para un artillero armado con una ametralladora Lewis. Había dos cabinas, una delante del borde de ataque del ala, la otra justo detrás del borde de salida y equipada con intercomunicador y control dual.



Una vez finalizado, el PB 29E fue entregado en camión a la estación de RNAS en Chingford en Essex y probado por Flt Lt Sidney Pickles el 1 de enero de 1916. El comandante de vuelo GH Dyott preparó un informe de prueba en Messrs Hewlett & Blondeau's Works, Leagrave, Bedfordshire y enviado a Wg Cdr Lambe en RNAS Dover. El informe, que se publica aquí por primera vez, fue el siguiente:

“Siguiendo sus instrucciones, me dirigí a Chingford el sábado 15 de enero [1916] y examiné el nuevo quadruplane PB. Afortunadamente, se estaba probando en el terreno, así que tuve la oportunidad de ver las pruebas iniciales.

“El esquema general ofende el sentido de la proporción mecánica en el sentido de que los pesos no se concentran cerca del centro sino que se distribuyen tanto vertical como longitudinalmente, siendo el primero una característica sumamente indeseable. El centro de empuje de las hélices no se encuentra a lo largo del centro de resistencia de la cabeza; esto provocaría dificultades en el equilibrio longitudinal, lo que, unido a este gran peso en el plano superior, podría resultar un factor muy grave en condiciones meteorológicas adversas o posiciones extremas como bucear en un ángulo agudo.

“Deberían ser necesarios ascensores mucho más grandes. Esto fue confirmado por Pickles cuando hizo su salto corto. También será esencial una superficie más grande para los aviones si se requiere mucha estabilidad hacia adelante y hacia atrás. Una cola de monoplano de área grande sería mejor que una cola de biplano pequeña de la misma área. Los alerones y los controles del timón parecen bastante satisfactorios.

“Los detalles reales de la construcción son realmente muy toscos, pero esa no es una falla grave que afectaría a la máquina como experimento. Estructuralmente, creo que es débil en algunas direcciones, como, por ejemplo, el refuerzo longitudinal de las alas en el fuselaje. El fuselaje es de sección triangular lo que no le da mucha rigidez y los pesos están demasiado hacia atrás para dar un buen equilibrio con el pasajero en su asiento.

“La sección del ala es bastante plana por debajo y sigue el esquema habitual de la Royal Aircraft Factory. Con una carga completa a bordo, no creo que la velocidad supere los 60 m. pags. h. [97 km / h], así que cuando todo está dicho y hecho, incluso si pudiera volar durante 10 horas seguidas, nunca cubriría una gran distancia. Sin embargo, la velocidad no lo es todo y la máquina no debe ser condenada por ese motivo. Creo que los resultados mostrarán que la gran variación de velocidad no se realizará en la práctica.

“El tercer señor del mar [el contralmirante Frederick Tudor] era un espectador interesado y luego preguntó a Pickles cómo se manejaba la máquina en el aire. "Maravillosamente, la mejor máquina que he pilotado" fue la respuesta. "Cambie los ascensores y ella será absolutamente IT". Declaraciones como estas pueden ser engañosas y causar mucho daño a menos que es recibido por personas como el DAS, que tiene la feliz facultad de escuchar opiniones y sacar sus propias conclusiones.
“Los resultados de esta prueba muy breve fueron recibidos con la mayor satisfacción y, gracias a ella, entiendo que se debe realizar un trabajo mucho más grande. El comandante de vuelo FitchNoyes me dijo que, como resultado, el nuevo "Super avión de combate" se iniciaría de inmediato. Al preguntarme cómo era, me dijo que tenía cinco o seis aviones, tres o cuatro fuselajes y pesaba unas 20 toneladas [20,320 kg]. Parecería bastante extraño saltar a tales tamaños cuando ninguna máquina moderadamente grande había demostrado tener valor alguno.

“Personalmente, no estaba tan entusiasmado como los demás observadores, porque no consideré que una prueba de este tipo pudiera demostrar nada en absoluto, excepto mostrar errores muy pronunciados en el diseño. Si surgen dificultades, se encontrará en el equilibrio longitudinal cuando el tanque superior esté lleno y el asiento del pasajero superior ocupado.
“Al observar la construcción general y el esquema, diría que el Sr. Pemberton Billing tuvo muy poco que ver con eso, y mi impresión es que ciertas personas en el Almirantazgo estaban ansiosas por probar este tipo de multiplano y no querían asumir la responsabilidad de otra falla como en el caso del [Blackburn] Sparrow, su idea era conseguir que algún constructor trabajara junto con ellos, y quién tendría la culpa si no era un éxito ".

“No debería anunciarlo como un gran éxito. . . " El informe continúa: “En conclusión, debo decir que es un esfuerzo interesante a pesar de sus malas proporciones y sin duda alguna buena información resultará de él. Habiendo hecho un pequeño salto, no debería presagiarlo como un gran éxito y debemos esperar a ver su desempeño en el aire antes de decir mucho más.

“En general, los multiplanos tienen grandes ventajas en cuanto a velocidad y levantamiento de pesas, por lo que cuanta más información auténtica podamos obtener en esta dirección, mejor. Me gustaría ver el plano superior eliminado por completo y el tanque y el asiento del pasajero acomodados en un fuselaje más grande y mejor proporcionado. De esta forma, el piloto y el pasajero trasero podrían permanecer donde están y el observador adicional colocado al frente de los aviones. En su estado actual, creo que es demasiado pequeño para permitir que el observador se suba al asiento del plano superior sin afectar el equilibrio de la máquina ".
Se cree que también fue probado por el comandante de vuelo John Seddon. Nunca se voló operacionalmente, ya que se canceló en un accidente en Chingford más tarde en 1916 y se devolvió a Woolston. A pesar del informe bastante crítico de Dyott, se consideró digno de desarrollo y Supermarine Aviation Works Ltd (como se llamaba ahora a la compañía) recibió una orden para construir dos máquinas más fuertemente armadas, que se conocerían como P. B. 31E. Parece que el fuselaje del P. B. 29E fue desechado, pero que sus alas y el plano de cola (o partes de los mismos) se incorporaron en la primera de las nuevas máquinas, para lo cual el Almirantazgo emitió el contrato CP 130778/16 el 24 de noviembre de 1916.

El Nighthawk

Parecería que un desarrollo del PB 29E, el "Super Avión de Batalla", había sido planeado incluso antes de que volara, como el Capitán KE Kennedy RFC, en un extenso informe sobre las pruebas del cañón sin retroceso Davis fechado el 31 de diciembre. , 1915, se refiere al “P. B. 31 ”como prospectivamente equipado con varias armas Davis.

El P. B. 31E se completó en noviembre de 1916 y se entregó a Design Flight, Eastchurch, en la primera semana de diciembre; fue probado por Clifford B. Prodger en febrero de 1917. El Nighthawk Cuando finalmente emergió, el nuevo quadruplane, ahora conocido como Supermarine Nighthawk, era un avión mucho más sustancial con un aspecto belicoso. Las alas eran una versión similar a las utilizadas en el P. B. 29E y la estructura del plano de cola era prácticamente la misma pero con dos timones. El fuselaje era de sección cuadrada. El recinto del artillero era más grande y estaba ubicado en la parte superior del fuselaje; tenía provisión para uno o más cañones Davis de dos libras en la parte delantera y cañones Lewis en un montaje Scarff en la parte trasera.

El morro extendido del fuselaje tenía un montaje Scarff para una pistola Lewis. Frente a esto había un reflector montado en la nariz entrenable alimentado por un 5 h independiente. pags. Generador impulsado por motor ABC. El primer piloto se sentó en un recinto completamente acristalado justo delante del borde de ataque de las alas y el segundo piloto se sentó detrás de él. El gemelo 100 h. pags. Los motores Anzani se instalaron en la segunda ala y propulsaban hélices de cuatro palas.



Aunque se promociona como capaz de alcanzar 60 mph (121 km / h), el prototipo PB 31E solo logró 60 mph (97 km / h) a 6.500 pies (1.981 m) y tardó una hora en subir a 10.000 pies (3.048 m) , que fue totalmente inadecuado para interceptar Zeppelins.

Cuando se entregó el Nighthawk, se comprendió que los pequeños cazas de uno o dos asientos armados con munición incendiaria podían destruir Zeppelins (y más tarde, bombarderos Gotha) cuando uno ideado por reflectores y apoyado por artillería antiaérea. Los ambiciosos planes de Pemberton Billing fueron archivados.

El P. B. 31E, que no se probó en la guerra, fue desechado el 3 de marzo de 1917, sin haber tenido la oportunidad de probar las teorías de defensa de Pemberton Billing contra los bombarderos nocturnos, que volvería a examinar dos décadas después, en los primeros días del próximo gran conflicto europeo. Pemberton-Billing prometió que volaría sobre el East End para dar un voto de agradecimiento a la gente cuando lo eligieran. Los East-Enders le salvaron el problema eligiendo a otra persona como miembro del Parlamento.

jueves, 18 de noviembre de 2021

Su-75 Jaque Mate: ¿A quién va destinado este avión?



Jaque Mate (in) necesario: ¿quién comprará el nuevo caza ruso?

Ilya Legat || Revista Militar

  Foto: infonavigator.com.ua

Sorpresa esperada

Presentado oficialmente en el último MAKS Airshow Checkmate (ahora la designación Su-75 está firmemente arraigada detrás de él) tiene todas las posibilidades de convertirse en la principal novedad rusa en el campo de la aviación militar en los últimos años. Ahora suelen hablar del Su-57 biplaza, así como de un bombardero estratégico de nueva generación. Pero estas máquinas no aparecerán pronto, ni siquiera en la versión prototipo. Al mismo tiempo, Checkmate ya existe, al menos como demostrador: inicialmente se asumió que el auto mostrado en MAKS era solo un modelo, pero esto, aparentemente, no se corresponde con la realidad.

Las características del automóvil se anunciaron en la presentación, y no volveremos a tocarlas. Observemos que, conceptualmente, el avión es un análogo convencional y menos costoso del Su-57, construido sobre una nueva base. La máquina tiene un motor y se fabrica de acuerdo con la configuración aerodinámica normal con una cola en forma de V.

En lugar de dos motores, como en el Su-57, decidieron limitarse a uno. Al parecer, con el ojo puesto en el F-35. En el interior del fuselaje hay tres compartimentos para la colocación de armas: el principal y dos laterales. Los dos misiles laterales están diseñados para misiles aire-aire. Básicamente, se pueden desplegar tres misiles aire-aire o dos misiles aire-tierra.

Una de las razones por las que es difícil hablar de las características reales de la máquina es el principio modular. En pocas palabras, el "llenado" puede variar según los requisitos del cliente.
Foto: infonavigator.com.ua

Al servicio de la videoconferencia

El avión se posicionó inicialmente como uno de exportación, pero esto se ve simplemente como una especie de "truco". El mercado de aviones de combate es muy reducido, mientras que la competencia es extremadamente alta. Si observa los nuevos programas de aviones de combate prometedores, notará que casi todos se crearon con la expectativa de las necesidades internas: la exportación se ve con mayor frecuencia como una opción.

Y aunque muchos países del mundo están involucrados en el programa F-35, nació, en primer lugar, como un elemento del rearme del ejército estadounidense (y a la vez la Fuerza Aérea, la Armada y el USMC). Si miramos el Su-57 o el J-20 chino, veremos que estas máquinas, muy probablemente, no encontraron ni un solo cliente extranjero. El Eurofighter Typhoon más antiguo de la cuarta generación fuera de la UE y Gran Bretaña (los creadores de la máquina) es explotado de forma relativamente masiva solo por los saudíes, que no tienen su propia industria de defensa desarrollada. El recientemente exitoso Dassault Rafale se destaca un poco en el contexto general. Pero incluso ahora, Francia opera más de estas máquinas que todos los demás compradores juntos: un total de alrededor de 140 aviones de combate.
  Foto: wikipedia.org

¿Fue creado el Su-75 para las necesidades de las Fuerzas Aeroespaciales? No se negó el hecho mismo de las posibles entregas de un nuevo vehículo al ejército. Al mismo tiempo, se hace cada vez más evidente que las Fuerzas Armadas se convertirán en su principal comprador.

Esto es confirmado indirectamente por la reciente declaración del viceprimer ministro Yury Borisov.


“En los planes del futuro programa estatal de armamento, se considerará la posibilidad de adquirirlo”, dijo en el Tyumen Oil and Gas Forum.
Estamos hablando del programa estatal de armamento para 2024-2033.

Borisov señaló que la presencia de un solo motor hace que el Ministerio de Defensa sea cauteloso en términos de requisitos de confiabilidad. Esto es algo extraño, considerando que los autos monomotores modernos prácticamente no son inferiores en términos de confiabilidad a los bimotores. Por otro lado, esto se aplica principalmente a los Estados Unidos, que en realidad tienen motores de confiabilidad (y características) adecuadas.

Jaque Mate y exportación

Y, sin embargo, es obvio que el nombre espectacular (traducido del inglés - "Jaque mate"), el video de presentación y la presentación en sí están diseñados para un comprador extranjero. Según Yuri Borisov, la demanda en el mercado internacional del caza ruso más nuevo se estima en 300 aviones.

“El avión estará orientado principalmente a países africanos, India y Vietnam. La demanda de estos aviones es bastante alta y se estima en al menos 300 aviones en un futuro próximo ”, dijo en el último MAKS.
El funcionario señaló que Rusia tiene un cliente ancla para el nuevo avión. Además, supuestamente " se está haciendo por él ".

Foto: twitter.com/200_zoka

Sin embargo, pasó el tiempo y los compradores extranjeros no se presentaron. " No " , dijo Dmitry Shugaev, jefe del Servicio Federal de Cooperación Técnico-Militar, al margen del WEF, respondiendo a la pregunta de si existen aplicaciones extranjeras para Checkmate.

Evidentemente, es demasiado pronto para sacar conclusiones: el avión no existe ni en serie ni en versión de preproducción. ¿Podrá Sukhoi interesar a los clientes en algo en el futuro? Según algunos informes, el luchador de Checkmate puede obtener hasta tres versiones de exportación diferentes, lo cual es lógico dada la modularidad declarada inicialmente. Esto puede aumentar el interés en él.

La principal carta de triunfo debería ser el precio de la novedad: al menos, tal conclusión se desprende de las declaraciones oficiales. Según el jefe de Rostec, Sergei Chemezov, el avión costará entre 25 y 30 millones de dólares.

Es difícil decir de dónde vino esta cifra y cómo se calculó exactamente. En términos simples, los cazas modernos no han costado tanto en el mercado mundial durante mucho tiempo. El ejemplo más sorprendente es India, que recientemente adquirió al francés Rafale por $ 200 millones (!) Por avión.

Hace varios años, los expertos calcularon el precio de un Su-35 ruso vendido a China. El resultado fue $ 104 millones para el luchador. El precio del caza Su-30MKI menos avanzado, indicado en fuentes abiertas, es de unos 83 millones. Pero el Rafale, el Su-35 y el Su-30MKI son máquinas del pasado, cuarta generación. Es decir, con un alto grado de probabilidad, el caza de quinta generación, construido con tecnología sigilosa, será aún más caro.
El hecho de que el Su-75 tenga un motor en lugar de dos (como es el caso de las máquinas mencionadas anteriormente) cambia poco: los sistemas de aviación modernos incluyen una gran cantidad de componentes electrónicos costosos, sistemas complejos y subsistemas. El motor en sí ya no juega un papel tan importante en el precio nominal: esto tiene un efecto mayor en el costo de operación del caza.

La única explicación razonable parece ser que entre 25 y 30 millones es el precio "interno" de Checkmate para los sistemas de videoconferencia rusos. Esto, por supuesto, plantea preguntas incómodas, pero todas las demás opciones son generalmente difíciles de considerar seriamente.

  Foto: UACRussia / youtube.com

Así que volvemos a donde empezamos. El Su-75 es, en primer lugar, un "proyecto de estado", que, en teoría, puede encontrar su aplicación en las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia. Tampoco se pueden descartar las entregas de exportación, pero el número declarado de 300 aviones parece exagerado.

La aeronave no será "ligera" (en el sentido clásico) ni "presupuestaria". Y es poco probable que se generalice. Pero si superará en términos de precio / efectividad de combate al Su-57 que ya existe en forma de serie es otra cuestión. Desafortunadamente, todavía es imposible responder, ya que los programas se encuentran en etapas de implementación fundamentalmente diferentes. 

miércoles, 17 de noviembre de 2021

Avión de ataque: Se presenta el Calidus B-350 emiratí

Prometedor avión de ataque turbohélice Calidus B-350

Ryabov Kirill || Revista Militar

Modelo B-350 en vísperas de la exposición. Foto Secretprojects.co.uk


Los Emiratos Árabes Unidos albergan actualmente la exhibición aérea internacional Dubai Airshow-2021. Una de las principales y más interesantes novedades de este evento fue el prometedor avión de ataque turbohélice B-350 del grupo de empresas Emirati Calidus LLC. Se diferencia de otros vehículos de su clase por su mayor tamaño y peso, por lo que puede llevar una carga de combate significativa.



Se presentó de forma publica en el Dubai Airshow 2021 la maqueta del Calidus B-350, un avión de ataque con motor turbohélice. Equipado con "12 puntos duros" debajo de las alas, el B-350 puede transportar una amplia variedad de armas, desde bombas guiadas con precisión hasta misiles aire-aire para la autodefensa.

El B-350 es la continuación del Calidus B-250 diseñado por Novaer, que se presentó en Dubai en 2017 y se exhibe nuevamente este año. El B-350 más grande lleva los aviones de entrenamiento / ataque / contrainsurgencia turbohélice a un nivel completamente nuevo. Está equipado con un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127 de 2600 shp con una envergadura de más de 15 metros. El peso máximo de despegue es de alrededor de 9 toneladas.

De camino a la exposición

El grupo Calidus ha estado lidiando con aviones de ataque turbohélice durante mucho tiempo. En 2017, presentó un avión B-250 prometedor y luego recibió el primer pedido para la producción en serie de dicho equipo. Es curioso que el desarrollo directo y la construcción de dicho avión de ataque fue realizado por la empresa brasileña Novaer y sus subcontratistas, mientras que Calidus LLC actuó como iniciador, organizador e inversor. Probablemente, este enfoque valió la pena y se utilizó en el desarrollo del próximo proyecto.



A finales del año pasado, la revista corporativa de la empresa checa Charvát Group sro mencionó por primera vez el proyecto Calidus B-350 y reveló algunos de sus detalles. Se argumentó que sería un avión de entrenamiento de combate multipropósito, y su desarrollo se está llevando a cabo con el apoyo del gobierno de los EAU. Se informaron algunas características y especificaciones de diseño. También se mencionó que Charvát está involucrado en el proyecto como desarrollador de chasis.

El estreno oficial del proyecto B-350 tuvo lugar el 14 de noviembre, el primer día del Dubai Airshow-2021. La pantalla estática incluía un modelo de tamaño completo del futuro avión de ataque. Todos los nodos de la suspensión externa debajo del ala están ocupados por maquetas de varias armas, y varios elementos más se colocaron frente a la aeronave.

El avión y sus armas. Vuelo Global Photo

Como se desprende de los datos publicados, en un futuro próximo se completará la construcción del primer prototipo de vuelo y comenzarán sus pruebas. Los fabricantes de aviones checos informan que se les han encargado tres juegos de trenes de aterrizaje para aviones prototipo. Según los términos del contrato, el primero debe pasar en 18 meses. después de la conclusión del contrato, y los otros dos se esperan dentro del próximo año y medio. Se desconoce la fecha de la firma del acuerdo, pero, lo más probable, fue a principios o mediados de 2020.

Características técnicas

Según publicaciones anteriores, el Calidus B-350 es un avión de entrenamiento de combate polivalente. Una máquina de este tipo realmente se puede utilizar para entrenar pilotos. Sin embargo, la apariencia técnica muestra que la aeronave está destinada principalmente a atacar objetivos terrestres.

El B-350 tiene un diseño aerodinámico normal. Tiene un fuselaje alargado de aprox. 15 m. El sistema de propulsión está ubicado en la proa, y detrás de él hay una cabina biplaza en tándem. Se utiliza un ala de barrido bajo, barrido bajo con una envergadura de más de 16 m. El montaje de la cola es tradicional, con un estabilizador y una quilla. El tren de aterrizaje desarrollado por Charvát Group tiene un puntal de morro y dos principales debajo del ala. El peso máximo de despegue alcanza las 9 toneladas.

Al igual que con el B-250 anterior, el fuselaje del nuevo avión está hecho casi en su totalidad de materiales compuestos. Debido a esto, fue posible obtener una relación ventajosa de resistencia y peso. En particular, el peso ahorrado del fuselaje permite mejorar las posibles características de vuelo y aumentar la carga de combate.

En el contexto de otras tecnologías. Foto Secretprojects.co.uk

El avión de ataque recibió un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127 con una capacidad de 2600 hp. con un tornillo de seis hojas. El rendimiento estimado del vuelo aún no se ha revelado.



Calidus también comercializa el B-250T, una versión de entrenamiento dedicada con un motor PT6A-62 de 950 shp. La compañía comercializa la aeronave como un “vehículo de entrenamiento básico y avanzado” con funciones de entrenamiento virtual que utilizan misiles aire-aire y aire-tierra y compatibilidad con gafas de visión nocturna que se ofrecen para cumplir con los requisitos de entrenamiento avanzado.

La aeronave debe llevar todo el equipo de vuelo y comunicaciones necesario en dos cabinas. Probablemente, el equipamiento de las cabinas sea diferente: en una trabaja el piloto y la otra está destinada al operador. Una "bola" óptico-electrónica con canales diurnos, nocturnos y de telémetro está suspendida debajo del fondo. Con su ayuda, la tripulación puede buscar objetivos en cualquier momento del día y utilizar armas guiadas de varios tipos.

Debido al gran tamaño y masa de la estructura, se garantiza un aumento en la carga útil y las cualidades de combate. Fue posible colocar 14 puntos de suspensión debajo del ala. La carga máxima supera los 3800 kg. El modelo de exhibición está "armado" con cohetes no guiados, misiles aire-aire y bombas guiadas, que están en servicio con la Fuerza Aérea de los EAU. Los portadores con otros tipos de armas se muestran por separado.

Por lo tanto, el avión B-350 más nuevo es significativamente más grande y más pesado que el B-250 anterior, y también se diferencia favorablemente de él en su mayor potencial de combate. Por lo tanto, el avión de ataque más antiguo tiene una envergadura de 12 my un peso de despegue de aprox. 6 toneladas Sólo siete puntos de suspensión con una capacidad de carga total de 1,9 toneladas se colocaron debajo del ala y el fuselaje.

Ventajas y desventajas

El proyecto B-350 puede considerarse otro intento de crear un avión de ataque "anti-guerrilla" capaz de destruir efectivamente objetivos terrestres en un conflicto local. El proyecto utiliza activamente soluciones y tecnologías modernas, lo que da un aumento notable en las características principales y aumenta la efectividad del combate. Sin embargo, también existen desventajas obvias.

Proyección lateral del avión. Gráficos Calidus LLC / Charvát Group

Las principales ventajas del nuevo B-350 están relacionadas con el aumento de tamaño y peso total, así como con el uso de un motor más potente. Todo esto permite obtener características de vuelo aceptables, pero al mismo tiempo aumentar la carga de combate en términos de peso y cantidad. En consecuencia, un avión de ataque puede destruir más objetivos en una salida que otros vehículos de la misma clase, incluido el B-250 más antiguo. Una gran ventaja es la capacidad de usar una amplia gama de armas, incl. bombas y misiles guiados modernos.

La innovación más importante del proyecto B-350 debe considerarse la estación optoelectrónica incorporada. Debido a esto, las capacidades de revisión, búsqueda y derrota de objetivos aumentan drásticamente. Al mismo tiempo, el uso del ECO y el uso de armas se asignan al piloto-operador, lo que reduce la carga de trabajo general de la tripulación y también tiene un efecto positivo en los resultados del trabajo de combate.

La desventaja obvia de los proyectos B-350 y B-250 es el fuselaje compuesto. Con todas sus ventajas, este diseño no se corresponde con las características específicas del trabajo de los aviones de ataque. El "plano del campo de batalla" está constantemente en riesgo de sufrir lesiones o daños y puede regresar de casi todas las salidas con agujeros. Sin embargo, las estructuras compuestas no difieren en mantenibilidad, lo que complicará la restauración de los aviones de ataque. Cómo se resuelve este problema es una gran pregunta.

Perspectivas comerciales

En general, el avión Calidus B-350 tiene ventajas significativas. Es bastante capaz de atraer clientes potenciales y evitar a los competidores en las licitaciones. Sin embargo, esta máquina ni siquiera ha comenzado las pruebas de vuelo y, además, se mostró por primera vez hace apenas unos días. En consecuencia, los futuros compradores solo están mirando el nuevo avión de ataque y están esperando que sea completamente apreciado.


Vista desde arriba. Gráficos Calidus LLC / Charvát Group

El círculo de clientes potenciales aún no se conoce, aunque ya ha habido curiosos rumores. Entonces, en recursos especializados, se informó anteriormente que el grupo Calidus solicitó la competencia Armed Overwatch del Comando de Operaciones Especiales de EE. UU. en mayo, el cliente seleccionó a los participantes en el programa y el B-350 no ingresó. No se sabe si este avión se ofrecerá nuevamente al Pentágono.

En el contexto de las perspectivas del nuevo B-350, conviene recordar los éxitos del antiguo B-250. Este avión, presentado en 2017, se convirtió en objeto de un contrato por primera vez en 2019. La Fuerza Aérea de los EAU ha pedido un lote de 24 de estas máquinas a Calidus LLC. Su producción estaba prevista para establecerse en los Emiratos Árabes Unidos, para lo cual iban a construir una nueva planta. Sin embargo, el lanzamiento de la empresa y el inicio de la producción aún no se han informado. Además, todavía no hay otros pedidos.

Quizás, en el caso del proyecto B-350, las fuerzas armadas de los EAU se convertirán en el cliente del lanzamiento. Una vez finalizadas las pruebas de vuelo, que llevarán algún tiempo, pueden comprar hasta varias docenas de aviones nuevos. Es posible que en este momento su propia planta de aviones comience a funcionar, y tendrá que dominar el montaje del segundo tipo de avión de ataque.

Así, el avión de ataque Calidus B-350 mostrado en Dubai Airshow-2021 tiene cierto interés técnico y es bastante capaz de atraer la atención de ciertos clientes. Sin embargo, los contratos deben esperarse solo en el futuro, y en este momento la principal tarea de sus creadores es probar y afinar el diseño. Sin estos eventos, el nuevo avión no tendrá perspectivas comerciales.