SGM: Fotoametralladoras de la Luftwaffe

Avión de reconocimiento: Avro 555 Bison

Avro 555 Bison

El Avro 555 Bison era un avión de reconocimiento /observador de flota monomotor británico construido por Avro.

Desarrollo y diseño

El Bison fue diseñado para cumplir con la Especificación británica 3/21 para un avión de reconocimiento y observación de flotas basado en portaaviones. En octubre de 1921 se realizó un pedido de tres prototipos, junto con tres del diseño de la competencia de Blackburn Aircraft, el Blackburn Blackburn. El diseño de Avro, el Tipo 555 Bison, era un biplano de dos bahías, propulsado, como el Blackburn, por un Napier Lion .motor. El fuselaje de lados de losa profunda estaba construido con tubos de acero, con el piloto sentado en una cabina abierta delante de las alas y el capó del motor inclinado hacia abajo por delante del piloto. Una cabina cerrada con grandes ventanas rectangulares a cada lado albergaba al navegante y al operador de radio y todo su equipo, con suficiente espacio libre para estar de pie, mientras que en la parte trasera del fuselaje se proporcionaba una cabina para un artillero armado con una ametralladora Lewis en un anillo Scarff. Las alas superiores se montaron directamente en la parte superior del fuselaje.

El primer prototipo voló en 1921, seguido por un pedido de 12 Bison. Sin embargo, la aeronave tuvo problemas de manejo causados ​​por la interferencia de la cabina del piloto con el flujo de aire sobre el ala superior. Esto se resolvió revisando el diseño del ala del segundo prototipo, elevando la sección central del ala superior en 0,6 m (2 pies) y eliminando el diedro de las alas superiores, volando de esta forma en abril de 1923. Más órdenes de producción seguido con estas modificaciones incorporadas como Bison II, mientras que algunos Bison Is fueron modificados a un estándar similar, a veces conocido como Bison IA. Un Bison I estaba equipado con flotadores y ruedas retráctiles, pero las pruebas demostraron que el diseño no era adecuado para uso marítimo.

Historial operativo

Aunque diseñado para un requerimiento naval, las primeras entregas fueron a la Royal Air Force en 1922 para reemplazar el Westland Walrus para el trabajo de reconocimiento costero con el Escuadrón No. 3 de la RAF. En abril de 1923, el Escuadrón 3 se dividió para formar una serie de Vuelos de Observación de la Flota del Brazo Aéreo de la Flota . Los aviones navales sirvieron en HMS Argus , HMS  Eagle y Furious y en tierra en Gosport , Inglaterra y Hal Far , Malta. Los aviones se retiraron en 1929 cuando fueron reemplazados por el Fairey IIIF.

Operadores

  Reino Unido

• Fuerza Aérea Real
  • 421 Fleet Spotter Flight Fleet Air Arm
  • 423 Fleet Spotter Flight Fleet Air Arm

Variantes

Avro 555 Bison

Tres prototipos según la especificación 3/21 del Ministerio del Aire.

Avro 555 Bison I

Doce aviones de producción con motor Lion II, supervivientes reconstruidos como IA

Avro 555 Bison IA

El bisonte está modificado con un espacio biplano y una aleta dorsal adicional.

Avro 555A Bison II

Variante mejorada con modificación de espacio biplano, 23 construidos.

Avro 555B Bison I

Un bisonte que convertí en un anfibio para cumplir con la Especificación 8/23 del Ministerio del Aire, no se ordenó su producción.

Especificaciones (bisonte II)

Datos de Avro Aircraft desde 1908 

Características generales

• Tripulación: 4
• Longitud: 36 pies 0 pulgadas (10,97 m)
• Envergadura: 46 pies 0 pulgadas (14,02 m)
• Altura: 14 pies 2 pulgadas (4,32 m)
• Área del ala: 630 pies cuadrados (59 m ² )
• Peso vacío: 4116 lb (1867 kg)
• Peso máximo al despegue: 6132 lb (2781 kg)
• Planta motriz: 1 × motor de pistón refrigerado por líquido Napier Lion II W-12, 480 hp (360 kW) a 2200 rpm

normal 450 hp (336 kW) a 2000 rpm

• Hélices: hélice de paso fijo de 2 palas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 108 mph (174 km / h, 94 nudos)
• Velocidad de crucero: 90 mph (140 km/h, 78 nudos)
• Alcance: 360 mi (580 km, 310 nmi)
• Techo de servicio: 12.000 pies (3.700 m)
• Velocidad de ascenso: 450 pies/min (2,3 m/s)

Armamento

• Pistolas: 1 ametralladora Vickers fija de .303 de disparo hacia adelante y 1 ametralladora Lewis de 7,7 mm (0,303 in) en anillo Scarff
• Bombas: provisión para bastidores de bombas debajo de las alas

Fieseler Fi 156 Stork, el mejor en su clase

Aeronave de combate. Po-2 a la manera alemana

Revista Militar





Sí, nuestro héroe de hoy se puede llamar muy condicionalmente un avión de combate. Casi lo mismo podría llamarse un chef no combatiente en la línea del frente. Por un lado, parece que el guerrero de la cocinera es muy condicional. Por otro lado, ¡prueba sin él! Sukhpai, es, por supuesto, un negocio sensato, pero sobrevivirás más que vivo. Y luchar es muy condicional, y cuanto más lejos, más difícil.
 

Polikarpov Po-2 soviético

Así que nuestro Po-2, durante toda la guerra, se dedicó a una variedad de cosas: bombardear, sacar a los heridos, dejar caer la carga a los partisanos y rodear, vigilar el clima, entregar correo y pedidos, y en general, era un avión para todas las ocasiones.

Los alemanes tenían casi lo mismo insustituible. En general, ningún ejército del mundo podría operar con éxito sin aviones de comunicaciones. Así eran los tiempos, sin la Internet militar y los sistemas de comunicación de larga distancia.

En general, donde estaba la Wehrmacht, uno podía encontrarse con nuestro héroe allí, desde las arenas del norte de África hasta los fríos fiordos de Noruega.




El Fieseler Fi.156 "Storch" resultó ser un avión muy exitoso, muy liviano, pero que poseía características de vuelo simplemente únicas, la principal de las cuales era la capacidad de sentarse en una plataforma de tamaño mínimo y despegar con la misma tranquilidad. En números, se veía así: 60 metros para el despegue, si el viento en contra soplaba desde 15 m / s, entonces la longitud de la carrera disminuía a 40 m.

La idea de los creadores, Gerhard Fieseler y Reinhold Meves, de equipar a su descendencia con un ala con el nivel más alto de mecanización en ese momento, jugó perfectamente aquí.




En primer lugar, el avión estaba equipado con listones automáticos del sistema "Handley-Page", que ocupaba más de la mitad de la longitud del ala. En segundo lugar, el "ala giratoria", el flap original, que se podía tirar hacia atrás y hacia abajo y aumentar el área del ala en un 18%. Con tales campanas y silbidos, un despegue acortado se convirtió en una experiencia común y sin problemas.

El resto de la aeronave tenía el diseño más común: el fuselaje estaba soldado con tubos de acero y enfundado con tela, un ala de madera de dos largueros nuevamente con una cubierta de tela, plumaje enfundado con madera contrachapada.

Los creadores prestaron atención al chasis, que era muy avanzado: puntales amortiguadores con resortes de acero de vela y amortiguadores de aceite aseguraron que no hubiera fuertes golpes para la tripulación durante el aterrizaje.

La cabina fue diseñada para tres personas, ya que el avión no fue planeado originalmente por los militares, el acristalamiento se hizo desde el corazón y solo un vidrio enorme proporcionó una excelente vista. El techo de la cabina también estaba hecho de vidrio.



Como motor se eligió "Argus" ?s-10?, ligero y bastante potente para su peso (213 kg), que produce 240 CV en el despegue y 200 CV en vuelo. Su combustible lo proporcionaban dos tanques de 150 litros, ubicados detrás del habitáculo. Teniendo en cuenta que en modo crucero, el Argus consumía entre 50 y 60 litros por hora, la autonomía del avión era bastante decente.

En el verano de 1935 voló el Fieseler Fi.156, y en las pruebas de sus características de vuelo a todo el mundo le gustó. El avión volaba a una velocidad de 50 a 170 km / h, despegaba desde cualquier lugar, además, 40 metros con un viento en contra de 13-15 km / h era la norma, y ??si con tal viento utilizas frenos o pastillas para acelerar el motor al máximo, entonces “Stork "15 metros fueron suficientes para el despegue.

Señores, los consultores de la Luftwaffe, detrás de cuyas espaldas se reunían representantes del ejército, dijeron con fuerza: "¡Zer gut!" y presentó una especificación para un avión de comunicaciones del ejército. LTH realmente copió los datos de "Aista", pero este era el orden entonces: hacer saltos y no hablar.

La competencia, por supuesto, estaba arreglada.

Varias firmas acudieron al concurso, a saber: Bayerische Flyugzeugwerke con el proyecto Bf.163, que fue muy similar a la creación de Fieseler Flyugzeugbau, Siebel Flygzeugwerke con el modelo Si.201 y Focke-Wulf con el proyecto de autogiro FW. 186.

El modelo Siebel era muy radicalmente innovador, con una hélice empujadora, que no gustaba mucho a la Luftwaffe. Y los funcionarios del ministerio repudiaron el autogiro casi de inmediato. Y el Bayerische Flyugzeugwerke tenía algo que hacer, tenían un Bf.109, que definitivamente les resultaba más interesante que el avión de comunicaciones.

Los productos de Siebel y Weser Flyugzeugbau (se les dio el proyecto Bf.163) lanzaron sus prototipos solo en 1938, cuando el Storch no solo volaba, sino que ya estaba construido en serie. En general, la competencia resultó regular.

Mientras los competidores intentaban construir algo allí, Fi.156a-1 ganó corazones y mentes en el Zurich Air Show, que tuvo lugar en julio de 1937. Se mostró una versión que se planeó tanto para uso comercial como para necesidades militares. Pero en principio, pensaron dejar el a-1 para los militares, y en el frente comercial, la versión b-1 debería haberse ido, con un acabado más rico y campanas y silbidos adicionales.

Sin embargo, los señores de la Luftwaffe dijeron: "¡Nos llevamos todo!" y la producción de una versión comercial ya no se discutió. Pero el b-1 era aún más avanzado en cuanto a mecanización de alas e innovaciones como un nuevo tipo de listón controlado prometía un aumento de velocidad de hasta 210 km / h.

Pero la Luftwaffe decidió lo contrario. Hubo suficientes especialistas que pudieron apreciar todas las capacidades de la máquina.




El avión pesa solo 1 kg y tiene una carga alar muy baja de 240 kg / m48. (a modo de comparación: el Bf 109E-1 tenía 157,25 kg / m50) Hizo algunas cosas muy interesantes en el aire. La capacidad de control y la capacidad de volar el automóvil se mantuvieron a una velocidad de aproximadamente 50 km / h, y con suficiente viento en contra, el avión podría flotar. La carrera de despegue de 18 metros y la carrera de aterrizaje de XNUMX metros, esa era la realidad.

Naturalmente, la Luftwaffe decidió de inmediato que el avión era capaz de resolver una gama más amplia de tareas que las de comunicaciones y reconocimiento. Se probaron pantallas de humo en Stork, el avión fue probado para el papel de un avión de patrulla naval con una carga de profundidad de 135 kg suspendida debajo del fuselaje, como un bombardero con tres bombas de 50 kg (una debajo del fuselaje, dos debajo de las alas). Intentaron lanzar bombas desde un picado suave, para ello se aplicaron marcas en el parabrisas, y en lugar de un inclinómetro especial, y el ángulo de picado, el piloto determinó el ángulo de los puntales del ala hacia el horizonte.

La versión bombardero incluso se probó en España como parte de la Legión Cóndor.

Al mismo tiempo, de acuerdo con los resultados del uso de combate, se instaló armamento defensivo desde una ametralladora MG.15, disparando a través de una instalación de "lentes" en el techo de la cabina.




Por supuesto, esto aumentó enormemente las posibilidades de supervivencia del avión, pero de hecho, el "Aist", que revoloteaba a una altitud de 20 metros a una velocidad de 50-70 km / h, era un objetivo muy difícil para cualquier caza de esa época.

Simultáneamente con el avión de enlace, apareció un avión de reconocimiento, equipado con cámaras aéreas y un avión ambulancia con lugar para una camilla con un herido. La tripulación de estos aviones estaba formada por dos personas.

Poco a poco, Fi.156 comenzó a ser suministrado a otros países, Suiza, Finlandia, Bulgaria, Rumania, Hungría, Checoslovaquia comenzó a comprarlo. Un avión chocó contra la Unión Soviética. Al parecer, Goering se lo dio a Stalin, pero esto es más como un mito. Pero el hecho de que el avión pudiera haber sido comprado por encargo de Tevosyan es fácil. Había suficientes personas alfabetizadas en el grupo que pudieron evaluar las capacidades de la aeronave. Yakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun ...

Fi.156 incluso quería ser producido en la URSS, para lo cual se preparó una planta en Estonia para ensamblar un avión con un motor francés Renault-6Q refrigerado por aire bajo el nombre SHS ("Avión de personal"), pero antes de que comenzara la entrega de máquinas en serie, en 1941 La planta fue ocupada por tropas alemanas.

Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, el Fi.156 comenzó su carrera principalmente como un avión de rescate, eliminando a los pilotos caídos. Para ello, comenzaron a crear escuadrones especiales "Storhov".




Naturalmente, los generales del Reich también apreciaron las capacidades del nuevo avión y la facilidad de uso. Kesselring no solo voló este avión, sino que también lo pilotó él mismo. Erwin Rommel tenía un gran respeto por el Stork, que utilizó una versión especialmente preparada del Fi.156c-5 Trop para África. Sin embargo, cuando "Storch" fue derribado por los británicos, Rommel pasó al FW.189 más rápido.


General Walter Model junto a su "cigüeña"

Para trabajar en el desierto, Fieseler ha desarrollado varias opciones interesantes diseñadas específicamente para trabajar en condiciones difíciles. Además de los filtros antipolvo y antiarena, los aviones "desierto" recibieron una gran escotilla sin vidriar en el lado derecho del fuselaje, lo que facilitó enormemente la carga y descarga de los heridos.

Y en la serie "e" "Stork" se convirtió en ... ¡oruga!

Sí, para su uso en aeródromos con mala calidad del suelo, se desarrolló una versión muy interesante del avión con el tren de aterrizaje original. Cada tren de aterrizaje tenía dos ruedas suspendidas independientemente en tándem una tras otra con una pista tubular de goma estirada sobre ellas. Desafortunadamente, no pude encontrar una foto, solo una descripción.

Se suponía que esta pista aumentaría el área de contacto del tren de aterrizaje con el suelo y excluiría el morro de la aeronave cuando golpea un surco, un bache o una piedra inadvertidos. Con este chasis, se produjo una serie de configuración de prueba de 10 unidades Fi.156e-0.

El avión estaba en demanda. A pesar de que las plantas de Fieseler estaban completamente cargadas con la producción de Bf.109, la producción de Fi.156 también creció. Para satisfacer las necesidades de todos los interesados ??en "Aist", el lanzamiento se organizó en las antiguas fábricas "Moran-Saulnier" en Francia y en la fábrica "Mratz" en Checoslovaquia.

El apogeo de la carrera de Fi.156 fue el rescate en 1943 del dictador italiano Benito Mussolini por un grupo de matones liderado por Otto Skorzeny.




Mussolini, después de rendirse, fue alojado en un hotel en la cima del macizo del Gran Sasso en Abruzzi Molise. El hotel estaba ubicado a una altitud de 3000 metros, solo era posible llegar a él en teleférico, que, por supuesto, estaba bien vigilado.



Siguiendo las instrucciones personales de Hitler, se desarrolló una operación vertiginosa utilizando paracaidistas en planeadores, que se suponía que debían interrumpir la guardia de Mussolini (250 personas) y liberarlo.

Planearon sacar al Duce en un helicóptero Focke Achgelis Fa.223 "Drache" diseñado por Heinrich Focke (el mismo que era "Focke-Wulf"), pero el helicóptero se averió por suerte.



Bueno, aquí llegó la mejor hora del Capitán Gerlach y su "Storch". Mussolini y Skorzeny (que no querían irse con sus soldados en pie) fueron sacados de una pequeña zona frente al hotel. Sí, dos jabalíes como Otto y Benito, e incluso en las tierras altas, era una tarea seria. Pero "Aist" hizo frente a "excelente".


Sin embargo, esta operación especial fue única. Básicamente, "Storks" se sentó en sitios no menos difíciles, pero por el bien de personajes más simples. Pero lo hicieron de forma masiva y sencilla.




La producción de Fi.156 para las necesidades de la Luftwaffe continuó hasta agosto de 1944. Luego comenzaron a recortar la producción para complacer al programa de combate. Sin embargo, durante todo el tiempo, se produjeron 2900 aviones de todas las modificaciones, alrededor de 300 de los cuales sirvieron con los aliados de Alemania.



Curiosamente, la carrera de Fi.156 no terminó con el final de la guerra. Dado que el equipo permaneció en las fábricas, el avión tenía bastante demanda, por lo que después de la guerra aparecieron en el cielo el Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" de Francia y el checo Mráz K-65 "Cáp".

Como dicen, encuentra la diferencia.

Podemos decir que "Aist" es un análogo de nuestro Po-2. Al menos realizó las mismas tareas para la Luftwaffe que el Po-2 en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, solo que no se probó a sí mismo como hidroavión flotante, a diferencia de nuestro avión.


El hecho de que Gerhard Fieseler consiguiera un excelente avión es comprensible. En general, Fieseler, por cierto, fue un muy buen piloto, participó en la Primera Guerra Mundial, derribó 19 aviones enemigos y fue un reconocido as de las acrobacias aéreas. Entonces es comprensible, con tanto equipaje, el avión resultó ser muy interesante.



Gerhard Fieseler durante la Primera Guerra Mundial

Ligero, ágil, fácil de controlar. Y si además añadimos que el Aist no tuvo problemas con el transporte ... Lo cierto es que las alas del Fi.156 se podían plegar a lo largo del fuselaje, y el avión bien se podía transportar sobre una plataforma ferroviaria en estado de “combate”, nada más. sin desmontarlo, o ... simplemente remolcarlo con un tractor por la carretera.




El avión, por supuesto, es de combate condicional, pero sus datos destacados y su participación en la guerra nos permiten darle su merecido en nuestro ciclo.

LTH Fi.156c-2

• Envergadura, m: 14,25
• Longitud, m: 9,90
• Altura, m: 3,05
• Área del ala, ?2: 25,20

• Peso, kg
• aeronave vacía: 930
• despegue normal: 1 325

• Motor: 1 ? "Argus" As-10-?3 ? 240 hp
• Velocidad máxima, km / h: 175
• Velocidad de crucero, km / h: 150
• Gama práctica, km: 385
• Velocidad máxima de ascenso, m / min: 280
• Techo práctico, m: 4 600

Tripulación, prs: 2

Armamento:
- una ametralladora MG.7,92 de 15 mm en la parte trasera de la cabina
- carga de profundidad 135 kg o 3 bombas de 50 kg

Fuerza Aérea: Irak desde 1948 (1/2)

Fuerza Aérea Iraquí desde 1948

Parte 1
Por Tom Cooper 12 de septiembre de 2003, 17:55
ACIG


Desde 1948, la Fuerza Aérea Iraquí ( IRAF ) participó en una serie de guerras y voló una gran cantidad de tipos de aviones diferentes, y en 1991 era sin duda la fuerza aérea árabe con más experiencia en combate, así como una de las que más sufrieron . su liderazgo político nunca. Debido a los frecuentes arrestos, purgas y ejecuciones de sus comandantes, pilotos e incluso personal técnico, la IrAF nunca pudo convertirse en una fuerza aérea completamente independiente y capaz de luchar: incluso durante los ocho años de guerra con Irán. era solo una sombra de su verdadera capacidad.

A pesar de ser un servicio considerable desde la década de 1930, no se sabe mucho sobre la IrAF , sus marcas, patrones de camuflaje, unidades o su rica tradición. Esta galería ilustrará los principales tipos de combate en uso desde 1948 y también proporcionará algunos detalles menos conocidos sobre su historia.

1948: la Primera Guerra Árabe-Israelí

La guerra de 1948 se produjo en el momento en que la IrAF aún se estaba recuperando de su destrucción por parte de los británicos, durante el llamado levantamiento de "al- Raschid ", en 1941, y en medio de la transición de aviones que no eran del todo modernos incluso en finales de la década de 1930, hasta cazas con motor de pistón tan avanzados como Hawker Fury. En consecuencia, la IrAF desempeñó un papel pequeño pero significativo, y completamente desconocido, en la primera guerra contra Israel, en 1948-1949, enviando bombarderos de entrenamiento Anson a Jordania, desde donde volaron una serie de ataques. Posteriormente, parte de Ansons fue reemplazada por Furies, pero estos volaron solo dos misiones contra Israel con marcas iraquíes antes de que la mayoría de los ejemplos disponibles fueran entregados a los egipcios.



El primer caza moderno en servicio con la Fuerza Aérea Iraquí fue Hawker Fury. En mayo de 1948, los primeros ocho Fury F.Mk.1 ( serie 231 a 237 y 239), así como un solo biplaza (161) se entregaron al No.7 Sqn. Esta unidad estuvo al principio pilotando bombarderos Anson, pero la mayoría de estos fueron enviados a Mafraq AB, en Transjordania, desde donde participaron en la I Guerra Árabe-Israelí. Por lo tanto, varios ex pilotos de Anson se convirtieron rápidamente al Fury en Moascar ("Aeródromo") al- Raschid AB. El Escuadrón No.7 estaba en ese momento comandado por el Teniente Coronel Muhammed Rauf Hassan. 221, representado aquí, fue el primer Fury entregado a Irak. Fue visto por última vez cuando partía del aeródromo de Langley de Hawker hacia Irak, en mayo de 1948.



Inicialmente, las Furias iraquíes sufrieron un desgaste considerable, ya que sus pilotos fueron entrenados rápidamente. Ya el 7 de junio se perdió uno en un accidente en Moascar al- Raschid , muriendo el piloto, Capitán Yahya Dubuni del No. 1 Sqn. En ese momento, esta unidad todavía tenía su base en Mafraq AB, en Transjordania, desde donde volaba en misiones de combate contra Israel, pero algunos de sus pilotos, incluido el CO, el teniente coronel Nadim Sadiq al- Ubaidi , fueron enviados de regreso a Irak. para entrenar en Furies, que inicialmente entró en servicio con el No.7 Sqn. Fury F.Mk.1 "240" pertenecía al segundo lote entregado a Irak. Cuando se tomó la decisión de trasladar el Escuadrón No. 7 reformado a Amman, en Transjordania, desde donde iban a participar en la guerra contra Israel, solo seis de los 14 aviones entregados seguían operativos.







El 18 de julio de 1948, seis Fury F.Mk.1 de la RIrAF del recién reorganizado No.7 Sqn (que anteriormente pasó todos sus Anson restantes al No.1 Sqn, todavía desplegados en Transjordania) finalmente llegaron a Amman. Después de una breve evaluación de la situación allí y en el frente, se tomó la decisión de volver a desplegarlos en Damascus al-Mezzeh AB, en Siria, desde donde iban a realizar sus primeras incursiones de combate. A la mañana siguiente, el 19 de julio de 1948, el avión voló a Damasco, sin embargo, dos tuvieron accidentes al aterrizar y quedaron inoperativos . Sin embargo, el mismo día, el No.7 Sqn RIrAF debía volar sus primeras y últimas operaciones de combate sobre Israel. Alrededor del mediodía, el mayor Talid al- Tikriti dirigió al primer teniente Arif Abdul-Razzak en un reconocimiento armado sobre Haifa, donde debían buscar eventuales barcos que trajeran inmigrantes judíos ilegales. Después de no encontrar objetivos en el área, la pareja regresó a Damasco sin incidentes. El teniente primero Abdul-Razzak también participó en la segunda misión sobre Israel lanzada al final de la tarde del mismo día y dirigida por el mayor Raschid al- Anvar . El mayor al-Anwar condujo a su pareja a un reconocimiento armado sobre Ramat David y Sde Dov , donde se detectaron varios aviones israelíes en tierra. Haciendo un pase de bombardeo y ametrallamiento cada uno, los dos pilotos reclamaron la destrucción de uno de los bombarderos israelíes Boeing B-17 Flying Fortress. Debido al armisticio temporal, no se realizaron salidas de combate adicionales. En cambio, se aconsejó al No.7 Sqn que entregara sus cuatro Furies operativos restantes a Egipto, mientras que las tripulaciones fueron devueltas a Irak. Sin embargo, no es que pudieran hacer mucho, incluso en el caso de que permanecieran en Siria: cuando se desplegaron en al- Mazzah , el escuadrón recibió solo 2.000 cartuchos de munición de 30 mm y una docena de bombas. A pesar de estos problemas iniciales, la RIrAF continuaría comprando Furies y adquirió un total de 38 F.Mk.1 y cuatro biplazas. Aparte del No.7 Sqn, el No.1 Sqn más tarde también fue reequipado con ellos.


En mayo de 1948, la RIrAF también recibió los primeros tres transportes VIP DeHavilland Dove. Estos entraron en servicio con el Escuadrón No.3, que fue en 1951 para formar el llamado "Royal Flight". Esta unidad, cuyos aviones eran fácilmente reconocibles por las letras "RF" aplicadas en sus aletas, más tarde también operaría al menos tres DeHavilland Heron. El resto del No.3 Sqn voló los Anson restantes durante la mayor parte de la década de 1950.

Década de 1950: tiempos de cambios

Durante la década de 1950, la IrAF pasó por una serie de desarrollos importantes. En 1953, se compraron los primeros aviones de combate, Vampires, en el Reino Unido; apenas tres años después, la RIrAF ya estaba adquiriendo sus primeros Hunters del Reino Unido. En 1958, sin embargo, se produjo un sangriento golpe contra el joven rey de Irak, que derrocó a la monarquía y acercó al país a la Unión Soviética, lo que provocó una interrupción temporal de la cooperación con Occidente. Si bien la Fuerza Aérea Iraquí eliminó "Royal" de su nombre, los soviéticos se apresuraron a comenzar a suministrar MiG-17 y, más tarde, también cazas MiG-19 y MiG-21, así como bombarderos Ilushin Il-28. Debido a un intento de golpe tras otro en los siguientes seis años, la Fuerza Aérea Iraquí pasó por una serie de cambios y reorganizaciones, durante los cuales también fue duramente golpeada por purgas organizadas por sucesivos regímenes que se reemplazaban entre sí. Una de las consecuencias fue que ya a principios de la década de 1960, la IrAF tenía una flota muy variada de aviones de combate, compuesta por vampiros, venenos, cazadores, MiG-17, MiG-19 y MiG-21.



Los primeros aviones de combate de la Fuerza Aérea Iraquí fueron 12 deHavilland Vampire FB.Mk.52 y seis Vampire T.Mk.55, entregados en 1953 al No.5 Sqn, estacionado en Moascar al- Raschid , y más tarde en la BAM Habbaniyah.


En 1954 y 1956 llegaron a Irak los siguientes aviones de combate nuevos: en ese momento se entregaron un total de 19 Venom FB.Mk.1 y FB.Mk.50, que entraron en servicio con el Escuadrón No.6, con base en Habbaniyah AB, y ahora bajo el mando de Sqn.Ldr . Abdul-Razzak, quien posteriormente ascendería de rango a Wing Commander y tomó el mando general de esta base, cuando las unidades locales se transfirieron a Hunters.

La primera versión del Hawker Hunter adquirida por Iraq fue F.Mk.6, que entró en servicio con el No. 1 Sqn, en ese momento con base en Habbaniyah / Tahmouz AB. Los pilotos y técnicos de la unidad fueron entrenados por la OCU N° 229, en Chivenor y no tardaron en aprender a operar correctamente la aeronave. Inicialmente, el ritmo de las operaciones Hunter de la RIrAF era alto, y las unidades pasaban por un programa de entrenamiento muy riguroso . Lamentablemente, la mayoría de los oficiales y pilotos de Habbaniyah fueron arrestados y encarcelados después del golpe de 1958 o después de otro golpe en 1960. Solo unos pocos permanecieron en Irak después de 1962, y aún menos regresaron para servir.


Este Hunter F.Mk.6 ( irAF serie "403", ex-XK146) fue uno de los 14 aviones ex-RAF comprados por Irak con fondos estadounidenses a fines de 1957. Aquí se lo ve usando el flash de aleta introducido después del golpe en 1958.

Este MiG-17F fue uno de los primeros entregados a Irak desde la URSS, a fines de 1958, y se lo ve usando el flash de aleta que estuvo en uso solo hasta el siguiente golpe en Bagdad, en 1960. El primer lote de MiG-17F en llegaron a Irak se usaron para reemplazar Venoms del No.5 Sqn, que a su vez se entregaron al No.6 Sqn (para reemplazar a los vampiros sobrevivientes ). Irak nunca recibió hasta 100 MiG-17F/PF, como a veces se afirma: nunca hubo más de una unidad operativa con el tipo, y generalmente se desplegó para luchar contra los kurdos en el norte del país. Sin embargo, es posible que a fines de la década de 1960 y/o principios de la de 1970 se compraran algunos ejemplares adicionales y luego se enviaran a Siria o Egipto, ya que esta era una práctica generalizada en ese momento para los países árabes de la "segunda línea" en el conflicto. con Israel

Irak comenzó a recibir MiG-19 ya a principios de 1960, y en 1964 se adquirieron unos 50. El avión se quedó desnudo en general, pero llevaba pequeños seriales negros en el morro y los nombres de las ciudades iraquíes (" Basora " en "660", visto aquí), en blanco debajo de la cabina, a ambos lados del fuselaje. Sin embargo, por razones técnicas, el desgaste fue considerable y la mayoría de los MiG-19 iraquíes se entregaron posteriormente a Egipto, en 1965, para optimizar la IrAF y reforzar la flota de la UARAF (como se nombraba a la Fuerza Aérea Egipcia en ese momento). por los mismos problemas. Curiosamente, mientras estaban en el servicio egipcio, los antiguos MiG-19 iraquíes inicialmente mantuvieron sus nombres.


El MiG-21F-13 probablemente más desafortunado jamás construido, pero también el más conocido de todos, fue este ejemplo, originalmente perteneciente al No. 11 Sqn IrAF , pero volado el 12 de agosto de 1966 por el Capitán Monir Rdfa desde Irak a través de Jordania a Israel. El MiG-21F-13 ya no era la versión más potente en ese momento, pero los israelíes aún lo probaron exhaustivamente , aprendiendo todo lo que había sobre sus actuaciones y capacidades.


En 1953, se entregaron a Irak cuatro Bristol 170 Freighter Mk.31M. Los cargueros entraron en servicio con el Escuadrón de Transporte No.3, convirtiéndolo a su vez en la unidad más grande de la Real Fuerza Aérea Iraquí, y luego haciendo posible la organización del "Comando de Transporte Aéreo RIrAF ". El Freighter representado aquí ya se ve con el fin-flash introducido en 1960.

1967: La Guerra de los Seis Días

Otro golpe en Bagdad, en 1962, vio no solo otro cambio de régimen, sino que el nuevo gobierno restableció buenas relaciones con el Reino Unido y, posteriormente, ordenó aún más Hunters. Durante varios años se detuvo la adquisición de cazas soviéticos, hasta que en 1966 se compró un lote de interceptores MiG-21PF. Estos aviones, sin embargo, no llegaron a tiempo para participar en la próxima guerra contra Israel, la llamada "Guerra de los Seis Días", en junio de 1967. En cambio, en ese momento los principales combatientes de la IrAF seguían siendo Hunters y MiG-21F- 13 s. Destacamentos de estos estaban estacionados inicialmente en la BAM H-2/al- Wallid, en el oeste de Irak, desde donde los Hunter volaron un solo ataque contra Israel, a última hora de la mañana del 5 de junio. Sin embargo, después del primer contraataque israelí contra esta base, en la tarde del 5 de junio, todos los aviones que permanecían operativos fueron evacuados a la BAM Habbaniyah / Tahmouz, unos 200 km más al este, donde desde el 7 de junio también un grupo de supervivientes jordanos y Los cazadores-pilotos paquistaníes estaban estacionados. Desde allí, los MiG-21 y los Hunter volarían CAP sobre el oeste de Irak hasta el final de la guerra, principalmente en un intento, parcialmente exitoso, de defender H-3/al- Wallid AB de ataques israelíes adicionales.




La IrAF recibió un total de 16 Hunter F.Mk.6, 22 Hunter F.Mk.59, 18 Hunter F.Mk.59A y cuatro Hunter F.Mk.59B, así como entre tres y cinco T.69A dos -plazas y varios FR.10. Este F.Mk.59B se muestra tal como apareció en el momento de la Guerra de los Seis Días, en 1967, cuando los Hunter iraquíes, algunos pilotados por pilotos de Alemania Oriental, Polonia, Libia y Pakistán, derribaron al menos a dos cazas israelíes.

1973: la Guerra de Octubre contra Israel

La situación en Irak se estabilizó solo después del golpe de estado protagonizado por elementos de la IrAF y el Partido Ba'ath, que a su vez llevaría al poder a Saddam Hussayin al- Tikriti (inicialmente como vicepresidente y desde 1979 como presidente de Irak). Poco después del golpe, la IrAF se vio nuevamente afectada por una serie de purgas, en las que la mayoría de sus líderes fueron destituidos y ejecutados.

Sin embargo, en los años siguientes, la IrAF crecería en tamaño y capacidad, ya que los nuevos tratados con la URSS traerían un gran número de aviones de combate relativamente modernos. Los iraquíes nunca estuvieron completamente satisfechos con lo que los soviéticos les proporcionaban, y mientras compraban nuevos MiG-21, Su-7 y, posteriormente, nuevos tipos, se estaban realizando intensos esfuerzos, aunque infructuosos, para adquirir Mirage 5 y posteriores Jaguares de Francia.

Por lo tanto, la IrAF también participaría en la próxima guerra contra Israel, la llamada Guerra "Yom Kippur / Ramadán / Teshreen ", que se libró en octubre de 1973, principalmente equipada con aviones de fabricación soviética. Para la Fuerza Aérea Iraquí, este conflicto comenzó con el despliegue del Escuadrón de Reconocimiento de Cazas No. 1 ("1st FRS"), equipado con Hunter F.Mk.59, en Egipto. La unidad llegó a Egipto en realidad ya en el verano de 1973, para ejercicios conjuntos con la EAF, pero se quedó para luchar en la guerra, en la que perdió todos menos uno de los 12 Cazadores desplegados. El 7 de octubre también se desplegó un contingente de IrAF en al- Mazzah AB, en Siria, compuesto por el No.4 FS (10 Hunter F.Mk.59), el No.5 FS (18 Su-7BMK), el No.9 FS (18 MiG-21PF) y OCU No.702 (10 Hunter F.Mk.59). Después de que estas unidades sufrieran pérdidas considerables, tanto para los cazas israelíes como para los SAM, pero también para las defensas aéreas sirias, el 13 de octubre también se desplegó el No.17 FS (11 MiG-21MF) en Siria, junto con uno o dos Hunter FR. Mk.10s del No.1 FRS. Sin embargo, solo un día después se canceló la participación de la IrAF en el lado sirio debido a las grandes pérdidas y también a los desacuerdos masivos con los comandantes sirios. A excepción de los Su-7, todos los demás aviones y la mayor parte del personal fueron retirados de regreso a Irak.




La IrAF recibió sus primeros 18 Su-7BMK en 1968, seguidos de al menos 12 más en 1973. En el momento de la Guerra de Octubre, en 1973, el 5º Escuadrón de Cazas-Bombarderos estaba operativo con el tipo, y la unidad se desplegó para Siria con 18 aviones. Durante la primera semana de su participación en los combates, al menos ocho fueron derribados por cazas y SAM israelíes: los diez ejemplares restantes fueron luego entregados a la Fuerza Aérea Siria, mientras que sus tripulaciones iraquíes fueron retiradas del país (menos varios pilotos). que decidió desertar y quedarse en Siria). Durante la década de 1970, la IrAF operó solo un escuadrón de Su-7BMK, principalmente con fines de entrenamiento con armas.




En 1973, el 17th Fighter Sqn estaba en medio de las recalificaciones del MiG-21MF, cuando la unidad fue llevada a Siria con once de estos cazas. El "681" sobrevivió a esa guerra contra los israelíes, así como a los enfrentamientos con kurdos e iraníes durante la década de 1970, y fue visto por última vez el 25 de septiembre de 1980, mientras estaba en al- Hurriyah AB, cerca de Mawsil ("Mosul").


El "682" fue otro de los primeros MiG-21MF iraquíes, y también otra antigua montura del 17th FS que sobrevivió a la Guerra de Octubre, en 1973. Permaneció en servicio junto con el "681" y fue visto por última vez en al. - Hurryiah AB, el 25 de septiembre de 1980.


El MiG-21MF "686" fue otro del lote de 40 MF suministrados a Irak desde la URSS, en 1973.





La flota de Hunters iraquíes también participó en la guerra contra Israel en 1973. Esta vez, el No.1 Sqn se desplegó en Egipto, mientras que el No.702 OCU se desplegó en Siria. Ambas unidades sufrieron pérdidas considerables: el No1 Sqn debería haber perdido todos sus aviones en la segunda semana de combates.






Se entregaron varios Hunter F.Mk.59A y F.Mk.59B modificados según el estándar FR.Mk.10. Durante la década de 1960, algunos de estos, incluido el "664" que se muestra aquí (antiguo N259 cuando todavía era un F.Mk.6 con la Fuerza Aérea de los Países Bajos), eran fácilmente reconocibles porque tenían la nariz y las aletas pintadas en rojo. El 13 de octubre de 1973, el mercenario británico Robert Conner fue derribado cuando regresaba con uno de los FR.Mk.10 de una misión de reconocimiento sobre el Golán, por SA-3 sirios. La pérdida provocó una ruptura en la cooperación entre la IrAF y la SyAAF en ese momento.

Década de 1970: Lucha contra los kurdos e Irán

A principios de la década de 1970, la IrAF estuvo involucrada casi permanentemente también en la lucha contra una serie de feroces levantamientos kurdos en el norte del país, algunos de los cuales llevaron a Irak también en curso de colisión con Irán. El Sha de Persia, en concreto, estaba apoyando a los kurdos con armas y suministros y, en noviembre de 1974, incluso con sus propias tropas, que trajeron artillería pesada y modernos SAM al norte de Irak. Durante los combates de noviembre de 1974, la IrAF sufrió grandes pérdidas en aeronaves y tripulaciones, por lo que comenzó a utilizar bombarderos Tupolev Tu-22B completamente nuevos en operaciones desde niveles altos, donde estaban fuera del alcance de los SAM iraníes. Sin embargo, la situación finalmente se volvió tan tensa que en 1975 Irak intentó provocar un incidente mayor en el Shatt al-Arab, tratando de desviar la atención de Irak de la situación en el norte. Este esfuerzo iraquí, significativo debido al despliegue de toda una brigada blindada que fue enviada para cruzar el Shatt y emprender una incursión en Irán, se detuvo casi tan pronto como comenzó, ya que el McDonnel Douglas F-4E Phantoms de la Fuerza Aérea Imperial Iraní. Force usó misiles AGM-65A para destruir al menos 20 tanques iraquíes en cuestión de minutos.

Después de este fiasco, los iraquíes estaban listos para negociar, y en el mismo año se firmó el llamado Tratado de Argel, que reguló la frontera entre Irak e Irán, y también detuvo la participación de ambos lados en la política interna del otro. Posteriormente, se canceló el apoyo iraní a los kurdos iraquíes y no hubo nuevos incidentes hasta 1979.




Cuando estalló la guerra con Israel, el 6 de octubre de 1973, la IrAF estaba en medio del proceso de adquisición de 80 Su-20 de la URSS. Sorprendentemente, el "1173" sobrevivió en servicio con la IrAF hasta 1991, cuando se estrelló mientras un piloto desertor lo transportaba a Irán.








La IrAF ordenó 14 Tu-22B y dos Tu-22U a la URSS poco después de la Guerra de Octubre, en 1973. En 1979 se entregaron diez Tu-22B y dos Tu-22U. Estaban estacionados en al- Taqaddum y H-3/ al -BAM Wallid, y en servicio con el 7º Escuadrón de Bombarderos del 4º Ala de Bombarderos Compuestos. Los Tu-22B iraquíes, pilotados por tripulaciones soviéticas, fueron los primeros Blinders que se usaron en combate, cuando al menos dos volaron una serie de ataques contra objetivos en el norte de Irak, en septiembre de 1974. Más tarde vieron un servicio extenso durante la guerra con Irán, pero sus pérdidas también fueron cuantiosas: al menos cuatro fueron derribados solo por los F-14A iraníes.

Guerra Fría: La RAF entra en la era nuclear (2/2)

La RAF entra en la era nuclear

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Weapons and Warfare



La más apremiante de las recomendaciones de Sandys fue complementar la V-Bomber Force con misiles balísticos de largo alcance con el Blue Streak diseñado y desarrollado por los británicos (y luego cancelado) en el centro, pero con el préstamo de tipos fabricados en EE.UU. en el centro. Mientras tanto, entre 1959 y 1963. El misil balístico de alcance intermedio Thor, diseñado por los EE. UU., se desplegó en las costas sur y este de Gran Bretaña y la adquisición desempeñó un papel importante en el acercamiento posterior a Suez entre Gran Bretaña y los Estados Unidos después del desastre político que fue la operación de Suez en noviembre de 1956. A pesar de los éxitos operativos y tácticos de las operaciones aéreas y aerotransportadas contra Egipto, el resultado estratégico general fue una vergüenza y provocó la caída de un primer ministro británico. Las relaciones angloamericanas estaban en su punto más bajo, por lo que comprar más equipos estadounidenses parecía ser un camino a seguir. El bombardero nuclear tripulado permaneció en el centro de la respuesta estratégica de Gran Bretaña hasta el 30 de junio de 1969, cuando el primer submarino de misiles balísticos se hizo a la mar con el sistema Polaris. En el evento, los misiles balísticos lanzados desde submarinos resultaron ser los más confiables, seguros y rentables, lo que llevó a la RAF a perder el papel de disuasión estratégica para la Royal Navy.

Como parte de su tiempo de servicio como principal elemento de disuasión nuclear, Vulcan y Victor debían llevar el arma nuclear de hipervelocidad Blue Steel de 120 millas diseñada por los británicos con una supuesta precisión de cien metros. Ese rango de separación limitado no parecía importar ya que se suponía que Vulcan y Victor eran invulnerables a 60,000 pies hasta que el piloto de la CIA Gary Powers fue derribado por un SAM-2 soviético a 68,000 pies en un avión espía U-2 sobre el Unión Soviética; fue capturado, juzgado y tuvo que ser canjeado por espías soviéticos unos años más tarde. Los V-Bombers de la noche a la mañana de repente parecían vulnerables y el Blue Steel se canceló a favor del misil American Skybolt de mayor alcance, dos de los cuales podían ser transportados por el Vulcan y para los cuales se reclamaba un alcance de 1,000 millas. Pero la tecnología estaba resultando difícil de combatir para la V-Bomber Force,

La forma distintiva de la plataforma del Vulcan, con el complejo diseño delta, tiene una clara ascendencia en los diseños alemanes que se probaron en los túneles de viento capturados y reconstruidos en Royal Aircraft Establishments en Bedford y Farnborough. La industria británica emprendió distintos programas para desarrollar las centrales eléctricas de Olympus y la aviónica compleja, incluido el sistema de control de vuelo, pero la naturaleza de costo adicional de los contratos del Ministerio de Abastecimiento no generó un buen comportamiento; los contratistas agregaron costo a expensas del contribuyente. En su esquema antinuclear de pintura blanca, el Vulcan fue un bombardero estratégico de la Guerra Fría tan icónico para los británicos como el Boeing B-52 lo fue para los estadounidenses y, al igual que el B-52, protagonizó varias películas del tiempo, como la película de James Bond Thunderball en 1965. Si hay una crítica al diseño de Vulcan, es que los tres tripulantes traseros no estaban provistos de asientos eyectables y tuvieron que utilizar paracaídas ortodoxos en caso de emergencia, que por suerte eran pocos y distantes entre sí. La falta de interés por el bienestar de las tripulaciones no piloto no era inusual en la época. El fabricante de asientos eyectables, Martin-Baker, encontró una solución para la tripulación de retaguardia, pero el Departamento del Tesoro vetó el costo sin objeciones por parte del Estado Mayor Aéreo. Para ambas instituciones, la 'raza maestra de dos alas', como se conocía a los pilotos debido a sus títulos de piloto de dos alas, se consideraban las únicas personas capaces de dirigir la RAF a nivel de mando. Se necesitarían otros cuarenta años para que cambien las actitudes arraigadas. La falta de interés por el bienestar de las tripulaciones no piloto no era inusual en la época. El fabricante de asientos eyectables, Martin-Baker, encontró una solución para la tripulación de retaguardia, pero el Departamento del Tesoro vetó el costo sin objeciones por parte del Estado Mayor Aéreo. Para ambas instituciones, la 'raza maestra de dos alas', como se conocía a los pilotos debido a sus títulos de piloto de dos alas, se consideraban las únicas personas capaces de dirigir la RAF a nivel de mando. Se necesitarían otros cuarenta años para que cambien las actitudes arraigadas. La falta de interés por el bienestar de las tripulaciones no piloto no era inusual en la época. El fabricante de asientos eyectables, Martin-Baker, encontró una solución para la tripulación de retaguardia, pero el Departamento del Tesoro vetó el costo sin objeciones por parte del Estado Mayor Aéreo. Para ambas instituciones, la 'raza maestra de dos alas', como se conocía a los pilotos debido a sus títulos de piloto de dos alas, se consideraban las únicas personas capaces de dirigir la RAF a nivel de mando. Se necesitarían otros cuarenta años para que cambien las actitudes arraigadas. fueron considerados las únicas personas capaces de dirigir la RAF a nivel de mando. Se necesitarían otros cuarenta años para que cambien las actitudes arraigadas. fueron considerados las únicas personas capaces de dirigir la RAF a nivel de mando. Se necesitarían otros cuarenta años para que cambien las actitudes arraigadas.

La política de adquisición de tres tipos en competencia se reivindicó cuando el Valiant desarrolló grietas irreparables en los largueros de sus alas principales, lo que provocó su desaparición prematura. El Victor también tenía problemas de fatiga que no eran tan graves, por lo que junto con la necesidad de reconocimiento estratégico a gran altitud, reconocimiento estratégico marítimo, camiones cisterna de reabastecimiento en vuelo adicionales y compromiso táctico de bajo nivel mantuvieron al Vulcan activo hasta 1984 y el Victor permaneció en servicio hasta 1993. Como bombardero convencional, el Vulcan podía transportar veintiuna bombas estándar de caída libre de 1000 lb, lo que le otorgaba a la RAF un papel de bombardero convencional de largo alcance.

La RAF puede reclamar muchas primicias en sus primeros cien años, y entre ellas, el primer bombardero a reacción mediano operativo de la posguerra debe estar a la vanguardia. La compañía English Electric había comenzado a trabajar en el diseño en 1945 y aprovechó los desarrollos de Rolls-Royce para ser pionera en el motor de turbina de gas de flujo axial Avon incluso sin el apoyo del gobierno. El Canberra demostró su valía en una larga carrera que lo vio pasar de bombardero a interdicción, de guerra electrónica a plataforma de fotorreconocimiento, y a ser el primer diseño importante de la Guerra Fría exportado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Cuando el PR Mk 9 dejó de funcionar en 1998, seguía siendo la mejor plataforma fotográfica en la alianza de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), aunque todavía usaba una cámara de película húmeda. para la defensa, el Canberra se basó en su rendimiento y agilidad a gran altitud; como plataforma, fue adorado por su tripulación aérea.

Sandys también atacó al RAF Fighter Command. Sólo se encargaría de la defensa de las bases de bombarderos y el resto mediante misiles tierra-aire; un agujero evidente fue la intercepción de aviones civiles en la Región de Información de Vuelo del Reino Unido. El gobierno también puso fin al desarrollo de un bombardero nuclear supersónico y Sandys incluso quería dejar de trabajar en el English Electric P1, como se denominó al interceptor Lightning en 1957. Afortunadamente tanto para la nación como para la RAF, se permitió el Informe Sandys. marchitándose y la investigación se reinició, aunque nunca alcanzó el nivel de principios de los años cincuenta. Los días de Gran Bretaña como principal innovador aeronáutico habían terminado e incluso la RAF tendría que volver a ir de compras a Estados Unidos como lo había hecho al estallar la Segunda Guerra Mundial.



El jet también estaba demostrando ser el camino a seguir para el RAF Fighter Command con una serie de nuevos diseños, algunos buenos, algunos excelentes y algunos mediocres, pero todos los cuales apuntalaron la contribución británica al nuevo marco de defensa, la OTAN, que surgió en respuesta a la postura amenazante de la Unión Soviética, sus antiguos aliados y sus satélites. Fueron la OTAN y las medidas de fomento de la confianza en la Europa de la posguerra las que llegaron a dominar el pensamiento de la RAF durante las siguientes cuatro décadas, a pesar de su papel de defensa cuando Gran Bretaña se estabilizó y luego se retiró del imperio. Gran Bretaña examinó varios programas de interceptores de gran altitud, comprendiendo claramente que la amenaza de los bombarderos soviéticos que lanzaban armas nucleares a distancia tenía que enfrentarse a distancia y altitud. El resultado fue el diseño Lightning bimotor en el que el piloto siempre parece haber sido una ocurrencia tardía. Cuando entró en servicio en 1960, reclamó el récord de ascenso en combate de cero a 60.000 pies en setenta segundos y lo mantuvo mucho después de haber dejado el servicio de la RAF.

Antes de que el Lightning emocionara a las multitudes en el Salón Aeronáutico anual de Farnborough, Fighter Command todavía volaba tipos especializados de caza diurno y caza nocturno, generalmente basados ​​​​en la misma estructura de avión. A fines de la década de 1940, el Gloster Meteor, el único jet operativo de los Aliados de la Segunda Guerra Mundial, se desplegó en todo el mundo en la versión de caza diurno y un efectivo caza nocturno con un radar montado en la nariz larga, desarrollado por Armstrong Whitworth en 1953. El Estado Mayor del Aire se dio cuenta de que los cazas especializados no eran económicos y, después de competir con De Havilland, le dio a Gloster la oportunidad de desarrollar un caza para todo clima que pudiera llevar el misil aire-aire Firestreak en lugar de estar armado con cañones. El Javelin, con base para proteger los centros industriales y de población de Gran Bretaña, fue diseñado para contrarrestar la amenaza existencial percibida de los bombarderos estratégicos soviéticos de alto vuelo que llevan bombas nucleares o armas de separación. El Javelin reemplazó al Meteor y fue reemplazado por el Lightning. El concepto operativo básico de estos nuevos interceptores de la era nuclear era el radar aire-aire de largo alcance y la búsqueda infrarroja de corto alcance (pelea de perros). Se había prodigado una considerable experiencia y financiación en misiles y cohetes, haciendo un buen uso del material capturado en Alemania por la Misión Farren en 1945. Se depositó tanta fe en el misil y en la necesidad de atacar a los bombarderos nucleares soviéticos en los rangos donde una detonación nuclear era probable que causara poco daño inmediato, por lo que se alentó a los diseñadores de aviones a concentrarse en el transporte de misiles en lugar de una combinación de misiles y armas. Los diseños británicos tenían nombres que reflejaban la edad de los héroes espaciales de los cómics como Dan Dare: Red Top, Firestreak, Fireflash, Skyflash. Llevaron la tecnología a nuevas alturas, pero también eran costosos y tenían pocas posibilidades de recuperar los costos de desarrollo a través de las ventas de exportación, tan secreta era la tecnología. La experiencia de Estados Unidos en la guerra de Vietnam hizo que el arma volviera a ser el equipo estándar de los cazas justo cuando el desarrollo de aviones de una sola función había comenzado a enfrentarse a los mismos problemas doctrinales y de financiación que los bombarderos tripulados. Los cazas y bombarderos del futuro, decidió el Estado Mayor Aéreo, serían el mismo fuselaje. pero también eran costosos y tenían pocas posibilidades de recuperar los costos de desarrollo a través de las ventas de exportación, tan secreta era la tecnología. La experiencia de Estados Unidos en la guerra de Vietnam hizo que el arma volviera a ser el equipo estándar de los cazas justo cuando el desarrollo de aviones de una sola función había comenzado a enfrentarse a los mismos problemas doctrinales y de financiación que los bombarderos tripulados. Los cazas y bombarderos del futuro, decidió el Estado Mayor Aéreo, serían el mismo fuselaje. pero también eran costosos y tenían pocas posibilidades de recuperar los costos de desarrollo a través de las ventas de exportación, tan secreta era la tecnología. La experiencia de Estados Unidos en la guerra de Vietnam hizo que el arma volviera a ser el equipo estándar de los cazas justo cuando el desarrollo de aviones de una sola función había comenzado a enfrentarse a los mismos problemas doctrinales y de financiación que los bombarderos tripulados. Los cazas y bombarderos del futuro, decidió el Estado Mayor Aéreo, serían el mismo fuselaje.

Con bases en todo el mundo, la RAF, naturalmente, tenía el papel de comunicaciones mundiales para el gobierno británico. Encontrar el equilibrio entre defender la base de operaciones y mantener abierta la ruta de suministro a la Colonia de la Corona de Hong Kong y las dependencias en África fue una estrategia de base difícil y dominada; el potencial para reabastecer las posesiones del Atlántico Sur no apareció realmente hasta marzo de 1982, y luego, unos días después, a toda prisa, fue necesario realizar un nuevo enfoque operativo.

La necesidad de reabastecer las bases aéreas globales y las otras dos fuerzas armadas habían dictado la política de adquisiciones para la flota de transporte. Atrás quedaron los días de usar bombarderos convertidos como una compensación para las necesidades de transporte, ya que se encontraron deficientes en la Segunda Guerra Mundial, pero ahora estaba tomando aviones y convirtiéndolos para el servicio militar. Los últimos diseños, como el de Havilland Comet, el primer avión a reacción del mundo, y el turbopropulsor Bristol Britannia se pusieron en servicio como transportes y soldados. La ruta a Hong Kong incluyó paradas en bases en Chipre, Libia, Omán, la isla de Gan en el océano Índico y bases británicas en Singapur, lo que llevó varios días y generó la necesidad de bases y derechos de sobrevuelo. Hasta la década de 1960, estas bases y derechos eran construcciones relativamente simples, pero a medida que las colonias se convirtieron en dominios o incluso abandonaron la Commonwealth, se desarrolló la necesidad de aviones de mayor alcance y mayor alcance. En paralelo con las aerolíneas comerciales, el desarrollo fue rápido y la RAF se benefició de estos desarrollos en motores y capacidad de combustible.

En la era nuclear, esto significó crear nuevas políticas para el transporte de armas nucleares con todas las consecuencias de carga, seguridad y protección. Aunque engorrosas, las primeras armas nucleares lanzables desde el aire como WE 177 eran relativamente benignas para el transporte, pero las consecuencias políticas de una pérdida, como descubrió la USAF varias veces, podrían ser graves. El transporte de armas nucleares también significó que el Estado Mayor del Aire hizo una recomendación de política de que solo los oficiales deberían firmar por armas nucleares, expulsando así a los pilotos suboficiales, como comandantes de aeronaves, de una sola vez. Esto incrementó los costos de entrenamiento y dio como resultado un nuevo régimen de reclutamiento que quizás reflejaba mejor los tiempos que los que todavía practican la Royal Navy y el ejército británico.

En la era nuclear, el desarrollo de los transportes tácticos fue al principio de cosecha propia, como el Armstrong Whitworth Argosy, conocido como la 'carretilla que silba' por el paso de su motor y su diseño aerodinámico, pero finalmente los estadounidenses proporcionarían el omnipresente Hércules de cuatro ruedas. transporte motorizado que ha servido durante la mitad del tiempo de existencia de la RAF. Incluso el Argosy no era lo suficientemente grande, y el Ministerio del Aire recurrió a Short Brothers en Belfast, los fabricantes del hidroavión gigante Sunderland y el bombardero Stirling de la Segunda Guerra Mundial para un transporte. El resultado fue una pequeña cantidad de cargueros de Belfast con el nombre adecuado que debían basarse en aeródromos con la infraestructura y la longitud de pista adecuadas. Cuando los bombarderos pesados ​​del Comando Aéreo Estratégico de EE. UU. se mudaron de la RAF Fairford en Gloucestershire en 1964, fue asumido inmediatamente por la docena de cargueros Belfast del Escuadrón No 53 el 1 de noviembre de 1965. Como parte de los recortes de defensa del gobierno laborista, todas las unidades de transporte pesado y de carga, ahora llamadas RAF Air Support Command, debían tener su base en RAF Brize Norton, un docenas de millas al oeste, así que aquí es donde fueron los 'pesados'. Los transportes tácticos tendrían su base en RAF Lyneham al sur, justo al oeste de Swindon.



Más tarde, al Belfast se unirían los Vickers VC10, nuevos fuselajes y aviones de pasajeros de segunda mano, y aviones de pasajeros Lockheed TriStar redundantes. Habían sido adquiridos y modificados para tropas militares y reabastecimiento de combustible en vuelo por la industria británica, en particular Marshall of Cambridge, una empresa con un pedigrí más largo que la propia RAF. El VC10 ostentaba la distinción de ser el avión de pasajeros grande más rápido después de la desaparición del transporte supersónico Concorde y sería invaluable para el despliegue de aviones de ataque en las próximas décadas. Podría subir a la altura y reabastecer de combustible a una generación completamente nueva de aviones de ataque de la Royal Navy, la RAF y, con frecuencia, del Cuerpo de Marines y la Armada de los EE. UU. El reabastecimiento de combustible en vuelo se convertiría en una de las capacidades que los estadounidenses deseaban particularmente tener en las operaciones. Usando tecnología recreada por Cobham's Flight Refueling Ltd y elaborando procedimientos con la Royal Navy y la RAF, Gran Bretaña lideró el mundo en el sistema de sonda y embarcación y todavía lo hace. El reabastecimiento de combustible en vuelo amplió el alcance de la opción del bombardero nuclear y el reconocimiento estratégico, lo que le dio a la RAF una presencia global a principios de la Guerra Fría; solo la USAF podría reclamar una capacidad similar. El primer ministro Tony Blair insistiría más tarde en que se configurara un VC10 con camas y sillones en el papel presidencial, para diversión de los veteranos de la RAF que habían visto a la familia real renunciar a los transportes Royal Flight (No 32 (The Royal) Squadron). para las necesidades más inmediatas del gobierno y los militares. El reabastecimiento de combustible en vuelo amplió el alcance de la opción del bombardero nuclear y el reconocimiento estratégico, lo que le dio a la RAF una presencia global a principios de la Guerra Fría; solo la USAF podría reclamar una capacidad similar. El primer ministro Tony Blair insistiría más tarde en que se configurara un VC10 con camas y sillones en el papel presidencial, para diversión de los veteranos de la RAF que habían visto a la familia real renunciar a los transportes Royal Flight (No 32 (The Royal) Squadron). para las necesidades más inmediatas del gobierno y los militares. El reabastecimiento de combustible en vuelo amplió el alcance de la opción del bombardero nuclear y el reconocimiento estratégico, lo que le dio a la RAF una presencia global a principios de la Guerra Fría; solo la USAF podría reclamar una capacidad similar. El primer ministro Tony Blair insistiría más tarde en que se configurara un VC10 con camas y sillones en el papel presidencial, para diversión de los veteranos de la RAF que habían visto a la familia real renunciar a los transportes Royal Flight (No 32 (The Royal) Squadron). para las necesidades más inmediatas del gobierno y los militares.

La era nuclear vio muchos cambios en todo el ser físico de la RAF. En 1952 había más de 270.000 hombres y mujeres en el servicio, y el Servicio Nacional representaba un tercio. El Informe Sandys tuvo un gran impacto en la defensa, incluida la necesidad de restablecer el equilibrio de las necesidades de infraestructura militar y civil en el país. Sandys reconoció que los planes del gobierno de Attlee para reconstruir las fuerzas armadas eran fiscalmente imposibles y señaló que fue esta falta de recursos lo que llevó a la demora de tres meses en responder a la toma del Canal de Suez y la debacle de Gran Bretaña que siguió. Era importante reiniciar la relación con los Estados Unidos en términos de presencia estratégica y asociación. La primera víctima de Sandys Review había sido el Comando de combate de la RAF y los escuadrones de combate de la Royal Auxiliary Air Force, pero en general, la RAF comenzó a contraerse, de modo que en 1962 solo había 148.000 con el uniforme azul claro. Los días embriagadores de la V-Bomber Force y de hacerse cargo exclusivamente de la disuasión nuclear de la nación habían pasado, y la retirada del imperio significaría que los comandos en el extranjero podrían reducirse. Con el Ministerio de Defensa (MoD) asumiendo las tres funciones ministeriales de servicio y las de adquisiciones, la RAF se redujo nuevamente en 1968 a 120.000. La reducción de tamaño y las necesidades cambiantes provocaron la desaparición del Comando de combate de la RAF y el Comando de bombarderos de la RAF el 30 de abril de 1968, convirtiéndose en grupos dentro del nuevo Comando de ataque de la RAF, con sede en el cuartel general de bombarderos en tiempos de guerra en High Wycombe. Flying y Technical Commands se fusionaron para crear Training Command, que a su vez se incluiría en Strike en 1977. A los comandos operativos de primera línea se unieron el Comando Costero y el Comando de Transporte, en su nueva forma de Comando de Apoyo Aéreo, el 1 de septiembre de 1972, convirtiendo a la RAF en una sola entidad de comando operativo. Después de una década de mala gestión política y con la disminución de la posición de Gran Bretaña en el mundo financiero, una segunda revisión importante de la defensa en 1976 redujo nuevamente la mano de obra y el número de escuadrones, dejando solo 90,000 efectivos. Durante un tiempo se mantuvo el antiguo cuartel general del RAF Fighter Command en RAF Bentley Priory; había sido el cuartel general del Mariscal en Jefe del Aire Dowding en la Batalla de Gran Bretaña. Entraría también en el siglo XXI. Después de una década de mala gestión política y con la disminución de la posición de Gran Bretaña en el mundo financiero, una segunda revisión importante de la defensa en 1976 redujo nuevamente la mano de obra y el número de escuadrones, dejando solo 90,000 efectivos. Durante un tiempo se mantuvo el antiguo cuartel general del RAF Fighter Command en RAF Bentley Priory; había sido el cuartel general del Mariscal en Jefe del Aire Dowding en la Batalla de Gran Bretaña. Entraría también en el siglo XXI. Después de una década de mala gestión política y con la disminución de la posición de Gran Bretaña en el mundo financiero, una segunda revisión importante de la defensa en 1976 redujo nuevamente la mano de obra y el número de escuadrones, dejando solo 90,000 efectivos. Durante un tiempo se mantuvo el antiguo cuartel general del RAF Fighter Command en RAF Bentley Priory; había sido el cuartel general del Mariscal en Jefe del Aire Dowding en la Batalla de Gran Bretaña. Entraría también en el siglo XXI.

Cada vez más, se contrataron contratistas para administrar tareas no operativas a medida que la Tesorería continuaba buscando ahorros mediante la combinación de funciones; No todos los esquemas funcionaron, pero algunos sí. El 1 de septiembre de 1973, el Comando de Mantenimiento y el Grupo No 90 (Señales) se combinaron para formar el Comando de Apoyo de la RAF, al que se unió el Comando de Entrenamiento el 13 de junio de 1977. El Comando de Apoyo de la RAF duró hasta 1994, cuando se dividió entre el Comando de Personal y Entrenamiento y un nuevo Comando de Logística. Dominio. Este último se convirtió en parte de Defense Equipment and Support (organización), y el primero se fusionó con RAF Strike Command para convertirse en RAF Air Command el 1 de abril de 2007. Los consultores de gestión y las impresoras de tarjetas de identificación sin duda se mantuvieron ocupados mientras se anunciaban los cambios. .

Otra área de cambio y controversia en el período inmediato de posguerra fue el empleo de mujeres dentro de la RAF. Las normas culturales y sociales de la época hicieron que el progreso de una cultura de igualdad de oportunidades dentro de las fuerzas armadas fuera extremadamente difícil y el Ministerio de Defensa incluso estuvo exento de los términos de la Ley de Discriminación Sexual de 1975, a pesar de que la WRAF se había integrado administrativamente con la RAF. en 1949; sin embargo, volar, la ocupación principal de la RAF y la posición de mayor estatus, no estaba disponible. Lentamente, la cultura cambió. Primero vino la introducción de las estudiantes universitarias a volar con los escuadrones aéreos universitarios y, siguiendo el ejemplo de la Royal Navy al permitir que las mujeres se hicieran a la mar en buques de guerra en 1990, no hubo nada que impidiera que la Junta de la Fuerza Aérea volviera a examinar los lugares de vuelo para mujeres. . Verdadero, Había mujeres suboficiales voluntarias en aviones de transporte y helicópteros como intendentes aéreas desde 1961, y poco a poco el concepto de que la experiencia era más importante que el género se ganó a los escépticos. Fue una lucha dura y se perdieron varias batallas con 'antiguos y malhumorados Air Marshals'. En 1989, las primeras mujeres fueron entrenadas en el avión de control y alerta temprana aerotransportado E-3D Sentry; uno de los problemas era la doctrina predominante de que todos los estudiantes piloto de la RAF eran vistos ante todo como pilotos de jets rápidos y las preocupaciones médicas aeroespaciales, por equivocadas que pudieran haber sido, se tomaron para descartar a las mujeres piloto de combate. Las tripulaciones de helicópteros y de transporte pasaron a un segundo plano como tripulaciones de aviones de reacción rápida fallidas, un dogma que persistió hasta finales del siglo XX. Habiendo superado la discriminación en el matrimonio y luego el embarazo, los problemas de reclutamiento de fines de la Guerra Fría y las normas sociales que cambiaban rápidamente de la década de 1980 estaban haciendo que la RAF pareciera sexista y retrógrada; ese no es un lugar en el que a la RAF le gustara estar. Lentamente, en abril de 1990, se abrieron a las mujeres lugares para las tripulaciones de helicópteros y aviones de transporte, con algunas advertencias sobre las áreas de combate, en abril de 1990. Los pasos finales consistieron en eliminar la opinión de que las mujeres afectarían negativamente la eficacia militar y alguna forma de preocupación por la salud y el bienestar, incluso la noción de mujeres de jets rápidos 'habiendo desplazado úteros'; este último fue rápidamente disipado por la experiencia de la Marina de los EE. UU. En diciembre de 1991, se rompió el techo opaco de entrenamiento de vuelo y se anunció que las mujeres ahora eran elegibles para aviones de combate; la RAF nunca ha mirado atrás. Desde 1991, ha habido mujeres Vicealguaciles del Aire, comandantes de escuadrones de bombarderos Tornado con experiencia operativa en Irak y Siria, y pilotos de Alerta de Reacción Rápida (QRA) con Typhoon Force. Incluso la unidad más dura, el Regimiento de la RAF, que se formó en la Segunda Guerra Mundial para proteger los aeródromos y las unidades aéreas de todo el mundo, abrió sus puertas a las mujeres solicitantes a partir de septiembre de 2017. La RAF entra en su segundo siglo como empleador que ofrece igualdad de oportunidades con la Centrarse firmemente en las personas y los desafíos de atraer a las personas adecuadas en el momento adecuado para los trabajos adecuados, compitiendo en el mercado laboral con empresas civiles de alta tecnología. El parlamentario Sir Michael Fallon, el entonces secretario de Estado de Defensa, dijo en 2017 que la futura RAF necesitaba "personas tan en sintonía con las aplicaciones como los aviones, guerreros cibernéticos encendidos que no encajan en el molde tradicional".