Ración de supervivencia: SEEK-2, kit de supervivencia de pilotos en Vietnam

Este es un kit de supervivencia utilizado por los pilotos estadounidenses durante la Guerra de Vietnam.
La gente me ha pedido que revise más kits de supervivencia para pilotos, así que este es uno de los kits más avanzados y buscados de la guerra de Vietnam. El SEEK-2. También disparamos una pistola de bengalas que venía con este kit (cerca del final del video). Técnicamente, también hay Raciones en este kit (dulces y cubitos de caldo), junto con una gran variedad de medicamentos y otros ingeniosos artilugios.

Lea la descripción de este video, especialmente debajo de algunos pensamientos importantes compartidos por un hombre de la Guardia Costera relacionados con la escena Pen Flare Gun.

Un caballero que sirve en la Guardia Costera me escribió y quería que compartiera sus pensamientos sobre cómo disparar la pistola de bengalas.

"Me encantan tus videos, pero hiciste algo que me irritó y debo abordarlo. En tu reciente video de 1967 del kit de supervivencia para pilotos de la era de Vietnam, disparas bengalas, y en la Guardia Costera, tomamos cada avistamiento de bengalas como una grave llamada de socorro". . En la mayoría de los casos, los avistamientos de bengalas provocan el lanzamiento de nuestros barcos y, a veces, aviones. Ahora, tal vez no vivas cerca del agua, pero odio la idea de que la gente piense que las bengalas caducadas son juguetes que pueden usarse como fuegos artificiales. Demasiadas personas ya Si hacemos esto, perderemos nuestro tiempo, reduciremos nuestra capacidad para responder a casos reales de búsqueda y rescate, y pondremos a nuestra gente en peligro.
Realmente agradecería si pudiera incluir en la descripción un descargo de responsabilidad que aconseje a las personas que no abusen de las bengalas de señales, ya que la USCG y otros servicios de emergencia las toman muy en serio".

No juegues con pistolas de bengalas. No vivo cerca del agua, pero el tipo tiene un gran punto. Además, no dispare bengalas de 50 años, podría ser potencialmente peligroso. No son juguetes.
Gracias señor por su Servicio - y por el mensaje de sentido común.

El último kit de supervivencia de piloto que revisé fue en marzo de 2016, así que pensé que era hora de compartir otro de mi colección personal, y dado que nadie más en Internet ha compartido un desempaquetado de uno de estos. Puedo entender, es la rareza - me tomó 4 años encontrar este en esta condición. ¡Así que espero que todos lo disfruten!
Quiero disculparme de antemano con cualquier persona de la audiencia que esté decepcionada de que no probé ninguno de los medicamentos. Espero que todavía haya disfrutado de este video, a pesar de su relativa falta de acción (y una bandeja).

Muchas gracias a todos por mirar, estoy trabajando en nuevas revisiones de MRE en este momento, y pronto volveré a la producción a velocidad normal.

SGM: Los voluntarios extranjeros de la RAF

 

"No muchos, pero mucho": pilotos extranjeros en la batalla de Gran Bretaña, hubo más de lo que nos damos cuenta

Sarah Woodfin, War History Online

El as de vuelo polaco Jan Zumbach (izquierda) con el comandante de ala Stefan Witorzenc (centro) y el teniente de vuelo Zygmunt Blenkowsk

“Nunca en el campo de los conflictos humanos tantos han debido tanto a tan pocos”. Esta famosa declaración, de un discurso de Sir Winston Churchill, elogió a los pilotos de la Royal Air Force (RAF) de Gran Bretaña por su heroico trabajo en la defensa de las Islas Británicas contra la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) durante la Batalla de Gran Bretaña en la Segunda Guerra Mundial. .

Al comienzo de la batalla, las probabilidades numéricas estaban a favor de los alemanes. La Luftwaffe tenía 1.089 cazas y 1.576 bombarderos para su ofensiva contra los británicos, mientras que la RAF solo podía reunir alrededor de 700 cazas en defensa.


Sir Winston Churchill en 1942

Sin embargo, los pilotos británicos no soportaron la mayor parte de la defensa de su patria completamente solos. La RAF distingue a 2.937 pilotos por haber participado oficialmente en la Batalla de Gran Bretaña al realizar al menos una salida operativa entre el 10 de julio y el 31 de octubre de 1940; de este número, 595 eran pilotos extranjeros de otras 13 naciones, lo que representa el 20% de los pilotos de la RAF.

The New York Times señaló: “Es cierto, por supuesto, que la mayoría de las veces los británicos deben llevar la pelota; pero de todos modos, estos otros tipos están bloqueando y derribando bastante bien”.


Pilotos de la RAF del Escuadrón No. 312 (Checoslovaco).

¿Por qué los pilotos extranjeros buscarían unirse a la RAF para ayudar a los británicos a luchar contra la Luftwaffe en la Batalla de Gran Bretaña? La respuesta varía, dependiendo de si la pregunta se hace a los pilotos exiliados, de la Commonwealth o estadounidenses.

Los pilotos exiliados de las naciones europeas ocupadas por los nazis (Bélgica, Checoslovaquia, Francia y Polonia) buscaron venganza y razonaron correctamente que una vez que se detuviera el avance alemán, se alcanzaría el punto de inflexión en el que podrían comenzar a luchar para recuperar sus propios países. .

Los pilotos de la Commonwealth llegaron a Inglaterra porque percibieron que la amenaza actual para Gran Bretaña era simultáneamente una amenaza para ellos mismos; como dominios británicos, sin duda serían reclamados por los nazis si Alemania ganaba la guerra. ¡Mejor luchar contra la Luftwaffe sobre los cielos británicos en lugar de esperar a que los nazis aparezcan en sus propios países!

Un puñado de pilotos estadounidenses llegaron a Inglaterra por diversas razones, ya fuera por aventuras o por motivos más altruistas como el descrito por Arthur Donahue, quien registró sus experiencias con la RAF en un libro titulado Tally-Ho ! Yankee en un Spitfire .

Explicó: "Sentí que esta era la guerra de Estados Unidos tanto como la de Inglaterra porque Estados Unidos era parte del mundo, que Hitler y sus secuaces estaban claramente dispuestos a conquistar".


126 aviones alemanes o "Adolfs" fueron reclamados como derribados por los pilotos del Escuadrón No. 303 durante la Batalla de Gran Bretaña. Esta es la partitura de “Adolfs” anotada en un Huracán.

Todos los pilotos extranjeros fueron adiciones bienvenidas a la RAF porque ya habían adquirido habilidades de vuelo en sus países de origen; como observó The Times , "Los aviones pueden producirse en masa, pero no hay atajos en el entrenamiento de pilotos, observadores y artilleros".

Aunque los británicos trabajaron duro para entrenar rápidamente a más pilotos, a fines de septiembre de 1940 solo cinco de los nuevos escuadrones pudieron agregarse a la fuerza operativa de Fighter Command.

Uno de ellos fue el Escuadrón No. 1 de la Real Fuerza Aérea Canadiense. Los otros cuatro fueron volados por los heroicos restos de las fuerzas aéreas de Polonia y Checoslovaquia. De los pilotos europeos exiliados, los belgas y los franceses se integraron en los escuadrones británicos, pero había tantos polacos y checos que cada nacionalidad tenía dos de sus propios escuadrones dentro de la RAF, así como hombres repartidos por otros escuadrones británicos.


Pilotos canadienses del Escuadrón No. 1 RCAF, fotografiados en octubre de 1940.

Los pilotos polacos y checos se hicieron famosos por la cantidad de aviones alemanes que derribaron. En una historia, el New York Times relató cómo uno de los escuadrones checos había derribado a nueve alemanes un día y siete otro día, y agregó: “Las acciones de estos hombres [sic] están siendo elogiadas ampliamente [en Gran Bretaña] donde los pilotos de combate de se puede utilizar cualquier nacionalidad.”

Uno de los mayores ases de la Batalla de Gran Bretaña fue el piloto checo Josef Frantisek, cuyo total de carrera de 28 aviones enemigos destruidos incluyó 17 derribados durante la Batalla de Gran Bretaña. Los polacos fueron considerados los más notables de los pilotos extranjeros de la RAF. La falta de temor por su propia vida los llevó a tomar grandes riesgos de los que generalmente salían ilesos, porque, como observó Arthur Donahue, “lucharon salvajemente, porque sus pilotos no tenían nada que perder”.

El renombrado Escuadrón 303 totalmente polaco derribó a más de 100 alemanes en solo un mes. Un piloto canadiense escribió: “Introdujeron su propia técnica en la lucha aérea. Navegaron directamente hacia el enemigo, manteniendo su fuego hasta el último momento. Así fue como ahorraron sus municiones y cómo derribaron a tantos enemigos con cada salida”.

Quizás un piloto británico, HA Fenton, proporcionó la mejor descripción de la consideración de los pilotos británicos por sus hermanos aliados: “Los polacos y los checos (de bendita memoria) resultaron ser vitales…. Fue asombroso lo rápido que nos convertimos en verdaderos amigos. Volé con un polaco por un lado y un checo por el otro y estaba encantado de que me cuidaran tan bien”.


303 pilotos de escuadrón. LR: Fg Offr Ferić, Flt Lt Kent, Fg Offr Grzeszczak, Plt Offr Radomski, Plt Offr Zumbach, Plt Offr Łokuciewski, Fg Offr Henneberg, Sgt Rogowski, Sgt Szaposznikow (en 1940).

Los pilotos del Imperio Británico y la Commonwealth también hicieron importantes contribuciones a la RAF. Canadá transfirió un escuadrón completo de su propia fuerza aérea, completo con aviones, para la defensa de Gran Bretaña, pero varios otros Dominios contribuyeron con una valiosa mano de obra. Nueva Zelanda envió más pilotos (127) que cualquier otro Dominio, seguida de Canadá (113), Sudáfrica (25) y Australia (32).

Los irlandeses contribuyeron con 10 pilotos, e incluso hubo 3 pilotos de Rhodesia, 1 de Jamaica y 1 de Barbados. Muchos de los pilotos de la Commonwealth se utilizaron en puestos de liderazgo y capacitación. El famoso escuadrón polaco 303 fue comandado inicialmente por Johnny Kent, un canadiense. Otro canadiense, “Butch” Barton, se hizo cargo del Escuadrón 249; un piloto australiano recordó: "Yo y el resto del 249 habríamos seguido a 'Butch' a cualquier parte".

Un piloto sudafricano, AG "Sailor" Malan, dirigía el Escuadrón 74, y "su compañero as, Alan Deere, consideró que Malan era el mejor tirador que jamás había visto".


Pilotos de la RAF belga del Escuadrón No. 609.

Además de los pilotos exiliados y de la Commonwealth, 9 estadounidenses se unieron a las filas de los pilotos de la RAF para luchar en la Batalla de Gran Bretaña. Un trío de estadounidenses—Eugene Tobin, Andrew Mamedoff y Vernon Keogh—que sirvieron bien en el Escuadrón 609, originalmente “vinieron para ayudar a los finlandeses a luchar contra los rusos en 1939, se cambiaron a Francia cuando los finlandeses se rindieron y [luego] hicieron su a través del Canal de la Mancha hacia lo que vieron como la última isla bastión de la libertad en Europa”.

Otro estadounidense, William Fiske, fue un ex as olímpico de trineo que demostró tener tanto éxito pilotando un caza Hurricane como guiando un trineo. Antes de que lo mataran el 17 de agosto, al popular joven piloto se le atribuyó la destrucción de varios aviones alemanes.

A Arthur Donahue, el único estadounidense en su escuadrón, se le preguntaba con frecuencia si Estados Unidos iba a ayudar a Gran Bretaña; su respuesta típica era “No lo sé. Me han enviado, ¿no? Si bien los estadounidenses no tuvieron un impacto enorme, simplemente porque solo había 9 de ellos, la RAF agradecía cualquier cantidad de ayuda, sin importar cuán pequeña fuera.


Póster de la Segunda Guerra Mundial que contiene las famosas líneas de Winston Churchill

A fines de octubre de 1940, la Batalla de Gran Bretaña había terminado. Los pilotos exiliados, de la Commonwealth y estadounidenses que volaron con la RAF ayudaron a lograr la victoria británica aportando sus habilidades a la RAF cuando Gran Bretaña más las necesitaba.

Lucharon con éxito, derribando aviones alemanes fuera de proporción con su propio número. "No muchos pero mucho" fue el lema del Escuadrón 312 totalmente checo, y estas palabras son una descripción adecuada para todos los pilotos extranjeros que ayudaron a Gran Bretaña a derrotar a la Luftwaffe de Alemania contra viento y marea en la Batalla de Gran Bretaña.

Prototipo: Westland Westminster (UK)

Westland "Westminster"
1958



Un gran helicóptero de transporte con capacidad para 40 pasajeros con un solo rotor de 5 palas principal y la caja de cambios de Sikorsky S-56, rueda de cola u / c, estructura del fuselaje bastidor tubular con revestimiento metálico para papel pasajero o bastidor abierto para la función de utilidad / grúa. Desarrollado por dos motores turboejes de 2920shp Napier Eland E220. Dos construyeron. Prot. G-APLE FF el 15 de junio de 1958.



El Westminster fue el primer resultado tangible de los esfuerzos que los aviones de Westland había estado haciendo a lo largo de la década de 1950 para producir un helicóptero de transporte pesado de turbina de gas alimentado. Proyectos llegaron hasta la notable W.90, un buque de transporte de 450 asientos con tres turborreactores Sapphire montados en sus puntas del rotor.



En 1954, Westland investigó la fabricación bajo licencia del Sikorsky S-56 para el mercado civil con el poder turboeje. La empresa solicitó el apoyo del Ministerio de Suministro para la propuesta, pero esto no llegó. En junio de 1958, Westland obtuvo una ampliación de su acuerdo de licencia con Sikorsky para cubrir los sistemas de cinco palas de rotor principal, la caja de cambios, rotor de cola, transmisión y control del S-56. Ante la continua indiferencia del gobierno, Westland decidió seguir adelante con un diseño de riesgo privado para un transporte de carga pesada, construido en torno a los sistemas S-56, pero impulsado por un par de Turboeje Napier Eland. En ese momento, Westland estaba fuertemente comprometida con el desarrollo de la Wessex y el proyecto de Westminster había que correr en una cinta de zapatos.



Dos variantes se concibieron inicialmente: un 40 asientos, de corto alcance transporte civil y un vuelo de la grúa con una capacidad de 15.000 libras. En marzo de 1956, Westland decidió construir el primer prototipo como un banco de pruebas de vuelo con un marco de espacio de acero tubular en lugar del fuselaje principal; cabina de tren de potencia y el chasis adjuntan a la presente. Con la economía en una prioridad, componentes off-the-shelf se utilizaron en la medida de lo posible, con los donantes, tales como el helicóptero Westland Torbellino y el avión Bristol Carguero. Este prototipo fue terminado en febrero de 1958; después de la prueba habitual estática y sistemas, el motor funcione y casi 20 horas de pruebas del motor "hacia abajo atado", el primer vuelo tuvo lugar el 15 de junio.  Las pruebas de vuelo se presentó una vibración considerable. Como resultado, se realizaron una serie de cambios en el diseño del segundo prototipo, incluyendo la sustitución del rotor principal con la unidad de seis hojas del Sikorsky S-64. Una vez que se habían volado los estatutos de diez horas, este primer Westminster fue registrado G-APLE y comenzó a trabajar en la construcción del segundo prototipo.



Alrededor de este tiempo, el Ministerio de marina comenzó a sentir que el proyecto de Westminster estaba retrasando el desarrollo del Wessex. Aunque esto era mera fantasía, que era un mal presagio para el avión más grande por el momento, se ha continuado.; marco de espacio de G-APLE estaba cubierto con una cáscara aerodinámico de madera cubierta con tela Terylene y el rotor se reemplazó con una unidad de seis cuchilla experimental. Voló por primera vez en esta forma el 12 de junio 1960.



El segundo prototipo, registrado G-APTX voló el 5 de septiembre 1959 y continuó las pruebas de vuelo, pero la industria del helicóptero británico se encontraba en un estado de flujo; toda la industria se está consolidando bajo Westland con la compra de las divisiones de helicópteros de Saunders-Roe, Bristol y Fairey de la compañía. En el proceso, Westland adquirió dos rivales potenciales para el Westminster: el proyectado Bristol 194 y el Fairey Rotodyne (un diseño Gyrodyne). La racionalización era necesario y puesto que el Rotodyne ya estaba volando y financiados por el gobierno, el trabajo en el Westminster cesó en septiembre de 1960.



Los dos aviones fueron rotas; los componentes suministrados por Sikorsky fueron despojados y enviados de vuelta a los EE.UU. para evitar el pago de derechos de importación y los fuselajes fueron vendidos como chatarra.

"Helicóptero de Airlife y aeronaves de alas giratorias" R.Simpson de 1998



Westland
Sobre la base de la dinámica del Sikorsky S-56 de Mojave, Westland rediseñó el fuselaje mediante la construcción de tubos de acero para crear un helicóptero de las tropas y de tamaño medio de transporte de pasajeros. Primero volado en junio de 1958, dos prototipos fueron construidos antes de que el proyecto fue cancelado. El Westminster fue accionado por doble Napier Eland turbinas desarrollo de 2610kW con una sola rendimiento del motor y podría transportar hasta cincuenta y un soldados o cuatro tipos de terrenos. El Westminster podría crucero a 184kph, tenía un rango de 330 kilometros y un peso bruto de 16345kg. El proyecto fue cancelado en 1959.

P.Allen "El helicóptero", 1996

Westland
Una empresa privada por Westland mediante la transmisión principal, rotores y los controles hidráulicos del Sikorsky S-56 con un fuselaje de tubo de acero. El prototipo voló el 15 de junio de 1958. Se propuso para la operación civil o militar, pero el proyecto no llegó a nada.

G.Apostolo "La enciclopedia ilustrada de los helicópteros", 1984



Datos técnicos de "Westminster"

Tripulación: 2, 45: pasajeros, motor: 2 x Napier Eland E.229A turboeje, con capacidad de 2090kW, diámetro del rotor: 21.95m, longitud: 27.4m, peso al despegue: 14965kg, peso en vacío: 10125kg, velocidad máxima: 241km / h, velocidad de crucero: 184 kmh, el techo se cierne, IGE: 2750m, alcance: 330 kilómetros

Bombarderos: Aviones británicos hasta Malvinas (5/5)

/k/ Planes Episodio 101: Bombarderos de la Royal Air Force

/ K / Planes

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Avro Lincoln

En 1943, Avro comenzó a trabajar en una continuación del Lancaster. Partiendo del Lancaster, el nuevo bombardero hizo uso de un ala más grande y fuerte con motores Merlin más nuevos montados en un fuselaje más grande capaz de transportar una mayor carga útil de combustible y bombas. Ordenado como Lancaster IV, el bombardero tendría un techo de servicio más alto y un mayor alcance que el Lancaster, así como una carga útil significativamente mayor. El prototipo Lancaster IV volaría por primera vez en junio de 1944, y el tipo se ordenó rápidamente para la producción como Lincoln. Aunque la producción comenzó a nivel nacional, así como en Canadá y Australia, las fábricas tardarían un tiempo en ponerse en marcha. No sería hasta 1945 que comenzarían las entregas del Lincoln, y cuando terminó la guerra y se canceló gran parte de la producción.

Con la guerra ya efectivamente terminada en Europa cuando el Lincoln entró en servicio, el primer avión operativo se desplegó en el Pacífico en preparación para la invasión de Japón. Sin embargo, pocos entraron en servicio antes del final de la guerra. El Lincoln llegaría a ser la columna vertebral del Comando de Bombarderos de la RAF de la posguerra, reemplazando al Lancaster. 29 escuadrones de la RAF vendrían a volar el bombardero, y algunos fueron reemplazados parcialmente por el B-29 de mayor alcance en 1950. El Lincoln hizo su debut en combate en los años 50 en varios conflictos coloniales. Los bombarderos se desplegaron tanto en Kenia como en Malaya para combatir las insurgencias allí, con Lincoln realizando unas 3.000 incursiones y arrojando medio millón de libras de bombas (85% del tonelaje arrojado en la campaña) en su estadía de siete años en Malaya.

Cuando llegó la década de 1950, la RAF comenzó a buscar un reemplazo más moderno para el Lincoln, pero pasaría algún tiempo antes de que apareciera algo. Se prestó una pequeña cantidad de B-29 de los EE. UU. para proporcionar a la RAF la capacidad de atacar objetivos en Europa del Este, pero el propio Lincoln se mantendría hasta finales de los años 50. Varios fueron configurados para reconocimiento por radar, patrullas voladoras cerca de la Cortina de Hierro en los primeros días de la Guerra Fría. Sin embargo, con la llegada de la nueva generación de bombarderos a reacción, primero el English Electric Canberra y luego los V Bombers, el Lincoln fue retirado progresivamente, poniendo fin a su carrera como el último bombardero con motor de pistón de la RAF.

Boeing  Washington

Aunque la RAF había operado en gran medida con diseños domésticos durante la Segunda Guerra Mundial, la aparición del B-29 estadounidense le presentó a la RAF algo que no tenían igual. Sin nada similar en ningún lugar cerca de la producción, la RAF optaría por recibir varios escuadrones de B-29 bajo el nombre de servicio Washington. A partir de enero de 1950, la USAF prestó los RAF 70 B-29. El avión, que había estado almacenado desde que salió de fábrica al final de la Segunda Guerra Mundial, era prácticamente nuevo. Nueve escuadrones vendrían a volar el Washington, sirviendo como un recurso provisional para Bomber Command hasta que el English Electric Canberra estuviera listo para el servicio. A diferencia de los B-29 de la USAF, los Washington del Bomber Command no vieron ningún uso en Corea, sino que permanecieron estacionados en el país durante toda su carrera. Cuando el Canberra comenzó a entrar en servicio en 1953, la RAF comenzó a devolver los Washington. Sin embargo, un escuadrón mantuvo su avión hasta 1958, operando como plataformas ELINT.

English Electric Canberra

En 1944, el Ministerio del Aire emitió requisitos para un sucesor del Mosquito. Aunque English Electric tenía poca experiencia propia en el diseño de aviones, su considerable trabajo en la construcción de diseños de otras compañías durante la guerra hizo que se contactaran con ellos para desarrollar una propuesta. A fines de 1944, el ingeniero jefe de Westland se unió a la compañía y desarrolló un diseño de cazabombardero bimotor que había propuesto ese mismo año. El diseño tomó la forma de un avión bimotor con un fuselaje largo en forma de cigarro y alas gruesas. A la mitad de las alas, se montarían los motores, y las propias alas tendrían secciones centrales no ahusadas y secciones exteriores ahusadas. Una tripulación de tres sería transportada en un compartimiento de nariz presurizado, completo con una posición de bombardero acristalada y un dosel de pecera para el piloto.

Afortunadamente, el diseño de Canberra era lo suficientemente sólido como para ordenar su producción con cambios mínimos. Propulsado por dos Rolls Royce Avon, el primer avión de producción despegó en abril de 1950. Con una velocidad máxima de 540 mph, un techo de casi 50 000 pies y una carga útil de 7900 lb, el Canberra era una plataforma impresionante para la época. Entró en servicio en enero de 1951, y la producción se aceleró debido al estallido de la guerra en Corea. Reemplazó a Mosquitoes, Washingtons y Lincolns en funciones de bombardero y reconocimiento. Los ejercicios pronto mostraron el potencial del bombardero, y el Canberra demostró con frecuencia ser lo suficientemente rápido como para evadir la intercepción hasta la llegada del Hawker Hunter. A medida que las variantes más nuevas estuvieron disponibles, los Canberras más antiguos se trasladaron a escuadrones en el extranjero.

La carrera inicial del Canberra estuvo marcada por vuelos de reconocimiento estratégico bastante frecuentes alrededor de Europa del Este y las periferias de la URSS. A menudo realizados en cooperación con los EE. UU., estos vuelos continuaron hasta 1956, momento en el que el estadounidense U-2 asumió el papel. Mientras tanto, el bombardeo estratégico pasó a manos de los V Bombers a partir de 1955, cuando entró en servicio el Vickers Valiant. Sin embargo, el Canberra se quedó para roles tácticos y de ataque de bajo nivel, y pronto se desarrollaron variantes dedicadas para él. Las nuevas variantes se equiparon con cañones que disparan hacia adelante y un nuevo dosel estilo caza, mientras que se agregaron pilones debajo de las alas para bombas y cohetes. A medida que las armas nucleares se redujeron, el Canberra adquirió un nuevo sistema de bombardeo que le permitió desplegar estas ojivas desde bajas altitudes.

Los bombarderos V finalmente reemplazaron a los Canberras en Bomber Command en 1961, pero los escuadrones tácticos con base en el extranjero continuaron volando en Canberra. Sin embargo, a medida que avanzaba la década, se retiraron progresivamente. El escuadrón de Chipre y uno con base en Alemania se retiraron en 1969, y el escuadrón de Singapur siguió al año siguiente. Los tres escuadrones restantes volaron en Alemania hasta 1972, cuando también se retiraron. La RAF continuó operando variantes de reconocimiento mucho más allá de esa fecha, equipando a los bombarderos con equipos de fotografía oblicua de largo alcance para mirar más allá de la frontera hacia Europa del Este. En esta función, el Canberra permaneció en servicio hasta el nuevo milenio. Photo-recon Canberras hizo apariciones en Bosnia y Kosovo en los años 90, y estuvieron en servicio hasta 2006 en Afganistán e Irak. La última salida de la RAF a Canberra se realizó el 28 de julio de

Los bombarderos V

A fines de 1944, los Jefes de Estado Mayor solicitaron un análisis de Sir Henry Tizard sobre el futuro de la guerra. El informe resultante, emitido a mediados de 1945, recomendaba el desarrollo de armas atómicas y bombarderos a reacción capaces de desplegarlas como elemento disuasorio. El comienzo de la Guerra Fría impulsó el desarrollo de tales capacidades. Cuando comenzó el trabajo en el desarrollo de armas nucleares, el Ministerio del Aire emitió nuevas especificaciones para un bombardero que llevara las armas. Los requisitos exigían un bombardero de medio alcance capaz de transportar una carga útil de 10 000 libras a un objetivo a 1500 millas náuticas de distancia. El peso cargado se limitó a no más de 100.000 libras, mientras que la velocidad de crucero sería de 500 nudos y el techo de servicio de 50.000 pies. De este modo, Handley Page y Avro producirían dos diseños muy avanzados para los nuevos requisitos, lo que genera preocupaciones de que los diseños ambiciosos puedan fallar.

Vickers Valiant

Para su bombardero, Vickers desarrollaría un nuevo bombardero que fuera una mezcla justa entre características convencionales y elementos modernos. Aunque hizo uso de un diseño bastante convencional, el Valiant tenía un gran ala de barrido compuesto, con la sección del ala interior con un barrido de 45 grados y el ala exterior reducida a 24 grados. Se colocaron cuatro turborreactores Avon en las raíces de las alas. La tripulación estaba alojada en un compartimiento presurizado en la nariz, mientras que una amplia bahía de bombas proporcionaba espacio para una sola arma nuclear o hasta veintiuna bombas de 1000 libras. Se diseñaron grandes tanques externos para colocarlos en las secciones exteriores de las alas, con el objetivo de ampliar el alcance. El Valiant voló por primera vez en mayo de 1951, recibiendo una orden de producción y el nombre de Valiant solo un mes después.

El primer escuadrón Valiant se formó en enero de 1955, y el bombardero alcanzó ocho escuadrones operativos en su punto máximo. Siendo el primero de los V Bombers en entrar en servicio. Poco después de su debut operativo, los Valiants se desplegaron en Chipre como parte de la intervención británica en la crisis de Suez. Allí arrojaron 856 toneladas de bombas sobre siete aeródromos egipcios. Sin embargo, al haber llegado tan pronto después de que el tipo entrara en servicio, los resultados fueron malos. Muchos aviones aún no habían recibido sus radares de ataque, y las tripulaciones sin experiencia solo lograron desactivar tres de los siete aeródromos objetivo. Más tarde, en 1956, el Valiant se convirtió en el primer avión británico en lanzar una bomba nuclear, desplegando un Blue Danube reducido en un campo de pruebas en Australia. Unos meses más tarde, siguió con la primera bomba de hidrógeno británica: Green Granite Small.

El Valiant continuó con las pruebas nucleares hasta 1958, convirtiéndose en el único V Bomber en lanzar una bomba nuclear. A fines de la década de 1950, los Valiants estaban equipados con sondas de reabastecimiento de combustible, mientras que otros estaban configurados para servir como camiones cisterna. También comenzaron a hacer la transición a enfoques de bajo nivel, a menudo volando con armas fabricadas en Estados Unidos. Sin embargo, este nuevo perfil de vuelo solo se utilizó brevemente. A medida que los V Bombers más nuevos comenzaron a entrar en servicio, el Valiant, considerablemente menos avanzado, comenzó a ser eliminado del rol de combate. Los planes requerían que los Valiants se eliminaran gradualmente en 1965, pero el nuevo perfil de bajo nivel afectó las estructuras de los aviones. Como los fuselajes se fatigaron más rápido de lo normal, se tomó la decisión de eliminar el Valiant antes de tiempo. En 1965, la flota Valiant quedó en tierra, con la excepción de un solo ejemplo que había sido re-ala.

Short Sperrin

Al ser contratado para desarrollar un diseño alternativo muy conservador, Short's Sperrin no fue sorprendentemente notable. Parecido en su mayoría a un bombardero de la Segunda Guerra Mundial con motores a reacción aplicados apresuradamente, el Sperrin tenía un fuselaje convencional con superficies de cola sin barrer y un ala cónica montada en el hombro. Cuatro turborreactores Avon estaban montados en la mitad de las alas, emparejados en vainas que se extendían a ambos lados del mástil. El Sperrin tenía una tripulación de cinco personas en una cabina presurizada, pero carecía de armamento defensivo. En cambio, el bombardero se llenó con una suite de aviónica avanzada, completa con sistemas avanzados de navegación y ataque y un sistema de contramedidas electrónicas defensivas. El primer prototipo voló en agosto de 1951, despegando varios meses después del más radical Valiant de Vickers. Desafortunadamente, el Ministerio del Aire había abandonado desde entonces los planes para adquirir el Sperrin, ya que el desarrollo de los otros V Bombers transcurría sin problemas. Por lo tanto, los dos prototipos de Sperrin se utilizaron para una variedad de pruebas, incluido el nuevo turborreactor de Havilland Gyron, la bomba nuclear Blue Danube y el misil guiado Blue Boar.

Avro Vulcano

Avro propondría sin duda el diseño más radical para los nuevos requisitos del bombardero. Los ingenieros de Avro imaginaron un enorme bombardero de ala delta sin cola, propulsado por cuatro turborreactores Bristol Olympus apilados en cada raíz del ala. Las superficies verticales debían estar en las puntas de las alas, haciendo que el bombardero fuera más o menos un ala voladora. El diseño era prometedor, pero era tan radical que Avro primero tendría que volar un demostrador a escala inferior para validar el avión. Originalmente contratado para volar un demostrador de media escala bimotor, la complejidad proyectada de este demostrador lo redujo a una máquina de tercera escala conocida como Avro 707. Aparte de la entrada dorsal, el 707 en muchos aspectos parecía casi idéntico al producto final, y los aviones posteriores de la serie finalmente adoptaron la apariencia del diseño final con sus tomas de raíz de ala revisadas. El primero de los cinco prototipos del 707 voló en septiembre de 1949. Las pruebas fueron exhaustivas, aunque cuando el 707 voló, Avro ya había finalizado el diseño del bombardero. Sin embargo, el 707 resultaría valioso, validando el nuevo diseño radical.

El bombardero Vulcan que tomó forma en 1952 difería en muchos aspectos de la propuesta original. Aunque todavía era un ala delta de cuatro motores, se instaló una sola cola vertical en lugar de las superficies de las puntas de las alas, y los cuatro motores se colocaron uno al lado del otro en lugar de apilarse uno encima del otro. El primer prototipo Vulcan tomó vuelo en agosto de 1952, propulsado por cuatro turborreactores Avon porque el Olympus aún no estaba disponible. Se construyeron dos prototipos, con varios motores diferentes instalados en el transcurso de las pruebas. Durante las pruebas, Avro había desarrollado una nueva forma de ala que involucraba un borde de ataque curvo, en lugar de recto. La nueva ala se instaló en el segundo prototipo durante las pruebas, y la nueva ala se mostró prometedora. En general, el diseño era prometedor y, a mediados de 1952, se realizó un pedido de 25 Vulcan.

El primer Vulcan se entregó en septiembre de 1956 y los primeros escuadrones entraron en funcionamiento al año siguiente. En 1959, la flota se equipó con equipos de reabastecimiento aéreo y varios de los bombarderos se configuraron como petroleros. Los planificadores de la RAF deseaban que los Vulcanos volaran continuamente en patrullas aerotransportadas, pero esta práctica se consideró rápidamente insostenible y se abandonó. Aún así, los Vulcanos permanecieron en espera constante, con un pequeño número de bombarderos siempre listos para despegar con una carga útil nuclear. Al igual que los otros V Bombers, la RAF esperaba utilizar el Vulcan como portador del misil balístico Skybolt lanzado desde el aire que estaba entonces en desarrollo. Los últimos 28 Vulcan producidos estaban equipados con pilones para acomodar el misil, e incluso se propuso una variante de transporte Skybolt dedicada.

Desafortunadamente, el Skybolt sería cancelado a principios de los años 60 y, a medida que las defensas aéreas soviéticas mejoraron rápidamente, la RAF se vio obligada a adoptar nuevas tácticas para mantener su disuasión nuclear relevante. El perfil de ataque de Vulcan cambió a penetración de bajo nivel, pero la práctica apenas era práctica. El Vulcan se limitó a 350 nudos a bajo nivel, y el rango de corte de perfil bajo y cobró un alto precio en los fuselajes. Cuando los misiles Polaris de la Royal Navy asumieron el papel de ataque nuclear estratégico en los años 70, el Vulcan pasó a ser un ataque nuclear táctico. La alerta constante que vieron los bombarderos cuando estaban en el papel estratégico se abandonó, pero continuaron volando armas nucleares. Aun así, a fines de los años 70, la RAF estaba reduciendo la fuerza Vulcan a medida que se le asignaba su función a aviones tácticos más capaces.

Sin embargo, cuando Argentina invadió las Malvinas en 1982, los británicos repentinamente se encontraron en la búsqueda de un avión capaz de alcanzar objetivos en las Malvinas desde la base aérea más cercana en Ascensión. Se seleccionó el Vulcan, siendo el último de los V Bombers en ser retirado, y se seleccionaron los cinco fuselajes más nuevos para la misión. Aunque carecían del alcance para hacer el viaje sin ayuda, la RAF ideó un elaborado esquema de reabastecimiento de combustible, que requería que 14 aviones de reabastecimiento de combustible Victor realizaran un total de cinco reabastecimientos de combustible en vuelo por salida. Dos vulcanos despegarían en la misión, y uno regresaría si el otro no tuviera problemas. Para contrarrestar las defensas aéreas argentinas, los Vulcans fueron equipados con las cápsulas ECM del Buccaneer. Mientras tanto, se agregó una nueva suite de navegación y aviónica para usar el misil antirradiación AGM-45 Shrike.

La primera incursión de Black Buck se produjo el 1 de mayo de 1982, con un solo Vulcan arrojando una carga de bombas sobre el aeródromo de Port Stanley. El bombardeo cruzó el aeródromo, arrojando una sola bomba justo en el centro de la pista y haciéndola inadecuada para el lanzamiento de cazas. Black Buck 2 también llegó a la pista varios días después, asegurando que los argentinos tendrían que operar todos sus cazas y aviones de ataque desde el continente. A fines de mayo hasta mediados de junio, también se realizaron tres incursiones contra los radares argentinos en las islas con un éxito moderado. Aunque el impacto real de las incursiones en la guerra aún está en debate, Black Buck fue, sin embargo, una hazaña impresionante, con las misiones de 6800 millas náuticas de 16 horas siendo las incursiones de bombardeo más largas de la historia hasta que el récord fue batido en 1991 por USAF B- 52Gs. Desafortunadamente, esto también marcó el final de la carrera de Vulcan. Una vez que terminó la guerra en las Malvinas y las tensiones disminuyeron, la RAF continuó retirando a los Vulcanos. Menos de dos años después del final de la era en las Malvinas, los últimos Vulcanos se habían retirado.

Handley Page Víctor

Victor de Handley Page sería un diseño más ambicioso que el de Vickers o Short. Diseñado alrededor de un ala en forma de media luna que estaba destinada a garantizar un número de Mach crítico constante en todo el ala, el bombardero maduró de una propuesta sin cola a un diseño más convencional con cola en T. Al igual que con el Valiant, el Victor estaba equipado con cuatro turborreactores montados en las raíces de las alas y la tripulación estaba estacionada en un compartimento presurizado en la nariz. Un mentón abultado llevaba un radar de bombardeo y la estación del bombardero, y la tripulación de cinco personas se colocó en el mismo nivel a diferencia de los otros V Bombers. El Victor sería el último de los V Bombers en volar, tomando vuelo por primera vez en diciembre de 1952. También se convertiría en el último V Bomber en entrar en servicio, y entró en funcionamiento por primera vez a fines de 1957.

A finales de los años 50, la flota Victor creció hasta alcanzar una fuerza máxima de seis escuadrones operativos. Reemplazando al Valiant, el Victor serviría junto al Vulcan como la principal plataforma de ataque nuclear de la RAF. Gracias a un conjunto avanzado de navegación y ataque, el bombardero pudo operar de manera completamente independiente para completar su misión. Con frecuencia se dispersaron durante momentos de tensión, con los bombarderos capaces de lanzarse en menos de cuatro minutos si entraban en acción. Poco después de su debut, la RAF hizo una transición a aproximaciones de bajo nivel, ya que se determinó que los radares soviéticos podían detectar los bombarderos V a una distancia de hasta 200 millas náuticas. Esto, empleado junto con la suite ECM avanzada de Victor, fue para mejorar las posibilidades de éxito del bombardero.

Desafortunadamente, cuando comenzó la transición a los ataques de bajo nivel, la flota Victor se redujo. Solo se entregarían dos escuadrones de Victor B.2 de segunda generación, y se cancelaron los últimos 28 pedidos. Peor aún, el nuevo y prometedor misil balístico Skybolt lanzado desde el aire, que ofrecía el potencial de mantener la relevancia del Victor, fue cancelado a fines de 1962. Sin embargo, el Victor continuó sirviendo como elemento disuasorio, desplegándose en Singapur en 1964 para contrarrestar las crecientes tensiones entre Indonesia y Malasia. La carrera del Victor como elemento de disuasión nuclear continuó hasta 1968, cuando se descubrieron grietas por fatiga en las alas de gran parte de los bombarderos. La flota fue puesta a tierra abruptamente, poniendo fin a la carrera del Victor como bombardero.

Aunque la carrera del Victor como bombardero había terminado, viviría como petrolero. Las variantes de petrolero del Victor se habían desarrollado en los años 60, pero estaban programadas para retirarse en 1970. Por lo tanto, la RAF aprobó una revisión importante de la flota Victor recientemente retirada. Los Victor fueron equipados con tanques de punta y la estructura del ala fue revisada y reparada para limitar la fatiga. Varios otros se convirtieron para reconocimiento estratégico, donde sirvieron como plataformas de patrulla marítima. Reconnaissance Victors permaneció en servicio hasta 1974, pero los camiones cisterna reacondicionados duraron mucho más. Su punto culminante llegó en 1982, cuando Victors brindó el amplio apoyo de camiones cisterna necesario para las incursiones de Black Buck. Su última actuación importante se produjo en la Guerra del Golfo, donde apoyaron los esfuerzos aéreos de la Coalición. Desafortunadamente, la flota no duraría mucho más que eso,