El Hughes XH-17 "Flying Crane" fue el primer proyecto de helicóptero de la división de helicópteros de la Hughes Aircraft Company. El XH-17, que tenía un sistema de rotor principal bipala con un diámetro de 41 m, todavía ostenta el récord mundial por volar con el sistema de rotor más grande. Era capaz de volar con un peso cargado de más de 23 000 kg, pero demostró ser demasiado ineficiente y pesado para ser producido en masa, más allá de la unidad prototipo.
Diseño y desarrollo
El XH-17 era una rotonave pesada que fue diseñada para izar cargas de más de 15 toneladas métricas.1 Para acelerar la construcción, varias partes del XH-17 fueron reutilizadas de otras aeronaves. Las ruedas delanteras procedían de un North American B-25 Mitchell y las traseras, de un Douglas C-54 Skymaster. El depósito de combustible era una unidad montada en la bodega de bombas de un Boeing B-29 Superfortress. La cabina era de un planeador militar Waco CG-15 y se usó el rotor de cola de un Sikorsky H-19 Chickasaw para controlar la guiñada.
Dos coches aparcados debajo del XH-17 dan una idea de la escala.
A finales de los años 40, Hughes desarrolló interés por los helicópteros. En agosto de 1947, el fabricante de helicópteros Kellett vendió su diseño para el gigante XH-17 Sky Crane a Hughes, que hizo oficial el desarrollo del mismo vehículo de investigación. En 1948, el XH-17 comenzó a tomar forma. El helicóptero gigante fue probado en Culver City, California, durante un periodo de tres años, comenzando en 1952. El XH-17 voló en 1953 con un peso cargado en exceso de 23 000 kg (50 000 libras).1 Aún ostenta el récord por volar con el sistema de rotor más grande. Solo fue construido un ejemplar, ya que la aeronave era demasiado pesada e ineficiente para garantizar más desarrollo.
El sistema de propulsión era poco usual. Se usaban dos motores turborreactores General Electric J35, enviando aire sangrado a través del eje del rotor.1 Las palas eran huecas, y el aire caliente comprimido viajaba a través de las mismas a unos reactores de punta, donde se inyectaba el combustible. En vuelo, el rotor principal giraba a una sosegada velocidad de 88 revoluciones por minuto, menos de la mitad de la velocidad típica de un rotor de helicóptero. Como el rotor era propulsado desde las puntas, en lugar de desde el eje, se requería poca compensación del par motor, la mayoría debido a la fricción de los rodamientos del rotor principal. De este modo, el XH-17 tenía un pequeño rotor de cola, comparado con su rotor principal. Este sistema propulsor era ineficiente, limitando a la aeronave de pruebas a un alcance de solo 64 km.
El XH-28 fue un derivado con peso máximo de 47 000 kg (104 000 libras). Aunque se realizó una maqueta de madera, el programa fue cancelado y no se construyó ninguno.
Variantes
XH-17 Prototipo de helicóptero experimental, uno construido. XH-28 Derivado del XH-17, no construido.
Operadores
Estados Unidos
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Especificaciones
Características generales
Tripulación: Tres (piloto, mecánico, ingeniero de pruebas en vuelo) Longitud: 16,3 m (53,3 ft) Diámetro rotor principal: 39,6 m (130 ft) Altura: 9,2 m (30,1 ft) Área circular: 1233,2 m² (13 274,4 ft²) Peso vacío: 12 956 kg (28 555 lb) Peso cargado: 14 184 kg (31 261,5 lb) Peso útil: 4665 kg (10 281,7 lb) Peso máximo al despegue: 19 731 kg (43 487,1 lb) Planta motriz: 2× generador de gas General Electric 7E-TG-180-XR-17A. Potencia: 2600 kW (3585 HP; 3536 CV) cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 145 km/h (90 MPH; 78 kt) Velocidad crucero (Vc): 137 km/h (85 MPH; 74 kt) Alcance: 64 km (35 nmi; 40 mi) Techo de vuelo: 3995 m (13 107 ft) Régimen de ascenso: 8,4 m/s (1654 ft/min) Carga del rotor: 12 kg/m2 (2,4 lb/sq ft) Potencia/peso: 0,182 kW/kg (0,111 hp/lb)
Comentarios Los pilotos etíopes han derribado 13 MiGs-17 y 12 MiG-21 del 20 de julio hasta el 1 de septiembre de 1977. Todos los aviones fueron alcanzados por Sidewinder (AIM-9).
Los "ases" fueron los siguientes: * Berhanu W. * Legesse T. * Ashenafi G / T. * Batcha H. * Bezabih P. * Mengistu K. * Afewerk K.
Las pérdidas de Etiopía: * F-5E: Afewerk K. derribado cerca de Hargeisa. Murió en cautiverio. * F-5E: Batcha H. rescatados por helicóptero. * F-5E: Legesse T. puesto en libertad en el intercambio de prisioneros en 1986 ó 1987. * C-47: se estrelló después de ser impactado desde el suelo. Todos sobrevivieron y fueron liberados a través de intercambio de prisioneros en 1986 ó 1987. * Canberra: impactado y fue capaz de volver, pero otro problema mecánico lo dejó caer en el interior del territorio etíope.
No es muy conocido, que ninguno de los F-5A de Etiopía tenía capacidad aire-aire. A diferencia de muchos informes, los F-5A de Etiopía no tenían radares por lo tanto, no tenía ninguna capacidad aire-aire y se usaban sólo para el apoyo aéreo cercano. Las tácticas utilizadas por la Fuerza Aérea de Etiopía era enviar F-5A para misiones de ataque. Los aviones subían a 30.000 pies de altura para ser visto por el radar de Somalia. El SAC (Somalia Air Corps), principalmente operada desde las BAMs Hargeisa (base de operaciones principal) y Baidoa por la parte sur. Tan pronto como los F-5A eran vistos por el radar de Somalia, despachaban MiGs del SAC para la interceptación. Tan pronto como los MiG despegaban, el radar de Etiopía suministrado por los estadounidenses, el cual era superior al que Somalia tenía, en Karamara detectaba los MiG y los F-5E despegaban desde Dire Dawa para la interceptación. El F-5E volaba con sus radares apagados dirigidos por los controladores en tierra hasta que se acercaban en ese momento se encuentra completamente iluminados por su radar. Todos los aviones fueron alcanzados por Sidewinder (AIM-9).
EtAF - Fuerza Aérea de Etiopía Victorias Aire-aire
[*] No hubo gente de Israel por parte de Etiopía ni de Pakistán por el lado somalí. Israel nunca operó el F-5 y Pakistán nunca participó dentro de la Fuerza Aérea de Somalia durante la guerra, antes o después.
Mucha información proporcionada amablemente por Neil A.
El Fokker D.XXIII fue un caza monoplaza holandés diseñado y construido por Fokker. Sólo un avión voló antes de que el país fuera invadido por los alemanes en mayo de 1940.
En vuelo, 1939-1940.
Desarrollo
El Fokker D.XXIII fue diseñado como un avión monoplaza bimotor. Para superar los problemas del vuelo asimétrico tenía un motor de tractor en la parte delantera y un motor de empuje en la parte trasera. El D.XXIII era un monoplano voladizo con unidades de cola gemelas en brazos. El piloto tenía una cabina cerrada entre los motores del tractor y el propulsor y tenía un tren de aterrizaje triciclo retráctil.
El prototipo voló por primera vez el 30 de mayo de 1939 propulsado por dos motores de pistón en V Walter Sagitta I-SR refrigerados por aire. Los vuelos de prueba identificaron problemas con la refrigeración del motor trasero y el rendimiento general del motor. Se propuso utilizar motores Rolls-Royce o Daimler-Benz en los aviones de producción. También surgieron preocupaciones acerca de que el piloto limpiara la hélice trasera si tenía que saltar y se estudió un asiento eyector. Como solución provisional, se colocaron rieles a ambos lados del fuselaje delantero para que el piloto de pruebas de Fokker, Gerben Sonderman, los usara para rescatar en caso de emergencia. El avión realizó 11 vuelos, con un tiempo total de vuelo de menos de cuatro horas. Los paneles traseros del fuselaje se modificaron significativamente antes de los últimos vuelos en un intento de abordar los problemas crónicos de refrigeración del motor trasero. En el vuelo número 11, en abril, el tren de aterrizaje resultó dañado y el programa fue abandonado en mayo de 1940, cuando las fuerzas alemanas invadieron los Países Bajos.
Especificaciones
Fokker DXXIII
Datos de [1] [2]
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 10,2 m (33 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 11,5 m (37 pies 9 pulgadas)
Altura: 3,8 m (12 pies 6 pulgadas)
Área del ala: 18,5 m 2 (199 pies cuadrados)
Peso vacío: 2180 kg (4806 lb) equipado
Peso máximo al despegue: 2950 kg (6504 lb)
Planta motriz: 2 × motor de pistón Vee de 12 cilindros Walter Sagitta I-SR refrigerado por aire, 400 kW (530 hp) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 525 km/h (326 mph, 283 nudos) estimada
Alcance: 840 km (520 mi, 450 nmi)
Techo de servicio: 9.000 m (30.000 pies)
Armamento
Cañones: dos ametralladoras FN-Browning de 7,9 mm (0,31 pulgadas) y dos ametralladoras FN-Browning de 13,2 mm (0,52 pulgadas) (no instaladas en el prototipo)
El Beardmore Inflexible, también conocido como Rohrbach Ro VI , era un prototipo de avión de transporte trimotor totalmente metálico construido por William Beardmore and Company en Dalmuir , Escocia.
Diseño y desarrollo
Fotografía de Beardmore Inflexible publicada en la revista Flight , abril de 1928
William Beardmore and Company había adquirido una licencia para utilizar el principio de Rohrbach en la construcción con revestimiento tensado. Utilizando estos principios y dibujos proporcionados por Rohrbach para el RoVI, la empresa Beardmore construyó un enorme transporte trimotor totalmente metálico, el Beardmore Inflexible.
El avión se construyó en secciones en Dalmuir entre 1925 y 1927, que se enviaron por mar a Felixstowe y desde allí se entregaron por carretera al Aeroplane & Armament Experimental Establishment (A&AEE) en el aeródromo de Martlesham Heath , donde voló por primera vez el 5 de marzo de 1928. Apareció en el Hendon RAF Display a finales de año. El avión era estructuralmente avanzado para su época y tenía buenas cualidades de vuelo. También era un avión muy grande para la época, con una envergadura de 48 m (157 pies), aproximadamente 4,9 m (16 pies) mayor que el bombardero pesado Boeing B-29 Superfortress de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, con un peso total de 37.000 lb (17.000 kg), no tenía suficiente potencia y, al no haber ningún interés por parte de la RAF por un contrato de producción, el avión fue desmantelado en Martlesham Heath en 1930. Luego se examinó los efectos de la corrosión. sobre estructuras cutáneas estresadas con aleaciones ligeras.
Una de las ruedas del avión sobrevive y se exhibe en el Museo de Ciencias de Londres.
El Republic XF-84H "Thunderscreech" fue un avión turbohélice experimental derivado del F-84F Thunderstreak. Propulsado por un motor de turbina que estaba unido a una hélice supersónica, el XF-84H tenía el potencial de establecer el récord de velocidad no oficial para aviones a hélice, pero fue incapaz de superar deficiencias aerodinámicas de madurez, resultando en la cancelación del programa.
Diseño y desarrollo
Aunque el Centro Wright de Desarrollo Aéreo de la USAF fue el patrocinador clave del caza turbohélice Republic Project 3347, el inicial comienzo vino de un requerimiento de la Armada estadounidense por un caza embarcado que no requiriera asistencia de catapulta.2 Conocido originalmente como XF-106,3 el proyecto y su prototipo resultante fueron designados XF-84H,4 identificando estrechamente el programa como una variante del F-84, más que un modelo enteramente nuevo.5 Con un proyectado contrato por tres prototipos, cuando finalmente la Armada canceló su orden, los prototipos XF-84H se convirtieron en puros aviones de investigación construidos para el Laboratorio de Hélices de la Fuerza Aérea en la Wright-Patterson AFB, para probar hélices supersónicas explorando la combinación de la sensibilidad de las hélices a velocidades de reactor.
El XF-84H fue creado modificando una célula de F-84F, instalando un motor turbohélice Allison XT40-A-17 de 5850 hp (4360 kW) en un hueco centrado detrás de la cabina con un eje de extensión hasta la hélice montada en el morro.8 El motor de turbina también proporcionaba empuje por su escape; fue instalado un posquemador que podía incrementar la potencia a 7230 hp (5390 kW), pero nunca fue usado.9 El empuje se ajustaba cambiando el paso de las palas de la hélice Aeroproducts de 3,7 m de diámetro, que consistían en tres palas de acero de punta cuadrada que giraban a una velocidad constante, moviéndose las puntas a aproximadamente 1446 km/h. Para contrarrestar el par de la hélice y el "P-factor", el XF-84H estaba equipado con una aleta de guiñada dorsal fija. La cola se cambió a una cola en T para evitar el flujo de aire turbulento sobre las superficies del estabilizador horizontal/elevador proveniente del giro de la hélice.
El XF-84H se desestabilizaba debido al potente par de la hélice, así como por problemas inherentes a las palas supersónicas de la misma.12 Se probaron una serie de exóticas configuraciones de palas antes de decidirse por un diseño final.10 Varias características de diseño estaban pensadas para contrarrestar el inmenso par, incluyendo montar la toma de aire del borde de ataque izquierdo 30 cm más adelantada que la derecha, y proporcionando flaps izquierdo y derecho con operación diferenciada.8 Los dos prototipos estuvieron igualmente plagados de problemas relativos al motor que afectaban a otros aviones equipados con los motores T40, como los aviones de ataque Douglas XA2D Skyshark y North American A2J Super Savage. Una característica notable del diseño era que el XF-84H fue el primer avión en llevar una turbina de aire de impacto retráctil/extensible. En caso de un fallo de motor, automáticamente se desplegaría en la corriente de aire para proporcionar potencia hidráulica y eléctrica. Debido a los frecuentes problemas de motor, como precaución, la unidad era desplegada en vuelo a menudo.
Pruebas
Prototipo 51-17059.
Tras la fabricación en la planta de Farmingdale, Long Island, de Republic, los dos XF-84H fueron desmontados y transportados por tren hasta la Edwards Air Force Base para realizar pruebas de vuelo.2 Volado por primera vez el 22 de julio de 1955, el XF-84H tenía una increíble aceleración, pero pronto se descubrió su impracticabilidad. No era apto para el combate debido al tiempo de calentamiento del motor de 30 minutos, pero las preocupaciones más serias eran la vibración generada por el diámetro de 3,7 m de la hélice y los fallos mecánicos en los engranajes del paso de la hélice.13 Los prototipos volaron un total de 12 vuelos de pruebas desde Edwards, acumulando sólo 6 horas y 40 minutos de tiempo de vuelo. Lin Hendrix, uno de los pilotos de pruebas de Republic asignados al programa, voló el avión una vez y se negó a volarlo de nuevo, declarando: "nunca voló por encima de 830 km/h, ya que, a esa velocidad, desarrollaba una infeliz práctica de "serpenteo", aparentemente perdiendo estabilidad longitudinal".14 Hendrix también le dijo al formidable ingeniero de proyectos de Republic: "no eres lo suficientemente grande y no hay lo suficiente de ti para conseguir que me suba en esa cosa de nuevo". Los otros vuelos de pruebas fueron tensos con fallos de motor y persistentes problemas hidráulicos, del tren de morro y de vibraciones. El piloto de pruebas Hank Beaird abordó el XF-84H hasta 11 veces, acabando 10 de estos vuelos en aterrizajes forzosos.
Ruido
El XF-84H fue muy posiblemente el avión más ruidoso jamás construido (teniendo de rival sólo al bombardero ruso Tupolev Tu-95 "Bear"16), ganándose el mote "Chillido del Trueno" ("Thunderscreech"), así como también el de "Poderoso Reventador de Oídos" ("Mighty Ear Banger").17 En las "carreras de impulso" en tierra, los prototipos podían oírse a 40 km de distancia.18 A diferencia de las hélices estándares que giran a velocidades subsónicas, los 61–76 cm finales de las palas de la hélice del XF-84H viajaban más rápido que el sonido incluso a empuje libre, produciendo un estampido sónico visible continuo que se irradiaba lateralmente desde las hélices a cientos de yardas. La onda de choque realmente era lo suficientemente potente como para derribar a un hombre; un desafortunado jefe de tripulación que estaba en un C-47 cercano fue severamente incapacitado durante un carreteo de 30 minutos. Junto con el ya considerable ruido desde el aspecto subsónico de la hélice y de las turbinas duales, el avión era notorio por inducir náuseas y dolores de cabeza severos entre las tripulaciones de tierra. En un informe, un ingeniero de Republic sufrió un ataque tras exponerse de cerca a las ondas de choque que emanaban de un XF-84H arrancado.
El penetrante ruido también perturbó severamente las operaciones en la torre de control de la Edwards AFB al exponer a daños por vibración a componentes sensibles, y forzando al personal de tráfico aéreo a comunicarse con la tripulación del XF-84H en la línea de vuelo mediante señales luminosas. Tras numerosas quejas, el Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea ordenó a Republic que remolcase el avión hasta el lago seco Rogers, lejos de la línea de vuelo, antes de arrancar su motor.14 El programa de pruebas no pasó más allá de los vuelos de pruebas de la Fase I del fabricante; consecuentemente, ningún piloto de pruebas de la USAF voló el XF-84H. Con la probabilidad de que los fallos de motor y equipos junto con la incapacidad de alcanzar las velocidades de diseño y la subsiguiente inestabilidad experimentada fueran problemas insalvables, la USAF canceló el programa en septiembre de 1956.
Significado histórico
Prototipo 51-17059.
Aunque El Libro Guinness de los Récords registró el XF-84H como el avión de hélice más rápido jamás construido,21 con una velocidad máxima de diseño de 1080 km/h (Mach 0,9) y 1003 km/h (Mach 0,83) en las pruebas, esta reclamación ha sido disputada. La velocidad récord no oficial es también inconsistente con los datos del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que le da, no obstante, una velocidad máxima de 840 km/h (Mach 0,70), haciendo al XF-84H el avión de hélice monomotor más rápido hasta 1989, cuando "Rare Bear", un muy modificado Grumman F8F Bearcat alcanzó los 850 km/h (Mach 0,71).
Operadores
Estados Unidos
Fuerza Aérea de los Estados Unidos: Los prototipos realmente nunca estuvieron en manos de pilotos de la USAF, y sólo volaron en una fase de pruebas de vuelos dirigida por el fabricante.
Republic XF-84H en la Galería de Investigación y Desarrollo del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Dayton, Ohio.
Disposición de los aviones
Fueron construidos dos prototipos (51-17059 y 51-17060), con números de llamada FS-059 y FS-060:23
51-17059 (FS-059): en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en la Wright-Patterson AFB (Ohio). Fue retirado y pasó muchos años montado en un soporte por fuera del Aeropuerto Meadows Field, Bakersfield (California), donde su hélice giraba gracias a un motor eléctrico. En 1992, el guardián de la puerta fue tomado por la 178th Fighter Wing de la Guardia Aérea Nacional de Ohio, a cuyos voluntarios les llevó 3000 horas devolver al Thunderscreech a condiciones de exhibición.
51-17060 (FS-060): sólo realizó cuatro vuelos, y se cree que fue desguazado cuando el proyecto fue cancelado en 1956. Se sabe que su motor T40 fue usado para apoyar al programa de pruebas de vuelo del Douglas A2D Skyshark.
Especificaciones
Características generales
Tripulación: Uno (piloto)
Longitud: 15,67 m
Envergadura: 10,18 m
Altura: 4,67 m
Peso vacío: 8132 kg
Peso cargado: 12293 kg
Planta motriz: 1× turbohélice Allison XT40-A-1.
Potencia: 4365 kW (5850 hp)
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 837 km/h
Alcance: 3200 km
Techo de vuelo: 14600 m (40000 pies)
Régimen de ascenso: 25,33 m/s (5000 pies/min)
Potencia/peso: 0,66
