Helicóptero utilitario: Sikorsky S-49 / R-6 Hoverfly

Sikorsky S-49 / R-6 Hoverfly

El Sikorsky R-6 es un helicóptero ligero biplaza estadounidense de la década de 1940. Al servicio de la Royal Air Force y la Royal Navy, se denominó Hoverfly II.

Desarrollo

El R-6/Hoverfly II se desarrolló para mejorar el exitoso Sikorsky R-4 . Para optimizar el rendimiento, se diseñó un fuselaje aerodinámico completamente nuevo y se alargó y enderezó el brazo que soporta el rotor de cola. Se conservaron el rotor principal y el sistema de transmisión del R-4. Sikorsky designó el Modelo 49 al nuevo diseño. Posteriormente, Doman Helicopters Inc. realizó modificaciones dinámicas para equilibrar el rotor. El nuevo avión podía alcanzar los 160 km/h (100 mph), en comparación con los 132 km/h (82 mph) del diseño anterior.



La producción inicial estuvo a cargo de Sikorsky, pero la mayoría de los ejemplares fueron construidos por Nash-Kelvinator . Algunos de los aviones posteriores fueron equipados con motores más potentes.


Un transporte Sikorsky R-6A transporta a un soldado herido desde el campo de batalla durante junio de 1945 en Luzón, Filipinas.

Historial operativo

Los primeros R-6 se entregaron a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) a finales de 1944 y algunos fueron transferidos a la Armada de los Estados Unidos (USN). Inicialmente, se pretendía transferir 150 R-6 a la Real Fuerza Aérea (RAF), pero los retrasos causados ​​por el traslado de la producción de la fábrica de Sikorsky en Stratford, Connecticut , a Nash-Kelvinator en Detroit, Michigan, resultaron en que solo se entregaran 27 R-6A a la RAF, con el nombre de Hoverfly II. Quince de estos fueron transferidos a la Fuerza Aérea de la Flota (FAA) de la Armada Real.



Algunos ejemplares de la RAF fueron asignados al Escuadrón 657 de la RAF para probar el uso de helicópteros en la función de Cooperación con el Ejército, y se pudieron instalar dos camillas externas en el fuselaje. El Escuadrón 657 operó sus Hoverfly II como puestos de observación aérea, avistando unidades de artillería del Ejército. Los Hoverfly II permanecieron en servicio hasta abril de 1951, y un ejemplar del escuadrón se exhibió en el Salón Aeronáutico de Farnborough de septiembre de 1950.



La FAA utilizó sus Hoverfly II en funciones de entrenamiento y enlace. Entre las unidades navales que utilizaron este modelo se encuentran el Escuadrón 771 desde diciembre de 1945, seguido del Escuadrón 705.



La USAAF operó sus R-6 en funciones secundarias y los sobrevivientes fueron redesignados H-6A en 1948. Los ejemplares de la USN fueron designados HOS-1 y se pretendía transferir otros 64 desde la USAAF, pero esto no se llevó a cabo.



A finales de la década de 1940, se vendieron excedentes militares S-49 en el mercado civil, pero ninguno sigue en funcionamiento. Cuatro de ellos se exhiben actualmente en museos estadounidenses.


Un HOS-1 de la Marina de los EE. UU. en enero de 1947

Un R-6A Hoverfly II en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Variantes

XR-6
    Prototipo propulsado por un Lycoming O-435-7 de 225 hp (168 kW) (uno)
XR-6A
    como XR-6 pero propulsado por el Franklin O-405-9 de 240 hp (180 kW) (cinco) de los cuales tres a la Marina de los EE. UU. como XHOS-1
NY 6A
    como XR-6A con pequeños cambios (26) construido por Nash-Kelvinator
R-6A
    Modelo de producción (193) construido por Nash-Kelvinator, de los cuales 36 a la Marina de los EE. UU. como HOS-1 y 27 a la RAF como Hoverfly II.
R-6B
    Variante proyectada con 225 hp (168 kW) Lycoming O-435-7, pero no se llevó a cabo
XR-7
    Desarrollo proyectado del XR-6 con un motor Franklin O-405-9 de 240 hp (180 kW), no construido.
Doman LZ-1
    Un R-6A modificado como banco de pruebas
Doman LZ-1A
    Un R-6A modificado como banco de pruebas con palas de rotor sin bisagras diseñadas por Doman y un cubo de rotor autolubricado.

Operadores

 Reino Unido
    Real Fuerza Aérea

 Estados Unidos
    Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
        162.º Escuadrón de Enlace
    Fuerza Aérea de los Estados Unidos
        72.º Escuadrón de Enlace
    Guardia Costera de los Estados Unidos
    Marina de los Estados Unidos

 México
    Fuerza Aérea Mexicana

Especificaciones (R-6A)

Datos de Thetford, 1977

Características generales

• Tripulación: una
• Capacidad: un observador
• Longitud: 47 pies 11 pulgadas (14,61 m)
• Peso bruto: 2600 lb (1179 kg)
• Planta motriz: 1 × Franklin O-405-9 pistón, 240 hp (180 kW)
• Diámetro del rotor principal: 38 pies 0 pulgadas (11,58 m)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 100 mph (160 km/h, 87 nudos)
• Techo de servicio: 10.000 pies (3.000 m)

Sensores de aviones

1) Tubo Pitot

Es un sensor que mide la velocidad del aire (anemometría) relativa al avión. Funciona captando la presión dinámica del flujo de aire cuando la aeronave se desplaza. Esta presión se compara con la presión estática para calcular la velocidad indicada del avión. Es un componente clave del sistema Pitot-Estático.

2) Sensor de temperatura del aire

Este sensor mide la temperatura total del aire (Total Air Temperature – TAT) en vuelo. A partir de esta, se calcula la temperatura estática (la que tendría el aire sin el movimiento del avión). Esta información es vital para el rendimiento de los motores, el cálculo de velocidad verdadera y la detección de condiciones de formación de hielo.

3) Sensor de ángulo de ataque (AoA)

Mide el ángulo entre la dirección del flujo de aire y la línea de referencia del ala o fuselaje. Es fundamental para determinar si el avión está cerca del pérdida de sustentación (stall). Si el ángulo de ataque es demasiado alto, puede generarse pérdida aerodinámica. Este sensor alimenta sistemas de protección contra pérdida, control de vuelo y aviso al piloto.

4) Radar meteorológico

Es un radar a bordo que emite señales de radio y mide su reflejo en formaciones meteorológicas (nubes, tormentas, precipitaciones). Permite a los pilotos detectar y evitar zonas de mal tiempo, turbulencias severas o acumulaciones peligrosas de agua. Algunos modelos modernos también identifican cizalladuras de viento (wind shear).

5) Sensor de hielo (ice detector)

Detecta la formación de hielo en superficies críticas del avión (como alas o sensores externos). Algunos detectores usan vibraciones o cambios en la conductividad para identificar la acumulación de hielo. Esta información permite activar automáticamente los sistemas antihielo o de deshielo, protegiendo la aeronave del riesgo de pérdida de sustentación o fallos de instrumentos.

6) Sensor del tren de aterrizaje

Este sensor monitorea el estado del tren de aterrizaje: si está extendido, retraído o en tránsito, así como la presión sobre los amortiguadores (weight-on-wheels). Es esencial para múltiples sistemas del avión, como el sistema de frenos, advertencias de aterrizaje, configuración de flaps y control automático de empuje en tierra.

Caza pesado: Prototipo Savoia-Marchetti SM.92

Savoia-Marchetti SM.92 – El P-38 italiano

Nathan Cluett || Plane Historia


El Savoia-Marchetti SM.92 destaca por ser un avión único y fascinante. Desarrollado durante las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial por la empresa aeronáutica italiana Savoia-Marchetti, el SM.92 fue un caza experimental que exhibió un diseño e ingeniería innovadores. Su desarrollo fue parte de los esfuerzos de Italia por crear aviones superiores para competir con los cazas avanzados de los Aliados.

El SM.92

El SM.92 fue diseñado por el reconocido ingeniero Alessandro Marchetti. Era un avión bimotor de doble mástil, un diseño bastante radical para su época. La configuración de doble mástil es similar a la del P-38 Lightning de Lockheed. Este diseño ofrecía varias ventajas, entre ellas una mejor visibilidad para el piloto y una ráfaga concentrada de potencia de fuego.


El diseño de Marchetti, aunque inusual, no era completamente radical.

Como motor, el SM.92 utilizaba dos motores Fiat RA.1050 Tifone. Estos motores fueron elegidos por su fiabilidad y potencia, con el objetivo de dotar al SM.92 de una velocidad y una maniobrabilidad impresionantes.

Sin embargo, el proceso de desarrollo enfrentó varios desafíos. La Segunda Guerra Mundial fue un período de agitación y escasez de recursos, lo que inevitablemente afectó el progreso del desarrollo del SM.92. Además, la cambiante situación política de Italia, en particular el Armisticio de Cassibile en septiembre de 1943, complicó aún más el proyecto. Este armisticio llevó a Italia a cambiar de bando en el conflicto, lo que creó un entorno caótico para el desarrollo y las pruebas continuas.

A pesar de estos desafíos, el SM.92 llegó a la etapa de prototipo y realizó su primer vuelo a fines de 1943. Las pruebas de vuelo iniciales mostraron resultados prometedores, indicando que el avión tenía buena estabilidad, control y un rendimiento potencialmente competitivo. Sin embargo, debido a los desafíos antes mencionados, el desarrollo del SM.92 nunca se completó por completo y sus capacidades no se probaron exhaustivamente.


El SM.92 debía estar equipado con un formidable conjunto de armas, incluidos tres cañones MG 151 de 20 mm y dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm, todos concentrados en el morro.

Marchetti

Alessandro Marchetti fue un influyente ingeniero y diseñador aeronáutico italiano, reconocido por sus importantes contribuciones al campo de la aviación. Nacido el 4 de mayo de 1884 en Sesto Fiorentino, Italia, la carrera de Marchetti abarcó una era crucial en la historia de la aviación, siendo testigo de la transición de las máquinas voladoras rudimentarias a las aeronaves avanzadas.

El camino de Marchetti en la aviación comenzó con su formación, donde desarrolló una sólida base en principios de ingeniería. Su pasión y habilidad para el diseño de aeronaves se hicieron evidentes rápidamente. En 1922, se unió a la SIAI (Società Idrovolanti Alta Italia), que más tarde se conocería como Savoia-Marchetti, una empresa que se convertiría en sinónimo de la aviación italiana.


Alessandro Marchetti

En Savoia-Marchetti, el talento de Marchetti floreció. Fue fundamental en el diseño de varios aviones de éxito, en particular el S.55, un hidroavión de doble casco que se hizo famoso por sus vuelos transatlánticos. Este avión fue un testimonio del enfoque innovador de Marchetti en el diseño, que combinaba la practicidad con la audacia de la ingeniería.

Filosofía

La filosofía de diseño de Marchetti a menudo giraba en torno a la versatilidad y el rendimiento. Un ejemplo de ello es su trabajo en el SM.79, un bombardero trimotor que se convirtió en uno de los aviones italianos más conocidos de la Segunda Guerra Mundial. El SM.79 era lo suficientemente versátil como para ser utilizado en múltiples funciones, incluso como bombardero torpedero, y era apreciado por su velocidad y agilidad, algo inusual para un bombardero de su época.

A lo largo de su carrera, las contribuciones de Marchetti no se limitaron a diseños de aeronaves individuales. Desempeñó un papel fundamental en el avance del campo de la ingeniería aeronáutica en Italia, ampliando los límites de lo posible en la tecnología de la aviación. Su trabajo influyó en varios otros diseños, incluido el SM.92.

A pesar de los desafíos que supuso trabajar durante dos guerras mundiales, la dedicación de Marchetti a su oficio nunca disminuyó. Su trabajo siguió evolucionando y demostró una profunda comprensión de la dinámica cambiante de la aviación y la guerra.

Rendimiento del vuelo

Se esperaba que los dos motores Fiat RA.1050 Tifone, versiones de fabricación italiana del motor alemán Daimler-Benz DB 605, otorgaran al SM.92 una alta velocidad máxima y un buen rendimiento en ascenso. Estos motores estaban entre los más potentes disponibles en la industria aeronáutica italiana en ese momento, y su inclusión en el diseño del SM.92 fue una elección estratégica destinada a garantizar que el avión pudiera competir eficazmente con los cazas aliados contemporáneos.


Un primer plano del motor italiano DB605.

Las pruebas de vuelo iniciales, que comenzaron a fines de 1943, indicaron que el SM.92 tenía características de rendimiento prometedoras. Los informes sugerían que el avión exhibía buena estabilidad y control, factores importantes para un avión de combate. Los pilotos notaron que el SM.92 respondía a las órdenes de control, un aspecto crucial en escenarios de combate aéreo.

Sin embargo, las capacidades de rendimiento integrales del SM.92, como su velocidad máxima, techo de servicio, velocidad de ascenso y maniobrabilidad en diversas condiciones de combate, no fueron documentadas completamente.

La guerra en curso, las limitaciones de recursos y las cambiantes circunstancias políticas de Italia, incluido el Armisticio de Cassibile, obstaculizaron significativamente las pruebas y el desarrollo a gran escala. En consecuencia, el rendimiento del SM.92 en situaciones de combate quedó en gran parte sin probar y en el ámbito de las especulaciones.


Debido a las dificultades de la guerra, el SM.92 nunca fue probado completamente.

Desafíos y limitaciones

El diseño de doble fuselaje del Savoia-Marchetti SM.92, si bien era innovador y prometedor en varios aspectos, también presentaba un conjunto único de desafíos y limitaciones. Este diseño, que presentaba dos fuselajes separados (bóvedas) con una góndola central para el piloto y el armamento, fue un enfoque distintivo para la construcción de aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial.

Uno de los principales desafíos de cualquier diseño de doble mástil está relacionado con la aerodinámica. La presencia de dos mástiles creaba una resistencia adicional que podía reducir la velocidad máxima y la agilidad del avión, factores críticos para un avión de combate.


El diseño de doble brazo tenía importantes ventajas, pero también bastantes inconvenientes.

Para gestionar esta resistencia se requirió un cuidadoso diseño aerodinámico e ingeniería para garantizar que las ventajas de rendimiento de la configuración de doble brazo no se vieran anuladas por una mayor resistencia del aire.

La configuración de doble brazo también introdujo una mayor complejidad estructural. La conexión de los dos brazos con la góndola central y el conjunto del ala requirió una estructura robusta y compleja para mantener la integridad de la aeronave.

Esta complejidad no sólo aumentaba el peso de la aeronave, sino que también planteaba desafíos en términos de fabricación y mantenimiento. Garantizar la resistencia estructural manteniendo el peso al mínimo fue un importante desafío de ingeniería.

Otro desafío fue la sincronización de los dos motores montados en brazos separados. El rendimiento y la respuesta del avión dependían en gran medida del funcionamiento preciso de ambos motores. Cualquier discrepancia en la potencia o la respuesta del motor podía provocar problemas de manejo, lo que dificultaba el control del avión, especialmente en situaciones de combate o durante maniobras de alto rendimiento.


El SM.92 era más grande que el P-38. Ya era un caza bastante grande.

Camino a ninguna parte

El Savoia-Marchetti SM.92, aunque es un capítulo menos conocido de la aviación de la Segunda Guerra Mundial, representa una interesante combinación de innovación y ambición en el diseño de aeronaves. Su desarrollo durante un período tumultuoso de la historia italiana refleja los desafíos a los que se enfrentaron los ingenieros y diseñadores en tiempos de guerra.

Hoy en día, el SM.92 es recordado por los entusiastas de la aviación y los historiadores como un símbolo de las avanzadas capacidades de ingeniería de Italia y como un fascinante "lo que podría haber sido" en la historia de la aviación militar.

PGM: El bombardero de tres pisos

 

El bombardero R.I. de tres pisos de la Primera Guerra Mundial

Plane Historia


La Primera Guerra Mundial fue una época de gran experimentación para las aeronaves, lo que resultó en algunos diseños extraños. El R.I. es un ejemplo perfecto, con su gran tamaño y su distintivo fuselaje de tres pisos.

Fue diseñado como un primer bombardero estratégico de largo alcance cuando el concepto aún no estaba completamente establecido. Por lo tanto, no podemos culpar a los diseñadores por semejante creación. Sin embargo, sí podemos disfrutar de sus hilarantes proporciones desde la comodidad del futuro.

En lugar de alargarse, el R.I. creció hacia arriba, apilando sus diversos compartimentos uno encima del otro hasta que su fuselaje fue más alto que la cola de un B-17.

Antecedentes

El Linke-Hofmann R.I. fue desarrollado durante el intenso período de la Primera Guerra Mundial, una época marcada por rápidos avances en tecnología y estrategia militar. En particular, el potencial de los aviones para sortear las defensas tradicionales y golpear el corazón del territorio enemigo, una táctica que hoy conocemos como bombardeo estratégico.

A medida que el concepto de bombardeo estratégico comenzó a tomar forma, Alemania buscó aviones capaces de ejecutar estas misiones de bombardeo de largo alcance de manera efectiva. Debían ser aeronaves muy grandes, conocidas como Riesenflugzeug ("aviones gigantes"), para poder transportar suficiente combustible y bombas para la misión.

Esto resultó en varios diseños que incluyeron algunos de los aviones más grandes del mundo en ese momento, como el Siemens-Schuckert R.VIII. La envergadura de esa aeronave en particular permanecería imbatida durante 16 años.

El enorme Siemens-Schuckert R.VIII.

En 1917, Linke-Hofmann se convirtió en otro fabricante que competía por producir un Riesenflugzeug capaz de ganar la guerra. Originalmente, la empresa fabricaba locomotoras y equipos ferroviarios, pero las necesidades de la guerra la llevaron a incursionar en este nuevo campo.

Encargada de producir un bombardero de largo alcance, la compañía emprendió el desarrollo del R.I. La aeronave fue diseñada para ser un bombardero grande y potente, capaz de transportar cargas sustanciales a grandes distancias.

Diseño del R.I.

El diseño del Linke-Hofmann R.I. era muy inusual, especialmente en comparación con diseños más modernos, ya que presentaba motores colocados internamente y un fuselaje de tres pisos. Este arreglo tenía la intención de mejorar la eficiencia aerodinámica y la supervivencia de la aeronave, factores críticos para el éxito de misiones de bombardeo de penetración profunda.

También se pretendía maximizar el espacio entre las alas de los primeros biplanos. Se había demostrado en aeronaves más pequeñas y modelos que esto era una estrategia válida, pero Linke-Hofmann apostó al implementarla a tan gran escala.

Perfil lateral extremadamente extraño del Linke-Hofmann R.I.

Debido a las extrañas proporciones de la aeronave, es difícil percibir su escala incluso en fotografías. Como referencia, era más alto y más ancho que un B-17, 20 años antes de que ese avión volara.

Como ocurrió con todos los Riesenflugzeug, solo se construirían unos pocos R.I. Muchos otros fueron diseños completamente únicos.

Diseño del R.I.

El Linke-Hofmann R.I. es, bueno, un avión bastante feo (aunque la belleza está en el ojo del espectador...). Se caracteriza por su fuselaje alto y de múltiples pisos. Su fuselaje era grande y robusto, construido principalmente para albergar sus múltiples motores internamente.

Disposición del fuselaje

Esta disposición interna se eligió para proteger los motores del fuego enemigo y reducir la resistencia aerodinámica, mejorando así el alcance y la supervivencia de la aeronave durante las misiones. También facilitaba que los mecánicos accedieran a los motores en pleno vuelo.

El fuselaje extraordinariamente alto proporcionaba mucho espacio, pero también lo hacía pesado en la parte superior e inestable.

En el piso superior del fuselaje estaba la cabina de pilotaje. El piso del medio contenía los motores, mientras que el piso inferior albergaba las bombas y los bombarderos. Esto resultó en una aeronave muy pesada en la parte superior, con una altura de 6,7 metros.

Pasillos internos dentro del fuselaje permitían a los tripulantes moverse entre diferentes estaciones según fuera necesario, algo útil para las misiones de larga duración para las que estaba diseñado el avión. Casi toda la parte frontal de la aeronave estaba acristalada, lo que proporcionaba buena visibilidad en condiciones ideales. Sin embargo, se descubrió que esto era un inconveniente bajo la lluvia o si la aeronave era iluminada por un reflector.

Motores

El poder provenía de cuatro motores en línea Mercedes D.IVa de ocho cilindros a gasolina. Estos producían alrededor de 260 hp y se usaban en una gran cantidad de aeronaves alemanas, incluyendo el bombardero Gotha G.III y el avión de reconocimiento Albatros.

Cabina del R.I.

Fueron diseñados y construidos para montarse dentro de los fuselajes, por lo que eran muy delgados. Una peculiaridad de esto era la ubicación del carburador, que estaba en la parte trasera del motor. Esto resultó en una distribución deficiente del combustible a los cilindros. En el R.I., estos motores impulsaban dos hélices, una en cada ala.

Para transferir la potencia desde los motores ubicados dentro del fuselaje hasta las hélices, el R.I. utilizaba un intrincado sistema de ejes y cajas de engranajes. Estos componentes mecánicos se extendían desde los motores hasta la estructura central del ala biplana, donde estaban montadas las hélices. Este complejo sistema interno requería un diseño estructural robusto para soportar el peso y la vibración de los motores.

Cuatro motores estaban ubicados en la sala de motores en el nivel intermedio de la aeronave.

Materiales de construcción

El avión estaba construido principalmente de madera, como era típico en la época. Curiosamente, el primer prototipo estaba cubierto con un material llamado Cellon, una película plástica transparente. Este material fue seleccionado por su grado de transparencia, útil para mejorar la visibilidad de la tripulación y el camuflaje.

Nótese la sección trasera transparente del avión. También perciba la altura del avión comparándolo con las personas ubicadas en la cola del mismo.

Otra ventaja notable del Cellon era su acabado liso y brillante, que contribuía a la reducción de la resistencia aerodinámica, un factor crítico para el rendimiento de bombarderos grandes como el R.I. Sin embargo, el Cellon tenía algunos problemas. Principalmente, reflejaba la luz del sol con gran intensidad, lo que lo hacía fácilmente visible. También se volvía amarillo con rapidez y cambiaba de tamaño con la temperatura, afectando el comportamiento del avión.

Debido a estos problemas, la cubierta de Cellon fue reemplazada con tela camuflada en los siguientes ejemplares.

Las ruedas de acero del R.I. estaban amortiguadas por varios resortes de bobina.

Pruebas

El primer vuelo ocurrió a principios de 1917 con el primer prototipo, designado 8/15. Estas pruebas destacaron tanto su potencial como sus muchas limitaciones. Se notó una preocupante flexibilidad en las alas, lo que probablemente resultaba de una construcción delicada.

Esto causó un manejo "esponjoso" en vuelo, con uno de los pilotos de prueba señalando que la aeronave era casi incontrolable.

Un raro vistazo del R.I. en vuelo. Parece algún tipo de gran pez.

En mayo de 1917, las alas del primer prototipo colapsaron a baja altitud, causando un accidente que mató a uno (algunas fuentes dicen dos) de los tripulantes. Más tarde, en 1917, se construyó el segundo prototipo, 40/16, con modificaciones basadas en las lecciones del accidente.

Este segundo prototipo también se perdió en un accidente, esta vez volcando al aterrizar, probablemente debido a su fuselaje alto y pesado. Se dice que se completaron otros dos R.I., pero no hay registros sobre su destino final.

Al final, el R.I. nunca entró en combate y se considera un fracaso. Sin embargo, hay que recordar que esta era una época de experimentación pionera, y dado que Linke-Hofmann tenía poca experiencia en aeronáutica, es impresionante que el avión volara en absoluto.



Prototipo estrellado 40/16.

Entrenador primario: Yakovlev Yak-11 (URSS)

Yakovlev Yak-11





Tipo Avión de entrenamiento
Fabricante Yakovlev
Diseñado por Alexander Sergueievitch Yakovlev
Primer vuelo 10 de noviembre de 1946 (aunque en 1945 realizó su primer vuelo un prototipo menos desarrollado)
Introducido 1946
Retirado 1962
Estado Retirado
Usuarios principales 

• Fuerza Aérea Soviética
• Fuerza Aérea Checoslovaca
• Fuerza Aérea Búlgara
• Fuerza Aérea Húngara
• Fuerza Aérea Rumana

Producción 1946 - 1956
N.º construidos 4.1661
Desarrollo del Yakovlev Yak-3



El Yakovlev Yak-11 (en ruso: Як-3, designación OTAN: Moose2 ) fue un avión de entrenamiento monomotor fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev después de la Segunda Guerra Mundial a partir del caza Yakovlev Yak-3, y que entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética y en otros países del antiguo Pacto de Varsovia hasta principios de los años 60. A partir de 1953 también se fabricó bajo licencia por la compañía Let Kunovice en Checoslovaquia con la denominación Let C-11.3

Desarrollo

El prototipo del biplaza de entrenamiento avanzado Yakovlev Yak-11 realizó su primer vuelo en 1945 y recibió inicialmente la designación de Yak-3UTI. Sus evaluaciones tuvieron lugar con el motor radial ASh-21 y en 1946 apareció un prototipo mejorado, completándose satisfactoriamente sus evaluaciones oficiales en octubre de ese mismo año.



Designado a partir de entonces Yak-11, este modelo presentaba alas metálicas, fuselaje de construcción mixta, tren de aterrizaje clásico y completamente retráctil, y el instructor y el alumno acomodados en tándem bajo una larga cubierta transparente.



Puestos en producción para la Fuerza Aérea Soviética, los Yak-11 de serie fueron entregados a partir del verano de 1947. La producción total en la Unión Soviética ascendió a 3.859 ejemplares.



Desde octubre de 1953 se construyeron adicionalmente 707 aviones bajo licencia construidos por Let en Checoslovaquia bajo la denominación LET C-11. Tanto el Yak-11 como el C-11 fueron usados en todos los países del Pacto de Varsovia, así como también por varios países africanos, del Oriente Medio y Asia, como Afganistán, Albania, Argelia, Bulgaria, China, Checoslovaquia y muchos otros.



En 1958 apareció la variante una variante con tren de aterrizaje tricico retráctil; fue construida en cantidades limitadas tanto en la Unión Soviética como en Checoslovaquia, y fue usado como entrenador primario de pilotos de reactores.



Debido al linaje del Yak-3, el Yak-11 ha visto crecer su popularidad entre los aficionados a las Warbird. Versiones resturadas del Yak-11 pueden ser vistas con regularidad en los Air Racing. Cerca de 120 Yak-11 permanecen en la actualidad en condiciones de vuelo.

Operadores

Operadores del Yak-11.
Afganistán, Albania, Alemania Oriental, Argelia, Austria, Bulgaria, Checoslovaquia, República Popular China, Corea del Norte, Egipto, Hungría, Irak, Polonia, Rumania, Somalia, Siria, Unión Soviética, Vietnam, Yemen

Descripción

Especificaciones (Yak-11)

Tipo: biplaza de entrenamiento avanzado y enlace
Tripulación: 2,(instructor y alumno)
Planta motriz: motor en estrella enfriado por aire Shvetsov ASh-21 de 570 CV (425 kW)
Dimensiones
Longitud: 8,50 m
Envergadura: 9,40 m
Altura: 3,28 m
Superficie alar: 15,40 m²



Pesos
Vacío equipado: 1.900 kg
Máximo en despegue: 2.440 kg
Prestaciones
Velocidad normal max: 465 km/h
Velocidad de crucero: 370 km/h
Autonomía: 1.280 km
Techo de servicio: 7.100 m

Armamento

1 ametralladora sincronizada Berezin UB de 12,7 mm o ametralladora ShKAS de 7,62 mm
Más de 200 kg de bombas en soportes subalares.









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