domingo, 31 de agosto de 2025

Anti-UAV: Suecia desarrolla el misil Saab Nimbrix de bajo costo anti-drones

Saab presenta el nuevo misil C-UAS de bajo coste Nimbrix


Peter Felstead || ESD


 
Imagen generada por computadora de un combate antidrones previsto con el Nimbrix. [Saab]

Saab ha desarrollado el Nimbrix, un nuevo misil ligero, de bajo coste y de tipo "disparar y olvidar", enfocado en la misión contra sistemas aéreos no tripulados (C-UAS).

En una rueda de prensa en línea el 27 de agosto de 2025, Mats-Olof Rydberg, jefe de la unidad de productos de Defensa Aérea Terrestre de Saab, explicó que el Nimbrix está diseñado para cubrir la brecha entre los efectores C-UAS de corto alcance basados ​​en cañones, como la estación de armas remotas Trackfire (RWS) de Saab, y los misiles de defensa aérea de muy corto alcance (VSHORAD) más pesados, como el Saab RBS 70 NG, con un alcance efectivo de hasta 9 km. El Nimbrix está diseñado para tener un alcance óptimo de 2 a 5 km.

“Estamos buscando el equilibrio perfecto entre usar un sistema de cañón y… si se desea contrarrestar drones un poco más allá de ese alcance, no usar un misil VSHORAD a gran escala ni un misil SHORAD”, declaró Rydberg.

El desarrollo del Nimbrix, que mide menos de 1 m de largo y pesa poco menos de 3 kg, comenzó en serio en junio de 2024 y, desde entonces, se han realizado al menos cinco pruebas de fuego, según Rydberg. Estas pruebas se realizaron en el extremo más corto del alcance de ataque previsto para el Nimbrix, y Rydberg señaló que los ataques de mayor alcance requerirían un motor de cohete diferente al que se utiliza actualmente o un cohete propulsor.


El misil Saab Nimbrix C-UAS de bajo costo está diseñado para cubrir la brecha entre los efectores C-UAS de corto alcance basados ​​en cañones y los misiles VSHORAD más pesados. [Saab]


El misil, que cuenta con una ojiva de explosión/fragmentación con espoleta de proximidad y está diseñado para atacar objetivos en maniobra, actualmente incorpora un buscador infrarrojo (IR), aunque Rydberg mencionó que, dependiendo de las necesidades del cliente, podría incorporarse un buscador de radiofrecuencia en el futuro. El misil se encuentra actualmente en desarrollo, acercándose al nivel 6 de madurez tecnológica (TRL), lo que equivale a la demostración de un prototipo en un entorno relevante. Por lo tanto, Rydberg señaló que Saab está listo para lanzar el misil al mercado, aunque el desarrollo continuo del sistema continuará. Añadió que Saab cree que, en teoría, los clientes podrían recibir los primeros misiles Nimbrix en 2026.



Rydberg reconoció que un factor clave para el desarrollo continuo del Nimbrix es mantener bajos los costos y minimizar su ratio coste-destrucción en comparación con misiles más pesados y costosos como el RBS 70 NG. Por ello, Saab está aprovechando al máximo componentes comerciales y militares de bajo costo disponibles, así como la fabricación aditiva rápida.

"Hemos adoptado un enfoque diferente al trabajar con proveedores y socios, con el objetivo de mantener el costo a un nivel extremadamente bajo", declaró Rydberg. Declinó dar detalles sobre cuánto podría bajar el costo unitario de un Nimbrix, pero enfatizó que "el coste-destrucción es realmente fundamental", y añadió que el Nimbrix "no será un producto eficaz si no cumplimos con ese ratio coste-destrucción". Saab está desarrollando actualmente la capacidad de producción de Nimbrix en Suecia, pero, en parte con el objetivo de minimizar costos, Rydberg afirmó que la compañía también está estudiando la posibilidad de producción local, cerca de los clientes.

En cuanto a las plataformas de lanzamiento, la sesión informativa de Saab incluyó un lanzador de trípode, vehículos 4x4 y vehículos terrestres no tripulados con orugas. El concepto de operaciones exige que el sistema sea ampliamente distribuible y compatible con diversas soluciones móviles SHORAD, además de la solución MSHORAD de Saab. Rydberg añadió, sin embargo, que la hoja de ruta de Nimbrix también contempla una aplicación marítima, señalando que, por ejemplo, el sistema Trackfire RWS ya está integrado en los barcos de combate 90 de las fuerzas armadas suecas.



sábado, 30 de agosto de 2025

Prototipo: Caza Praga BH-44

Praga BH-44






El Praga BH-44 fue desarrollado para un concurso de 1932 lanzado por la Fuerza Aérea Checoslovaca que estaba buscando un nuevo caza.
Se presentó como un biplano convencional de madera-metal, estaba equipado con un motor ESVK de 12 cilindros refrigerado por agua antes de desarrollar 750 CV, montado en una capucha circular con un radiador frontal, pero en realidad, este motor sólo podía entregar 500 CV.
Voló por primera vez en julio de 1932, pero su rendimiento no fue impresionante, especialmente debido a su motor de propulsión. Más tarde fue remotorizado con otro motor de compresor ESVK desarrollando 650 CV esta vez, pero de nuevo, su rendimiento todavía fue decepcionante.
Tratando de salvar el avión, estaba equipado con un motor Rolls-Royce Kestrel. Arregló los problemas de rendimiento, pero el motor estaba funcionando mal con el combustible utilizado por la Fuerza Aérea Checa, por lo que el avión fue finalmente rechazado.

viernes, 29 de agosto de 2025

Sudáfrica: Demandan a Denel en quiebra por fallas en la provisión de Cheetahs


Draken International demanda a Denel por R124 millones por no entregar aviones Cheetah

Por Guy Martin || Times Live





Denel, fabricante estatal de equipo militar.
Imagen: Karen Moolman

El conglomerado estatal de defensa Denel enfrenta una demanda de US$7 millones (R124 millones) de la empresa estadounidense Draken International por no entregar nueve de los 12 aviones de combate Cheetah encargados en 2017 para entrenamiento aéreo en adversarios.

El 19 de agosto, Draken International demandó a Denel Aeronautics ante el tribunal del distrito medio de Florida por incumplimiento de contrato por un presunto incumplimiento de un acuerdo de venta de aeronaves por US$35,2 millones (R624 millones).

La demanda, presentada por Simpson Thacher & Bartlett y Stearns Weaver Miller Weissler Alhadeff & Sitterson, alega que Denel entregó solo tres de las 12 aeronaves Cheetah contratadas durante siete años, adeudando a Draken 7,1 millones de dólares en pagos anticipados más daños y perjuicios. Al parecer, Draken pagó a Denel 12,7 millones de dólares (225 millones de rands) en el marco del proyecto.

Los registros judiciales indican que el caso fue asignado a un juez el 20 de agosto y que se emitió una citación a Denel el 21 de agosto.

El 27 de agosto, Denel declaró estar al tanto de los procedimientos legales en Florida y que se opondrá al asunto. La empresa presentará sus notificaciones legales ante el tribunal.

Mientras el asunto se encuentre en los tribunales, Denel no emitirá comentarios sobre los pros y los contras del mismo. Sin embargo, Denel asegura a las partes interesadas que mantiene su compromiso de cumplir con sus obligaciones contractuales, fortalecer su rendimiento operativo y garantizar la sostenibilidad a largo plazo del negocio. Denel continúa enfocándose en mejorar sus capacidades y restaurar la confianza de sus socios y clientes, tanto a nivel local como internacional.

En diciembre de 2017, Denel llegó a un acuerdo para la venta de 12 aviones de combate Cheetah, antiguos de la Fuerza Aérea Sudafricana, a Draken International. El contrato incluía la puesta en servicio y las pruebas de aceptación de vuelo en Sudáfrica, así como la entrega de las aeronaves a Estados Unidos.

Draken International, con sede en Florida, iba a utilizar los aviones para apoyo aéreo, entrenamiento de pilotos y ejercicios tácticos. La venta incluyó nueve aviones monoplaza Cheetah C y tres biplaza Cheetah D. Estos se habrían utilizado para entrenamiento de adversarios para la Fuerza Aérea, la Armada y el Cuerpo de Marines de Estados Unidos. Draken consideró al Cheetah como un complemento a sus 22 Mirage F1M españoles modernizados y equipados con radar.

Denel es la autoridad de diseño del caza Cheetah, desarrollado localmente como una variante del Mirage III en la década de 1980. El avión se retiró del servicio activo en 2008 tras la adquisición por parte de Sudáfrica de una nueva flota de cazas Saab Gripen. Denel entregó previamente 12 Cheetah a la Fuerza Aérea Ecuatoriana en 2011.

Denel Aeronautics entregó los dos primeros cazas Cheetah reacondicionados (un monoplaza y un biplaza) a Draken International en octubre de 2019, en el marco del Proyecto Dragón. Se cree que el tercer avión se entregó a mediados de 2021.

Además de los Cheetah, Draken International adquirió un amplio suministro de repuestos y equipos de Denel para apoyar la flota de Cheetah, incluyendo el simulador Cheetah de la Base Aérea Makhado.

DefenceWeb entiende que las entregas se vieron obstaculizadas por retrasos en Denel para que el avión volviera a estar en condiciones de volar (en particular, la sustitución de los componentes de los asientos eyectables), además de problemas de capacidad relacionados con la captura del Estado y la pandemia de COVID-19. Estados Unidos también redujo el entrenamiento externo contra adversarios, lo que resultó en una menor demanda de los Cheetahs.

Según Darren Olivier, director de African Defence Review, "es una triste historia de mala suerte, un mal momento y oportunidades perdidas, vinculada a la captura del Estado que afectó el flujo de caja de Denel, la COVID-19 y la pérdida de un contrato clave con Draken para este modelo por parte de la USAF".

Olivier afirmó que el equipo de Denel en Aeronautics estaba realizando un "trabajo fantástico y de altísima calidad" para que los Cheetahs volvieran a estar completamente listos para volar con Draken hasta que la captura del Estado comenzó a afectar negativamente a Denel y su flujo de caja, siendo Aeronautics una de las primeras afectadas.

Denel ya no podía pagar a los proveedores ni a los salarios del personal, ni comprar piezas como los asientos eyectables para los Cheetah. Esto ralentizó enormemente el proceso. Luego llegó la COVID-19 y tuvo sus propias consecuencias devastadoras. El proyecto se paralizó, pero aún era recuperable.

Sin embargo, en 2021, Draken perdió el contrato de la USAF para el que estaban destinados los Cheetah, y cualquier deseo de ambas partes de completar el programa se desvaneció. "Solo se enviaron tres Cheetah a EE. UU., pero ninguno voló, ya que Denel no podía en ese momento (pero sí más tarde) dar soporte a los asientos eyectables. El resto permanece en Denel, aunque no estoy seguro de cuántos se regeneraron. Creo que la mayoría", dijo Olivier.

Si el Departamento de Empresas Públicas y el Tesoro Nacional hubieran actuado con mayor rapidez y hubieran comprendido el valor de mantener contratos como este, podrían haber proporcionado financiación puente para que Denel pudiera finalizar las entregas y Draken podría estar volando esos Cheetah hoy. Pero


 "No dudaron", añadió.

"Es otro ejemplo de una combinación de corrupción, malas decisiones administrativas y falta de experiencia y capacidad en todos los departamentos gubernamentales, que está destruyendo partes de la industria de defensa sudafricana, especialmente Denel, y socavando la credibilidad del país. Me hubiera encantado ver a los Cheetahs rejuvenecer con los colores de Draken en lugar de languidecer en un hangar o, peor aún, ser desguazados. Espero que se pueda llegar a un acuerdo justo".


jueves, 28 de agosto de 2025

FAA: De Ohio a Las Higueras

De Ohio a Las Higueras: la cuenta regresiva para la llegada de los F-16 al Área Material


La Fuerza Aérea Argentina avanza en una de las etapas más trascendentes de su modernización: la incorporación de los aviones de combate F-16, adquiridos en el marco del programa internacional Peace Condor. Mientras los futuros pilotos y aeronaúticos argentinos realizan un exigente entrenamiento en Estados Unidos, el Área Material Río Cuarto, con asiento en Las Higueras, ultima detalles para recibir a los primeros cazas en diciembre.

Redacción El Día de Higueras





Los aviadores se forman actualmente en la Base Aérea Wright-Patterson, en Ohio, donde se encuentra la célebre centrífuga humana del 711th Human Performance Wing, administrada en conjunto con la United States Air Force School of Aerospace Medicine (USAFSAM). Este dispositivo les permite experimentar las intensas fuerzas G que deberán soportar en maniobras de combate, alcanzando hasta 9 veces la gravedad terrestre.

La capacitación no se limita al vuelo: técnicos y especialistas del Área Material Río Cuarto también participan de programas específicos en territorio estadounidense, preparándose para garantizar la operación y mantenimiento de los F-16 bajo estándares internacionales.

Obras en Las Higueras y llegada de las primeras aeronaves

En paralelo, en suelo higuerense avanzan los trabajos de reacondicionamiento de la pista del Aeropuerto Río Cuarto, a cargo de la empresa Agro Vial. Estas obras permitirán que los cazas operen en condiciones óptimas y se prevé que concluyan esta semana..

Las primeras imágenes de los F-16 que arribarán a la Argentina fueron tomadas en la base aérea de Aalborg, Dinamarca, donde equipos técnicos los preparan para el traslado. Según confirmaron el comodoro Juan Manuel Sosa y el vicecomodoro Cristian Giaccaglia, en diciembre llegarán seis aeronaves —cuatro biplazas y dos monoplazas— que serán trasladadas en vuelo con escalas intermedias y reabastecimiento en el aire.

“Estamos trabajando para que vengan pilotos argentinos volando las aeronaves, acompañados por pilotos extranjeros, de modo que las siguientes tandas ya puedan ser piloteadas íntegramente por tripulaciones nacionales”, señalaron las autoridades.

El plan contempla entregas anuales de seis unidades hasta completar un total de 24 cazas F-16.



Impacto local y uso mixto del aeropuerto

La llegada de estas aeronaves no solo representa un salto tecnológico para la defensa nacional, sino también un hito para la comunidad de Las Higueras, que se convierte en escenario directo de este proceso histórico.

El intendente Gianfranco Lucchesi destacó que “la obra de la pista del Aeropuerto está culminando”. Además, el Ministerio de Defensa ratificó que la terminal aérea continuará con uso mixto, despejando versiones sobre una militarización total.

Mientras tanto, la adaptación de la infraestructura implicó la suspensión temporal de vuelos comerciales a Buenos Aires, aunque se espera que la actividad se normalice una vez concluidas las tareas.

La incorporación de los F-16 marcará un nuevo capítulo en la historia del Área Material Río Cuarto, fortaleciendo su rol estratégico y consolidando a Las Higueras como punto clave en la defensa y en la integración de la actividad militar y civil.

miércoles, 27 de agosto de 2025

GCE: Cómo era volar el I-15 Chato

Cómo volaba el I-15 Chato




  

La Guerra Civil Española no solo fue un enfrentamiento entre ideologías, sino también un campo de pruebas para la maquinaria bélica que luego se vería en la Segunda Guerra Mundial. Entre las muchas armas que surcaron los cielos de España, hubo un caza que dejó una marca imborrable en la memoria de sus pilotos: el Polikarpov I-15, conocido en España como el "Chato".

Este pequeño pero letal biplano, diseñado por Nikolai Polikarpov en la Unión Soviética, llegó a España en 1936 como parte de la ayuda militar que Moscú brindó al bando republicano. Su nombre original, "Chaika" (gaviota en ruso), no tardó en ser reemplazado por un apodo más acorde a su aspecto: con su fuselaje rechoncho y su nariz chata, pronto se ganó el mote de "Chato" entre los pilotos republicanos.


El I-15 no era un avión moderno para la época, pero en manos hábiles podía ser un rival temible. Su estructura combinaba acero, aluminio y tela, mientras que las alas eran de madera. Alcanzaba una velocidad de 367 km/h, podía volar hasta 9.800 metros de altura y tenía una autonomía de 510 km. Su armamento era contundente para su tamaño: cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y la capacidad de cargar hasta 100 kilos en bombas.

El caza demostró ser especialmente útil en combates cerrados. Su maniobrabilidad le permitía ejecutar giros cerrados y trepadas rápidas, características que muchos pilotos experimentados supieron aprovechar. Los aviadores republicanos aprendieron a combatir en grupo, confiando en la agilidad de sus "Chatos" para superar a los cazas italianos y alemanes que respaldaban al bando nacional. Pero no siempre bastaba con la destreza: con el tiempo, los enemigos comenzaron a recibir modelos más modernos, como el Messerschmitt Bf 109, que con su velocidad y potencia de fuego terminaría por inclinar la balanza del aire.

En total, la Unión Soviética fabricó 384 unidades del I-15, mientras que en España, CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.) produjo otras 237 unidades. Además, los soviéticos desarrollaron variantes más avanzadas como el I-15 bis y el I-153, que sumaron miles de unidades más a la producción global del modelo.

Durante la guerra, los republicanos recibieron 368 "Chatos", de los cuales 197 fueron derribados o destruidos. Los supervivientes que quedaron en manos del bando franquista fueron reutilizados después de la contienda. Algunos siguieron en servicio por años, mientras que otros acabaron olvidados en hangares o canibalizados para repuestos.

Mucho después de aquellos años de fuego y acero, algunos de sus pilotos aún recordaban con cariño y respeto a la máquina que los llevó a la batalla. La Asociación de Amigos del Museo del Aire rescató uno de esos testimonios en un video donde el coronel Joaquín Calvo Diago (1919-2011), piloto republicano del I-15, narra su experiencia frente a una réplica del CS-125, el caza que él mismo voló.

Con el tiempo, el "Chato" pasó a ser una pieza de museo, pero su historia sigue viva en los relatos de quienes, hace casi un siglo, se jugaron la vida en los cielos de España, confiando en la agilidad de su pequeño biplano para desafiar la muerte.

martes, 26 de agosto de 2025

Perturbador ADM-160B MALD montado en un Su-27 ucraniano

Perturbador ADM-160B MALD montado en un Su-27 ucraniano


Primer (buen) vistazo a un señuelo aerotransportado ADM-160B MALD avanzado suministrado por EE. UU. bajo el ala de un Su-27 Flanker de la Fuerza Aérea Ucraniana. Con un alcance de más de 550 millas (900 kilómetros), las fuerzas ucranianas han estado utilizando MALD para provocar y confundir a las defensas aéreas rusas.


lunes, 25 de agosto de 2025

Helicóptero ligero: Saunders-Roe (Saro) W-14 Skeeter

Saunders-Roe (Saro) W-14 Skeeter


El
Saunders-Roe Skeeter es un helicóptero biplaza de entrenamiento y exploración que fue desarrollado y producido por el fabricante británico Saunders-Roe ("Saro") de Cowes y Southampton, en el Reino Unido.

Skeeter
Skeeter AOP.12 de la Escuela Central de Vuelo de la Real Fuerza Aérea, 1962
información general
Tipo Entrenador, Scout
Fabricante Saunders-Roe
Usuarios principales Ejército británico
Real Fuerza Aérea
Ejército Alemán
Marina Alemana
Número construido 78 + 10 prototipos
Historia
Fecha de introducción Octubre de 1956
Primer vuelo 10 de octubre de 1948 (como Cierva W.14 Skeeter)



La empresa Cierva Autogiro
había comenzado a trabajar en lo que se convertiría en el Skeeter, con el nombre de Cierva W.14 . Tras la adquisición por parte de Saunders-Roe de los contratos de desarrollo de helicópteros de Cierva, se decidió continuar con sus proyectos, incluido el Skeeter. A pesar de la preferencia inicial por el helicóptero ultraligero Fairey , rival que ya se había encargado, la situación cambió drásticamente con el interés de la Bundeswehr en la posible adquisición de un gran número de Skeeters. Esto provocó la cancelación del pedido británico del helicóptero ultraligero, que fue sustituido por el Skeeter, lo que también garantizó un pedido de exportación desde Alemania.

A finales de la década de 1950, el Skeeter entró en servicio en el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico , la Armada Alemana y el Ejército Alemán. Tiene la distinción de ser el primer helicóptero utilizado por el Cuerpo Aéreo del Ejército. Si bien se consideró el desarrollo de una versión del Skeeter propulsada por un motor de turbina en lugar de uno de pistón, se decidió producir el Saro P.531 de desarrollo para este propósito en lugar de un derivado más directo del Skeeter.

En el siglo XXI se conservan numerosos ejemplares como piezas de museo en el Reino Unido, Alemania y Polonia.

Desarrollo

Skeeter cuelga en un museo

Orígenes

En 1947, la Cierva Autogiro Company comenzó a trabajar en un nuevo proyecto, que fue designado como el W.14 Skeeter. Tal como fue diseñado, era un helicóptero biplaza relativamente compacto, destinado a ser adecuado para su uso como aeronave civil y para tareas de observación aérea con clientes militares. El motor original seleccionado para propulsar al Skeeter era un solo motor de pistón opuesto horizontalmente refrigerado por aire Jameson FF-1 de 110 hp. El 10 de octubre de 1948, el primer prototipo de Skeeter realizó su vuelo inaugural en el aeródromo de Eastleigh . Las pruebas de vuelo iniciales del prototipo demostraron que el helicóptero tenía poca potencia, lo que se debía en parte a que el motor experimental Jameson era propenso al sobrecalentamiento. En respuesta, la compañía decidió desarrollar un Skeeter Mark 2 mejorado que estaría equipado con el bien establecido de Havilland Gipsy Major 10, que proporcionaba 145 hp (108 kW). El Mark 2 Skeeter era un avión notablemente más grande y tenía una apariencia diferente.

El 20 de octubre de 1949, el Skeeter Mark 2, de mayor tamaño, realizó su primer vuelo. Las pruebas con motor del helicóptero pronto evidenciaron que el Mark 2 sufría graves problemas de resonancia en tierra . Cierva tuvo dificultades para resolver estos problemas; el 26 de junio de 1950, el Skeeter Mark 2 fue destruido durante las pruebas en tierra. A pesar de estos problemas, Cierva había recibido un pedido del Ministerio de Abastecimiento británico para tres Skeeter mejorados, un par de Mark 3 y un Mark 4, para su evaluación por parte de la Real Fuerza Aérea (RAF) y la Marina Real Británica . [ 5 ] Antes de la finalización de cualquiera de estos tres helicópteros, el fabricante rival Saunders-Roe completó la adquisición de los contratos de desarrollo de helicópteros de Cierva y tomó el control de sus instalaciones y programas de desarrollo en enero de 1951.

En marzo de 1953, el Skeeter Mark 3B con motor Blackburn Bombardier fue transferido al Establecimiento Experimental de Aeroplanos y Armamento (A&AEE). Pruebas posteriores demostraron que estas aeronaves seguían presentando poca potencia y que los problemas de resonancia en tierra detectados anteriormente aún no se habían resuelto adecuadamente; estas fallas se citaron como la razón para la suspensión del apoyo oficial al helicóptero. En respuesta a la suspensión, Saunders-Roe optó por realizar una larga serie de pruebas financiadas por la compañía, que implicaron el uso de un equipo especialmente construido, así como la realización de trabajos más teóricos, con el fin de identificar tanto las causas como las soluciones al problema de resonancia.

Competencia y reversión del destino

Saunders-Roe Skeeter AOP12 XL 814 en Middle Wallop, 1994

A principios de la década de 1950, el Ejército británico mostró un gran interés en el posible uso de helicópteros compactos en las funciones de observación y observación aérea. [ 8 ] En 1953, el Ministerio de Abastecimiento británico emitió un requisito que buscaba un helicóptero biplaza de bajo coste, adecuado para tareas de reconocimiento, evacuación de heridos y entrenamiento.  Esta especificación se consideró bastante exigente, ya que exigía que fuera capaz de alcanzar altas velocidades y rápidas tasas de ascenso incluso en condiciones tropicales. También se requería que el helicóptero fuera transportable en la parte trasera de un camión estándar del Ejército de tres toneladas, lo que restringía considerablemente las dimensiones del futuro vehículo. Otros requisitos para el futuro helicóptero ligero incluían una autonomía de vuelo de una hora junto con la posibilidad de transportar cargas ligeras como combustible y herramientas, así como tropas heridas en camilla. Inicialmente, se solicitó un asiento de observador orientado hacia atrás, pero se descartó en revisiones posteriores. En esa época, las turbinas de gas de nuevo desarrollo empezaban a resultar atractivas tanto para los diseñadores de helicópteros como para los posibles operadores, y el Ejército británico hizo del uso de un motor de este tipo uno de sus requisitos.

Se presentaron diversas propuestas en respuesta a la emisión del requisito; entre ellas, Fairey Aviation con su helicóptero ultraligero que aprovechaba la propulsión a chorro de punta , Saunders-Roe con una versión más pequeña del Skeeter, el Type 190 propuesto por Bristol Aeroplane Company, una propuesta de rotor entubado de Percival Aircraft, Short Brothers propuso el Short SB.8 más grande y una propuesta con motor a reacción de estatorreactor del pionero de helicópteros nacido en Austria, Raoul Hafner. En respuesta a la presentación de diseño detallado que Fairey había presentado para su propuesta, el Ministerio decidió otorgarle a la empresa un contrato para producir un total de cuatro aeronaves de desarrollo para fines de demostración y pruebas de vuelo; la empresa luego decidió construir otros dos helicópteros más como una empresa privada.

Mientras tanto, se había desarrollado una solución para el problemático problema de resonancia del Skeeter, que implicó la adopción de un tren de aterrizaje rediseñado y la instalación de amortiguadores de fricción de pala revisados ​​en la cabeza del rotor. Estas mejoras permitieron a Saunders-Roe demostrar finalmente que los problemas de resonancia en tierra se habían solucionado cuando el Skeeter Mark 5 se sometió a pruebas en la A&AEE en marzo de 1954. La resolución del problema sirvió para reavivar el interés oficial en el helicóptero, lo que rápidamente condujo a un pedido menor de cuatro Skeeter Mark 6, cada uno equipado con motores Gipsy Major 200 de 200 hp (149 kW) (designados como AOP.10 y T.11 por las fuerzas armadas británicas), para fines de evaluación.

Fue en este punto que el Ejército británico se centró más en el Skeeter y en abordar sus deficiencias, mientras que el Fairey Ultra-light cayó en desgracia. Según el autor de aviación Derek Wood, el Skeeter se había beneficiado de una primera impresión favorable del tipo que se había hecho en algunos funcionarios de Alemania Occidental; el helicóptero había atraído la oferta de un pedido militar considerable del gobierno alemán, sin embargo, la colocación del pedido estaba sujeta a la condición de que el Skeeter fuera a su vez adoptado también por las fuerzas armadas británicas. Por lo tanto, se tomó la decisión en Whitehall de concentrar sus esfuerzos en el Skeeter, lo que significó efectivamente el abandono del requisito del Ministerio de que el rival Fairey Ultra-light se había estado desarrollando para cumplir. En 1956, Saunders-Roe finalmente recibió pedidos de producción para 64 AOP.12, cada uno impulsado por un motor de 215 hp (160 kW); Las entregas de producción del Skeeter comenzaron en 1958.

Producción

En total se produjeron 78 Skeeters, además de 10 prototipos.

Diseño

Puertas abiertas (ejemplar conservado, 2018)

El Saunders-Roe Skeeter es un helicóptero ligero, biplaza y monorrotor, totalmente metálico, con rotor de cola para compensación de par y control de guiñada. [ 15 ] Fue concebido como un helicóptero polivalente, utilizándose principalmente para obras civiles ligeras, así como para misiones de observación aérea y entrenamiento en el servicio militar. Sus características de manejo eran muy similares a las de los helicópteros de tamaño comparable de la época, a la vez que poseían la simplicidad, robustez y fiabilidad necesarias que caracterizaban a los aviones de entrenamiento.

El Skeeter poseía una configuración relativamente convencional para un helicóptero, propulsado por un solo motor de pistón que impulsaba un rotor principal de tres palas de 8,84 metros (29 pies) y un rotor antipar de tres palas, montado en el extremo de un brazo de cola triangular. Las palas del rotor principal eran de construcción compuesta, con un larguero de tubo de acero adherido a chapas, perfiles y costillas de madera , así como contrapesos de latón . Estos, según se informa, proporcionaban una pala de rotor económica y relativamente simple, que además presentaba propiedades de fatiga favorables. Saunders-Roe también desarrolló una pala de rotor de aleación ligera metálica de repuesto que poseía propiedades aerodinámicas superiores y proporcionaba un mayor rendimiento. También contaba con un tren de aterrizaje triciclo fijo , con ruedas y frenos intercambiables.

La tripulación del Skeeter, compuesta por dos personas, se alojaba en una cubierta de plexiglás acristalada , con puertas desmontables. El diseño de la cabina se había visto influenciado en gran medida por la necesidad de que el Skeeter se adaptara a la función de puesto de observación aérea (PAA), para la que se había comercializado ampliamente. La estructura del morro del Skeeter soportaba el peso del equipo, la carga útil y la tripulación del helicóptero, además de las fuerzas de inercia presentes durante las maniobras y el aterrizaje, provenientes de la rueda de morro. La estructura de aleación ligera contenía paneles de acceso a los controles en el suelo y una unidad de baterías en el propio morro.

Directamente detrás de la cabina y debajo del rotor principal se encontraba el motor del helicóptero y su tanque de combustible tipo bolsa de nailon, alojado dentro de una estructura tubular de acero soldado, fijada a la estructura de la cabina y al brazo de cola. La potencia se dirigía al rotor de cola mediante un eje de torsión alojado en el cono de cola, que contaba con engranajes para que los pilotos pudieran ajustar fácilmente la velocidad y la dirección del movimiento del rotor. El motor contaba con aire de refrigeración a través de una entrada en el centro del costado de estribor del helicóptero; para mejorar la ventilación, la cubierta alrededor del motor podía retirarse por completo. El de Havilland Gipsy Major , utilizado para propulsar a la mayoría de los Skeeters, fue reconocido como un importante contribuyente a la relativamente alta eficiencia de combustible del helicóptero gracias al uso de inyectores de combustible (la alta eficiencia aerodinámica del propio fuselaje fue otro factor beneficioso).

Rotor propulsado por cohete

Dada la limitada potencia del Gipsy Major, se investigaron métodos para aumentar la potencia, incluyendo un turbocompresor desarrollado por De Havilland. Como alternativa al turbocompresor, D. Napier & Son desarrolló un sistema de sobrealimentación de rotor propulsado por cohete , alimentado con peróxido de alto rendimiento (HTP) descompuesto en las toberas de las palas por contacto con un catalizador. El sistema Napier NRE 19 se instaló en dos helicópteros Skeeter 6 ( G-AMTZ y G-ANMI ), renombrados Skeeter 6 (mod) tras su modificación.

El sistema de cohetes constaba de un tanque hemisférico de HTP en la parte superior de la cabeza del rotor y tuberías que atravesaban las palas hasta las cámaras del catalizador y las toberas del cohete en cada punta. El empuje total era de 0,10 kN (22,5 lbf) durante 15 minutos, con un consumo total de HTP de 4,5 L/min (1 galón imperial/min), lo que aumentaba la potencia del rotor en 50 kW (67 shp) y aumentaba considerablemente la velocidad de ascenso vertical. El peso total del sistema era inferior a 14 kg (30 lb).

Las pruebas de vuelo demostraron que el sistema funcionaba como se anunciaba, pero fue rechazado debido a los problemas logísticos que implicaba el HTP en tiempos de paz y, en particular, durante la acción militar.

Historial operativo

Ejemplo de servicio civil en un museo, G-APOI

El Ejército británico encargó 64 Skeeter 6, designados como Skeeter AOP.12 (puesto de observación aérea - dirección y control de artillería), y el Skeeter finalmente entró en servicio en octubre de 1956. Varios Skeeter AOP.12 fueron operados por la Escuela Central de Vuelo de la Real Fuerza Aérea Británica. Con la fusión de las actividades de helicópteros de la británica Bristol Aeroplane Company , Fairey and Saro con Westland Aircraft en 1960, se abandonaron los planes para desarrollar una versión con motor de turbina , aunque este conocimiento se utilizó en el desarrollo del Westland Scout y el Westland Wasp hasta el P.531, que se había basado en el fuselaje del Skeeter.

Variantes

Cierva W.14 Skeeter 1
Diseño original, voló por primera vez el 8 de octubre de 1948, propulsado por un motor Jameson FF-1 de 106 hp (79 kW) . Su cola tenía una sección transversal triangular. Solo se construyó una unidad.
Cierva W.14 Skeeter 2
Voló por primera vez en 1949. Estaba propulsado por un motor Gipsy de 145 hp (108 kW) . Sufrió graves daños por resonancia del suelo y finalmente se desintegró. Esta versión contaba con un tubo de cola de sección circular, al igual que todas las versiones posteriores. Solo se construyó una.
Skeeter 3
También con motor De Havilland Gipsy. Mark 3B propulsado por un motor Blackburn Cirrus Bombardier de 180 hp (130 kW).
Se fabricaron dos. El ejército británico no realizó pedidos .
Skeeter 4
La versión para la Marina Real Británica fue rechazada. Similar a los Skeeter 2 y 3. Solo se fabricó uno. Se construyó al mismo tiempo que el Mark 3B.
Skeeter 5
Similar a otros Skeeters anteriores. Solo se fabricó uno.
Skeeter 6
Se adquirieron tres prototipos. Uno fue el Mark 5, reconstruido con el motor de inyección de combustible Gipsy Major 201 para obtener el Certificado de Aeronavegabilidad.
Skeeter 6 (modificación)
Dos helicópteros Skeeter 6 ( G-AMTZ y G-ANMI ), modificados con un sistema de propulsión de rotor de cohete Napier NRE 19 alimentado con peróxido de alto rendimiento.

Skeeter AOP.10
Tres aviones de evaluación de preproducción construidos para el Ejército británico

Skeeter T.11
Se construyó un entrenador de doble control para la Real Fuerza Aérea.
Skeeter 7
Tenía un motor Gipsy Major 150 de 215 hp (160 kW). Fue el Skeeter de mayor éxito. Se construyeron 64 unidades y fueron adquiridas por el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico.

Skeeter AOP.12
Helicóptero de puesto de observación aérea para el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico y helicóptero de entrenamiento para la Real Fuerza Aérea.

Skeeter T.13
Versión de entrenamiento para la RAF. Los Skeeter T.13 se utilizaron para entrenar a instructores de helicópteros del ejército.
Skeeter 8
Versión comercial similar al Skeeter 7, con un Gipsy Major de 215 hp (160 kW). Único ejemplar completado, con dos más abandonados por estar incompletos.
Skeeter Mk.50
Versión de exportación del Skeeter 7 para el Cuerpo de Aviación del Ejército Alemán. Se encargaron y exportaron seis unidades.
Skeeter Mk.51
Versión de exportación del Skeeter 7 para la Armada Alemana. Se encargaron y exportaron cuatro unidades.

Operadores

Skeeter con marcas alemanas en un museo

 Alemania
  • Ejército alemán
  • Marina alemana
 Reino Unido
  • Cuerpo Aéreo del Ejército
  • Real Fuerza Aérea
 Portugal
  • Fuerza Aérea Portuguesa:
    Seis Skeeter Mk.50 y cuatro Skeeter Mk.51 adquiridos del Cuerpo de Aviación del Ejército Alemán y de la Armada Alemana, respectivamente. Estos ejemplares, inoperativos, se entregaron en julio de 1961 y se almacenaron en OGMA; debido a la falta de repuestos, su reconstrucción se canceló y fueron vendidos.

Fuselajes supervivientes

Un Skeeter preservado

Skeeter en exhibición en el
Museo de Aviación Polaco

Skeeter en el
Museo de Tierra, Mar y Aire del Noreste , Reino Unido, 2015

Skeeter en el
Museo Aéreo de Yorkshire, Reino Unido


Skeeter AOP.12 en el Luftfahrtmuseum Villingen-Schwenningen

Alemania
Polonia
Reino Unido

Especificaciones (Skeeter AOP.12)

Datos de Saunders y Saro Aircraft desde 1917. [ 41 ]

Características generales

  • Tripulación: Dos
  • Longitud: 26 pies 8 pulgadas (8,13 m)
  • Altura: 9 pies 6 pulgadas (2,90 m)
  • Peso vacío: 1,656 lb (751 kg)
  • Peso bruto: 2200 lb (998 kg)
  • Peso máximo de despegue: 2300 lb (1043 kg)
  • Planta motriz: 1 × motor invertido de Havilland Gipsy Major 215 de 4 cilindros refrigerado por aire, 215 hp (160 kW)
  • Diámetro del rotor principal: 32 pies 0 pulgadas (9,75 m)
  • Área del rotor principal: 804 pies cuadrados (74,7 )


Rendimiento

  • Velocidad máxima: 109 mph (175 km/h, 95 nudos)
  • Velocidad de crucero: 106 mph (171 km/h, 92 nudos)
  • Alcance: 260 mi (420 km, 230 nmi) a 86 mph (75 nudos; 138 km/h)
  • Resistencia: 3 horas
  • Techo de servicio: 12.800 pies (3.900 m)
  • Velocidad de ascenso: 1.150 pies/min (5,8 m/s)
  • Techo de vuelo estacionario: 5.500 pies (1.700 m) (en efecto suelo )
  • Velocidad de ascenso vertical: 425 pies/min (2,16 m/s)