ATGM: Hellfire de 100 mil dólares

Fuerza Aérea Argentina: ¿F-16 Barak por A-4AR?

A-4AR Fightinghawk

Descripción y Modernizaciones

El A-4AR Fightinghawk es una modernización del A-4M Skyhawk II, realizada principalmente para la Fuerza Aérea Argentina. La modernización fue llevada a cabo por Lockheed Martin a principios de los años 90 e incluyó varias mejoras significativas en comparación con el modelo original A-4M:

1. Aviónica: Se incorporaron sistemas avanzados de aviónica, incluyendo un radar AN/APG-66V2, que es una versión mejorada del radar utilizado en los F-16.
2. Cabina: La cabina se modernizó con pantallas multifuncionales (MFDs) y un Head-Up Display (HUD).
3. Sistemas de Armamento: Mejoras en la capacidad de portar armamento avanzado, incluyendo misiles aire-aire y bombas guiadas por láser.
4. Sistemas de Navegación y Comunicación: Se actualizaron para incluir modernos sistemas de navegación inercial y GPS, así como radios más avanzadas.

Análisis del Potencial Remanente y Costos de Modernización

1. Potencial Remanente de Horas y Calidad del Servicio:

   • Horas de Vuelo: Los A-4AR tienen una vida útil limitada y muchos ya están alcanzando el final de sus horas de vuelo operativas.
   • Accidentes Recientes: Los accidentes fatales indican problemas de envejecimiento de la estructura y sistemas.
   • Mantenimiento y Disponibilidad: La disponibilidad operativa se ve afectada por la necesidad de mantenimientos frecuentes y la falta de repuestos.

2. Costos de Modernización:

   • Asiento Eyectable: Cambiar el asiento eyectable a un modelo más moderno como el Martin-Baker Mk16 puede mejorar la seguridad pero conlleva costos significativos.
   • Cambio de Motor al F404: Modernizar los motores a un modelo más eficiente como el General Electric F404 (utilizado en el Super Skyhawk de Singapur) implicaría una inversión considerable en adaptación y pruebas.
   • Reforzamiento de la Célula: Reforzar la estructura de la aeronave para soportar más horas de vuelo también es costoso y complejo.

Análisis de la Alternativa F-16 Barak

1. Modernizaciones del F-16 Barak:

   • Radar y Aviónica: Los F-16 Barak han recibido actualizaciones en radar, aviónica y sistemas de guerra electrónica, lo que los hace mucho más avanzados que los A-4AR.
   • Armamento: Capacidad de portar una amplia variedad de armamento moderno, incluyendo misiles aire-aire de largo alcance, bombas guiadas por GPS y más.
   • Mantenimiento y Costos Operativos: A pesar de ser más caros de operar que los A-4AR, ofrecen mayor confiabilidad y capacidad operativa.

2. Comparativa con la Compra de F-16 MLU a Dinamarca:

   • Los F-16 MLU (Mid-Life Update) adquiridos a Dinamarca son aviones modernizados y con muchas mejoras similares a los Barak, pero el costo de adquisición y el estado de los aviones pueden variar.
   • Los F-16 Barak, siendo modernizados y mantenidos por Israel, pueden ofrecer sistemas específicos adaptados a las necesidades de la región y mayor interoperabilidad con aliados clave.

Comparativa: Modernizar el A-4AR vs. Comprar F-16 Barak

• Costos: La modernización del A-4AR es significativamente costosa y aún dejaría una plataforma de capacidades limitadas en comparación con el F-16 Barak.
• Capacidades Operativas: Los F-16 Barak superan ampliamente al A-4AR en términos de capacidad de combate, alcance, carga útil y versatilidad.
• Tiempo y Logística: Adquirir y poner en servicio los F-16 Barak puede ser más rápido y efectivo que una extensa modernización de los A-4AR.

Adaptaciones Necesarias en la Base Aérea de Villa Reynolds

Para operar nuevos F-16 (Barak o MLU), la base de Villa Reynolds necesitaría las siguientes adaptaciones:

1. Infraestructura de Pistas y Hangar:

   • Pistas: Mejoras en las pistas de despegue y aterrizaje para manejar el peso y las características de los F-16.
   • Hangar: Espacios de mantenimiento y almacenamiento adecuados para los F-16.

2. Soporte Logístico y Mantenimiento:

   • Equipos de Tierra: Adquisición de equipos específicos para el mantenimiento de los F-16.
   • Formación del Personal: Entrenamiento del personal de tierra y pilotos para operar y mantener los F-16.

3. Sistemas de Abastecimiento y Armamento:

   • Instalaciones de Armamento: Adaptaciones para manejar el armamento específico de los F-16.
   • Suministros de Combustible: Mejoras en las instalaciones de almacenamiento y suministro de combustible.

En conclusión, aunque modernizar los A-4AR podría ser una opción más económica a corto plazo, la adquisición de F-16 Barak o F-16 MLU ofrece una mayor capacidad operativa y de combate a largo plazo, alineándose mejor con las necesidades actuales y futuras de la Fuerza Aérea Argentina.

Invasión a Ucrania: Derribo de un Su-25 por un MANPADS

Planeador Lombarda AL 12P

Italian Aircraft of WWII




Ambrosini también fabricó el planeador de tropas y carga AL 12P diseñado por el Ing. Preti de Aeronáutica Lombarda SA Construido íntegramente en madera, el AL 12P poseía contornos extremadamente limpios. Además de dos puertas normales, el fuselaje presentaba una sección delantera con bisagras que giraba hacia estribor para facilitar la carga. Se podrían transportar diez tropas completamente equipadas o una carga de hasta un máximo de 3960 libras. Se instalaron frenos de aire encima y debajo de las alas, justo dentro de los alerones. El AL 12P medía 69 pies 10 1/2 pulgadas, tenía 45 pies 1/8 pulgadas de largo y un área de ala de 546 pies cuadrados. El peso en vacío era de 3300 libras y el peso máximo de 7260 libras.



Una variante bimotor, el P.512, fue diseñada por Ambrosini y construida después de la guerra. Empleando  motores Alfa Romeo 115ter en línea de 225 hp cada uno, el P.512 era esencialmente igual al planeador en otros aspectos, aunque se instaló un tren de aterrizaje modificado.

Combate aéreo: Maniobras evasivas

Avión de transporte: Savoia-Marchetti SM 82 Marsupiale

Savoia-Marchetti SM 82 Marsupiale

Italian Aircraft of WWII

SM. Unidad 82: 49 Squadriglia, 38 Gruppo BT, 32 Stormo BT Serie: Y Piloto - Capitán Rossaldi. Decimomannu, Cerdeña. Fue entregado a la unidad el 12 de agosto de 1940. Tenga en cuenta los códigos inusuales 'Y'. El 20 de agosto de 1940 participó en la incursión contra Gibraltar. En septiembre de 1940 regresó a Italia para su reparación.

SM. Unidad 82: 49 Squadriglia, 38 Gruppo BT, 32 Stormo BT Serie: Y Piloto - Capitán Rossaldi. Decimomannu, Cerdeña. Fue entregado a la unidad el 12 de agosto de 1940. Tenga en cuenta los códigos inusuales 'Y'. El 20 de agosto de 1940 participó en la incursión contra Gibraltar. En septiembre de 1940 regresó a Italia para su reparación.

El Savoia-Marchetti SM82 Marsupiale, que voló por primera vez en 1939, se desarrolló a partir del anterior transporte civil SM75 Marsupiale, del cual varios entraron en servicio con la Regia Aeronautica en junio de 1940. También se construyó una versión militarizada denominada SM75bis para la fuerza aérea. El prototipo SM82 era básicamente una versión ampliada de su predecesor con un fuselaje que era más largo y más profundo, en configuración de un monoplano de ala media voladiza con tren de aterrizaje de rueda de cola retráctil y el motor de tres motores que era una característica del bombardero Savoia-Marchetti. Diseños de transporte de esta época.

A pesar de tener poca potencia, el transporte de carga y tropas SM82 tuvo un uso a gran escala en la Regia Aeronautica, y la Luftwaffe utilizó varios en funciones similares. Especialmente equipado para la función de carga, incluía incluso dispositivos de manipulación para simplificar la carga y descarga de elementos como, por ejemplo, motores de avión, y el volumen de su cabina le permitía transportar sin dificultad un biplano Fiat CR.42 desmantelado.

En la función de transporte de tropas, tenía asientos plegables para proporcionar alojamiento estándar para 40 personas y su equipo, pero en caso de emergencia se transportaban muchos más que este número. Se construyeron alrededor de 400, el primero de ellos entró en servicio en 1941, pero aunque era capaz de operar como bombardero con una carga máxima de bombas de hasta 8.818 libras (4.000 kg), el SM82 tuvo un uso muy limitado en esta función. Tras el armisticio entre Italia y los Aliados, el tipo continuó operando en función de transporte, alrededor de 50 con la Aeronautica Nazionale Repubblicana y 30 con la Aeronautica Cobelligerante del Sud. Después de la guerra, unos 30 continuaron en servicio en la Aeronautica Militare Italiana, y muchos permanecieron en uso hasta principios de la década de 1960.

(Savoia-Marchetti SM82 (Marsupial))
Tipo: Transporte pesado y bombardero
Diseño: Societa Italiana Aeroplani Idrovolanti (Savoia-Marchetti) Equipo de diseño
Fabricante: Societa Italiana Aeroplani Idrovolanti (Savoia-Marchetti) con fábricas en Sesto Calende y Borgomanero
Planta motriz: Tres 950 CV (708 kW) Motores radiales Alfa Romeo 128 RC.21 de 9 cilindros.
Rendimiento: Velocidad máxima 230 mph (370 km/h); velocidad de crucero 300 km/h (186 mph); techo de servicio 19,685 pies (6000 m).
Autonomía: 1.864 millas (3.000 km) con combustible interno.
Peso: Vacío 23,259 lbs (10550 kg) con un peso máximo de despegue de 39,727 lbs (18020 kg).
Dimensiones: Envergadura 97 pies 4 1/2 pulgadas (29,68 m); longitud 75 pies 1 1/2 pulgada (22,90 m); altura 19 pies 8 1/4 pulgadas (6,00 m); área del ala 1276,64 pies cuadrados (118,60 m2).
Armamento: una ametralladora Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,50 pulgadas) y cuatro ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas), además de hasta 8.818 libras (4000 kg) de bombas.
Variantes: Ninguna.
Equipo/Aviónica: Equipo estándar de comunicación y navegación.
Historia: Primer vuelo 1939; (primera entrega) 1941; retirado del servicio a principios de la década de 1960.



Operadores: Regia Aeronautica italiana, Aeronautica Nazionale Repubblicana y Aeronautica Cobelligerante del Sud, Alemania (Luftwaffe).

PGG: Cuando un Tomcat derribó 3 MiG-23 con un solo Phoenix

Ases: Capitán (USN) Elmer Royce Williams, olvidado as de MiGs

Capitán Elmer Royce Williams

Williams en 1973

Elmer Royce Williams (nacido el 4 de abril de 1925) es un aviador naval retirado de los Estados Unidos. Es conocido por su pelea de perros en solitario con siete pilotos soviéticos durante la Guerra de Corea , que, según The San Diego Union-Tribune, ha sido llamada "una de las mayores hazañas en la historia de la aviación" por los expertos militares. Un almirante retirado y varios miembros del Congreso han estado haciendo campaña para que reciba la Medalla de Honor por su hazaña. El 20 de enero de 2023 recibió la Cruz Naval —la segunda condecoración militar más alta otorgada por la Marina de los Estados Unidos— de manos del Secretario de Marina, Carlos Del Toro.

Vida temprana y carrera militar

Royce Williams creció en Wilmot, Dakota del Sur. Tanto él como su hermano aspiraban a volar y ambos se alistaron después del ataque a Pearl Harbor en 1941 . Williams permaneció en la Marina mientras asistía a la universidad en Minnesota y se graduó como aviador naval en Pensacola en agosto de 1945. [4] Aprendió a volar el avión F9F-5 Panther y fue asignado al servicio activo en la Guerra de Corea, donde voló. 70 misiones.


Un VF-781 F9F aterriza en el USS  Oriskany en noviembre de 1952.

En 1952, el entonces teniente Williams estaba sirviendo en el VF-781 a bordo del USS  Oriskany como parte del Task Force 77. El 18 de noviembre de 1952, en su segunda misión del día, mientras realizaba una patrulla aérea de combate cerca de Hoeryong, Corea del Norte, su grupo de cuatro pilotos avistó siete MiG-15 sobre sus cabezas. Los otros tres pilotos tuvieron que regresar al portaaviones y los MiG comenzaron a disparar contra Williams, lo que lo puso en un combate aéreo de un solo hombre con siete MiG-15 que duró 35 minutos. Se cree que es la pelea de perros más larga en la historia de la Marina de los EE. UU. Los comandantes de su portaaviones le ordenaron que se fuera, pero Williams tuvo que decirles que ya estaba luchando por su vida. Derribó cuatro de los MiG y probablemente golpeó a otros dos. Al final del período de 35 minutos, solo uno de los MiG todavía estaba en el aire con él, y logró escapar de regreso a su portaaviones, sin municiones y habiendo perdido su sistema hidráulico. No resultó herido, pero se contaron 263 agujeros en su avión Panther. Nunca volvió a ver el avión; Según se informa, fue empujado al mar.

La historia de su batalla con los MiG pilotados por los soviéticos llevó a que Williams fuera interrogado en ese momento por los almirantes, el Secretario de Defensa y, unas semanas más tarde, por el recién inaugurado presidente Dwight D. Eisenhower. Estas autoridades tomaron la decisión de encubrir los detalles de la batalla, porque en ese momento la Unión Soviética no era oficialmente un combatiente en la Guerra de Corea y se temía que la publicidad sobre la batalla aérea arrastraría a los soviéticos aún más hacia el conflicto. conflicto. La pelea aérea fue borrada de los registros de la Marina de los EE. UU. y de la Agencia de Seguridad Nacional, y Williams juró guardar el secreto sobre el incidente, hasta el punto de que nunca se lo contó a nadie, ni siquiera a su esposa ni a su hermano piloto, hasta que se desclasificaron los registros de la Guerra de Corea. en 2002. El registro del incidente en los registros de la Marina sólo decía que derribó un avión enemigo (no catalogado como "soviético") y dañó otro, por lo que recibió la Estrella de Plata en 1953. Sin embargo, la pelea de perros quedó registrada en archivos soviéticos que fueron publicados después de la caída de la Unión Soviética en la década de 1990. Los registros soviéticos confirmaron que de los siete MiG, sólo uno regresó a su base. Un libro ruso de 2014, Diablos rojos sobre el Yalu: una crónica de las operaciones aéreas soviéticas en la Guerra de Corea 1950–53 , informó sobre la batalla y nombró a Williams. Los cuatro MiG fueron pilotados por pilotos de la aviación naval soviética , y los capitanes Belyakov y Vandalov, y los tenientes Pakhomkin y Tarshinov fueron derribados. En su libro Holding the Line sobre Task Force 77, Thomas McKelvey Cleaver describió la pelea diciendo: "El 18 de noviembre de 1952, Royce Williams se convirtió en el aviador naval con mayor puntuación en un portaaviones y en el aviador naval con mayor puntuación en un jet de la Armada de la 'guerra olvidada'". Y añadió: "En la pelea de su vida, Royce Williams había logrado lo que ningún otro piloto de combate estadounidense jamás lograría: derribar cuatro MiG-15 en una pelea".

Entre 1965 y 1967, voló 110 misiones en A-4 Skyhawks y F-4 Phantoms desde el portaaviones USS  Kitty Hawk durante la Guerra de Vietnam. Williams fue el oficial al mando del buque de mando USS  Eldorado entre septiembre de 1969 y enero de 1971. Se retiró de la Armada como capitán en 1980. En su retiro, vive en Escondido, California.


Un F9F del VF-781 aterriza en el USS  Oriskany en noviembre de 1952.

Campaña de la Medalla de Honor

Ha habido una campaña de años para otorgarle a Williams la Medalla de Honor por su hazaña. En 2014, el contralmirante retirado Doniphan Shelton se dio cuenta de la hazaña de Williams y durante años intentó sin éxito que la Armada o el Departamento de Defensa lo recomendaran para la medalla. Dijo que el heroísmo de Williams fue "incomparable ni en la Guerra de Corea, ni en la Guerra de Vietnam, ni desde entonces". El 14 de julio de 2022, un grupo bipartidista de cinco congresistas persuadió a la Cámara de Representantes para que aprobara una enmienda a la Ley de Autorización de Defensa que otorgaría la medalla a Williams. Se aprobaron la enmienda y el proyecto de ley, que luego fueron remitidos al Senado de los Estados Unidos. En 2021, un veterano que ayudó a Shelton en su búsqueda creía que todavía había solo un 75 por ciento de posibilidades de que se otorgara la medalla; El problema clave es que la pelea de perros no está registrada en los registros oficiales de Estados Unidos.

En enero de 2023, Williams recibió la Cruz Naval como una mejora de la Estrella de Plata que la Armada le otorgó en 1953. El premio fue aprobado por el Secretario de Marina de los Estados Unidos, Carlos Del Toro , quien dijo: "Habiendo revisado los hallazgos de ahora "En numerosas investigaciones relacionadas con el caso del Capitán Royce Williams, he determinado que este caso es especial y extraordinario. Sus acciones se distinguieron claramente durante una misión de alto riesgo y merecen el reconocimiento adecuado".

Premios y condecoraciones

Entre sus medallas destacan la Cruz Naval, la Estrella de Plata, dos Cruces Voladoras Distinguidas y la Legión al Mérito con Combate "V".

Citación de la Estrella de Plata

 

    Williams, Elmer R.
    Teniente, Marina de los EE. UU.
    Escuadrón de combate 781 (VF-781), USS Oriskany (CVA-34)
    Fecha de acción: 18 de noviembre de 1952

    Citación:

El Presidente de los Estados Unidos de América se complace en presentar la Estrella de Plata al Teniente Elmer Royce Williams, de la Armada de los Estados Unidos, por su conspicua valentía e intrepidez en acción mientras lideraba en vuelo aéreo una división de tres aviones de combate adjuntos al Escuadrón de Cazas SETECIENTOS. OCHENTA Y UNO (VF-781), se embarcó en el USS ORISKANY (CVA-34), en Corea, el 18 de noviembre de 1952. Mientras volaba en una misión de patrulla de combate sobre la Task Force 77 en las aguas costeras nororientales de Corea del Norte controlada por el enemigo, El teniente Williams demostró un valor excepcional al colocarse a sí mismo y a los aviones que lo acompañaban entre el grupo de trabajo y un grupo atacante de siete aviones enemigos MiG-15, protegiendo así al grupo de trabajo del ataque enemigo. Después de repeler el ataque inicial de los aviones enemigos, maniobró hábilmente su avión hasta una posición en la que pudo realizar dos pases de disparo contra uno de los cazas enemigos. Al separarse después de la segunda pasada, vio cómo los aviones enemigos descendían en espiral hacia el mar. En una carrera posterior, infligió graves daños a otro avión enemigo que humeó mucho y se retiró inmediatamente de la acción. Aunque su propio avión resultó gravemente dañado por un disparo directo de 23 mm. Golpeado por un avión enemigo MiG-15, maniobró para escapar pero continuó en la dirección del enfrentamiento hasta que alcanzó una capa de nubes en la que esquivó al enemigo y devolvió su avión casi incontrolable a bordo del portaaviones principal. Esta habilidad y audacia exhibidas por el teniente Williams y su total desprecio por su propia seguridad personal ayudaron materialmente al cumplimiento de la misión del Grupo de Trabajo. Sus valientes acciones estuvieron en todo momento en consonancia con las más altas tradiciones del Servicio Naval de los Estados Unidos.

En la cultura popular

En 2020, se proyectó en el GI Film Festival de San Diego un documental de 20 minutos, Actions Speak Louder Than Medals: the Royce Williams Story , dirigido por John Mollison.

Ases: Tte. de Vuelo Dudley Garton Sandry Honor, máximo as argentino

El rescate de Honor de su derribo en Creta

Teniente de Vuelo Dudley S.G. Honor, Escuadrón Nº 274 de la RAF posa junto a un Hawker Hurricane del escuadrón en Gerawala, Egipto, al reunirse con su unidad tras su rescate.

En la tarde del 25 de mayo de 1941, su Mk.I Hurricane (W9266) y el de Fl. El teniente Hugh Down estaba atacando el aeródromo de Maleme, Creta. El avión de Down fue alcanzado, pero Honor derribó un SM79 italiano y un JU52 alemán antes de ser alcanzado por un Bf 110 y luego por un Bf 109. Su avión se estrelló en el mar, hundiéndose unos doce metros, pero debido a que llevaba un chaleco salvavidas autoinflable alemán, pudo llegar a la superficie. Después de nadar durante cuatro horas, logró arrastrarse hasta las rocas. Fue encontrado por campesinos cretenses y un grupo de soldados griegos y después de seis días escondido fue rescatado por un Sunderland de la RAF que pasaba y lo vio haciendo señales con su linterna de bolsillo. El piloto de Sunderland dijo que había una probabilidad de un millón de que lo vieran, estaban buscando al mayor general Weston y su personal, y con Honor dándoles indicaciones para llegar a la costa, localizaron al general en Sfakia aproximadamente el 31 de mayo. .

Dudley Sandry Garton Honor nació, de padres británicos, el 5 de septiembre de 1913 en Quilmes, Buenos Aires, Argentina, donde se educó.
Fue uno de los 600 voluntarios de Argentina que vinieron a luchar con la RAF y la RCAF.

Premios: DSO, DFC y Bar
Murió el 26 de diciembre de 2007 a los 94 años.

PGM SPADs sobre el frente alemán

Los aviones Spad sobrevuelan las líneas alemanas en Chaux, Francia. Los aviadores de la 28.ª Escadrille examinan un avión Salmson, operan ametralladoras en un Spad y despegan en misiones de observación. Muestra a los oficiales de la 28.ª Escadrille y de la 79.ª Div. que proporciona observadores para la unidad aérea francesa. Los aviones de la 42ª Escadrille despegan en Viefvillers.

Avión de pasajeros: Emerge (de nuevo) el IL-114-300

IL-114-300: ¿Parece que hay luz al final del túnel?

Revista Militar

El 31 de marzo de 2024 tuvo lugar quizás un acontecimiento que marcó época: el segundo avión experimental Il-114-300, el llamado OP-2, número de serie 01-10, número de matrícula 54115, realizó su primer vuelo.

¿Cuál es lo más destacado? Este es el primer avión de nueva construcción de este tipo.

Aquí tenemos que retroceder en la historia . El Il-114 (simple, sin números adicionales) y el Il-114-100 que lo siguió se produjeron en Tashkent, donde los especialistas rusos construyeron una fábrica (TAPO que lleva el nombre de Chkalov) con una capacidad de producción de hasta 100 aviones por año. Hoy en día la fábrica produce calderos para pilaf y otros productos más populares en Uzbekistán; de los aviones de Tashkent habrá que olvidarse.

El Il-114-300 será ensamblado en una planta relativamente pequeña en Lukhovitsy (LAZ que lleva el nombre de P. A. Voronin), prometen hasta 20 aviones por año. Si Dios quiere, como dicen.

¿Por qué el primer avión que voló en 202o “no cuenta”? Fue ensamblado a partir de un stock antiguo. En general, muchos componentes del Il-114-100 están atrapados en TAPOiCh en Tashkent. Dicen que a partir de lo que había allí se pudo montar al menos una docena de aviones. El Ministerio de Industria y Comercio negoció con la parte uzbeka, pero no consiguieron nada. El primero no quiso ayudar en la reactivación de los aviones de esta marca, razón por la cual se produjo tal retraso.

Pero lo principal aquí es que básicamente lo logramos nosotros mismos. El retraso está totalmente justificado y este avión, que despegó en marzo, es 100% nuevo, aunque no tiene el último diseño.

¿Qué tan malo es comenzar a producir el Il-114 revivido?

Pero diré esto: no hay absolutamente nada de malo en esto, porque este avión fue diseñado por el gran estudiante (no pelearé con esta palabra en absoluto) del gran Sergei Ilyushin, Genrikh Vasilyevich Novozhilov.

Tal vez este hombre no sabía cómo hacer algo en la vida, pero los aviones que construyó Novozhilov y que entraron en producción todavía vuelan. Todo. Y eso dice mucho.

¿Qué es IL-114? Sí, en general, el mismo caballo de batalla que sus predecesores: Il-18, Il-62, Il-86. Sin grandes lujos, pero con un triple margen de seguridad. De hecho, hoy en día lo que más falta es un avión regional de pasajeros. An-24, Yak-40, Yak-42: esto ya es historia, los SAAB están rematando en rutas nacionales y en algunas regiones llega al punto del delirio: es más fácil volar a las ciudades de su región a través de Moscú.

Un amigo mío se encontró con este fenómeno cuando tuvo que volar de Perm a Nizhny Novgorod. Vuelos directos: dos veces por semana, los lunes y viernes. El resto es con traslado en Moscú. Pero todos los días. Pero para otros es absolutamente dinero. Si un vuelo directo cuesta 4.853 rublos, entonces con un transbordo cuesta de 6,8 a 11 mil.

El hecho de que Rusia simplemente necesite un nuevo avión regional económico, como el aire, es claro y comprensible. Debería ser un transatlántico diseñado para 60-100 pasajeros y capaz de cubrir rutas con un alcance de 500 a 1500 km. Bueno, con la posibilidad de utilizar no las mejores pistas.

El IL-114-300, que es capaz de operar de forma autónoma desde aeródromos relativamente pequeños que ni siquiera tienen pistas de hormigón, es un salvavidas. Ilyushin cree que el avión funcionará con normalidad en el Extremo Norte, donde a veces todos los problemas sólo pueden solucionarse mediante el servicio aéreo.

En general, aquí no puede haber una segunda opinión: el IL-114 es muy necesario. La UAC parece entenderlo y trabajar en esta dirección. Al menos continúa el programa de pruebas IL-114-300.

El primer vuelo fue estándar: 40 minutos a una altitud de hasta 900 metros y a una velocidad de no más de 230 km/h. Es decir, despegamos, probamos los timones y alerones, miramos a nuestro alrededor y hacia abajo.

¿Qué puedes hacer en un vuelo de 40 minutos? Y depende de quién volará. El Il-144-300 fue pilotado por los “bisontes” de LAZ, un equipo de pruebas similar al que levantó del suelo al maldito Il-112V en Voronezh:
- Piloto de pruebas de honor de la Federación Rusa Sergei Sukhar;
- Piloto de pruebas de honor de la Federación de Rusia, Igor Zinov;
- Ingeniero de pruebas a bordo de primera clase Oleg Gryazev.

Son personas que saben enseñar a volar los aviones. Realmente espero que la suerte esté de su lado y que todos los vuelos terminen con aterrizajes como de costumbre. No como ocurrió con el Il-112V en Kubinka. PJSC Ilyushin nunca podrá compensar la pérdida sufrida en ese día desafortunado. Realmente espero que todo termine bien.

Según los resultados del primer vuelo, el comandante de la tripulación Serguéi Sujar informó que el vuelo transcurrió sin problemas, los sistemas y equipos funcionaron correctamente y el programa de vuelo se completó en su totalidad. Antes del inicio de los vuelos, el avión pasó por una serie de pruebas en tierra: se realizaron pruebas en el taller y en el aeródromo. También se realizaron rodajes y recorridos de alta velocidad como parte del programa de pruebas de vuelo.

La hoja de vuelo para el primer vuelo del Il-114-300 fue firmada en el capó del Volga negro por el director general de PJSC Il, Daniil Brenerman, y el jefe del centro de pruebas de vuelo de PJSC Il, Konstantin Letov.

La tradición fue introducida hace más de 50 años por el propio Genrikh Novozhilov, en aquel momento diseñador general de la Oficina de Diseño Ilyushin, al poner su firma en la hoja de vuelo del avión de transporte Il-76 en el capó de su coche oficial. Ese despegue fue un éxito y este tipo de fichajes se convirtieron en una tradición en la Oficina de Diseño Ilyushin.

Todo parece estar bien, El IL-114-300 está compuesto íntegramente por componentes rusos, lo cual es lógico para un avión creado en la época soviética. Por supuesto, esto no es una “primicia”. Siempre que sea posible, se utilizan materiales compuestos en el diseño, lo que implica un aligeramiento significativo de la estructura. El sistema de control de vuelo y navegación es digital (Dios no lo quiera, estafan el del Su-34 en general, se ha trabajado mucho para mejorar todos los sistemas principales del avión);

El único lugar que causa no sólo preocupación, sino también total incertidumbre sobre el éxito es el motor. Sí, sí, el mismo TV7-117ST-01 que mató a la tripulación del Il-112V y parece haber sufrido una serie de modificaciones después de eso. No hay información específica, pero tal vez los empleados de la empresa de Klimov pudieron realizar un milagro y hacer realidad esta creación, fallida por todos lados.

Valió la pena hacerlo aunque sólo fuera para que la muerte del mejor equipo de pruebas de VASO no fuera en vano. Una vez más les pediré que rindan al menos un homenaje mental a las personas que no perdonaron sus vidas para que las Fuerzas Aeroespaciales Rusas finalmente tuvieran un nuevo avión de transporte.

Comandante de la aeronave: Piloto de pruebas de honor de Rusia, Héroe de Rusia Nikolai Dmitrievich Kuimov.

Copiloto: piloto de pruebas de primera clase Dmitry Aleksandrovich Komarov.

Ingeniero de vuelo: ingeniero de vuelo de pruebas de primera clase Nikolai Evgenievich Khludeev.

No en vano recuerdo a estas personas. El Il-112V estaba equipado exactamente con los mismos motores que el Il-114. Unificación... Pero hablaremos del IL-112V y su continuación literalmente el otro día, pero ahora solo queda esperar que JSC "ODK-Klimov" haya hecho todo lo necesario y más aún que el motor finalmente se hizo real.

En general, el TV7-117 tiene muy mala fama de ser un motor que no está a la altura de los estándares. El primer modelo, el TV7-117S, con una potencia de 2.500 CV, era francamente poco competitivo en comparación con los motores importados en términos de vida útil, lo que provocó la sustitución del TV7-117S (vida útil de unas 1.000 horas) por el IL-114, producido en TAPOiCh, con motores americanos Pratt & Whitney 127H con una vida útil seis veces mayor. Y casi todos los aviones ensamblados en Tashkent volaban con motores estadounidenses.

La siguiente modificación, TV7-117SM, era más potente (2650 hp), tenía un nuevo sistema de monitoreo y control automático digital, parecía más fácil de mantener y confiable, pero simplemente no había ningún lugar para instalarlo.

TV7-117ST-01 fue otra modernización. La potencia se incrementó en el modo de despegue hasta 3.000 CV. s., en modo de emergencia aumentado hasta 3600 hp. Con. Se suponía que el Il-112V, el Il-114-300 y el TVRS-44 Ladoga volarían con este motor.

El IL-112V seguía volando, pero el giro no llegó a Ladoga, el IL-114-300 se fue volando. Busquemos la continuación.

El director general de UEC, miembro de la Oficina del Consejo Central de SoyuzMash Rusia LLC, Vadim Badekha, asegura que se trabajó mucho en el TV7-117ST-01 y el motor recibió merecidamente el certificado de tipo en diciembre de 2022.

El motor recibió una nueva unidad de potencia auxiliar TA 14-114, que debería garantizar una mayor autonomía del avión durante el mantenimiento y la preparación para el vuelo en aeródromos mal equipados, especialmente en el Norte. Además, se ha añadido al motor una nueva hélice AB-112-114, un desarrollo muy prometedor que permite extraer más potencia del motor.

Sería muy bueno que todas las previsiones y promesas se hicieran realidad.

En general, el trabajo para convertir el Il-114 en Il-114-300 se lleva a cabo durante 10 años. En realidad, el período es bastante largo y durante este tiempo se debería haber realizado una cantidad decente de trabajo. Sin embargo, detrás de escena de esta actuación, no todo es tan sencillo como nos gustaría. Hay muchas preguntas, desde los motores hasta el cambio en el lugar de producción, porque por primera vez se anunció que el Il-144 se ensamblará en la planta de Sokol en Nizhny Novgorod en 2018. Pero luego, por alguna razón, todo fue transferido a LAZ en Lukhovitsy, cerca de Moscú. La elección es extraña, porque Ila se produjo en LAZ, sí, pero las capacidades de la planta son muy inferiores a las de Sokol. Y los 18 aviones prometidos por año son poco probables, 10-12 y nada más.

Y no está del todo claro cuándo entrarán en producción. En 2018 se nombró el año 2020, cuando debía entregarse el primer avión del lote de 50 aviones contratados en 2017 para GTLK, la empresa estatal de arrendamiento de transporte. El avión debía ser certificado en 2023; la producción en serie se pospuso hasta 2025.

En general, todo es como de costumbre en nuestro país: primero, se hacen promesas de acompañar las marchas de bravura, que nadie realmente tiene la intención de cumplir, luego comienzan a luchar en busca de soluciones. Como resultado, tenemos la transformación del proyecto IL-114-300 en una construcción habitual a largo plazo. 2025 en lugar del prometido 2018 es suficiente para pensar así.

En general, la perspectiva es muy vaga, especialmente considerando que el TV7-117ST-01 todavía está luchando con los problemas inherentes al diseño inicial.

Mientras tanto, el tiempo se acaba.

Un avión regional de esta clase es muy necesario. Especialmente algo tan simple como el IL-14, capaz de aterrizar en cualquier lugar, repostar desde un barril, etc. En general, no es un Sukhoi Superjet, lo que requiere condiciones.

El IL-114-300 debe transportar hasta 68 pasajeros y 1.500 kg de carga útil con un suministro máximo de combustible, con lo que el avión debe volar hasta 5.600 km con una velocidad de crucero de 500 km/h a una altitud de hasta 7.600 m. .

Nada sobrenatural. No hay necesidad de gran maniobrabilidad o sigilo, al contrario, el avión de clase económica más común. Es muy difícil decir cuál es el problema. Un caza de quinta generación es simplemente sigiloso y súper maniobrable, pero podemos hacerlo, pero un avión de pasajeros para distancias medias y cortas, sin ningún lujo, simplemente no funciona. De alguna manera todo es muy lento.

Está claro que en 2021 se pararon todos los trabajos debido al accidente del Il-112V con los mismos motores TV7-117ST, pero parece que los motores se han solucionado. Tenemos que seguir adelante, pero la sección central para la segunda/primera copia del OP-2 comenzó a construirse en Voronezh en VASO en 2018, y en 2019 ya fue entregada al cliente. El prototipo OP-2 se implementó en LAZ en mayo de 2023, pero fue sometido a pruebas en tierra durante más de 10 meses.

Bien, lo intentamos. Pero aquí surge otra pregunta: ¿por qué dar ese salto en el transporte de piezas?

Vorónezh. VASO producirá la estructura del avión (ala, cola con mecanización, góndolas del motor), en total casi la mitad de la estructura del avión.

Nizhny Novgorod. Sokol producirá el fuselaje, el sistema hidráulico y el sistema eléctrico, aproximadamente el 40% de todos los componentes de los aviones.

San Petersburgo. Klimov suministrará los motores.

¿Qué le impide ensamblar todo el avión en el lugar de producción de la mayoría de los componentes, por ejemplo en Sokol, y no arrastrar el mismo fuselaje varios cientos de kilómetros hasta Lukhovitsy? Una elección muy extraña.
Está claro que el MiG abiertamente moribundo ("LAZ" y "Sokol" pertenecen a JSC RSK MiG) necesita sobrevivir de alguna manera, y en Lukhovitsy todavía hay especialistas en "Ilam", pero este enfoque todavía afectará el costo final de el avión.

Y entonces alguien definitivamente dirá: "los nuestros son más caros, compremos Boeing a través de los indios".

Realmente espero que tarde o temprano se superen todos los problemas y que realmente tengamos un avión ruso en las rutas nacionales.

• Roman Skomorokhov

Avión multimisión: Vickers 284 Warwick

Vickers 284 Warwick

El Vickers Warwick era un bimotor multimisión diseñado y fabricado por Vickers-Armstrongs a fines de la década de 1930. Estaba destinado a servir como una versión de mayor tamaño del bombardero Vickers Wellington, con el que comparte principios de construcción y diseño similares, pero a diferencia del Wellington, el desarrollo del Warwick se retrasó por la falta de motores adecuados de alta potencia.

En octubre de 1932, el conglomerado industrial británico Vickers-Armstrongs decidió presentar una licitación para la Especificación B.9/32 del Ministerio del Aire, que exigía el desarrollo de un bombardero mediano bimotor. A fines de 1934, momento en el que la compañía ya estaba en medio del desarrollo de su diseño Tipo 271, para satisfacer las necesidades de la Especificación B.9/32, Vickers recibió un requisito preliminar para un bombardero más grande. El borrador de la especificación se convirtió en la Especificación B.1/35 del Ministerio del Aire, que buscaba un bombardero estratégico bimotor pesado (para los estándares de la época). El avión estaba destinado a hacer uso de motores más potentes, en el rango de 1,000 CV, que se estaban desarrollando, para permitir que el bombardero fuera más rápido y transportara una carga de bomba más pesada que la anterior especificación B.3/34. Entre los requisitos de la Especificación B.1/35 estaba una velocidad de no menos de 313 kmh mientras volaba a 4,572 m, un alcance de 2.414 metros mientras se transportaba una carga útil de 907 kgs de bombas, junto con una limitación en la envergadura a menos de 30 m, mientras que los motores también debían estar equipados con hélices de paso variable.



El Warwick fue diseñado en paralelo con el Wellington, derivando ambos del Vickers Tipo 271, desarrollado para la Especificación B.9/32. A fines de julio de 1935, el Ministerio del Aire pudo considerar ocho diseños; el diseño propuesto por Vickers, el 284, propulsado por un par de motores Bristol Hercules, había excedido generosamente la especificación. El 7 de octubre de 1935, Vickers recibió un pedido de un prototipo, el Ministerio del Aire también ordenó prototipos de los diseños ofrecidos por Armstrong Whitworth (conocido como AW.39, un desarrollo del Armstrong Whitworth Whitley) y Handley Page (conocido como HP. 55). Antes de que se construyeran estos diseños alternativos, fueron cancelados, Handley Page y Armstrong Whitworth prefirieron trabajar en las especificaciones más nuevas publicadas para bombarderos medianos (P.13/ 36) y pesados ​​(B.12/36).

Como se consideró que la Especificación B.1/35 era un complemento de la B.9/32, inicialmente se pensó que no sería necesario producir una maqueta. El 14 de marzo de 1936, a la luz de los importantes cambios de diseño que se presentaron, se autorizó la producción de una maqueta completa. Casi al mismo tiempo, se decidió asignar el número de tipo Vickers 284 al proyecto, mientras que el B.9/32 rediseñado (que se convertiría en el Wellington) se bautizó como el Vickers 285. Como consecuencia de la relajación de las restricciones impuestas por la Conferencia de Desarme de Ginebra de 1932, el peso de los Vickers 284 y 285 se expandió gradualmente, hasta que el 285 se acercaron al peso original especificado para la Especificación B.1/35.



Durante 193, la Especificación B.1/34 se modificó para pedir que el avión tuviera una mayor capacidad de carga de combustible y bombas. Durante enero de 1937 el motor X refrigerado por líquido Rolls-Royce Vulture fue nombrado como el motor alternativo del Vickers 284 y fue adoptado a finales de 1938. Posteriormente se determinó que el Vulture, que había sido destinado al bombardero rival Avro Manchester, era poco probable que estuviera disponible en cantidades suficientes para el Warwick, además de que no era fiable y el 2 de julio de 1937, se realizó un pedido de un segundo prototipo como seguro contra el fracaso del Vulture.


El segundo prototipo (L9704) fue diseñado originalmente para el motor Napier Sabre, pero el desarrollo del Sabre fue lento, en parte como consecuencia de la necesidad de mantener al día la fabricación del caza Hawker Typhoon. En cambio, el L9704 fue equipado con el Bristol Centaurus. Otros aspectos del diseño resultaron problemáticos, como las torretas de las ametralladoras y las dudas oficiales sobre la estructura geodésica del fuselaje propuesta para el tipo, siendo este último un elemento de diseño pionero del diseñador de aviones británico Barnes Wallis.

En febrero de 1939, se decidió no continuar con el desarrollo más allá del par de prototipos debido a dificultades con el motor Vulture, pero esto se cambió en enero siguiente. A finales de junio de 1939, tras la finalización de una revisión de alto nivel y el reenvío de los datos del programa, se reanudó el proyecto. Si bien Vickers decidió continuar con él, las dudas oficiales sobre el lento progreso causado por el trabajo en el Wellington y la falta de motores adecuados, llevaron a que se temiera, en los canales oficiales, que el diseño sería superado por aviones posteriores.

Diseño y desarrollo

Orígenes

Cabina

En octubre de 1932, el conglomerado industrial británico Vickers-Armstrongs decidió licitar la Especificación B.9/32 del Ministerio del Aire , que pedía el desarrollo de un bombardero medio bimotor. [2] A finales de 1934, momento en el que la compañía ya estaba en medio del desarrollo de su diseño Tipo 271, para satisfacer las necesidades de la Especificación B.9/32, Vickers recibió un borrador para un bombardero más grande. El borrador de la especificación se convirtió en la Especificación B.1/35 del Ministerio del Aire, que buscaba un bombardero estratégico bimotor pesado (según los estándares de la época). El avión estaba destinado a utilizar motores más potentes, en el rango de 1.000 hp, que se estaban desarrollando, para permitir que el bombardero fuera más rápido y llevara una carga de bombas más pesada que la especificación anterior B.3/34. Entre los requisitos de la Especificación B.1/35 se encontraba una velocidad de no menos de 195 mph mientras se volaba a 15.000 pies, un alcance de 1.500 millas mientras se transportaban 2.000 libras de bombas, junto con una limitación en la envergadura de las alas a menos de 100 pies. mientras que los motores también debían estar equipados con hélices de paso variable.

El Warwick fue diseñado en paralelo con el Wellington más pequeño , ambos aviones se derivaron del diseño Vickers Tipo 271, desarrollado para la Especificación B.9/32. A finales de julio de 1935, el Ministerio del Aire pudo considerar ocho diseños; El diseño propuesto por Vickers, el 284 , propulsado por un par de motores Bristol Hercules , había superado generosamente las especificaciones. El 7 de octubre de 1935, Vickers recibió un pedido de un prototipo, y el Ministerio del Aire también encargó prototipos de los diseños licitados por Armstrong Whitworth (conocido como AW.39 , un desarrollo del Armstrong Whitworth Whitley ) y Handley Page (conocido como HP. 55 ). Antes de que se construyeran estos diseños alternativos, fueron cancelados; Handley Page y Armstrong Whitworth prefirieron trabajar con las especificaciones más nuevas publicadas para bombarderos medianos (P.13/36) y pesados ​​(B.12/36).

Cambios y rediseños

Como se consideraba que la Especificación B.1/35 era un complemento más pesado de la Especificación B.9/32, inicialmente se pensó que no sería necesario producir un modelo de este tipo. [6] El 14 de marzo de 1936, a la luz de los importantes cambios de diseño que se presentaban, se autorizó la producción de una maqueta completa. Casi al mismo tiempo, se decidió asignar al proyecto el número de tipo Vickers 284, mientras que el rediseñado B.9/32 (que se convertiría en el Wellington) pasó a ser el Vickers 285. Como consecuencia de la relajación del Restricciones impuestas por la Conferencia de Desarme de Ginebra de 1932 , el peso de los Vickers 284 y 285 se expandió gradualmente, hasta que el 285 se acercó al peso original especificado para la Especificación B.1/35.

Durante 1936, se modificó la Especificación B.1/34 para exigir que el avión tuviera una mayor capacidad de combustible y carga de bombas. Durante enero de 1937, el motor X Rolls-Royce Vulture refrigerado por líquido fue nombrado como motor alternativo del Vickers 284 y se adoptó a finales de 1938. El Vulture, que había sido diseñado para el bombardero rival Avro Manchester , fue Posteriormente se determinó que era poco probable que estuviera disponible en cantidades suficientes para el Warwick, además de que no era confiable y el 2 de julio de 1937, se hizo un pedido de un segundo prototipo al Ministerio del Aire como seguro contra el fracaso del Vulture.

El segundo prototipo ( L9704 ) fue diseñado originalmente para el motor Napier Sabre , pero el desarrollo del Sabre fue lento, en parte como consecuencia de que se necesitaba con urgencia capacidad de producción para mantenerse al día con la fabricación del caza Hawker Typhoon. En cambio, el L9704 estaba equipado con el motor radial Bristol Centaurus. Otros aspectos del diseño resultaron problemáticos, como las torretas y las dudas oficiales sobre la estructura geodésica propuesta para el tipo, siendo esta última un elemento de diseño pionero del diseñador de aviones británico Barnes Wallis.



En febrero de 1939, se decidió no continuar con el desarrollo más allá del par de prototipos debido a dificultades con el motor Vulture, pero se revirtió en enero siguiente. A finales de junio de 1939, tras la finalización de una revisión de alto nivel y la nueva presentación de los datos del programa, se reanudó el trabajo. Si bien Vickers decidió continuar con el proyecto, las dudas oficiales, sobre el lento progreso causado por el trabajo en el Wellington y la falta de motores adecuados, llevaron a una creciente expectativa oficial de que el diseño sería superado por aviones posteriores.

En vuelo

El 13 de agosto de 1939, el primer prototipo (de serie K8178 ), propulsado por motores Vulture, realizó su vuelo inaugural desde Brooklands. Este vuelo inicial, realizado por el piloto de pruebas Joseph "Mutt" Summers , solo duró unos minutos debido a un defecto en el enlace del carburador . El bombardero Wellington, más pequeño, había realizado su vuelo inaugural tres años antes y la producción en serie de este tipo había comenzado 18 meses antes. Cuando estaba completamente equipado, el peso total en servicio calculado del primer prototipo fue de 42,182 lb, casi el doble que el peso originalmente dado por Vickers en su licitación inicial para el diseño. Las pruebas de vuelo iniciales con el prototipo revelaron que el tipo era lento, tenía poca potencia e incapaz de mantener la altitud con un solo motor.

Equipado con el motor Centaurus, el segundo prototipo realizó su primer vuelo el 5 de abril de 1940. El segundo prototipo había incorporado varias mejoras a su diseño, como un ascensor rediseñado , para mejorar su manejo. . Hubo una mejora definitiva en el rendimiento; Según el autor de aviación Norman Barfield, se afirmó que el segundo prototipo era más rápido que el Hawker Hurricane , un avión de combate británico contemporáneo, en ciertas altitudes. Si bien el prototipo propulsado por Centaurus se consideró más prometedor, el desarrollo del motor Centaurus se encontraba en una etapa temprana y nuevamente era relativamente escaso. En octubre de 1939, se propuso que el tipo podría rediseñarse como un avión de cuatro motores, propulsado por motores Rolls-Royce Merlin XX o Bristol Hercules HE7SM; Después de algunos estudios, se descartó el uso de cuatro motores después de que se descubrió que reducía seriamente el alcance y la carga útil.

Otra propuesta realizada fue el uso del motor radial estadounidense Pratt & Whitney Double Wasp.  Las proyecciones de rendimiento mostraron un rendimiento similar al del bombardero Wellington propulsado por Hércules III, pero con una carga útil significativamente mayor; Los motores también estaban disponibles debido a la cancelación de contratos previamente otorgados por el gobierno francés. Para explorar esta opción, el segundo prototipo se convirtió para utilizar los motores R-2800-S14A4-G y voló por primera vez en esta forma en julio de 1941. La instalación Double Wasp se consideró inferior a el motor Centaurus, pero finalmente se pidió el avión con el motor Pratt & Whitney.

El 3 de enero de 1941, se realizó un pedido de producción inicial de 250 Warwicks, que consistía en 150 aviones Mk I con propulsión Double Wasp y 100 Mk II con propulsión Centaurus; Las entregas estaban programadas para comenzar en noviembre de ese año. Fue en este punto que el avión propuesto recibió su nombre; De acuerdo con la práctica del Ministerio del Aire de nombrar a los bombarderos con el nombre de pueblos y ciudades británicas y con Vickers usando 'W' como letra inicial (para indicar los diseños de Barnes Wallis), Warwick fue seleccionado con el nombre oficial del tipo.

Producción

El gran contrato de producción inicial dio al programa una relativa sensación de seguridad, pero aún existía la necesidad de resolver problemas con el motor Centaurus. El motor Double Wasp, con una hélice Hamilton Standard de tres palas y 15 pies de diámetro , se convirtió en el motor habitual. Debido al tiempo que les tomó a las Double Wasps llegar a Vickers en Gran Bretaña desde Pratt & Whitney en los EE. UU., algunos retrasos fueron inevitables. Durante 1941, el segundo prototipo participó en pruebas de vuelo para apoyar el esfuerzo de fabricación, como las pruebas de vuelo de una cola alternativa, que se determinó que había mejorado el manejo del Warwick. El prototipo fue reacondicionado con motores y hélices estándar de producción; esto reveló problemas con el encendido del motor, que se resolvieron con una bobina de refuerzo revisada. El Warwick fue objeto de un alto nivel de investigación con el objetivo de mantener el tipo relevante para las circunstancias rápidamente cambiantes del conflicto; A partir de este proceso pronto se logró una progresión relativamente ordenada hacia la producción estandarizada.



Debido a la persistente escasez de motores y a los cambios de política, sólo se completaron 16 de los 150 bombarderos Warwick previstos. Incluso cuando se estaba completando el primer avión bombardero en Weybridge , las capacidades del tipo ya estaban por debajo de los requisitos del Personal Aéreo para aviones bombarderos, lo que fue principalmente el resultado de rápidos avances en el campo más que fallas de diseño. Se exigía a los bombarderos que transportaran cargas de bombas cada vez mayores a distancias mayores; En ese momento, ya se había tomado la decisión de reequipar al RAF Bomber Command exclusivamente con una nueva generación de bombarderos cuatrimotores. Así como el anterior Wellington fue desplazado de las misiones de bombardeo a otras funciones, el nuevo Warwick fue dirigido a otras actividades, incluido el rescate aire-mar, transporte de tropas y carga, patrullas antisubmarinas de largo alcance, reconocimiento general y entrenamiento operativo de la tripulación.

En enero de 1943, se habían completado un total de 57 aviones Warwick Mk I; Ese mes, se decidió que el Warwick sería el avión estándar de transporte y rescate aire-mar. A mediados de 1943, un Warwick Mk I fue convertido para convertirse en el prototipo de Warwick Mk II; la principal diferencia fue la instalación de motores Centaurus IV. Se construyeron un total de 219 aviones Warwick Mk I, los últimos 95 de ellos con motores R-2800-47 de 2000 caballos de fuerza (1500 kW).

Durante 1942, se realizó un pedido de 14 transportes Warwick, Warwick C.Mk.I y Vickers 456 , para la British Overseas Airways Corporation (BOAC), un operador civil. Los requisitos operativos prescritos eran el transporte de correo, carga y pasajeros (en orden de prioridad) entre Bathurst en Sudáfrica y El Cairo en Egipto, complementando las operaciones de hidroaviones de BOAC entre Inglaterra y Bathurst. La orden se cumplió rápidamente mediante la conversión de los B.Mk.I Warwick existentes, la eliminación del equipo militar, el carenado de las torretas de los cañones, junto con la instalación de ventanas de cabina, un piso de carga, tanques de combustible de largo alcance y amortiguadores de llama en las chimeneas de escape (por ejemplo). vuelos nocturnos).

Warwick utilizó la construcción de fuselajes geodésicos de Barnes Wallis, pionera en Wellesley y Wellington. En este sistema, una red de miembros estructurales que se cruzan hechos de duraluminio se cubrieron con tela con alambre. La carga se distribuyó entre la estructura, proporcionando una gran redundancia en caso de daños, a expensas de la complejidad de la construcción.

Historia operativa

Una sección del fuselaje trasero de un Warwick que muestra la construcción geodésica en duraluminio. En exhibición en el Armstrong & Aviation Museum en el Castillo de Bamburgh .

El primer Warwick B Mk I de producción se entregó a la RAF para realizar pruebas en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento , Boscombe Down , el 3 de julio de 1942. El 28 de enero de 1942, este primer avión se perdió, supuestamente debido a los paneles de tela en el alas sueltas. La segunda producción, Warwick, rápidamente ocupó su lugar en las pruebas de vuelo; el 18 de febrero de 1943 también fue destruido por un incendio que se inició en el motor de estribor.

Sólo se entregaron 16 aviones como bombarderos, ya que en ese momento estaban en servicio bombarderos pesados ​​cuatrimotores más capaces, como el Short Stirling y el Handley Page Halifax . Los Warwick que se entregaron en la configuración de bombardero tuvieron poca utilidad como tales, y en su lugar se utilizaron para investigar diversos tipos de equipos y cuestiones técnicas, incluidos equipos de navegación, rendimiento del motor, idoneidad para funciones y botes salvavidas lanzados desde el aire. Pronto quedó claro que el Warwick, con su fuselaje espacioso y su largo alcance, sería muy adecuado para funciones utilitarias. En enero de 1943, el Estado Mayor del Aire decidió que el Warwick serviría como avión predominante para el transporte y el rescate aire-mar.

Las primeras pruebas mostraron que el Warwick tenía poca potencia y graves problemas de manejo, especialmente cuando volaba con un solo motor. Las pruebas de estabilidad y control comenzaron con el Warwick de tercera producción, que produjo un manejo aceptable durante operaciones con un solo motor cuando estaba equipado con un nuevo timón abombado. La versión de Double Wasp instalada en los primeros modelos resultó extremadamente poco confiable y sufrió muchas fallas; Las versiones posteriores equipadas con el motor Centaurus tuvieron un mejor rendimiento, pero los problemas de manejo nunca se resolvieron.

Posteriormente, el Warwick fue considerado para transporte y rescate aéreo-marítimo y el BV243 se convirtió en un transporte para servir como avión de prueba. [9] Se convirtieron 13 Mk Is adicionales en la línea de producción como transportes C Mk I para uso de BOAC. Los Warwick de BOAC se utilizaron brevemente en sus servicios en Oriente Medio antes de ser transferidos nuevamente al Comando de Transporte de la RAF en 1944. Se construyeron cien aviones similares para la RAF como Warwick C Mk III y entraron en servicio con 525 Escuadrón en junio de 1944, con tres escuadrones más operando el Warwick III. Se utilizaron principalmente en el teatro mediterráneo, ya que la vulnerabilidad del revestimiento de tela a las altas temperaturas y la humedad detuvo los planes para operar el Warwick en el Lejano Oriente, y el modelo permaneció en uso hasta que se retiró en 1946.

El resto del primer lote de 250 Warwicks fue utilizado por el Comando Costero de la RAF para reconocimiento antisubmarino. A partir de 1943, los Warwick se cargaron con el bote salvavidas aerotransportado Mk IA de 1700 lb (770 kg) y se utilizaron para rescate aire-mar. El bote salvavidas, diseñado por el navegante Uffa Fox , cargado con suministros y propulsado por dos motores de 4 hp (3,0 kW), fue apuntado con una mira de bomba cerca de la tripulación aérea abandonada y lanzado en paracaídas al mar desde una altitud de aproximadamente 700 pies. (210 metros). A Warwicks se le atribuyó el rescate de tripulaciones de Halifax , Lancaster , Wellington y B-17 Flying Fortress , y durante la Operación Market Garden , de los planeadores Hamilcar , todos los cuales abandonaron el Canal de la Mancha o el Mar del Norte .

Se realizó un pedido de producción para 525 Warwick Mk V, aunque solo se completaron 235, la mayoría de los cuales se almacenaron directamente en 1944. A principios de 1945, esta variante almacenada se entregó al Escuadrón 179, estacionado en RAF St Eval. . Cuatro Warwick GR MkV se estrellaron en vuelos de prueba desde Brooklands durante la primera mitad de 1945. El primero de ellos fue el PN773, que sufrió un fallo de motor en el despegue el 2 de enero y fue hábilmente aterrizado a la fuerza por el piloto de pruebas Bob Handasyde cerca de St Mary's. Iglesia en Byfleet ; el piloto y observador de pruebas de vuelo Bob Rampling salió ileso; Este avión fue posteriormente reparado y volado nuevamente y una pala de hélice del accidente de 1945 sobrevive hoy en la colección del Museo Brooklands. El Warwick Mk V también fue operado por los escuadrones 17 y 27 de la Fuerza Aérea Sudafricana.

Variantes

Un bote salvavidas aerotransportado amañado frente a un Warwick con franjas de identificación del Día D
Rescate aeromarítimo en Warwick con un bote salvavidas aerotransportado bajo el fuselaje

Warwick Mark I

    Warwick B Mk I –; Bombardero de producción original, de los 150 pedidos, sólo se construyeron 16 aviones. Fueron utilizados para una variedad de pruebas.
    Warwick C Mk I o Vickers Tipo 456 –; Versión de transporte para BOAC , para su uso en sus rutas del Mediterráneo y Norte de África. 14 construidos.
    Warwick B/ASR Mk I –; 40 aviones convertidos del bombardero Warwick B Mk I. Los Warwick ASR se utilizaron como aviones de rescate aire-mar. Podrían transportar dos juegos de equipos de salvamento Lindholme.
    Warwick ASR (Etapa A) –; 10 aviones convertidos del bombardero Warwick B Mk I. El Warwick ASR (Etapa A) se utilizó para el rescate aire-mar. Podrían transportar un bote salvavidas aéreo y dos juegos de equipos de salvamento Lindholme.
    Warwick ASR (Etapa B) –; 20 aviones convertidos del bombardero Warwick B Mk I. Los Warwick ASR (Etapa B) eran aviones de rescate aire-mar, que llevaban el mismo equipo que los Warwick ASR y el ASR (Etapa As).
    Warwick ASR Mk I o Vickers Type 462 era una versión de rescate aire-mar que podía transportar un bote salvavidas en el aire. El avión estaba propulsado por dos motores de pistones radiales Pratt & Whitney Double Wasp R-2800-S1A4G de 1.850 hp (1380 kW); 205 construidos.

Warwick Mark II

    Warwick B Mk II o Vickers Tipo 413 –; Prototipo de bombardero, sólo se construyó un ejemplo, convertido a partir de un Warwick B Mk I.
    Warwick GR Mk II o Vickers Tipo 469 –; versión antisubmarina de reconocimiento general. Estaba equipado para transportar torpedos y bombas. Estaba propulsado por dos motores de pistones radiales Bristol Centaurus VI de 2.500 hp (1.864 kW); 118 construidos.
    Warwick GR Mk II se reunió –; versión de reconocimiento meteorológico del Warwick GR Mk II; 14 construidos.

Warwick Mark III

    Warwick C Mk III o Vickers Tipo 460 –; versión de transporte. Tenía una extensión similar a una maleta debajo del fuselaje central, y el peso normal cargado se elevaba a 45.000 lb (20.400 kg). Podría transportar 24 tropas equipadas u ocho a 10 pasajeros en la versión VIP. No se llevaba armamento; 100 construidos.

Warwick Mark V

    Warwick GR Mk V o Vickers Tipo 474 –; Aviones antisubmarinos de reconocimiento general. Estaba propulsado por dos motores de pistones radiales Bristol Centaurus VII, armado con 7 ametralladoras y podía transportar 6.000 libras (2.700 kg) de bombas, minas o cargas de profundidad. Ventralmente se instaló una luz Leigh . La primera salida operativa fue llevada a cabo por el Escuadrón 179 el 4 de diciembre de 1944; 210 construidos. [38]

Warwick Mark VI

    Warwick ASR Mk VI o Vickers Tipo 485 –; Versión final de rescate aire-mar. El avión estaba propulsado por dos motores de pistones radiales Pratt & Whitney R-2800-2SBG Double Wasp ; 94 construidos. [38]

Operadores

Operadores militares

 Polonia

    Fuerzas aéreas polacas en el exilio en Gran Bretaña [40] [41]
        Escuadrón de bombarderos polacos n.º 301
        Escuadrón de bombarderos polacos n.º 304

 Sudáfrica

    Fuerza Aérea Sudafricana [42] [41]
        17 Escuadrón SAAF
        27 Escuadrón SAAF

 Reino Unido

    Real Fuerza Aérea [43] [41]
        Escuadrón No. 38 de la RAF
        Escuadrón No. 167 de la RAF
        Escuadrón No. 179 de la RAF
        Escuadrón No. 251 de la RAF
        Escuadrón No. 269 de la RAF
        Escuadrón No. 276 de la RAF
        Escuadrón No. 277 de la RAF
        Escuadrón No. 278 de la RAF
        Escuadrón No. 279 de la RAF
        Escuadrón No. 280 de la RAF
        Escuadrón No. 281 de la RAF
        Escuadrón No. 282 de la RAF
        Escuadrón No. 283 de la RAF
        Escuadrón No. 284 de la RAF
        Escuadrón No. 292 de la RAF
        Escuadrón No. 293 de la RAF
        Escuadrón No. 294 de la RAF
        Escuadrón No. 353 de la RAF
        Escuadrón No. 520 de la RAF
        Escuadrón No. 525 de la RAF
        Escuadrón No. 621 de la RAF

Operadores civiles

 Reino Unido

    BOAC

Especificaciones (Warwick ASR Mk I)

Datos de Vickers Aircraft desde 1908, Variantes de Vickers-Armstrong Warwick

Características generales

    Tripulación: seis
    Longitud: 72 pies 3 pulgadas (22,02 m)
    Envergadura: 96 pies 8+1 ⁄ 2  pulgadas (29,477 m)
    Altura: 18 pies 6 pulgadas (5,64 m)
    Área del ala: 1006 pies cuadrados (93,5 m 2 )
    Peso vacío: 28,154 lb (12,770 kg)
    Peso máximo al despegue: 45.000 lb (20.412 kg)
    Planta motriz: 2 × motores radiales Pratt & Whitney R-2800 /S.1A4-G "Double Wasp" , 1.850 hp (1.380 kW) cada uno

Rendimiento

    Velocidad máxima: 224 mph (360 km/h, 195 nudos)
    Alcance: 2300 mi (3700 km, 2000 nmi)
    Techo de servicio: 21.500 pies (6.600 m)
    Velocidad de ascenso: 660 pies/min (3,4 m/s)

Armamento

    Cañones: 8 ametralladoras Browning de .303 (7,7 mm) en tres torretas