Avión de reconocimiento: Ilyushin Il-24N

Avión de reconocimiento Il-24N

El Il-24N era una versión del Il-18D para reconocimiento de hielo y observación pesquera. La peculiar denominación "Il-24N" se debía a que anteriormente se habían utilizado aviones biturbohélice Antonov An-24 para la misma función. Para este fin, se seleccionó un avión de pasajeros turbohélice IL-18D, que, tras su reequipamiento, se denominó avión-laboratorio IL-24N. Estas aeronaves se dedicaban a monitorizar el movimiento de icebergs en las aguas del océano Ártico y a medir su espesor mediante radar para seleccionar la ruta más adecuada para los convoyes marítimos, con buques rompehielos a la cabeza, en cualquier condición meteorológica, día y noche, y para realizar exploraciones geológicas en la URSS.

Diferencias con el avión Il-18D (Coot):

• Instalación del complejo para la exploración de glaciares tipo NIT-K, que interactúa con un complejo tipo Nit-L ubicado a bordo de un buque de navegación marítima.
• Cabina presurizada interior completamente nueva en la zona posterior de la cabina. Ahora hay una sala de descanso para seis operadores.
• Instalación de una enorme carcasa de 8 m de largo (con la cámara apuntando hacia abajo, el objetivo en la parte superior y una antena de radar lateral tipo NIT-S1 en la parte central) en la panza del fuselaje, justo detrás del eje del tren de aterrizaje delantero (la mitad inferior de la carcasa está hecha de material dieléctrico y es extraíble para mantenimiento).
• Instalación de bloques de radar tipo NIT-S1 delante del compartimento de equipaje de bodega.
• Instalación de dos pequeñas tapas dieléctricas hemisféricas en la panza del fuselaje (una de ellas se encuentra directamente entre el eje y el tren de aterrizaje delantero, tipo NIT-S1, y la otra, detrás del borde de salida del ala).
• Instalación de una visera hemisférica en el último par de ventanas laterales redondas.
• Instalación de una visera que evita que la grava salga de la pista hacia la parte delantera del tren de aterrizaje delantero, justo encima de las ruedas del tren de aterrizaje delantero, como en el Il-20M (la puerta delantera del eje del tren de aterrizaje delantero tiene una forma convexa). Perfil)
• Construcción reforzada de algunos conjuntos de fuselaje
• Equipo de aviónica mejorado para el complejo de navegación Maljeva-4, utilizado para la navegación en mar abierto, y un sistema de radar de navegación cercana y remota tipo Iris con evaluación digital

A finales de los años 70, la Fuerza Aérea Polar utilizaba al menos dos AN-24LR-Toros especiales y un AN-24LR-Thread para la detección del espesor de la capa de hielo en las aguas del Océano Ártico, con el fin de elegir la ruta más adecuada para los convoyes marítimos con buques de guerra al mando de rompehielos. Mientras que el AN-24LR-Toros era simplemente una modificación del avión de transporte regional bimotor turbohélice AN-24B (Coke) con un radar lateral tipo Toros, el AN-24LR-Thread especial provenía de una versión más potente del mismo avión de transporte, conocido como AN-24RV (Coke), y para la medición del espesor de las capas de hielo se utilizaba el radar lateral tipo NIT-1S.

Dado que la utilidad de ambos aviones limitaba significativamente su relativamente bajo alcance y autonomía, el 12 de junio de 1979, la Oficina de Diseño de las Fuerzas Aéreas de Ilyushin, encargada del desarrollo para el mismo propósito, presentó un avión de transporte especializado con cuatro motores turbohélice, el Il-18D (Coot). La elección de este tipo de avión no fue casual, ya que, además de su gran alcance y autonomía, contaba con un amplio espacio interior. Además, era un avión muy fiable, capaz de operar desde aeropuertos con zonas de despegue y aterrizaje relativamente cortas. La idea de una versión especializada del Il-18D (Coot) para la exploración de glaciares no era del todo nueva.



La Fuerza Aérea Polar ya tenía este avión en 1965. En cuanto a su economía, finalmente obtuvo precedencia sobre el avión mencionado anteriormente, el An-24B (Coke). El Il-18D (Coot) se conoció como Il-24N y, además de la prospección de glaciares, también se utilizaría para la exploración geológica en la URSS. Parte de este equipo especial de a bordo fue el complejo de reconocimiento aéreo para el NIT-K de tipo glaciar, fabricado en el taller del Instituto de Leningrado VNIIRE, basado en el radar lateral NIT-S1. Su antena se encuentra dentro de un enorme contenedor de cigarros, idéntico en construcción al que albergaba la antena del radar de reconocimiento militar Igla-1, tipo especial Il-20M (Coot A).

Este Il-24N compartía el diseño del tren de aterrizaje delantero. En contraste, la disposición de las ventanas laterales y las entradas se incorporó al Il-18D (Coot) sin modificaciones. La altitud óptima de vuelo para el radar NIT-S1 era de 6.500 metros. Desde esta banda, era posible capturar la superficie terrestre con una anchura de 150 km. Gracias a este tipo de aeronave, el Il-24N pudo cartografiar una superficie de entre 600.000 y 700.000 m² en una sola misión. Debido a que la frecuencia de trabajo del radar tipo NIT-S1 se puede cambiar,






El dispositivo habilitador también inspeccionaba el subsuelo. Además, podía detectar grietas en tuberías subterráneas o fuentes de agua subterráneas.

La conversión al modelo especial Il-24N se llevó a cabo durante la primera mitad de la década de 1980. Dos aviones del tipo IL-18D (Coot) de series de producción posteriores, previamente destinados específicamente a ser retirados de las rutas de Aeroflot, correspondían a los aviones con números de serie 187010004 (CCCP-75449) y 187010403 (CCCP-75466). Ambos ejemplares del modelo especial Il-24N llevaban la bandera roja y blanca de la Fuerza Aérea Polar y eran operados por el Instituto Nacional de Pruebas de Aviación Civil (GA GosNII). Su base de operaciones era el aeropuerto Sheremetyevo-1 de Moscú.

Entre mayo y junio de 1987, una de estas aeronaves (CCCP-75449) se utilizó activamente para guiar el rompehielos nuclear Siberia durante la evacuación de la estación polar "Severnyj Polyus-27" y la posterior construcción de la estación polar "Severnyj Polyus-29". En este caso, el avión despegó del aeropuerto de Múrmansk. El debilitamiento de la economía de la URSS impidió el uso generalizado del Il-24N de reconocimiento. La desintegración de las formaciones nacionales, ocurrida en 1991, significó el fin definitivo de la operación de estas aeronaves. A principios de la década de 1990, ambos Il-24N especiales fueron modificados retroactivamente, eliminando todo el equipo especial, el modelo Il-18D (Coot) y, posteriormente, en 1994, fueron vendidos a la aerolínea Ramair. Allí se utilizaron para el transporte de carga.

Producción: Dos ejemplares (ambos sometidos a la conversión en serie del Il-18D).

Usuarios: Rusia y la URSS.
Tripulación: Dos pilotos, un navegante, un ingeniero de vuelo, un operador de radio y seis operadores.
Propulsión: Cuatro motores turbohélice tipo Ivcenko Al-20M con una potencia máxima de más de 4250 CV.
Radar meteorológico: Radar Doppler pulsado tipo APR-2 con emblemas instalados en la puntera del fuselaje y radar de sintasa ranurada lateral tipo nit-S1, instalado en un contenedor de puros ubicado en la parte inferior del fuselaje, justo detrás del compartimento de la rueda de morro.



Envergadura: 37,42 m.
Longitud: 35,90 m.
Altura: 10,17 m.
Peso en vacío: 32.250 kg.
Peso máximo al despegue: 54.100 kg.
Velocidad máxima: 685 km/h.
Techo de vuelo: 9200 m.
Alcance máximo: 5800 km.