China: Bases aéreas protegidas bajo tierra

Las bases subterráneas de la fuerza aérea china 

Corea del Norte no es el único país de Asia oriental que ha construido bases aéreas subterráneas. China tiene el mayor número de éstos en el mundo (alrededor de 40). Estas instalaciones tienen la capacidad de proteger al menos a 1.500 aviones. La pistas de aterrizaje (para despegues y aterrizajes) no están bajo tierra, pero las áreas de almacenamiento y mantenimiento lo están, junto con el combustible, munición y equipos de mantenimiento y reparación de la pista de aterrizaje. 

Estas bases hacen que sea difícil para cualquier persona destruir aviones chinos en el suelo. Mientras que las pistas de aterrizaje pueden ser muy dañadas desde el aire, los equipos de reparación e ingenieros de campo de aviación están a cubierto y pueden reparar rápidamente los daños más graves. La Fuerza Aérea de EE.UU. ha desarrollado una serie de bombas penetrantes de tierra para instalaciones como estas. A pesar de estas bombas revienta-búnkeres suelen mencionarse en relación con Irán y Corea del Norte, China, que cuenta con mucho más instalaciones militares subterráneas. Los EE.UU. sigue desarrollando estas bombas penetrantes de tierra y siempre estamos buscando nuevos detalles sobre la construcción de instalaciones subterráneas chinas. 
  


Estas bases ofrecen una protección considerable contra ataques sorpresa y dan a China una ventaja en una guerra prolongada. Los EE.UU. estaría utilizando bases en la región que no son subterráneas y, a veces ni siquiera tienen cubiertas de concreto para todos los aviones. China, hace un uso intensivo de misiles balísticos (la mayoría con rango de 300 a 700 kilómetros y que lleva una ojiva media tonelada). Hay cerca de 2.000 de estos y muchos se dirigen a campos de aviación en los países vecinos. Los misiles son móviles y también tienen refugios subterráneos. Este amplio uso de los refugios subterráneos aumenta en gran medida las capacidades de poderío aéreo chino. 

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Interceptores: Northrop F-5E Tigre III

Northrop F-5E Tigre III. Los tigres de Atacama 
Anderson Barros 

 

La historia del F-5 Tiger comenzó en 1954 cuando los técnicos de Northrop viajaron a Europa (OTAN) y Asia para examinar las necesidades de defensa de estos países. Gracias a los estudios resultantes de estas visitas, la empresa identificó una clara necesidad de un dispositivo de bajo costo, que se materializó como el caza de peso ligero N-156F. El 25 de abril de 1962, el Departamento de Defensa anunció que el N-156F había sido elegido para el Programa de Asistencia Militar (MAP). Los aliados de EE.UU. en la OTAN y la SEATO (La Organización de Tratado del Sudeste Asiático, similar a la OTAN), ahora podrían comprar un avión supersónico de calidad con precios razonables. En 1962, la aeronave se le dio la designación oficial de Freedom Fighter F-5A. En noviembre de 1970 Northrop fue declarado campeón de la IFA (Aviones de combate internacional) para construir un sucesor del F-5A/B. Se hizo hincapié en misiones de superioridad aérea a los países en los que se enfrentara a los MiG-21. Entre las mejoras, la más importante fue la sustitución de motores con más potente, lo que aumentó el rendimiento de los F-5 en todas las categorías. La nueva serie se llamó F-5E Tiger II y F-5F, de dos plazas. Convirtiéndose en un éxito espectacular, el principal producto de combate de exportación de los EE.UU. en los años 70. Debido a la gran cantidad de F-5E aún en servicio, existen numerosos programas de modernización importante diseñado para mantenerlos en funcionamiento durante la mayor parte de este siglo. Las Industrias Aeronáuticas de Israel pasaron a producir un Tigre chileno convirtiéndolos en el F-5E más avanzado y eficaz en uso. 

 
Arriba: Esta foto histórica muestra el primer prototipo de la F-5E Tiger II. A pesar de ser un avión ligero y muy sencillo, este modelo ha logrado un éxito comercial y su brillante actuación, especialmente para el momento de su construcción era bastante respetable. 

El Tigre de Chile 
En 1966, la Fuerza Aérea de Chile (FACH) comenzó a buscar un nuevo avión para reemplazar a su legendario F-80 Sabre, que ya eran obsoletos. La FACH mostró interés por los nuevos cazas estadounidenses Northrop F-5A. El gobierno chileno pidió al gobierno de EE.UU. comprar 18 cazas Northrop F-5A y 3 Northrop F-5B, sin embargo, la compra fue vetada por el gobierno de EE.UU. que llevó a la FACH para comprar cazas del gobierno británico como el Hawker Hunter FGA MK.71A y MK.72. En 1970, Chile eligió a Salvador Allende como presidente, un hecho que no fue del agrado de Washington. Allende propuso convertir a Chile en un régimen socialista y su política, denominada la "vía chilena al socialismo" como la nombró, una transición pacífica, con respeto a la Constitución chilena y sin el uso de la fuerza. Pronto su política socialista comenzó a recibir una fuerte influencia soviética. Parte de esa influencia llegó con una oferta de aviones militares de varios modelos. Uno de estos modelos fue el caza Mikoyan-Gurevich MiG-21 Fishbed que fue ofrecido a la FACH para la renovación de su flota de aviones de combate. Un equipo de pilotos de pruebas de la FACH fue a la URSS a evaluar la aeronave. Pero antes de que Chile podría hacer la compra en agosto de 1973 hubo un golpe de Estado contra Salvador Allende encabezado por el general Augusto Pinochet. Para Chile, se inició una larga dictadura militar que puso fin a tan sólo 17 años más tarde. Con la desaparición del socialismo en Chile, Chile, Washington terminó haciéndose un "aliado" de los EE.UU. en América del Sur dado que el vecino Perú celebrará relación con la Unión Soviética (que, desde 1977, comenzó la entrega de la FAP aviones Sukhoi Su- 22 "Fitter"). La influencia soviética en el Perú hizo que el gobierno de EE.UU. hiciera una oferta de 15 cazas Northrop F-5E y tres F, a Chile, a un costo de $ 60 millones, incluyendo repuestos y otros equipos. El contrato fue firmado en junio de 1974, que se llamó Peace Lama I, con los primeros F-5 Tiger II llegando en julio de 1976. La entrega de los 18 cazas F-5 y sus armas se hizo urgente, y se aceleró debido a que en octubre del mismo año el Congreso de EE.UU. puso un embargo de armas en Chile. Incluso con el embargo a la F-5E/F, fueron la punta de lanza de la FACH durante la crisis con Argentina en 1978, realizando una serie de misiones, incluyendo la defensa de la capital, Santiago. En 1980, la flota de F-5 chilenos se sintió aún más los efectos del embargo de EE.UU., lo que disminuyó drásticamente la capacidad operativa (sólo cuatro de los dieciocho F-5 Tiger II estaban en funcionamiento), llegando incluso a ser evaluar la posibilidad de vender a los cazas. 

 
Arriba: Chile adquirió su F-5E, después de Brasil y en menor cantidad. Sin embargo, la decisión de modernizar llegó 10 años antes de la FAB decidiera continuar con su programa de F-5M. 

Nueva vida 
Pero con la salida de Pinochet del poder en marzo de 1990 y el subsiguiente ascenso de un gobierno democrático, las sanciones se habían eliminado gradualmente y por lo tanto la mayoría de los F-5E/F de nuevo volvieron al servicio. La FACH considera la adquisición de un lote adicional de 24 más F-5E/F pero la adquisición no se realizó. Para mantener su flota de Tiger II actualizado la FACH inició un estudio para la modernización de su flota de F-5 Tiger II. Después de evaluar varias ofertas por paquetes de modernización la FACH seleccionó el "Tiger Plus" israelí y un contrato por $ 300 millones de EE.UU. se firmó en marzo de 1990 con el IAI - Israel Aerospace Industries (que tiene una amplia experiencia en la modernización de aviones ganado de los programas para la Fuerza Aérea de las Fuerzas de Defensa de Israel - FDI-AF) para un amplio programa de modernización de 12 F-5E y tres F-5F. El programa fue diseñado por la FACH y se denomimó F-5E Tiger III. Además los primeros ejemplares se han modificado en las instalaciones de IAI en el aeropuerto Ben Gurion de Tel Aviv, elevándolos al estándar F-5E/F Tiger III Además, el prototipo se demostró en el Salón de Le Bourget. Más tarde, las obras se han realizado en las instalaciones de ENAER en Santiago de Chile. 

 
Arriba: El F-5E Tigre III de Chile, cuando entró en servicio, era el F-5 más avanzado en el uso de todo el mundo. Esta situación se prolongó hasta la entrada de la 5EM F-FAB que es más actual que el Tiger III. 

RADAR 
Con estas mejoras del nuevo F-5E/F Tiger III recibió un radar israelí ELTA EL/M-2032B (desarrollado por Elta Electronics) en lugar del original de radar Emerson APQ 159 V5 que tenía un alcance de 74 km y no tenía búsqueda hacia abajo. El radar EL/M-2032B de ELTA y es un radar avanzado multimodo (MMR) del pulso Doppler con capacidad de mirar y derribar hacia abajo, y ofrece un mapa de alta resolución de la tierra para permitir que los vuelos a baja altura con un rango estimado de 100 km. Tener un mejor desempeño que el radar APG-66, dando al juego una mayor capacidad para detectar y compromiso, y las condiciones de empleo de armas guiadas. 

 
Arriba: israelí ELTA radar EL/M-2032B llegó a ser considerado para la modernización de Brasil F-5M, pero fue aprobada finalmente en favor del radar italiano FIAR Griffo modelo de F. El radar EM/L-2032B, sin embargo, supone una mejora significativa en la detección y conocimiento de la situación para el piloto en relación al antiguo Emerson APQ-159 V. 

EQUIPOS ELECTRÓNICOS 
La cabina se ha mejorado mucho en comparación con el F-5E, que había exceso de instrumentos analógicos. En el panel F-5E Tigre III tiene dos pantallas multifunción monocromo de 5x7 pulgadas para proporcionar datos de misión con el fin de facilitar el trabajo del piloto, proporcionando la información crítica y dos computadoras de misión nuevas. En la cabina hay un HUD que tiene toda la información de navegación para la consecución del objetivo, proporcionando una imagen completa táctico, y por lo tanto el aumento de la "consciencia situacional" por parte del piloto. Otra mejora fue la instalación en la cabina de un sistema de generación de oxígeno OBOGS que produce propio oxígeno. También incorpora un control HOTAS (Hands On Throttle And Stick) para disminuir la carga de trabajo del piloto, y acelerar su capacidad de respuesta en combate, en la medida en que todos los sistemas importantes para la gestión de la situación de vuelo y combate son desencadenados en el acelerador HOTAS. El F-5 Tiger III nuevos fueron Martin Baker asientos eyectables MK10, sistema de aire acondicionado, la integración con los israelíes casco DASH, como HMD (Helmet Mounted Display), por los sistemas de aterrizaje por instrumentos altímetro radar. La compañía chilena DTS instaló el EWPS-100 integrada de Guerra Electrónica, basada en un sistema de 360​​° RWR (sistema de advertencia de radar). Este sistema detecta y avisa al piloto sobre las emisiones de radar que están llegando a la aeronave, lanzadores de chaff y bengala DM/A-202 y un Jammer A-401 de auto-protección de interferencia electrónica. El F-5 también recibió una completa revisión estructural que le permitió mayor vida útil de 20 años. Sin embargo, al comienzo de las mejoras siglo más 21a se llevaron a cabo en Tigre III, ya que comienza a fallar debido a los recursos de la obsolescencia logística, tales como la electrónica digital que llevó a la FACH (Fuerza Aérea de Chile) para realizar una nueva actualización de su ya moderno F-5 y todo el equipo fue instalado por ENAER. Nueva aviónica fueron incorporados como INS sistema de navegación inercial / GPS, un GPS auxiliar en segundo lugar, las nuevas radios HF/VHF/UHF con capacidades de enlace de datos. Con este dispositivo, el Tiger III, puede enviar y recibir datos entre los demás miembros de la escuadra y el Cóndor EB-707 (AEW & C), sin exponer su posición. El nueva Flight Data Recorder, sistema de recepción de alerta de radar de chaff/Flare, visión nocturna NVG, permitiendo que las operaciones nocturnas o el sistema de baja visibilidad CCIP / CCRP que calcula continuamente el punto de partida y el punto de entrega de armas en gran medida la mejora de la capacidad de las aeronaves en misiones aire-tierra. El nuevo HUD (Head Up Display) tiene cámara de video a color y grabadora de video digital. Tiene compatibilidad con el "pod" Litening Rafael. El F-5 Tiger III también recibió una sonda fija de reabastecimiento en vuelo. 

 
Arriba: El F-5E Tigre III se recarga de combustible de la sonda para reducir al mínimo la grave falta de autonomía que tiene toda la familia F-5. 

ARMAS 
El radar EL/M-2032B ELTA, puede ser utilizado para proporcionar datos a un ataque con misiles de diversas nacionalidades, como el AIM-120 AMRAAM, MICA, R-Darter, Derby, o incluso misiles rusos. Sin embargo, la FACH ha equipado a sus F-5 Tiger III Plus con misiles de corto alcance de la familia AIM-9J/P Sidewinder, Rafael Shafrir 2 (el Shafrir se denomina Trauco en Chile). Python IV y Python V que ofrece la integración el casco DASH israelí. El misil de alcance medio que está disponible para el Tiger III es el israelí Rafael Derby tiene orientación activa con un alcance de 50 km. Ya el arsenal aire-tierra, se compone de bombas guiadas por láser, misiles AGM-65 Maverick y misiles anti-radar y lanzadores de cohetes. A diferencia de la modernización Tiger de la FAB realizados por los israelíes mantienen dos armas M-39 A-2 de 20 mm. 

 
Arriba: En esta imagen podemos ver la presencia de los modernos misiles aire-aire Rafael Python IV de corto alcance. Estos misiles de 4ta generación dan una capacidad de combate de corta distancia al viejo F-5 que haría a la vida de cualquier piloto de caza más moderno un drama. 

DATOS TÉCNICOS 
Velocidad máxima: 1743 kmh 
Velocidad de crucero: 800 kmh 
Velocidad de ascenso: 10.500 m / min 
Potencia: 0,69 
Factor de carga: 7,33, -3,5 Gs 
Tasa de rotación: 20 °/seg 
Techo de servicio: 15.790 m 
Alcance: 445 km (Hi-Lo Hi) / 2,483 kilómetros (Transfer) 
Empuje: Dos motores General Electric J-85 GE-21B con 2200 Kgf. Empuje máximo. 
DIMENSIONES 
Longitud: 14,45 m 
Envergadura: 8,13 m 
Altura: 4,08 m 
Peso: (vacío): 4.392 kg 
ARMAS 
AAM: misiles AIM-9J / P Sidewinder, Rafael Shafrir 2, Python IV y Python V y el Rafael Derby 
ASM: misiles AGM-65 Maverick, bombas guiadas por láser y lanzadores de cohetes. 
Interna: 2 cañones Pontiac M39 A2, calibre 20 mm 
Carga máxima externa: 3.175 kg 

Campo de Batalha Aerea

Medios aéreos: La fuerza aérea quiere el monopolio

¿Por qué los ejércitos no confían en las fuerzas aéreas? 

El Ministerio de Defensa indio rechazó una protesta a la negativa de la fuerza aérea a ceder el control de sus 64 helicópteros de combate AH-Apache al ejército. Una decisión anterior dio el control del ejército de helicópteros, pero la fuerza aérea insistió en que el AH-64s eran diferentes y fueron cruciales para ciertas misiones de combate aéreo (atacar los radares de defensa aérea y otros helicópteros). Los generales del ejército estaban furiosos y exigieron que el gobierno que convenciera a la Fuerza Aérea. El ejército estaba particularmente ansioso por los 22 AH-64 indios, tan pronto como sea posible ya que estos son generalmente reconocidos como los mejores helicópteros de combate actualmente en servicio en cualquier lugar y muy rara vez se utiliza para los ataques sobre las defensas antiaéreas o de otros helicópteros. Los generales del ejército probablemente no dejarán que esta decisión se tome sola, porque perder el control del AH-64 pone a los soldados en combate en mayor riesgo. 


En octubre pasado, el ejército indio pensó que había ganado una gran victoria sobre la Fuerza Aérea, cuando el gobierno se comprometió a transferir la mayoría de los helicópteros de ataque de la fuerza aérea al ejército. Eso se supone que quiere decir que el ejército toma el control de más de 270 helicópteros artillados (22 AH-64, 179 modelos ligeros de combate, y 76 helicópteros transportes armados indios). La fuerza aérea seguiría operando una docena de más viejos helicópteros de combate Mi-25 y Mi-35, hasta su jubilación a finales de la década. Estas son las versiones de exportación del Mi-24 ruso. La fuerza aérea no estaba contenta con esto y costó un montón de tiempo y esfuerzo cambiar la mentalidad del Ministerio de Defensa sobre quién controlaría el AH-64. Dentro de la fuerza aérea hay descontento acerca de este esfuerzo ejército para crear su propia fuerza aérea y la determinación para poner fin a este tipo de cosas. 

El ejército ha quejado desde hace tiempo del control de la fuerza aérea de los helicópteros armados, que fueron diseñados para apoyar las operaciones militares, a veces son difíciles de obtener en tiempo y forma. Otro aspecto de este acuerdo es un nuevo acuerdo por la fuerza aérea de la estación de algunos helicópteros de transporte en las bases militares en Cachemira, por lo que no va a haber un retraso al transporte que se necesita para una emergencia. 

Este tipo de problema entre el ejército y la fuerza aérea no es exclusivo de la India y es en realidad bastante común. Todo comenzó en la década de 1920 después de una década el avión se convirtió en un activo militar. Por ejemplo, al comienzo de la Primera Guerra Mundial (1914-18), la Royal Navy británica tenía más aviones de los Royal Flying Corps (que pertenecía al ejército). Pero al final de la Primera Guerra Mundial, se decidió a poner todas las aeronaves bajo el control de la nueva Fuerza Aérea Real (ex Royal Flying Corps). La Armada no estaba contento con esto y justo antes de que la Segunda Guerra Mundial estallara, los almirantes consiguieron recuperar el control de sus aviones, al menos los que operaban los buques (especialmente portaaviones). 

El ejército británico amplió su Cuerpo Aéreo del Ejército durante la Segunda Guerra Mundial, para obtener el control de los aviones observadores de artillería, planeadores (para las divisiones de paracaidistas), y unos cuantos otros medios de transporte para apoyar operaciones de comandos. Después de la Segunda Guerra Mundial el Cuerpo Aéreo del Ejército controló principalmente la creciente flota de helicópteros de transporte y de ataque. La Fuerza Aérea de la India siempre se ha negado a permitir que el ejército de la India hiciera lo mismo después de la India moderna fuese creada en 1947. 


Las fuerzas aéreas tienden a mantener esta postura. Los generales de la Royal Air Force siguen exigiendo el control de todo lo que vuela, creyendo que esto es más eficiente. El ejército y la marina de guerra, por no hablar de la experiencia de muchas otras naciones, dicen lo contrario. Por lo menos el ejército necesita controlar sus helicópteros y algunos medios de transporte pequeños. En Rusia, el ejército siempre controló los aviones de ataque a tierra, así como de algunos cazas. El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos controla sus propios cazas, bombarderos ligeros y helicópteros. Se hizo una diferencia, especialmente a los infantes de marina en el terreno, que la aeronave marina se está volando por los marines. 

Otro problema con una fuerza aérea unificada es que se hace, naturalmente, centrada en la fuerza aérea. Esto es comprensible, y el producto de la fuerza aérea para desarrollar estrategias y tácticas, que hacen hincapié en las cuestiones militares en busca de un punto de vista de la fuerza aérea. Antes de la Segunda Guerra Mundial ello condujo a la doctrina de bombardeo estratégico. Esto se supone que es un arma decisiva, pero no fue así. Cuando las armas nucleares llegaron con el tiempo a la Fuerza Aérea creyó que por fin tendría una manera de hacer que el bombardeo estratégico fuese decisivo. Pero no fue así, a medida que los misiles balísticos (como otra forma de artillería) se convirtieron en el sistema de entrega clave para bombas nucleares. Las armas nucleares son tan destructivas que se convirtieron en más de una amenaza, que un arma que se puede utilizar (y que no se han utilizado de nuevo, ya que las dos primeras bombas atómicas fueron lanzadas sobre Japón en 1945). El hecho del asunto es que las guerras siguen siendo finalmente ganada por las fuerzas de tierra. A medida que el ejército le gusta señalar, el arma definitiva superioridad aérea es su infantería ocupando las bases aéreas enemigas. Todos los demás (la marina y fuerza aérea) está ahí para apoyar a la infantería que en realidad gana la guerra. 

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SGM: Alas voladoras japonesas

Alas voladoras japonesas 
por E. T. Wooldridge 



El interés de Japón en aviones sin cola durante la Segunda Guerra Mundial fue mínima en comparación con la de las otras potencias beligerantes. Los esfuerzos se centraron en torno a los diseños del planeador de las Obras Kayaba y el Mitsubishi intenta copiar el Messerschmitt Me 163 alemán de combate espacial. 

Los planeadores Kayaba se han desarrollado para investigar las características de los aviones sin cola, y que no sea una empresa privada 1938, el HK-1, fueron patrocinados por el ejército japonés. El HK-1 fue diseñado por el Dr. Kimura Hidemasa basado en una idea por el pionero aviador Kumazo Hino, la primera persona en volar un avión en Japón, en 1910. Pruebas con el HK-1 llevó a los intereses del ejército, y el Dr. Kimura, que más tarde se convierten en profesor del Departamento de Ciencia e Ingeniería de la Universidad Nippon, durante los años de la posguerra, respondieron con la KU-2. El trabajo con el jefe de diseño Shigeki Naito de Kayaba, Kimura diseñó un modelo de un solo asiento que voló 270 vuelos entre octubre de 1940 y mayo de 1941. 

Diseñado por el Dr. Kimura Hidemasa, fabricado 
por la Airplane Ito Works en 1938, el HK-1 era una empresa
privada para investigar las características sin cola.
Envergadura fue de 34,8 metros,
la longitud de 11 pies, peso 448 libras.

Dr. Kimura, en colaboración con el diseñador Joji Washimi, junto produce una versión más avanzada de la KU-2 en 1941. El KU-3 fue un lugar de dos embarcaciones experimentales, sin superficies de control verticales. El borde de ataque del ala se "manivela", la incorporación de secciones de diferentes ángulos de barridos, con tres superficies de control dispuestos a lo largo del borde posterior de cada ala. Más de 60 vuelos fueron llevados ante la solitaria KU-3 se estrelló en 1941. 

El KU-2 (arriba) y la KU-3 (abajo) fueron diseñados en 1946
por el Dr. Kimura para el ejército japonés. El estabilizador vertical y timón
de la KU-2 fueron reemplazados en el KU-3
por una superficie de control horizontal.
Ambos planeadores utilizados alerones y elevadores en el borde de salida.

  

Dr. Kimura realiza la KU-3 diseño de un paso más allá. Una versión
con alimentación, el KU-4, se diseñó, pero abandonado por el
ejército japonés antes de su construcción. Marcó el
final de cualquier desarrollo
de aviones sin cola considerable en Japón hasta 1944. 

La aparición de la estadounidense B-29 Súper fortalezas sobre Japón en 1944, produjo una necesidad urgente de un interceptor de alto rendimiento. Inspirado por el Me 163 Komet, ingenieros de Mitsubishi, con un motor cohete alemán Walter HWK 109-509 y un manual de instrucciones para el Me 163B, diseñó el J8M1 Shusui (swinging espada) para la marina de guerra japonesa, y la versión del Ejército, designado Ki- 200. Una versión planeador, el MXY-8, también se ha desarrollado para proporcionar datos sobre las características de manejo del J8M1 y que se utilizará para la formación de pilotos de cohetes. Un planeador prototipo voló a principios de 1945, y posteriormente puesto en producción. Se planearon planeadores de entrenamiento similares para el Ejército Ki-200. 




Un cuerpo especial de potenciales pilotos de cohetes comenzó a entrenar en la Base Aérea Kashiwa en la primavera de 1945, la realización de pruebas y vuelos de entrenamiento en preparación para el día en que los cazas propulsados ​​por cohetes estarían disponibles. Ese día nunca llegó. El J8M1 voló por primera vez el 7 de julio de 1945, pero un fallo de motor poco después de despegar dio lugar a una caída desastrosa, matando al piloto de pruebas. No hubo más vuelos antes de la final de la guerra, aunque J8M 1 de producción estaba en marcha, y se han previsto una J8M2 y un avanzado Ki-200, denominada Ki-202. 

Estos planeadores MXY-8 Shusui fueron utilizados para entrenar a los pilotos para volar los interceptores cohetes J8M1. La capacitación en el planeador se llevó a cabo en la Base Aérea de Kashiwa en Japón. El ejército japonés llamaba la avión "planeador ligero Shusui", y más tarde en planeadores pesados ​​sobre el mismo peso, la estructura y la apariencia del caza cohete, se programaron. 

Century of Flight

AAM: Matra Super 530 (Francia)

Matra Super 530




El Super 530 tiene un nombre semejante al R530, pero es un proyecto completamente nuevo. El Super 530F-1 fue desarrollado a partir de 1971 para sustituir los viejos R.530 en los Mirage F-1C. El primero disparo fue en 1974. El primero disparo dirigido en 1975. El ensayos reales incluirían un blanco AQM-37A supersónico destruido en 1978. El Super 530F entró en servicio en diciembre de 1979.
Es considerado equivalente al AIM-7F con electrónica de transistores y sensor de barrido cónica. Era muy susceptible a la interferencia pero con aerodinámica y desempeño superior con buena aceleración y velocidad final. El alcance era de 35km (práctico de 25km), pero las primeras versiones del Cyrano IV solo acompañaban blancos a cerca de 40km. Podía enganchar blancos volando a 6000 metros más alto que la aeronave como los Mig-25 que el Mirage F-1 no podía acompañar.
El Super 530 es caracterizado pelas alas de bajo aspecto. El Super 530 pesa 250kg, tiene un largo de 3,54 metros, un diámetro de 26,3 cm, envergadura de 640 en las alas y 90 cm en la cauda.
El Super 530 usa un motor cohete sólido SNPE Angele a base de Butalane (composto CTPB) de dos estadios. El primero estadio acelera el misil en 2 segundos y sustenta la velocidad por 4 segundos. El misil es acelerado a hasta Mach 4,6. La batería eléctrica mantiene el misil funcionando por hasta 60 segundos. La ojiva Thompson-Brandt pré-fragmentada de 30kg es accionada por un espoleta de radar ó de contacto.
El Super 530D (Doppler) fue la última versión. Entró en servicio en 1984 y será sustituido por el Mica y Meteor. Fue desarrollado para el Mirage 2000 con el radar RDI Pulso-Doppler bien más capaz que el Cyrano y con capacidad de detectar y atacar blancos volando bajo. El sensor radar semi-activo Super AD.26 es reprogramable. El alcance fue aumentado para 40km con nuevo motor y velocidad final de más de Mach 4. Podía enganchar blancos volando a 10000 metros por encima ó abajo de la aeronave. Es considerado equivalente al AIM-7M con electrónica digitales y sensor menos susceptible a interferencia. El Super 530D entró en servicio en 1986 en el Mirage 2000.

España recibió el Matra Super 530 F-1 junto con los sus Mirage F-1 y con 13 Mirage F-1 adquiridos del Qatar (40 misiles).


El Super 530 fue comprado por España, Francia, Grecia, Irak, Kuwait, Libia y Marruecos. Está en uso en los cazas Mirage F-1 y Mirage 2000. La India integró el misil en sus Mig-29.
El Super 530 fue usado en combate en la Guerra Irán-Irak en la década de 80. Irak afirma que consiguió 36-37 victorias en cerca de 100 disparos con el Super 530 contra aeronaves de Irán. Este número es mayor que todos las victorias de los Mirage con todas las armas de 1981 a 1988. Las victorias confirmadas del entre 1982 y 1088 dos Mirage F.1EQ fueron 11 usando los misiles Super 530D/F. Fueron seis F-4E, un F-5E, un C-130 y tres F-14A. Francia realizó el último disparo de este misil desde un Mirage 2000C el 1 de marzo de 2012.




Los Mirage 2000C peruanos fueron los primeros cazas sudamericanos armados con misiles aire-aire de alcance medio.


Un Super 530 siendo disparado de un de los prototipos del Mirage 2000.


Un Super 530 en un Mirage 2000H indio. La aeronave también está equipada con una cápsula designadora de blancos ATLI una bomba guiada por láser BGL-1000.


Un Mirage 2000 griego equipado con un Super 530.


Comparación entre el R.530, el Super 530D y el Super 530F.

Sistemas de Armas

Aviones furtivos: Sukhoi T-50 PAK-FA (parte 2)

La furtividad del T-50 

    
Al ver las fotos del PAK-FA más podemos señalar algunos detalles interesantes acerca de las técnicas utilizadas por los rusos para reducir la firma de radar (RCS). ¿Son las mismas técnicas que se encuentran en otros aviones furtivos? El avión está dando forma y la alineación de los bordes, como es claramente visible en los diseños americanos. Para tener una idea y una inclinación de 30 grados sobre una superficie plana para reducir el RCS de una y mil veces. La superficie de alineación permite a los registros de radar se concentran en algunas direcciones, mientras que el resto está con un RCS muy bajo. Las alas son Enflex a 53 grados y la cola vertical de 25 grados. 

El avión tiene dos bahías principales de armas en el fuselaje, un requisito importante para un avión furtivo. La capacidad parece ser mucho mayor que el F-22A y F-35. La noticia es una "canoa" en el frente de LERX, las tomas de aire laterales, para llevar aire-aire de corto alcance. Hay un espacio detrás de la embarcación para la instalación de otro. Esto llevaría al menos cuatro de corto misiles de alcance exterior. El barco también pueden probablemente tener sensores ópticos, cámaras, reconocimiento, interferencias electrónicas, radares, etc. Este arreglo es muy interesante porque permite el diseño de aeronaves más pequeñas, de un solo motor, lo que sitúa a los misiles en LERX (hasta cuatro) y más armas en una o más canoas en el fuselaje. 

La toma de aire del motor y la vaina no parecen formar una "S" se recomienda para aviones con sigilo. La parte frontal del motor es uno de los principales reflectores en la cara frontal y los rusos deben utilizar otros medios para bloquear las entradas de aire. Una medida que podría ser adoptado por los rusos es utilizar una red que se utiliza en F-117 o un proyecto de obturación como la A-12 ATA. El Su-27 y Mig-29 con estos parrillas para evitar la entrada de objetos extraños en el fallo del motor durante el aterrizaje y despegue, sino que limitaría la velocidad máxima de la aeronave. OF/A-18E/F además, no tiene entrada de aire en "S" para bloquear la parte delantera del motor del radar y utiliza una bobina de rotación que los cambios en la velocidad de apertura. 

El fuselaje posterior, especialmente en torno al motor parece estar bien con 90 convencionales-esquinas grado en la unión del motor con el LERX. El motor utilizado en el prototipo no es definitivo y puede ser una razón para la falta de atención en esta área. En cualquier caso, la aeronave puede estar inclinado a esconder estas áreas con las alas de un radar conocido. La parte trasera es claramente debido principalmente a la cubierta del motor convencional. Una vez más, es necesario esperar a que la configuración final de los aviones con los motores definitivos. La tecnología de "escudo de plasma" puede ser una opción para reducir el RCS de la sección trasera. 

Después de mirar desde la distancia es necesario tener en cuenta los detalles. El radar no puede detectar el avión, pero las piezas de aeronaves. Cada avión tiene áreas con RCS alto y bajo. El RCS es la suma final de las zonas de retorno de radar de alta. La primera cosa a notar el T-50 es un mejor acabado necesario para mantener el control de las reflexiones de radar a la dirección deseada. De dos remaches al lado se ha instalado incorrectamente puede actuar como una antena en una determinada longitud de onda de radar. 

Las grietas y juntas en el fuselaje, no todos están alineados para desviar el radar hacia arriba o abajo cuando se ve desde el frente. El pabellón tiene una cubierta de metal que sin duda debe ser instalado en los aviones operativos. El globo del sensor IRST y la parte delantera de la cubierta no debe ser redondeado. El final del sensor debe ser biselado o permanecer oculto cuando no esté en uso. El cañón de la pistola no parecen formar el sigilo y las comunicaciones por satélite y datos de vuelo. La bahía de que el radar no parece que la inclinación, pero el prototipo mostrado tiene una cúpula de metal. Imágenes del radar para el PAK-FA se inclinan al alza para reflejar las ondas de radar en esta dirección cuando se ilumina desde el frente. Las técnicas utilizadas para reducir el RCS del radar es mucho más difícil de entender para permanecer cubiertos. 

¿No puedes ver ningún indicio de material de revestimiento o tinta de absorción de ondas de radar, RAM y PAR, respectivamente, que deben estar presentes en la aeronave de funcionamiento. Será utilizado en lugares donde las técnicas para que no puedan ser utilizados o son ineficaces. 

Desde la parte frontal se puede ver que una gran inversión en el control de RCS. Desde el lado usted puede ver cómo las deficiencias graves en el lado de los motores. Visto detrás de la configuración es bastante convencional. Sukhoi dice que el RCS del PAK-FA es 40 veces menor que el Su-30MKI. Si un RCS de unos 20 m2 y el Su-27 de otros entonces el PAK-FA tiene un RCS de 0,5 m2, que clasifica a los aparatos con un LO (baja observables). Considerando que un Su-30MKI con material de RAM usada por los indios tienen un RCS de alrededor de 1 m2 en la PAK-FA con el fin de RCS de 0.025 m2 con un valor más compatible con un avión furtivo. 

Con los datos disponibles a partir de imágenes del prototipo, puede concluirse que la aeronave, por lo que es claro que se trata del prototipo puede ser de hasta por lo menos un VLO1 (Muy bajo observables) con el estándar "Pacman frente" (Stealth). El avión parece ser menos furtivo que el F-22A y F-35. Sin embargo, la parte delantera sigilo ya da una gran ventaja en contra de la no-aviones Stealth. En una lucha contra los aviones Stealth otros medios se anule la capacidad de ver y el primer golpe. 

Para un B-2 o F-117 con el aire de baja capacidad-Stealth aire tiene que ser en todas las direcciones. Si un juego capaz de supercruzeiro ya no parece tan necesaria y aún más difícil de lograr. Sin embargo, los requisitos de la ATF, la actual F-22A fue un avión de superioridad aérea para penetrar las defensas aéreas contra las de alta intensidad que requieren la atención el sigilo en todas las direcciones. 

 
Detalles de las puertas de la bahía de la sonda retráctil de reabastecimiento de combustible con bordes aserrados. El sensor IRST debe estar en una revista con estas características sólo aparecen cuando está en uso. Pero poner un sensor convencional es probable que para poner a prueba la integración de sensores. 
 
Proyecto de formato de los ductos de aire del motor que muestra las redes de ocultar la cara del motor y de la pequeña "S" vertical, para tratar de ocultar el motor. Es la misma técnica utilizada para ocultar los rostros de los motores del B-1B americano. 

El escape del motor parece no tener tratamiento para reducir la firma térmica. El mínimo sería de alrededor de una estructura de bloque de las partes calientes y reducir la firma térmica de la fuente de calor principal de la aeronave. Un escape rectangulares sería ideal para facilitar la mezcla de calor de la turbina con el aire alrededor. Debe mantener un escape de convencionales a fin de utilizar los vectores de orientación en tres dimensiones. 

Uno de los principios básicos de sigilo es la firma de equilibrio. Una plataforma debe ser detectado a la misma distancia en todo el espectro de las firmas, es el radar, infrarrojos, visuales y acústicos. Si el rango de detección en una banda es mucho mayor que el otro, esta firma compromisos sigilo si el punto de enemigo varios sensores al mismo tiempo. Un avión furtivo sólo deben ser detectados por el radar es inferior a 10-20 km. A esta distancia, el rango visual y de infrarrojos son importantes, o en cualquier espectro. Las firmas de otros debe ser equilibrada para evitar que el enemigo detecta la aeronave antes de entrar en el radar. 

Capacidad ofensiva 

Los datos indicados por las armas del Sukhoi son alentadores. La plaza de armas son de 10 puntos duros para armas y se pueden ver seis puntos duro externo. Las bahías internas son capaces de manejar cargas de hasta 2.000 kg cada uno con puntos duros externos de hasta 6.000kg. La carga total de las armas es de 10 toneladas de interior y exterior. En la configuración de sigilo, con armas de fuego sólo a nivel interno, la capacidad es de cuatro toneladas. La capacidad de carga y el tamaño de la bahía interna de armas es grande debido a la aplicación de multi-PAK-FA. 

El tamaño de los puestos de venta de armas se estima en alrededor de 4,7 a 5,1 metros de longitud y de 1 a 1,3 metros de ancho. ¿Cómo se instala entre las góndolas de los motores pueden ser protegidas puertas para reducir la firma cuando están abiertas. Cuando las puertas se han cerrado lagunas engranajes para reducir el RCS en el sector frontal y trasera. 

Las bahías pueden llevar dos armas de aire a misiles de aire de hasta 700 kg cada uno. Dos nuevos lanzadores internos están en desarrollo, UVKU-50L de misiles de hasta 300 kg y el lanzador UVKU universal-50U de misiles aire-aire y aire-superficie de hasta 700 kg. 

La Corporación de misiles tácticos está desarrollando nuevos misiles para el PAK-FA. Todos ellos tienen alas plegables que han de adoptarse de admisión. El nuevo largo de misiles gama es el Izdeliyie 810 basado R-37/R-37M. La nueva versión debe tener el rango de aumento de un 50%, con un motor de cohete que quema energía regulado por 360 segundos. El radar será tan activa y pasiva y tal vez semi-activa de los medios de viaje. El proyecto debe concluir en 2013. 

Las nuevas versiones de R-77 están en desarrollo. La primera versión es la RVV-SD (artículo 170-1) y una modernización de la I-77 equipados con radar multimodo de enlace de datos de banda activa y pasiva, doble, motor de cohete de combustible sólido ardiendo y dos etapas para 100 segundos. La envolvente de vuelo debería aumentar 100-250%. El misil será de misiles con capacidad de auto-protección de las aeronaves. El misil será equivalente al AIM-120C-7. El peso y 190 kg con 175 kg de la versión anterior de R-77. 

La próxima versión será izdeliya 180 como una segunda fase de la modernización de la R-77M y puede incluir una aleta en lugar de la red convencional. El izdeliya 180-DP es una versión de largo alcance para competir con el Meteor, con un rango de 2 a 3,5 veces mayor que el original de R-77. El proyecto se inició en 2002 y entrará en producción en 2010. 

El R-77 está diseñado para ser expulsado y no un tiro en las pistas ya está pensando en que se tome en un compartimiento interno de armas. La capacidad de ser expulsado se puede utilizar a las tácticas de sigilo para disparar el misil que se deslizan por varios segundos hasta que el inicio del juego de distancia. Entonces usted puede encender los motores cuya firma no se retirará de la posición del juego de disparos que ya está muy lejos y evitar un contraataque rápido. 

El nuevo jet también puede llevar dos KS de largo alcance misiles-172 desarrollados por Novator Comité, que puede alcanzar blancos a unos 400 km de distancia. 

El corto de misiles gama es el RVV-MD (MD-K o izdeliya 300), sobre la base de R-73. El alcance máximo es de 40 km con un nuevo motor de doble a quemar alrededor de 100 segundos. El sensor de imagen de infrarrojos NPO Impuls tendrá un mayor ángulo de búsqueda y seguimiento y también disparar contra blancos en tierra y aire. El nuevo misil tendrá una capacidad similar a la ASRAAM y AIM-9X con la capacidad para atacar objetivos en todas las direcciones, incluyendo detrás de la aeronave, así como misiles aire-aire para la defensa propia. La TVC tendrá tres hojas en lugar de cuatro R-73. La ojiva es adaptable / apontável. El misil tendrá un enlace de datos con capacidad similar a la MICA IR y se rodará atrás. El proyecto debe concluir en 2013. 

Sukhoi dice que el PAK-FA puede llevar hasta 12 misiles internos y dos canoas en las alas. El F-22A puede llevar hasta ocho misiles. El informe de los datos disponibles de que la aeronave puede llevar cuatro misiles de largo alcance en total, o 3.4 R-77 en cada bahía. La carga de dos a corto misiles gama con seis R-77 es fácilmente aceptable. El gran número de misiles es estándar en la enseñanza del ruso para disparar dos misiles con sistema de dirección diferente. Se puede despedir a un radar de misiles guiados por infrarrojos y otros contra el mismo objetivo con el fin de aumentar las posibilidades de éxito y anular las contramedidas. Otra opción es el fuego el R-77 con radar activo y otro pasivo de radar. Junto con la capacidad de combustible de gran tamaño y supercruzeiro, revistas de gran cantidad de armas dará una buena persistencia necesarias para luchar contra un avión de superioridad aérea para operar con eficacia. 

El aire de armas se anunció la superficie Kh-58UShKE anti-radar, el Kh-35 anti-buque, el nuevo Kh-38 bombas de 500 kg guiado o no según la guiadas por satélite GLONASS, bombas de tipo KAB-500S. La compañía rusa es el desarrollo de la clase KTVR bombas guiadas GBU-39 / B de diámetro pequeño de bomba. También se cita es la capacidad de llevar bombas guiadas 1.500kg cada uno. Las armas serán un cañón interno de 30 mm de dos cañones visible en el lado derecho de la cabina. 

Traer cargas internamente reduce la resistencia, mejora el consumo de combustible y aumenta la cautela, pero los resultados en la parte baja de carga en comparación con el mismo avión del mismo tamaño con carga externa, y los resultados en un mayor fuselaje. Los compartimentos internos puede ser necesario para los cazas, porque los misiles aire-aire se toman de forma continua y llevar a cabo durante el vuelo. Esto no sucede con el aire de armas debido a que usualmente se toman una vez y se disparan. 

 
El PAK-FA puede llevar dos misiles anti-radar Kh-58UShKE. La nueva versión de la Kh-58 tiene alas plegables. 
 

Visto desde abajo se puede ver las puertas de los puestos de venta de armas con bordes dentados y los puntos de disco duro externas. Los contornos de la embarcación siga los mismos ángulos de la superficie de la aeronave. Los puntos de sujeción de perchas de armas externas pueden ser visibles en forma de manchas blancas en las alas. 
 
Posible arreglo de la bahía interna de armas. En la elaboración del frente de la bahía es más profunda que la parte trasera. 
 
La imagen de arriba para ver los detalles de los misiles instalados en la canoa de la toma de aire del PAK-FA. 

 
La ilustración de arriba muestra una configuración posible de la canoa instalado en la raíz de las alas con un misil aire-aire en el rack. 

 
Posibles configuraciones de armas aire-superfície llevadas interna y externamente en el PAK-FA 

Fin de la segunda parte