EL MQ-9 REAPER: SEPARANDO HECHOS DE FICCIÓN 3. Costo y rendimiento de los MQ-9s Por WINSLOW WHEELER
AIR FORCE PHOTO/STAFF SGT. BRIAN FERGUSON Un MQ-9 Reaper completamente cargado recorre la pista en Afganistán Viene de Parte 2
Debido a la naturaleza del Reaper, los costes unitarios estimados puede ser complicados. Varios informes de prensa citan un costo por unidad de $ 4 millones a US $ 5 millones. Son muy correctos.
Debido a que son parte integral de la capacidad del Reaper para operar, los componentes de las estaciones terrenas de ellos deben ser incluidos, y una patrulla aérea de combate, o "CAP" (es decir, la unidad especifica de Reaper en funcionamiento), se compone de cuatro vehículos aéreos no uno. En consecuencia, la hoja informativa de la Fuerza Aérea para el Reaper cita un costo unitario no para un vehículo aéreo, sino de un PAC Reaper ("cuatro aviones con sensores") de $ 53.5 millones en el año fiscal 2006 dólares (que sería de $ 60.3 millones en dólares de 2012). [1 ] Pero incluso ese hecho de la Fuerza Aérea de cálculo hoja es incompleta.
No incluyen los costes de desarrollo y otros que se incluyen en los resúmenes de informes de la adquisición seleccionadas (Selected Acquisition Reports- SARs) del Departamento de Defensa. El último SAR disponibles (a partir de diciembre de 2010) muestra un costo de $ 11.3 mil millones (en dólares de 2008) para el total de compra entonces prevista de 399 [2] vehículos aéreos individuales Reaper y equipo de tierra asociado. [3] En dólares de 2012 son$ 12.1 millones de dólares, que calcula que 30,2 millones dólares para cada individuo Reaper y su participación en el equipo de tierra, o de $ 120,8 millones para un CAP completo, de cuatro unidades operativas. [4] (Debido a la poca frecuencia en la que Reaper vuela en comparación con aviones de combate típicos, el cálculo de cuatro Reaper es apto para la comparación con los aviones tripulados. este tema se discute más en las partes posteriores de esta serie.)
El costo real de una unidad de Reaper es $ 120,8 millones en dólares de 2012. Teniendo en cuenta la reducción de la recientemente anunciada de las tasas de producción de Reaper, los elementos que Reaper utiliza pero con cargo a otros programas (que se resumen en la Parte 1) y la declaración de que algunas estaciones terrestres de control adicionales pueden ser comprados, el costo unitario de $ 120,8 millones es una estimación, sin embargo, los datos no están disponibles para conocer en qué medida.
El costo unitario del Reaper está muy por encima de la aeronave con frecuencia se los compara: el F-16 y el A-10. De la "hoja informativa" de la Fuerza Aérea sobre el F-16C se cita a un costo unitario de $ 18,8 millones en dólares de 1998 (o $ 27.2 millones en dólares de 2012), [5] La GAO cita al coste de adquisición unitario sin I + D del F-16C que no está fácilmente disponible para incluirlos, en $ 55 millones de dólares por unidad. [6] Para la A-10, la hoja informativa de la Fuerza Aérea no cita ninguna estimación del costo unitario, [7], pero la GAO citó un costo del programa total de la unidad (incluida la I + D) en $ 11,8 millones en dólares de 1994 (o $ 18,8 millones en dólares de 2012). Ha habido modificaciones en los A-10 ya que la estimación de la GAO, incluso si se duplicara el costo de la aeronave, seguiría siendo una fracción del costo de comprar una unidad de Reaper.
El Reaper no es más barato de comprar que los aviones con los que se compara, son por múltiplos más caros: de dos a seis veces más costosos [8].
Tampoco es Reaper más barato de operar, a pesar de las apariencias iniciales. Los datos de costes por hora de vuelo de la Fuerza Aérea muestran que el Reaper cuesta sólo 3.624 dólares por hora para volar en el 2011 por lo que los términos de la Fuerza Aérea que enarbolan los costos por hora "operativos". [9] Esto se compara con el costo mucho más alto por hora de vuelo A-10 o F-16: US $ 17.780 por hora para el recién modificados A-10C y 20.809 dólares para un F-16C. Sin embargo, debido a que cada Reaper vuela un gran número de horas, las matemáticas suprime el número por hora del Reaper. Si el cálculo es para los costos totales de mantenimiento en el transcurso de un año para una unidad de Reaper, la relación cambia: a un costo por año 5,1 millones de dólares, por persona en el Reaper, y en $ 20,4 millones por la PAC, el Reaper muestra a sí misma como así por encima del costo de mantener y operar más de un año para un A-10C individual (en US $ 5,5 millones) o de un F-16C (en US $ 4,8 millones). [10] el coste anual unidad de operación de una unidad de Reaper es cuatro veces el costo anual para operar un F-16 o A-10.
Infraestructura: La mayor parte de los costos más altos son impulsados por la infraestructura necesaria para operar Reaper, que cuenta con una amplia infraestructura en el suelo: el GCS, enlace satelital, y la unidad de control local para los despegues y aterrizajes. La mayor parte de este apoyo no es análogo a las aeronaves tripuladas. Por ejemplo, sin una torre de control y su personal, sigue siendo un avión tripulado capaz de aterrizar, y sin control de la misión central, que son capaces de llevar a cabo sus misiones con bastante eficacia. (De hecho, muchos argumentan de manera convincente que la microgestión de los aviones tripulados por un comando central que degrada seriamente la eficacia.)
La infraestructura del Reaper requiere al menos 171 de personal de cada CAP: cuenta con 43 personas de control de la misión, entre ellos siete pilotos y siete operadores de sensores, 59 personas de lanzamiento, recuperación y mantenimiento (con los seis pilotos más y operadores de sensores), 66 personas de proceso de difusión de explotación para la inteligencia y su apoyo (incluyendo personal de mantenimiento de más de 14) y tres "otros equipos" de personal. [11]
Como dicen algunos, como aviones no tripulados Reaper no son "no tripulado," de ahí el término "vehículo pilotado por control remoto."
Resistencia : la capacidad del Reaper permanecer sobre el campo de batalla durante largos períodos (tratando de reunir información de inteligencia, encontrando objetivos, y actuar sobre ellos en particular) es mucho más que para los aviones de combate tripulados, sin embargo, hay algunas limitaciones. El Reaper, al igual que muchos aviones, debe sacrificar cantidad de combustible (y con ello, tiempo de sobrevuelo) por municiones y no se puede despegar con una carga completa de ambos. General Atomics, y los informes de muchos medios, aseguran la larga resistencia durante operaciones diurnas, es de hasta 30 horas, [12], pero ello es sin adición del peso y el arrastre de las municiones. Otros, como el DOT&E y Global Security notan que el trade-off entre el combustible y armas, y que la resistencia real es "aproximadamente" [13] 14 horas (o "hasta" 14 horas [14]) para un Reaper que porte armas. Sin embargo, este menor tiempo de sobrevuelo es un múltiplo de lo que realizan los aviones tripulados, a pesar de que medie en la misión puntos de reabastecimiento en vuelo. Un A-10 podría tener una misión prolongada de cuatro horas, generalmente menos. (CBO informa de una evaluación de la Fuerza Aérea de un límite de 12 horas para que el piloto de un avión monoplaza;. [15] sin embargo, que es muy poco común y sólo puede realista si se refieren al avión de reconocimiento U-2 ).
Supervivencia : El Reaper (como el Predator) es fundamentalmente incapaz de defenderse. Carece de capacidad de detectar amenazas a 360 grados alrededor de sí mismo, mientras que puede "ver" por debajo y un poco hacia los lados, es a través de un "sorbete" (dependiendo de la configuración de los sensores). Si realmente observa una amenaza, es incapaz de hacer algo efectivo al respecto, no sólo porque es bastante lento, sino que "con una alta relación de ala aspecto que varía de 55 a 86 metros y un fuselaje frágil no pueden soportar más de una leve maniobra de 2 G [16], que es incapaz de movimiento ágil para salir de la forma de amenazas inmediatas. Si se trata de maniobras de alto ángulo, puede perder su conexión con el control por satélite o terrestre, lo que ha provocados caídas en el pasado. También carece de armadura para sobrevivir a un golpe. Los Reapers (y Predators) han sido equipados con misiles aire-aire Stinger para una capacidad teórico aire-aire, pero con tan poca conciencia externa y sin capacidad de maniobra, es una "capacidad" sin sentido, y agregó un poco más de peso y resistencia . (Un Predator ha informado que ha intentado, sin éxito, enganchar a un avión iraquí en el 2003 con un misil Stinger. El Predator fue destruido por los aviones que intentó combatir[17]) Como los analistas han comentado, el Reaper solo sobrevive en un ambiente "permisivo" , lo que en verdad significa que debe haber ausencia de defensas aéreas. (Este problema se explica también por qué Reaper y Predator son reacios a aventurarse por debajo de 10.000 pies, donde se pueden llegar a ser vulnerables a las armas portátiles por hombres y a los iniciales misiles portátiles de defensa aérea.)
El Reaper se compara pobremente con aviones de combate tripulado en la supervivencia. El A-10, por ejemplo, fue considerado por algunos como siendo vulnerable a las defensas aéreas modernas de la clase de los encontrados en Irak y Kosovo y los combatió con éxito y sobrevivió. En la operación Tormenta del Desierto en 1991, los A-10s tuvieron alta capacidad de supervivencia, incluso en presencia de las defensas más densas y más eficaces de Irak, allí, el A-10 tenían una tasa de pérdia de 0,5 aviones por cada 1.000 salidas, [18] una tasa que la GAO encontró que una diferencia estadísticamente significativa de la tasa de supervivencia más alta del bombardero de ataque F-117 Stealth. [19] En la guerra aérea de Kosovo, el A-10 tenía una tasa de supervivencia superior a la del F-117.
Carga : Una de las mayores mejoras de Reaper en Predator se aumenta la carga útil: 450 libras para el Predator (en concreto dos misiles Hellfire), en comparación con una carga interna de 750 libras (para sensores) y un externos ( montados en las alas) de carga útil de 3.000 libras para el Reaper (de armas y/o depósitos de combustible). [20] Sin embargo, el peso de llevar la capacidad de los límites individuales de las alas puntos duros lo que en realidad lleva. [21] Mientras que el Reaper se le atribuye a la ser capaz de transportar hasta 16 Hellfire [22] o cuatro bombas de 500 libras guiadas por láser, notas de la CBO dicen que una carga normal "varía" hasta cuatro misiles Hellfire y dos bombas de 500 libras [23].
A pesar de estar acreditado por muchos como también capaces de emplear bombas de 500 libras guiadas por GPS Joint Direct Attack Munition (JDAM) informes del DOT & E reportan que "problemas de desarrollo en curso impidieron pruebas de funcionamiento y despliegue de" Reaper con JDAM. [24]
Capacidad de carga máxima del Reaper es una fracción de lo que los A-10 pueden y deben realizar. En lugar de máxima que el Reaper carga libra 3000 (o una carga típica de dos Hellfire y dos bombas de 500 láser libras guiadas), el A-10, tiene una carga útil máxima de 16.000 libras y se le atribuye la realización de hasta diez y ocho bombas de 500 libras (guiada o sin guía). [25] El F-16, como bombardero, por lo general llevan dos bombas de 2.000 libras y combustible adicional. [26] (Algunos evalúan que el F-16 con cuatro bombas de 2.000 de libras u ocho bombas de 500 libras. [27]) Sin embargo, este análisis crudo de peso simple no mide adecuadamente la diferencia entre el Reaper y un avión como el avión A-10, o menos incluso. Este análisis hace caso omiso de otros temas muy importantes, tales como los métodos de la naturaleza, variedad y entrega de lo que el A-10 puede emplear. Y, hace caso omiso de lo que muchos acreditan como el arma más eficaz de la A-10, el cañón GAU-8 para el que el Reaper no tiene contrapartida. Con su carga de armas menor, el Reaper es incapaz de permanecer sobre el campo de batalla y el empleo de armas por más de un número muy limitado de objetivos. Incluso cinco Reaperes no coincidir con el aire a la capacidad del suelo de un A-10.
Sin embargo, también hay que considerar la capacidad relativa para recopilar información y encontrar un objetivo (y para distinguir si debe ser atacado). Esta es un área donde los defensores de aviones no tripulados hacen valer su superioridad real sobre los aviones tripulados.
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Winslow T. Wheeler es el Director del Proyecto de Reforma Militar Straus del Center for Defense Information en Washington.
Los Texans combatientes de Siria Aportados por el Dr. David Nicolle
Extracto del artículo "Arabian Texans: T-6s, Harvards etc. with Middle East Air Arms" por el Dr. David Nicolle. Re-publicado en ACIG.org con el amable permiso del autor.
El primer avión de la Fuerza Aérea Árabe Siria fue un Piper Cub utilizado para patrullar los cielos de Damasco, mientras que los franceses se retiraban del país, liberándolo a su independencia. Hoy en día hay un Piper Cub en la exhibición en el Museo Militar en Damasco, por desgracia, es casi escondido entre los árboles y dañado en varios lugares. (Foto: Tom Cooper)
La historia de los T-6s Texan de Siria es más difícil de encuadrar que la de los Harvards ó Texans en servicio de Egipto, Jordania o de El Libano. También fue mucho más agitado. El Fuerza Aérea Siria (SAF) se creó en la primavera de 1946 cuando las tropas francesas de ocupación todavía controlaban gran parte del país. Su primer, y durante un tiempo única máquina fue un Piper Cub, que patrullaban la capital de Damasco, mientras que los franceses se retiraban bajo la presión británica en abril de 1946.
No es hasta 1947 cuando el gobierno sirio tienen la posibilidad de reforzar sus fuerzas armadas y, al no tener nadie a quien recurrir, fueron a los EE.UU. en busca de ayuda. En mayo de ese año, el Gobierno de los EE.UU. según los informes suministró 20 Texans reacondicionados y otros dos Pups casi de forma gratuita como un gesto de buena voluntad. La evidencia sugiere que los sirios sólo tuvieron diez Texans en esta ocasión, y que los 20 Texans finalmente utilizados por el SAF incluyeron diez Harvard IIBS ex RAF transferidos de los inventarios de Sudáfrica en 1956. Estos últimos se les dio registros civiles temporales de Sudáfrica y fueron reformadas por la Compañía Rand en el campo en el aeropuerto antes de ser enviado a Siria.
Un T-6 Texan de fabricación canadiense de la Fuerza Aérea Siria poco después de la entrega en 1948. Lleva el número de serie 204 en pequeños números arábigos blancos en la parte superior de su aleta caudal. El camuflaje de la superficie superior era tierra y verde claro tipo espinacas con las superficies baja en color cielo azul. Las armas y bastidores de bombas son visibles por debajo de sus alas y una ranura para un par de ametralladoras Browning de 0.303 montadas en pilares se ha cortado en la parte superior del fuselaje detrás del asiento del observador, aunque las armas no han sido montados. Este Texan se cree que ha formado parte del escuadrón de la segunda SAF de combate con base en al-Mezze las afueras de Damasco durante la guerra de Palestina de 1948, en lugar de la primera escuadrilla de combate con base en Istabl en el sur de Líbano. (a través del Dr. David Nicolle)
No más equipo americano seguiría a esos diez primeros Texans y dentro de unos meses política exterior de EE.UU. fue copada con eficacia por el lobby pro-sionista. Algunos de los 20 AT-6 Texas se convirtieron en el primero de los dos escuadrones de combate de la SAF, basado inicialmente en al-Mezze, cerca de Damasco, mientras que otros permanecieron en almacenamiento para ser utilizado para entrenamiento. Al principio, sólo un escuadrón fue convertido por el papel de ataque a tierra, aunque el segundo escuadrón probablemente hizo lo mismo. Según una fuente israelí no oficial, los pilotos y técnicos eran ... "una mezcla de alemanes, yugoslavos, italianos y sirios que habían recibido entrenamiento en la Fuerza Aérea francesa." Un pequeño grupo de pilotos sirios había completado su formación en febrero de 1948, mientras que un puñado de otros casi había terminado los cursos en Irak, bajo los auspicios de la Real Fuerza Aérea Iraquí.
Ninguno de estos jóvenes tenía ninguna experiencia de combate, pero hubo muy pronto sirios volando Texans operativas de la SAF. Los cuatro Douglas DC-3 de la recién formada compañía aérea nacional de Siria, las Syrian Airways, también serían tomados para formar un escuadrón de transporte cuando la guerra de Palestina, estalló en mayo de 1948. En este punto, la Pan American Airways retiró su apoyo y su personal. Como ninguno de los pilotos sirios recién entrenados estaban calificados para volar aviones de varios motores, no está claro que luego hayan volado los 4 DC-3. Algunos pilotos de varios motores y el personal de apoyo de la REAF en tierra de Egipto estaban claramente preparándose para hacerlo antes de que comenzaron los enfrentamientos, pero en el caso, ninguno parece haber ido a Siria. Por lo que este sigue siendo uno de los varios misterios que rodean la historia temprana de la SAF.
El 12 de abril de 1948, el periódico en idioma Inglés de El Cairo, La Gaceta de Egipto, informó que el Ejército de Liberación de Palestina, se preparaba para resistir a las fuerzas sionistas en Palestina una vez que los británicos se retiraron: "pronto será complementado por una fuerza aérea que ahora se reunió en Damasco. "el avión en cuestión fueron casi con certeza primer escuadrón de la SAF de los texanos armados, tal vez también las Dakotas.
La primera acción de combate informada de los Texans sirios tuvo lugar en el segundo día de la guerra, 16 de mayo de 1948, en apoyo de las fuerzas terrestres de Siria que se estaban moviendo a Palestina en la dirección de los asentamientos fortificados israelíes en 'Masada-Shaar en la zona del Golán. Los Texas de la SAF también bombardearon los barcos israelíes patrullando el puerto Tiberio en el Mar de Galilea durante la mañana del 17 de mayo y habían interceptado un Auster israelí cercano. Afirmaron que han derribado, aunque en realidad el Auster se escapó. El 19 de mayo, de nuevo sobre el frente de Galilea, un Texan de la SAF interceptó un Auster israelí, pero en lugar de tratar de derribarlo, el piloto de Siria siguió a la vuelta a su base de Israel en Yavneel antes de él mismo de volver a casa. Esta fue una pieza sensible de los trabajos de reconocimiento que le permitió una sección de los Texans de Siria para atacar a Yavneel ese mismo día.
Como resultado, el Escuadrón de Galilea, Israel se vio obligado a trasladarse a un aeropuerto menos conveniente en Ma'hanaim. Esto a su vez fue atacado por los Texans de Siria en varias ocasiones, aunque la aviación israelí, escondida debajo de los árboles circundantes, no sufrió daños graves. En consecuencia, el Escuadrón de Galilea israelí se vio obligado de nuevo a mover el 27 de mayo. Esta vez fue al gran campo de aviación británica y recientemente evacuadas-en Ramat David.
El 21 de mayo, los Texans sirios bombardearon vehículos militares y las posiciones fortificadas israelíes, así como dejaron caer folletos de propaganda. La siguiente acción reportada de los Texans de la SAF fue el 4 de junio cuando llegan a posiciones israelíes en Rosh Pina y Malkiya. Al día siguiente volvieron a bombardear las fuerzas israelíes en varias partes del norte de Palestina. El 10 de junio los Texans golpearon Mishmar Ha'Yarden-su decisión final antes de que el primero auspiciado por la ONU de alto el fuego entrara en vigor. En este momento, la recién creada Fuerza Aérea Israelí (IAF) tenía potentes S.199s Avia, que eran de la República Checa y construida de versiones del Messerschmitt Bf 109 alemán. Aunque difícil de volar, estos Avias completamente superaron al puñado de Texans convertidos de la SAF, por lo que era igual de bien para los sirios que la IAF había concentrado sus Avias en el frente sur, para hacer frente a los comparables Vickers Supermarine Spitfires de Egipto -. Mientras tanto, las tripulaciones adicionales sirias, probablemente incluyendo los que habían terminado recientemente su formación inicial en Irak, seguían entrenando en al-Mezze, cerca de Damasco. Aquí sus instructores incluyeron al menos un extranjero, un piloto yugoslavo llamado Mato o Mateo.
Arriba y abajo: Texan de Siria en exhibición permanente en el museo militar en Damasco. Todavía tiene la forma temprana de las marcas SAF verde, blanco y negro nacional, aunque las tres pequeñas estrellas rojas en el anillo blanco que prácticamente desapareció de la vista. final de esta máquina de metal desnudo con amplias bandas entrenador amarillo alrededor de las alas y el fuselaje trasero, así como su número arábigos de dos dígitos de serie 44, sugieren que se utilizó por última vez como entrenador avanzado, probablemente en vuelo, justo al este de Aleppo, el SAF's College alrededor de 1958. (Foto: Dr. David Nicolle)
Diez días de conflictos La segunda fase de la guerra de Palestina, llamado Conflicto de Diez Días, se inició el 8 de julio con un esfuerzo de todos los israelíes a la conquista de las áreas no designadas de los árabes del norte de Palestina y central. Se prestó especial atención a la defensa de las fuerzas sirias del este de Galilea. En el norte de Palestina, los sirios, libaneses y las fuerzas palestinas locales parecen haber sido tomados por sorpresa y no fue hasta dos días después de los combates estallaron de nuevo que los Texans de la SAF regresaron a la batalla-en la madrugada del 10 de julio, en apoyo de las tropas de su tierra. Algunas de estas misiones fueron llevados en avión a partir de, que aún no los sirios "pista de hierba secreta en Istabl en el sur de Líbano. Uno de los pilotos que tomaron parte era el Teniente Faisal Nadif, en su primera misión de combate. Sin embargo, las misiones resultó tan eficaz que el frente norte de Israel HQ exigió cobertura aérea de la Fuerza Aérea israelí.
Dos Avias fueron enviados rápidamente desde Herzliya, al norte de la IAF combate base de Tel Aviv. Estos pronto se encontraron con dos patrullas de Texans de Siria a unos 6.000 pies (1.830 m) por encima de Mishmar Ha'Yarden. Desde la posición trasera o de observación de los Texans de la SAF habían sido equipado con armas de fuego, los dos Avias israelí atacaron desde abajo.
Maurice Mann, un ex piloto de la RAF ya que actúa como un mercenario de la IAF, afirmó haber disparado a un Texan que al parecer se estrelló en territorio árabe cerca de Mishmar Ha'Yarden, su tripulación, supuestamente muerta. Las pruebas de la parte siria, sin embargo, sugieren que este Texan no se había estrellado y que su tripulación resultaron ilesos. El segundo Texan (número de orden 206), pilotado por el sargento al-Abed con el primer mecánico Muhi al-Din Wadi como su observador/artillero, se retiraron a través de la frontera siria perseguidos por un Avia volado por otro piloto mercenario, Lionel Bloch de Sudáfrica. El enfrentamiento final se produjo cerca de Qunaytra, la capital regional de la región del Golán de Siria. Aquí Bloch vino a acabar con el Texan, cuyo artillero/observador, al parecer había sido herido. Sin embargo, el artillero del T-6, Muhi Wadi al-Din, devolvió el fuego y golpeó al caza de combate israelí que se estrelló fuera de Qunaytra, causando la muerte de Bloch.
Sorprendentemente, los detalles del destino de Bloch seguía siendo desconocido para la Fuerza Aérea de Israel, a pesar del hecho de que el Servicio Israelí de Inteligencia y Archivo Militar rápidamente recibieron un documento que describía el caso en detalle. Este fue el diario personal del Teniente Faisal Nadif, al cual más tarde tendrían acceso.
Como de costumbre, fuentes de la Fuerza Aérea de Israel parecía incapaces de aceptar que uno de sus aviones podrían haber sido derribados en combate aéreo por opositores árabes, y en su lugar propusieron que el desafortunado Lionel Bloch había disparado fuera de su propia hélice. El Texan de la SAF regresó a su base de forma segura, a pesar de que su observador-artillero, Muhi al-Din Wadi, murió posteriormente de sus heridas. La familia del piloto del Texan, el sargento al-Abed, venía de Homs, pero originariamente era de Arabia Saudita. Muchos años más tarde, un miembro más joven de esta familia numerosa e influyente operó misiles tierra-aire SAM-6 contra los israelíes, mientras que otro miembro de la familia se convirtió en teniente general en la Fuerza Aérea Siria.
La ofensiva israelí en Galilea no pudo desalojar a los sirios de todo Mishmar Ha'Yarden. Mientras tanto, los Texans de la SAF volvieron a la acción el 12 de julio, atacando el puerto de Haifa y bombardeando Afuleh donde la artillería antiaérea israelí afirmó haber dañado un avión sirio. Un Harvard sirio también había sido responsable de un ataque equivocado a un DH Dragon Rapide de Arab Jordan Airways en vuelo desde Damasco a Amman el 14 de julio. Al parecer, el Rapide pasó sobre la zona de combate en el norte de Palestina y, al ser confundido con uno de los Dragon Rapide utilizados como bombarderos ligeros por los israelíes, fue ametrallado y ligeramente dañado. Otros Texans de la SAF intentaron bombardear Ayelet Ha'Shakhar y Tuba.
El 16 de julio, los Texans de Siria estaban en acción de nuevo, atacando posiciones enemigas en Afuleh y Ha'Shakhar Ayelet, donde fue derribado por fuego terrestre. El piloto Teniente Faisal Nadif y su observador/artillero, cuyo nombre se desconoce, pero podría haber sido Fuad, fueron muertos. Aunque no hay informes oficiales de este incidente han sido puestos en libertad por las autoridades militares de Siria, alguna información se ocultaba en los archivos israelíes durante décadas. Algunos de los documentos agregaron detalles humanos de lo que era de otra manera un pequeño incidente en un tema más amplio de guerra -ver abajo.
Temprano en la mañana del 18 de julio, un Boeing B-17 Flying Fortress de la Fuerza Aérea israelí bombardeó el aeródromo de Al-Mezze en las afueras de Damasco, donde algunos de los Texans de Siria se basaban, aunque los israelíes parecían ignorar que uno de los dos escuadrones de Texans de la SAF estaba operando desde el aeródromo de hierba temporal en Istabl en el valle de Bekaa de El Líbano. El B-17 atacó la ciudad antigua de Damasco en sí, matando a muchos civiles. La segunda tregua negociado por la ONU entró en vigor al día siguiente. No fue hasta el 29 de octubre que la lucha estalló de nuevo en el norte de Palestina y para entonces la situación en el aire había cambiado por completo. El puñado de entrenadores Texas de la SAF armados fueron superados, pero sólo irremediablemente superados en número por los escuadrones de cazas modernos de alta potencia y bombarderos de la Fuerza Aérea Israelí. No es de extrañar, por tanto, no hubo más referencias a los Texans de Siria se produce en esta batalla cada vez más desigual, aunque las fotografías de reconocimiento israelíes mostraron algunos en el aeródromo de Al-Mezze el 19 de noviembre.
Sin embargo, la Fuerza Aérea siria continuó operando los Texans en el papel de formación avanzada para muchos años. El Mk.IIAs original había sido dado números de serie en el rango 200, 204 y fotografías que muestran 206-este último los restos de las aeronaves de Faisal Nadif derribado sobre Ayelet Ha'Shakhar el 16 de julio de 1948. Un T-6 Texan en el Museo Militar de Damasco se describe como la máquina que derribó en combate un Avia israelíe sobre Qunaytra, aunque en realidad no lo es. Hasta hace poco este Texan todavía tenía antes de 1958 las marcas SAF, aunque el número de serie de dos dígitos 44, que podría indicar que fue contado, una vez 244, pero esto no está claro. El avión en sí es probablemente uno de los Texans que la SAF utilizó como entrenadores avanzados en la Escuela de Vuelo de Alepo en la década de 1950. Algunos sobrevivientes de la Guerra de Palestina, mientras que otros eran aviones de segunda mano comprados después. En Alepo, volaron junto a entrenadores primarios Fiat G.46 y DHC Chipmunk.
Foto en la última página del artículo: Los restos del Texan de Siria número 206, que fue derribado y se estrelló en el Ayelet Ha'Shakhar el 16 de julio de 1948. Este fue el mismo avión que se había derribado un israelí Avia seis días antes. El camuflaje de la tierra y el verde se puede ver en la cola, junto con parte de sus marcas de Siria de la Fuerza Aérea. (Archivo de la FID, a través del Dr. David Nicolle) El T-6 Texan del 1ª Escuadrón de Caza de la Syrian Air Force, número de serie 206, en el que el sargento al-Abed y el Primer Mecánico Muhi al-Din Wadi derribaron un S.199 Avia volado por un piloto mercenario sudafricano, Lionel Bloch, sobre Qunaytra el 10 de julio de 1948. Esta fue la primera vez que un avión de Siria había derribado un avión enemigo en combate. Seis días más tarde este mismo Texan fue derribado por fuego israelí en tierra más de Ayelet Ha'Shakhar, matando a su tripulación. Por otro lado, es posible que el Texan sufriera un fallo estructural catastrófico mientras intentaba recuperarse de un ametrallamiento en picado. Dado que el Primer Mecánico Muhi al-Din Wadi había sido mortalmente herido por disparos de la Avia de la Fuerza Aérea de Israel el 10 de julio, el Texan tuvo que haber sufrido algún daño. Tal vez las reparaciones llevadas a cabo en la pista de hierba de Istabl fueron insuficientes. (Dibujos de Tom Cooper)
Anatomía de una corta vida operacional del derribado teniente Nadif Faisal
Cuatro documentos de registro de los últimos momentos del vuelo de Nadif.
El primero, un Informe de Inteligencia israelí redactado por la sede de la Brigada Carmali, cubriendo el evento en la forma esperada marcado:
- El Harvard sirio se estrelló en 9,28 horas. Era un Harvard de fabricación canadiense armado con dos ametralladoras Browning 0.303, una radio, marcas de la Fuerza Aérea Siria sobre las alas y el número de serie 206 [por lo tanto ser el mismo avión que había derribado Lionel Bloch] en la cola. El piloto era un oficial, el segundo miembro de la tripulación era un apuntador de bombas y artillero-operador de radio. Ambos tenían paracaídas. Ambos vestían overoles amaricanos con vuelos de seda y zapatos de crepé y transportaban dos pistolas. El avión fue derribado, ya que fue hacia el sitio picando. Durante su inmersión, se abrió fuego contra los aviones con armas de fuego de 20 mm y un número de ametralladoras que estaban en el asentamiento como defensas antiaéreas. El ala derecha del avión salió disparado, con lo cual la aeronave rodó varias veces antes de estrellarse ... Los dos miembros de la tripulación murieron por aplastamiento como consecuencia del accidente, aunque hay indicios de que el apuntador de bombas había tratado de saltar con su paracaídas, pero no había podido abandonar la aeronave.
Un segundo documento es una lista de los objetos transportados por el piloto, Faisal Nadif, en el momento de su muerte:
-1 - Tarjeta de identificación oficial del Ejército de Siria No.557, con el nombre Faisal Nadif, nacido en 1924, rango de teniente, la unidad 1ra escuadrilla aérea, descripción física, ojos marrones, cabello negro.
-2 - Tarjeta de identificación Nº 65 del Ejército sirio con la finalización de un curso de formación de oficiales en la Escuela del Ejército, en el nombre de Faisal Nadif, nacido en Homs. [Esto lo convertiría en uno de los primeros oficiales que pasan a través de la Escuela Superior del Ejército desde la independencia siria. También es interesante observar que el sargento al-Abed, que había volado ese avión contra Lionel Bloch también vino de Homs].
-3 - Fotografía de Faisal Nadif.
-4 - Fotografía de una persona llamada Barhan, enviado a Nadif como recuerdo de la visita Nadif a Irak el 24 de agosto de 1947.
5-Un recibo de una joyería en Damasco, de fecha el día de Navidad, 25 de diciembre de 1947.
-6 - Un certificado de matrimonio fecha 24 de marzo de 1948.
-7 - Una 'carta de castigo "para el confinamiento de 30 días para el teniente Nadif para hacer una solicitud de autorización para la licencia, del 10 de abril de 1948.
-8 - Insignia de la Fuerza Aérea Siria.
-9 - Insignia de la Fuerza Aérea Siria con una estrella.
-10 - Un diario personal.
-11 - También hubo un paquete (no se describe) en manos del segundo miembro de la tripulación.
[En la fotografía de Barhan puede, de hecho, indican que Faisal Nadif fue uno de los pilotos sirios reciben una formación inicial de vuelo en Irak.]
Un tercer documento, fue una traducción de una conversación de radio entre el control de tierra de Siria y el otro Harvard que estaba en el aire al mismo tiempo. Esto fue seguido por los israelíes inmediatamente después del derribo de aviones Nadif de:
"Hola, Suhail de Mahmud, se puede ver Nadif? Over".
"No, yo no lo veo, Mahmoud."
"Está bien, gracias."
"Hola, Nadif de Mahmud, ¿cómo me lees? Over ".
(Sin respuesta).
"Hola, Fuad de Mahmoud. Ven a tierra, ¿por qué la trepada? Vamos de inmediato, otra vez. "[Fuad puede haber sido el operador de radio-artillero en los aviones de Nadif.]
(Sin respuesta).
"Hola, Nadif de Mahmud, ¿me lees? Over".
(Sin respuesta).
"Hola, Jamil de Mahmud, ¿me lees? ¿Puedes ver Nadif? "
(Respuesta Unintelligble.)
"Gracias Jamil".
El cuarto y más emocionante de todos fue el diario personal de Faisal Nadif. Esto no sólo se describe una relación amorosa con su nueva esposa que ya estaba embarazada y que parece haber sido de una familia cristiana de Siria, pero la relación a veces tensa entre Faisal, un musulmán, y la familia de su esposa. Otras entradas en este notable diario arrojan luz sobre los primeros días de la Fuerza Aérea de Siria, su personal, la moral, la organización y las operaciones hasta unos días antes de Faisal fuese asesinado. Estos extractos menos personal que lea como sigue:
07 de junio: La llevé [a su joven esposa] de vuelta a Al-Mezze [el principal y, sin embargo como tal vez la única base aérea SAF cerca de Damasco] y ahora vivimos con el teniente Mulhab.
08 de junio: Hemos alquilado una habitación en la misma casa donde vive el teniente Mulhab Eid. Compramos una cama y mi madre nos ha enviado una manta, una almohada y así sucesivamente.
09 de junio: Hemos tomado prestado de los [oficiales?] Club de una mesa, cuatro sillas y [no se entiende la escritura].
01 de julio: El primer curso de entrenamiento de vuelo finalizará el 4 de julio. Voy a unirme a la primera escuadrilla de combate en Istabl [un aeródromo de hierba en la parte sur del valle de Bekaa en el Líbano] con una primera clase, categoría A Pass. Admaa, Marc y Darbal están en el escuadrón de transporte [cree que estar equipados con el DC-3 Dakota ex-Sirian Airways]. Shinawi, al-Adil y Abara están en el 2do Escuadrón de Caza.
03 de julio: Estoy pensando en llevar a Alicia a vivir a Mastora Istabl o en [el campo de aviación en el Líbano] en sí, pero el embarazo la hace sentir muy cansado.
04 de julio: la formación de vuelo ya ha terminado y vamos a iniciar nuestro entrenamiento militar antes de unirse a los escuadrones.
05 de julio: Comenzamos nuestro entrenamiento militar con Mato [un voluntario yugoslavo instructor de piloto] y comenzó con el - ejercicio [no se entiende la escritura].
06 de julio: Todo bien. En la noche fuimos al cine a las seis de la tarde, la película duró cuatro horas. Volvimos a las once.
07 de julio: Alice fue a la ciudad para ver a su modista y regresó a Sa'asat [el pueblo al sur-oeste de la pista de aterrizaje en al-Mezze, donde Faisal y su esposa probablemente vivían] a las seis de la tarde. Tuve una discusión con el piloto yugoslavo Mato.
08 de julio: me fui de Alice en la casa de su madre a las cinco de la tarde. Salí de la pista de aterrizaje a las 6.30 de la tarde y se fue a - [no se entiende la escritura], dejamos de Damasco a las 10.30. Llegamos a Istabl [en Líbano] a las 11.30.
09 de julio: Se han dejado de Damasco y han llegado a 'Rayo Dos' Istabl [posiblemente, el nombre oficial de este, campo de vuelo secreto de la fuerza aérea siria de primera línea en el sur de Líbano]. He enviado Alice a sus padres. Sha'aban me dice que ella ha tomado nuestras pertenencias a la casa de sus padres.
10 de julio: Despegó desde Istabl a las 3.30 de la mañana en el número de aviones 208 [uno de los Texans], la máquina teniente Othman. Nuestros aviones tuvieron un combate con Messerschmitts [Avia S.199s] enemigos. Uno de los aviones enemigos atacó al avión número 206 [el mismo Texan en el que el teniente Faisal Nadif sería derribado seis días más tarde] pilotado por el sargento al-Abed y el Primer Mecánico Muhi Wadi al-Din. Los aviones enemigos [volados por Lionel Bloch] fueron derribados, pero el que le disparó por también resultó herido y murió de sus heridas. El nombre de quien hizo los disparos fue Muhi al-Din, el primer mecánico que murió. El avión estaba armado con tres ametralladoras, dos cañones de 20 mm y montajes temporales de ametralladoras .50, y también equipos de bombardeo. [Vale la pena señalar que, a pesar de describir este combate con considerable detalle, Faisal no hizo mención del Texan supuestamente derribado por Maurice Mann en un segundo Avia, lo que sugiere que el Texan de que se trate en realidad lo hicieron de nuevo a la base.]
12 de julio: hoy en día el ejercicio individual de combate. Envié una carta al teniente Omar Tsafra.
14 de julio: volé en avión de serie número 203 [otro Texan] para bombardear Nj'amat al-Subach [que se traduce en la Inteligencia israelí como Ayelet Ha'Shakhar], pero las bombas no explotaron. Mato [el piloto Yugoslava, al ser la primera confirmación de que los pilotos voluntarios no árabes en realidad voló misiones de combate con las Fuerzas Armadas del Sudán durante la guerra de Palestina] fue en el número de avión 207 [otro Texan] con Fadil Shatra para bombardear Tuba.
Faisal Nadif fue baleado y muerto dos días después.
Lamentablemente, hoy en día el único T-6 sirio superviviente está bien "ocultos" entre los árboles en el jardín del Museo Militar en Damasco y carente de cualquier marca! (Foto: Tom Cooper)
A pesar de ser uno de los países más pequeños de África continental, Guinea Ecuatorial tiene una fuerza aérea nueva y creciente con relativamente moderno equipamiento. Guinea Ecuatorial consiste en un territorio del continente conocido como Río Muni; la isla de Bioko (antes Fernando Pó) e isla de Annobón. Malabo de capital en la isla de Bioko contiene a mayoría de los 500.000 guineanos y es la base principal de la fuerza aérea guineana.
Después de ganar independencia de España el 12 de octubre de 1968, la Guinea Ecuatorial ha sufrido de luchas internas. El primer presidente de la Guinea Ecuatorial, Francisco Macías Nguema, creó un estado de partido único en 1970 y más adelante asumió el título del presidente para la vida. Después de un período de caída económica, el sobrino de Macias de Mongomo, Teodoro Obiang Nguema Mbasogo, llevó golpes de estado acertados en agosto de 1979. Obiang asumió la presidencia en octubre de 1979. En 2004, los golpes de estado fracasados fueron realizados pero Obiang Nguema Mbasogo sigue siendo el presidente hasta ahora.
Estructura y bases La Guardia Nacional de Guinea Ecuatorial utiliza Malabo como su base de funcionamiento principal, pero también tiene una separación en el Bata con las naves de arma Mi-24. La flota presidencial del VIP divulga directo a las jefaturas y lleva marcas civiles. Los Su-25s, los Mi-24 y los L-39 nuevamente adquiridos llevan las marcas de la escuadrilla (un leopardo) y se funcionan en escuadrillas cuyo el nombramiento exacto sigue siendo desconocido a nosotros.
La rama de la fuerza aérea del protector nacional de la Guinea Ecuatorial se ha estado ampliando rápido durante los años últimos, después de un período de no existencia virtual. Las adiciones recientes comprometen dos Aero- L-39s, cuatro Su-25s y dos Mi-24s, toda la ex Ucrania.
Bases Aéreas BAM Malabo
BAM Bata
Aeronaves El origen de los cuatro Su-25s no se confirma pero todos los aviones se creen para ser adquiridos del inventario de la fuerza aérea ucraniana, siguiendo el retiro de algunos ejemplares del tipo en este país. (Keith Parkinson) Por lo menos cuatro Mi-24V, todos ex-aviación de ejército de Ucrania, están funcionando con la Guardia Nacional de Guinea Ecuatorial. Funcionan ambos desde Malabo y Bata. (Keith Parkinson) De salida visto desde Malabo es este An-32. Este avión fue utilizado por la flota presidencial y lleva una bandera guineana ecuatorial grande en la cola. Primero fue observado en 1994 pero perdido en un accidente trágico en abril de 2008. En 2011, este Mi-26 fue añadido a la flota de helicópteros de Guinea Ecuatorial. Porta tanto el escudo como el logo de la fuerza aérea.
Mito de los Drones #2: Bueno para encontrar/identificar objetivos
La jerga de estos días es "ISR" (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento), y es una función clave para aviones no tripulados, como el Reaper. De hecho, es la razón fundamental para ellos. Sin duda, debe ser, pues, como ya hemos visto, el MQ-9 Reaper es significativamente más caro de comprar y operar que los aviones análoga tripulado (según datos oficiales de la Fuerza Aérea y los datos del Departamento de Defensa de los costos), no puede sobrevivir en el espacio aéreo defendido, y que lleva una carga útil escasa de sólo dos tipos de armas. (Ver la discusión en este enlace.)
Hoy, parte de esta serie aborda lo que resulta ser una muy limitada capacidad del Reaper para encontrar e identificar objetivos válidos. El simple hecho es que algunas de las tecnologías del Reaper utilizan para la detección de objetivos simplemente no funcionan y en otros casos problemas de larga data no han sido resueltos todavía. ¿Qué tan grave es? Véase la discusión que sigue comparando al Reaper no con aviones de combate modernos, sino a un primitivos aviones Cessna con tecnología de sensores mucho más barato que el del Reaper. Los lectores también pueden estar interesados en saber que toda esta serie de Reaper fue revisada por algunos expertos técnicos altamente calificados, entre ellos tres funcionarios actividad del Departamento de Defensa (y uno jubilado) con responsabilidades significativas en el rendimiento y/o operaciones de aviones no tripulados. En cada caso, los expertos específicamente revisaron el material que sigue en Reaper "ISR" (capacidades y el análisis sobre la tasa de accidentes que se publicará mañana). Estos funcionarios no tuvieron problemas con el análisis de la serie y los resultados, excepto para decir en un caso que un avión no tripulado (uno que no era el Reaper) no tuvo dificultades para el seguimiento de un blanco humano, una vez localizado e identificado por otros medios. Al comentar sobre la suma en serie, que se publicará el viernes, esta misma comentarista afirmó "totalmente de acuerdo," todo escrito en MAYÚSCULAS.
La tercera parte de la serie, "Encontrando los objetivos correctos," está disponible aquí, y reescrito aquí abajo.
3. Encontrando los objetivos correctos
Por Winslow Wheeler | Febrero 29, 2012 |
Muchos sostienen que la carga más importante que porta el Reaper son los sensores para la búsqueda de objetivos y la recolección de información que pone a disposición de los operadores sobre el terreno. La versión actual del Reaper tiene un "Sistema de Focalización Multi-espectral", que combina sensores ópticos e infrarrojos y un designador láser /telémetro que emplea misiles Hellfire y bombas guiadas por láser.
Sin embargo, la capacidad de estos sensores para identificar objetivos-para discernir lo que son, en base a la claridad y resolución de las imágenes recibidas en la planta tiene serias limitaciones.
De acuerdo a informes de ensayos, estos sensores han tenido dificultades para encontrar y rastrear objetivos tan grandes como "vehículos", y tienen dificultades aún más con "desmontados" (personas). [1] Para mejorar la resolución de estos sensores, el Reaper opera a altitudes muy por debajo de su techo nominal de 7.500 a 1.5000 metros, que habitualmente funcionan a entre 3.000 y 4.500 metros [2] para permitir una mejor resolución de imagen, y pueden operar más baja aún, si el terreno es severo y la vulnerabilidad a mano de las defensas aéreas no es un problema.
Algunas imágenes de Reaper y Predator han aparecido en Internet. Uno debe asumir que la calidad de estas imágenes está degradada por la reproducción en Internet, sin embargo, aun suponiendo que, como medida de precaución analítica, la calidad de las imágenes, específicamente la capacidad de discernir la naturaleza "desmontados" (la gente) y si son o no son realmente legítimos objetivos-está claramente muy limitado. [3]
El hecho de no ser capaz de discriminar los objetivos humanos válidos fue vívida y trágicamente demostrado en un compromiso de combate en abril de 2011 con la participación de infantes de marina y de los talibanes en Afganistán. Un Predator fue incapaz de discriminar el esquema de combate altamente distintivo de dos infantes de marina (con equipo de combate completo) del enemigo irregular. Basándose sólo en la detección de fogonazos y haciendo una evaluación mal informada sobre la base de su ubicación geográfica en el centro de un fluido tiroteo, un Predator con Hellfire mató a dos infantes de marina, confundiéndolos con el enemigo. [4] Como el video en Internet antes citado deja muy claro, la calidad de la imagen transmitida a las pantallas en el suelo desde alturas de funcionamiento es tan pobre que no puede hacer distinciones de importancia crítica.
El Reaper se describe comúnmente como teniendo un radar de apertura sintética (SAR) para la búsqueda y la identificación de objetivos a través del clima (que los otros sensores no son capaces de tratar). Sin embargo, según el director del Departamento de Pruebas Operacionales y de Evaluación de Defensa (DOT & E), el SAR ha sido problemático [5], en parte debido al poder y las limitaciones de carga útil:. el Reaper "sigue siendo incapaz de ejecutar operaciones Hunter-Killer bajo todo tipo de clima. El SAR es el único sistema MQ-9 capaz de impartir al UAS MQ-9 con la capacidad de buscar, corregir, controlar y atacar objetivos a través del tiempo ". [6] Si el SAR fuera a estar disponible, varios expertos advirtieron de que el autor seguiría siendo muy controversial el tema de si las imágenes SAR materialmente pueden ayudar a la capacidad de encontrar y de identificar los objetivos de hecho.
Según la GAO, la actualización Block 5 del Reaper intentará dar respuesta a estas y otras deficiencias, al tratar de remediar los malos resultados en la vigilancia del área y la capacidad de detectar "soldados desmontados". [7] Estas mejoras no se espera que esté disponibles hasta 2014 a 2015. [8] En que medida son eficaces es desconocido, pero es notable que los problemas en los sensores del Predator (y por ende del Reaper) han sido un problema durante mucho tiempo. Un informe tan temprano como en 2001, del DOT & E señaló, [9] que los problemas que son persistentes, y suponer que un nuevo desarrollo tecnológico los eliminará ha demostrado ser una falsa esperanza en el pasado.
Los sensores y la resistencia de Reaper pueden parecer hechos a medida para la tarea de vigilancia de fronteras y ayudar a la detención de inmigrantes ilegales y traficantes de droga que cruzan la frontera. El terreno en el suroeste de EE.UU. parecen casi ideal para este tipo de operaciones-que es relativamente plano, seco y árido, sobre todo en comparación con el terreno muy accidentado, en gran parte de Afganistán. Y, no hay defensa aérea que preocuparse o para limitar la búsqueda a baja altura. Por lo tanto, cabría esperar que los drones Reaper y otros sobresalieran en esta función. De hecho, los drones se declararon un "multiplicador de fuerza" por parte de Aduanas y Control Fronterizo del Departamento de Seguridad Nacional (DHS). [10]
Las Aduanas y Protección Fronteriza (Customs and Border Protection - CBP) en el DHS han estado tratando de emplear aviones no tripulados de vigilancia de fronteras durante varios años. El más simple y más barato Hermes y aviones no tripulados Hunter fueron empleados inicialmente, y el experimento se evaluó en un informe de diciembre 2005 de la Oficina del Servicio de Inmigración de las inspecciones y exámenes especiales. El informe encontró que los aviones cuestan $ 1.351 y $ 923 por hora para operar (considerablemente menos de Predator), pero esos costes eran el doble del costo de los aviones tripulados que realizaban las mismas operaciones. Más importante aún, esos aviones no tripulados se encontraron que eran significativamente menos eficaces que los aviones tripulados para encontrar y ayudar a aprovechar los inmigrantes o traficantes de marihuana que cruzan ilegalmente la frontera. [11] El informe también encontró que cuando los aviones no tripulados jugaron un papel en la crisis, el papel fue secundario en la que, simplemente, asistieron en el decomiso de los ilegales ya detectadas por otros medios. [12] Los sensores de los aviones no tripulados eran obstaculizados por el "clima" en la forma leves capas de nubes y humedad, y, finalmente, la alta tasa de accidentes de aviones no tripulados impidió las operaciones. [13]
El CBP posteriormente compró seis Reapers [14] (reportados como "Predator B") para la vigilancia de la frontera suroeste. A partir de junio de 2011, que habían volado 10.000 horas, lo que condujo a la aprehensión de 4.865 extranjeros indocumentados y 238 traficantes de drogas. [15] Este fue de 1,5 por ciento del número total notificado de 327.577 inmigrantes ilegales atrapados en el mismo período de tiempo, y sobre la base de una estimación de los costos de operación de $ 3.600 por hora, la rentabilidad del Reaper se calculaba como 7.054 dólares por cada inmigrante ilegal o traficante de drogas capturado.
En la evaluación de estas operaciones de Reaper, la GAO también consideró un programa denominado "Big Miguel", que consistía en un avión Cessna tripulado con un sensor de visor de infrarrojos hacia adelante (FLIR) adquirido y operado por $ 1,2 millones por un año-es decir, una cuarta parte del costo de adquisición de un vehículo aéreo Reaper sin su infraestructura de apoyo y sin el coste de las operaciones. Según la GAO, el programa de Cessna/FLIR encontró y ayudó a la aprehensión de 6.500 a 8.000 extranjeros indocumentados y la incautación de $ 54 millones en marihuana. [16] Estas cifras calcularon un costo por extranjero ilegal para el Cessna en $ 230 por extranjero ilegal, o 3 por ciento de costo por extranjero ilegal del Reaper. [17] Piper PA-42 Cheyenne con FLIR de la CBP: demostró ser más eficaz técnica y económicamente que un UAS El Cessna tripulado era mucho más barato para comprar y operar que los Reapers comprados por la CBP, y el Cessna fue más eficaz. La experiencia fue resumida por un funcionario de la Border Patrol Union. "Los aviones no tripulados no son rentables o eficientes en aplicaciones civiles de aplicación de la ley .. hay una serie de otras [tripuladas] tecnologías que son capaces de proporcionar un mayor nivel de utilidad a un costo mucho más bajo. Parece que los contratistas han conseguido una vez más para vender una factura de bienes a los políticos y burócratas que supervisan la adquisición de tecnología diseñada para asegurar nuestras fronteras ". [18]
A pesar de estos resultados torpemente costosos e ineficaces, el Congreso ha hecho un llamamiento para el uso aún mayor de drones internamente. En febrero de 2012, un nuevo estatuto de autorización de la Administración Federal de Aviación pidió "un plan integral de seguridad para acelerar la integración de los sistemas civiles de aeronaves no tripuladas en el sistema de espacio aéreo nacional .. tan pronto como sea posible, pero no más tarde del 30 de septiembre de 2015. "[19]
Winslow T. Wheeler es el Director del Proyecto de Reforma Militar Straus del Center for Defense Information en Washington.
El Mirage israelí! Cazabombardero IAI Kfir (Israel) Un caza multi-rol que entró en servicio en 1976 y fue un sostén de la IAF por muchos años. El Kfir es uno de los mejor ejemplos del enfoque 'evolucionario' al desarrollo de cazas - un enfoque el cual ha tenido impresionantes resultados en la historia de aviación militar moderna. El primer miembro de la Mirage familia - el IIIC - fue un excelente interceptor y caza de superioridad aérea en su momento, pero tenía limitada capacidad de ataque. La respuesta de Dassault a este desafío fue el desarrollo del Mirage V, de acuerdo con las especificaciones israelíes - pero el embargo francés a la venta de armas a Israel y su vecinos luego de la Guerra de Seis Días mantuvo a los Mirage Vs en Francia sin ser provistos. La IAI, con el respaldo entusiasta de la IAF, decidió desarrollar modelos mejorados del avión, que alcanzaría las necesidades de Israel. Los primeros tests fueron conducidos a finales de 1968, y rápidamente se hizo aparente que el principal problema del Mirage 5 era su planta motriz - el motor francés Atar 9 - el cual provee relativamente bajo empuje, comparado al gran monto de combustible que consumía. A fin de mejorar el avión, su motor tuvo que ser reemplazado con uno mejor, y el motor elegido fue el motor jet General Electrics J79. Implantando en los Mirage requirió de ciertos cambios hechos en la configuración del motor: diferentes dispositivos dentro del motor fueron modificados, las tomas de aire fueron agrandadas, el motor fue encapsulado con un escudo de calor de titanio y el fuselaje trasero de los aviones fue acortado. Luego que el prototipo fue probado exitosamente, la aerodinámica del fuselaje fue mejorada y un par de aletas fueron ubicada encima y al frente de las alas principales, en una configuración 'canard'. Al final, más de 100 Kfirs fueron construidos, de los Kfir C2, Kfir C7 y modelos biplaza TC2 Kfir . El Kfir no es un avión de primera clase, y no fue pensado para ese rol cuando entró en servicio, dado que la IAF introdujo a los aviones F-15 al mismo tiempo en servicio, los cuales se consideraban lo mejor en el mundo. En Acción El primer Kfir fue presentado a la IAF enfrente de una gran audiencia que había asistido para la ceremonia en la planta de Israel Aircraft Industries en vísperas del Día de la Independencia de Israel en 1975. Los Kfirs que salieron de la línea de producción fueron primero asignados al famoso 'Primer Escuadrón de Caza', el cual tenía la tradición de ser el hogar de aviones de primera línea de la Heyl Ha'avir's (desde el Avia Messerschmitt, pasando pro el Spitfire, Mustang y Mystere, hasta el Mirage III). Ellos fueron también asignados a un escuadrón de caza que había sido establecido antes de la Operación 'Kadesh' de 1956, y había sido desplegando Howards, Mosquitos, Mystere IVAs y Skyhawks. en los años que siguieron, los Kfirs vieron servicio en un número de diferentes escuadrones de la IAF . Al Kfir le fue dada su primera chance para probar su temple el 9 de Noviembre de 1977. Los Kfirs fueron enviados a atacar Tel Azia, una base de entrenamiento terrorista en El Líbano, y llevaron a cabo su tarea con gran éxito. En 1979 una 'guerra aérea' empezó en los cielos sobre El Líbano. Los sirios no se contentaron con envia tropas terrestres y empezaron a hacer sentir su presencia en el aire. El 27 de Junio el primer combate cercano tuvo lugar. Ese día, F-15s y Kfirs fueron asignados a cubrir a otros aviones que estaban atacando objetivos terroristas entre Lake Kar'un y el puerto de Sidon. En el combate cercano que siguió, cinco MiG-21s sirios fueron derribados, y el Kfir registró su primero victoria- la única hasta nuestros días. En los siguientes ataques contra El Líbano, desde la Operación Litani hasta la 'Paz para Galilea', los Kfirs participaron activamente y probaron sus capacidades para ataques puntuales a blancos incluyendo puentes, estructuras y emplazamientos de armas, para los que ellos hicieron uso de sus sofisticados sistemas. El Kfir fue desplegado en la Operación 'Accountability' (1995) también, y usado contra docenas de objetivos terroristas. El Kfir registró éxito fuera del país también. Fue vendido a diversos países, y fue incluso arrendado a la US Navy y a los Marine Corps para ser usado en sus Escuadrones 'Aggressor', donde su excelente performance en combate aéreo y bajos costos operativos lo hicieron una opción ideal para ayudar a los pilotos americanos a entrenarse contra amenazas simuladas enemigas. Datos técnicos del Kfir Fotos Fuente: israeli-weapons (c)
AIR FORCE PHOTO/STAFF SGT. BRIAN FERGUSON
