Radares aéreos: Sapfir-21 / RP-22 (URSS)

Radar Sapfir-21 / RP-22 / Almaz? 
Código NATO "Jay Bird" 
OKB: Tikhomirov NIIP 
Jefe de Diseño: F. F. Volkov 

 

Posiblemente usaba un antena y elements derivados de la series de radares Smerch. Rango de búsqueda 30km, rango de seguimiento 15km de un blanco de 8 metros cuadrados. 

 RP-22S fue provisto a los MiG-21S, usados en servicio soviético desde 1965 en adelante. 

 RP-22SM fur provisto para la versión mejorada MiG-21SM, tampoco fue exportada, y posteriormente equipó al MiG-21bis el cual fue exportado una vez con el RP-22SM cuando no fue considera más material "sensitivo". 

 RP-22SMA probablemente un RP-22SM-A (version para warpac) 

Modos de operación del radar RP-22SMA 
El piloto controla al radar RP-22SMA con la ayuda de switches y luces ubicadas en el bloqye 19, 19a y 19b del panel de control. El bloque 19 del panel de control (en el lado derecho del cockpit): 

 

Switch #1 es un switch de tres posiciones usados para prender y apagar el radar. En la posición más baja el radar se apaga. En posición media se prepara para operación (de 3.5 a 5 min). En la posición superior el radar se prende. Luego que el RADAR esta encencido (switch en la posición superior) un luz roja APCh se prende y apaga. Si la luz falla en apagarse durante el centelleo, el radar no esta operacional. Aparte de eso, la pantalla de RADAR deberia encenderse. 

Switch #2 es un switch de tres posiciones usados para controlar el "canal de compensación" y elevar el beam. En posición más baja el radar trabaja a régimen standard. En posición del medio, el canal de compensación se enciende. En posición superior, el canal de compensación esta encendido y el borde inferior de la onda de escaneo esta elevada por encima entre +1.5 a +2 grados sobre el horizonte (este modo esta reservado para intercepciones a baja altitud). 

Switch #3 es un switch de dos posiciones, el cual controla a la onda del modo de fijación de blanco. En la posición mas baja este modo esta apagado. En la posición superior el beam se ajusta en cero grados en azimut y -1.5 grados en elevación. Una luz verde se prende cuando ocurre esto. Este modo es usado para lanzar los misiles guiados por radar semiactivo Kh-66 contra blancos terrestres. 

Este panel esta localizado directamente sobre el alcance del radar. Sobre él hay botones de luces rojas (si el boton es apretado se prende la luz roja). Aprentando esos botones se controla el brillo (La figura muestra la máxima brillantez) 

 

 Botón 1 – "interroga" – enciende los sistemas IFF. 

 Botón 2 – "msc" – enciende los modos de "selección de velocidad" usados para atacar blancos de baja velocidad. 

 Botón 3 – "control" – testeo automatico de todo el equipo 

 Botón 4 – "break-lock" – desactiva la fijación de blancos y vuelve al modo de rastreo 

 Botón 5 – "meteo" – enciende el modo compensación para condiciones meteorologicas adversas. 

 Botón 6 – "pass" – modo pasivo anti-perturbación (jamming) 

 Botones 7 y 8 – modos anti-perturbación 


 
El Panel 19b es sólo usado en tiempos de guerra. (sin información) 

Modo de búsqueda 
En modo de búsqueda, el radar escanea +-28 grados en azimut y +-17 grados 40 min en elevación. El alcance maximo es de 30km. La pantalla del radar muestra el alcance y azimut del blanco. Con la ayuda de marcas "superiores" e "inferiores", en rangos desde –25 a +8 grados, muestra las diferencias de altitud. La pantalla también muestra el estatus IFF del contacto. El modo de búsqueda enfoca al blanco antes del modo de fijación y enganche (lock). 

 

Los puntos numerados del RP-22 en modo de búsqueda 
1. Blanco amigo (si el IFF esta apagado) 
2. Blanco enemigo (si el IFF esta prendido) 
3. El blanco se encuentra debajo de nuestro avión 
4. Enfocado. Es controlado por el piloto, usando un switch en la palanca de gases. El blanco tiene que estar entre las dos lineas horizontales para ser fijado. 
5. El blanco esta encima de nuestro avión 
6. El blanco esta a la misma altitud que nuestro avión 
9. La luz esta prendida, cuando el RADAR esta trabajando en modo de busqueda, en condiciones de perturbación electronica activa. 
10. Luz roja, la cual alerta si el radar no esta operacional. El RP-22 debe ser apagado inmediatamente si eso se verifica. 

 
 
Esta es una situación ideal. En condiciones normales hay docenas de pequeños y más grandes puntos en la pantalla y un par de blancos falsos (nubes, etc.). Un piloto tiene que adivinar cual blanco es real y cual no lo es, utilizando información del navegador y diversos aparatos adicionales a bordo. En la primera imagen, el blanco se halla a 10km de distancia. En la segunda, esta a 5km de distancia, y el piloto debiera ser capaz de fijar el blanco. Para eso, debe apretar el botón en la palanca de dirección. 


Modo de seguimiento 

En el modo de intercepción (seguimiento automatico), la pantalla muestra la azimut y la elevación del blanco, el alcance, la zona permitida de disparo, y calcula el alcance de la ruptura con el blanco.

 

En modo de búsqueda las referencias de la figura son las siguientes. 
1. La distancia de las azimuts permitidas para la intercepción 
2. Marcadores de distancia 
3. Distancia de lanzamiento minima permitida 
4. Marca de apunte 
5. Anillo de apunte 
6. Distancia de lanzamiento maxima permitida 
7. Luz de "buscador listo". Esta luz esta prendida, y el piloto oye en sus auriculares un tono cuando el misil esta lockeado sobre el blanco 
8. Luz de "Blanco". Las condiciones de lanzamiento óptimas deben ser alcanzados primero. El piloto esta autorizado a lanzar. 
9. Luz de "rompimiento" – el piloto debe interrumpir el ataque. 


 
Cuando se utiliza el sistema de guia automatico LAZUR, las tres luces indican la dirección del blanco. En la figura, el blanco esta a la derecha (luz #3 esta prendida). La luz número #1 indica que el blanco esta sobre la izquierda, y la luz #2 que el blanco se encuentra enfrente nuestro. 

Este radar lo portaban los MiG-21Bis como este polaco: 

Cazabombarderos: El F-16 Netz en la Heil Ha'Avir

GD/L-M F-16A/B Netz en Servicio Israelí
Por Alex Iskra (diseños artísticos por Tom Cooper, fotos por Martin Smisek)
Sep 26, 2003, 19:00


Los primeros F-16s arribaron a Israel en Julio de 1980, dentro del marco del programa Peace Marble I. Los primeros Falcons israelíes salieron de la línea de ensamblaje en Fort Worth a principios de Enero de ese año, pero primero fueron volados hacia la AFB Hill. Allí, un número de tripulaciones de tierra y aire israelíes tomaron un curso de conversión para la nueva aeronave. El acuerdo PM I consistía de 75 F-16A/Bs: 67 monoplazas modelos A, y 8 biplazas Bs. Todos los 8 F-16Bs provistos bajo el programa fueron construidos como Block 5s, mientras los F-16As fueron una combinación de aeronaves de Block 5, 10, y 15. Los F-16A/B son conocidos as los “Netz” (Halcón) en servicio israelí. Los modelos A recibió números de serial en el rango 1XX y 2XX, mientras los Bs fueron numerados en el rango 0XX. Si bien la primera serie de aeronave se sabe que recibió nombres “personales”, la práctica fue aparentemente pronto descontinuada.

Las primeras dos unidades
El primer escuadrón en convertirse a la nueva aeronave, en Julio de 1980, fue el 117 el “Primer Escuadrón Jet”. El CO era el Tte. Col Ze’ev Raz. La unidad previamente operó los Gloster Meteor, Dassault Mirage IIICJ, y el IAI Kfir. Siguiente en la línea para recibir la nueva aeronave, en Septiembre del mismo año, fue el 110 escuadrón “Caballeros del Norte”. El CO era el Tte. Col Amir Nahumi. Este escuadrón anteriormente operó los DeHavilland Mosquito, Sud Aviation Vautour, y los Douglas A-4 Skyhawk. Ambas unidades estaban estacionadas en la BAM Ramat David, a corta distancia de las fronteras con Siria y El Líbano.

Primer combate aire-aire
No pasó mucho antes que el F-16 fuera puesto a pruebas. Los Falcons israelíes comenzaron a realizar patrullas de combate aéreo sobre los cielos de El Líbano dado que los dos escuadrones habían alcanzando capacidad operacional. La primera victoria aire-aire vino en el 28 de Abril de 1981. Un F-16A (cola número 112) del 117 Escuadrón derribó un Mi-8 de la SyAAF en el valle de Bekaa con su cañón siguiendo de un intento fallido de impactar al helicóptero con un misil AIM-9.

El "112" fue el primer F-16A en hacer un derribo en la historia, cuando fue usado para derribar un helicóptero Mi-8 sirio, sobre El Líbano, en Abril 1981. La aeronave posteriormente participó en la Guerra de El Líbano, en 1982, con el Escuadrón Negev. 

Operación Opera
Justo un año después de ser introducido en el cronograma del IDF/AF, los Netz tomaron lo que se iba a convertir en su más prominente misión hasta la fecha (no, no es la filmación de “Iron Eagle”!). Ocho F-16s les fueron asignado la tarea de la destrucción de la planta nuclear de Osirak, en construcción en Irak en lo que fue codificado como ‘Operación Opera’. La incursión fue conducido en la tarde de 7 de Junio de 1981. Cuatro aeronaves de cada uno de los dos escuadrones fueron despachados a la BAM Etzion en la Península del Sinaí, más temprano ese día. Las aeronaves estaban cada una cargada con un par de bombas de 2000lb y tres tanques de combustible externos, así como de un par de misiles aire-aire para proveer una rudimentaria capacidad de auto-defensa. Reaprovisionamiento de combustible caliente fue realizado pronto al final de la pista para compensar por el combustible perdido en el despegue. El vuelo de 600 millas náuticas hacia las costas del Eufrates fue conducido a una altitud de 150 pies por encima de la superficie de los desiertos saudíes e iraquíes. El viaje de retorno no pudo ser volada a tan baja altitud debido a la limitaciones de combustible, pero fue ajustado de tal modo que la formación volaría hacia el sol, haciendo la identificación visual por interceptores en persecución más difícil.

El F-16A Netz "107" - el más exitoso Netz "asesino de MiGs" en la IDF/AF - es visto aquí como apareció en el camuflaje original, y durante el ataque al reactor iraquí en Tuwaitha, en Junio de 1981, mientras estaba en servicio con el "Primer Escuadrón Jet". 

A fin de realizar toda la operación posible la IDF/AF tuvo que modificar procedimientos relacionados con el desprendimiento de los tanques externos lanzables. Dado que los tanques se vaciarían relativamente pronto en el vuelo, los israelíes no podrían sostener el tener a la aeronave de ataque volando con el ahora inútil, y aerodinámicamente resistente tanques todo el camino hacia Osirak, donde podrían ser lanzados una vez que las bombas en las estaciones 3 y 7 fueran liberadas (como era el procedimiento aceptado en ese momento). Ensayos de vuelo tuvieron que ser hechos previamente a la misión para asegurar que el lanzamiento pudiera ser realizado con seguridad con las bombas aún en su lugar. De todos modos, los F-16s aún no podrían realísticamente defenderse contra una amenaza aire-aire debido a la limitada cantidad de combustible remanente. Como resultado los planificadores decidieron tener el paquete de ataque escoltado por seis F-15A/Bs.

Este Netz fue uno de los F-16As que participó en la incursión contra la planta de energía nuclear de Irak, en Junio de 1981, y es mostrado en la configuración que usó durante esa misión. El avión después iba a realizar una sola victoria con los MiGs de la SyAAF sobre El Líbano. 

El ataque mismos fue más bien suave, con las aeronaves habiendo alcanzado buenos impactos en el blanco. Si bien los F-16s encontraron resistencia en el área del blanco (principalmente en la forma de AAA, del mismo modo que al menos un MANPAD fue lanzado), la amenaza de interceptores hostiles en el viaje de retorno no se materializó, y todas las aeronaves retornaron con seguridad a Etzion.


Tercer Escuadrón

En los prolegómenos de la Operación Opera, Israel enfrentó fuertes críticas por sus acciones agresivas. Como una forma de penalizarlo, los EE.UU. impuso un temporaria detención a la provisión de aviones de guerra hechos por USA hacia la IDF/AF, luego de toda aeronave hecha en EE.UU. que fuera mayormente usada para conducir controversiales operaciones contra Irak. La decisión significó que la remanente porción de las provisiones del programa Peace Marble I (consistiendo de 22 F-16A Block 10/15) fueron suspendidas por unos pocos meses. Una vez que los despachos prosiguieron, a finales de 1981, las aeronave fueron usadas para formar una tercera unidad volando los F-16 en el IDF/AF. La unidad iba a ser el escuadrón 253 “Negev”, desbandado a principios de 1981 cuando su base en la Península del Sinaí fue desactivada, como un preludio a la devolución del área a control egipcio. El escuadrón anteriormente operó el IAI Nesher (Mirage 5), y el Dassault Mirage IIICJ/BJ. La unidad fue inicialmente re-abierta como parte del 110 Escuadrón en Ramat David en Octubre de 1981. En Febrero de 1982 se movió a la recientemente inaugurada BAM Ramon en el sur de Israel. Para ese tiempo tenía 16 aeronaves en posesión y estaba bajo el mando del Tte. Cnel. Gideon Livni. La última aeronave provista, F-16A cola número 299, se unió al 601 Escuadrón, mejor conocido como el Centro de Ensayos de Vuelo de la IDF/AF (MANAT).

El F-16A 290 como se ve después a través de sus carrera, mientras en servicio con el Escuadrón Negev. La aeronave aún orgullosamente muestra dos insignias de derribos de 1982. 


La Guerra de El Líbano, 1982
El aspecto aéreo de la Guerra de El Líbano fue esencialmente compuesta de una batalla entre la IDF/AF y la SyAAF, del mismo modo que las respectivas fuerzas de defensa aérea de ambos países. Cuando la guerra comenzó el 6 de Junio, ambas fuerzas aéreas comenzaron a apoyar sus operaciones terrestres, con limitado cantidad de contacto con los activos aéreos y de defensa aérea del otro lado. La situación cambió el 9 de Junio. Con el avance de fuerzas de la IDF al norte, la IDF/AF no podría más ignorar a los masivos arreglo de sistemas SAM y AAA que los sirios desplegaron en el valle de Bekaa en El Líbano un año antes. La IDF/AF se perfiló para destruir las 19 baterías SAM y su red de apoyo en una gran operación consistente de varias oleadas, cada hecha de docenas de aeronaves de ataque empleando una variedad de munición aire-tierra guiada y no guiado, respaldado por unos misiles anti-radar Shrike despachados, del mismo modo que con masivas pantallas de ECM y señuelos.

Más de 60 interceptores sirios (todas diferentes versiones de MiG-21 y -23s) – los cuales eran ligeramente más que los que los israelíes esperaban – despegaron para defender la red de defensa aérea, chocando con docenas de cazas israelíes para producir lo que pudo muy bien ser la más grande batalla de combate cercano entre jets de la historia. La SyAAF sufrió considerable pérdidas (estimadas en 25 aeronaves) en manos de los F-15s y F-16s de la IDF/AF, atareados exclusivamente en misiones aire-aire. Más choques siguieron el 10 y 11 cuando la SyAAF no sólo intentó desafiar el control israelí de los cielos sobre El Líbano, sino del mismo modo atacar las avanzadas unidades en tierra israelíes. La cuenta oficial al final de la guerra tuvo a los F-16s de la IDF/AF acreditados con un total de 44 victorias aire-aire. La vasta mayoría de estas fueron alcanzados con misiles aire-aire, a saber el AIM-9L Sidewinder y el Python 3. 5 de los 44 derribos fueron atribuidos al 253 Escuadrón. El resto fueron distribuidos casi parejamente entre los 110 y 117 escuadrones; ambos estacionados a menos de 80 millas náuticas del campo de batalla. Los últimos derribos del F-16 en servicio israelí hasta la fecha tomaron lugar menos de dos semanas luego del fin de la guerra. el F-16 numerado 107 es el más alto anotador individual en la IDF/AF con 6.5 derribos. Del mismo modo tomó parte en la Operación Opera, y viste un triángulo verde próximo a otros marcas de derribos para mostrarlo.

Durante la Guerra en El Líbano, en 1982, sin embargo, el Primer Escuadrón Jet repintó los seriales de todo de sus Netzs al lado del fuselaje, entre las alas y los estabilizadores horizontales, mientras cada aeronave tuvo su nombre personal. En este caso del 107 este fue "Suffa" (Vendabal). 


F-16A "237" estaba en servicio con el Escuadrón "Knights of the North" durante la guerra en El Líbano, en 1982, cuando fue usado para obtener tres derribos contra cazas sirios. 

Este Netz es algo curioso, dado que fue un F-16A inicialmente operado por el Primer Escuadrón Jet, pero teniendo un serial en el rango 2xx. Fue nombrado "Noga" (Venus) mientras participó en la Guerra de El Líbano, y fue usado para obtener dos derribos contra cazas sirios.


Temprano desgaste

Como con otros operadores de los F-16s iniciales, la IDF/AF sufrió un alto número de accidentes también. Dos F-16As fueron perdidos en el curso de 1981 (222, 257). Dos aeronaves (266, 276) del 253 escuadrón fueron perdidos a principios de 1982 cuando colisionaron con cada otro durante una misión de entrenamiento. 225 y 227 fueron averiados en accidente separados en 1983. Para 1988, al menos siete F-16A/Bs adicionales fueron perdidos (incluyendo 121, 240, 003, 008, 015, y 277). Otro colisión en el aire en 1995 vio la pérdida de los 290 y 269, ambos con el Escuadrón 253 en ese momento. 2000 fue otro desafortunado año, con el 237 (Escuadrón 140) y 248 perdidos debido a accidentes. Un par de F-16A/Bs del Peace Marble IV fueron del mismo modo anulados del servicio activo a finales de los 90’s, más de esos después.


Reorganización de finales de los 1980’s 

Siguiendo la exitosa introducción de los F-16A/B al servicio israelí, la IDF/AF pidió adquirir más de estas aeronaves. Esto se materializó en la forma del programa Peace Marble II, el cual vio la provisión de 75 F-16C/Ds Block 30. Los primeros escuadrones en recibir los nuevos cazas fueron otra vez el 117 y el 110. Este significó que los A/Bs a su disposición fueron transferidos a otras unidades. Por ello, durante el verano y otoño de 1987, estas aeronave fueron transferidas a la BAM Ramon, y puesto en servicio con los escuadrones 253 y 140. El escuadrón 140 “Golden Eagle” previamente operó el North America AT-6 Harvard y el Douglass A-4 Skyhawk. Fue nuevamente formado usando las aeronave del escuadrón 117 y unas del escuadrón 110. El 253 fue aumentado con las aeronaves remanentes del 110 escuadrón. Esto brindó fortaleza a cada uno de estas dos unidades justo con más de 30 F-16A/Bs. Parece que algunas células han sido transferidas entre los dos escuadrones durante los 90’s.

Anteriormente un avión del Primer Escuadrón Jet, hacia inicios del 2000 el F-16A Netz "124" estaba en servicio con el Escuadrón "Golden Eagle", y mostraba tres marcas de derribos sirias en la nariz. 


Actualizaciones

A medida que más avanzados F-16C/D de los Blocks 30 y 40s entraron en servicio como parte de los programas Peace Marble II y III, la IDF/AF buscó una actualización de su flota de F-16A/Bs para ofrecer una incrementada estandarización y mejorado la performance.

Un programa de mejoramiento fue iniciado a principios de los 90’s, el cual vio la aviónica de toda la flota de “Netz” actualizado a un nivel que se dice que es cercanamente parecido al de los “Barak” (como es el F-16C/D llamado por las IDF/AF). Es desconocido si las modificaciones iban a ser suficientes como para suplantar al radar y esquema de cabina, pero ambos son improbables. Las células de los aviones fueron del mismo modo fortalecidas como parte del programa. Viendo como lo sF-16A/B han sido primariamente cazas aire-aire (si bien sus pilotos aún son muy eficaces en el empleo de bombas no guiadas) para la IDF/AF por más de una década, es lógico suponer que los Netz tienen la capacidad de portar los misiles aire-aire todo aspecto de alto ángulo de ataque AAM Python 4 de Israel. El Python 4 se sabe es portado por los F-15A/B/C/D/Is de la IDF/AF, del mismo modo como en los F-16Cs. La capacidad de emplear el Derby de Israel, un AAM de guiado de radar activo de medio alcance, es asimismo posible.

Peace Marble IV
Como premio por la retracción de Israel durante la Guerra del Golfo, la administración de EE.UU. suministraba a las IDF con un número de sistemas de los excedentes militares de EE.UU. La IDF/AF fue favorecida con AH-64s, UH-60As, F-15A/Bs, y un número de F-16A/Bs usados. Los F-16A/Bs fueron provistos comenzando Agosto de 1994, bajo el programa Peace Marble IV. 36 F-16As Block 1/5/10 y 14 F-16Bs Block 1/5/10 fueron suministrados, aproximadamente la mitad vino de las unidades de la USAF ANG y AFR quienes se estaban convirtiendo a versiones más avanzadas. La otro mitad fueron tomadas del almacén de AMARC. A Pocos de las aeronaves eran veteranas de Desert Storm. Dado que estos Falcons difieren en varios sistemas del el resto de flota de F-16A/B fueron conocidos como “Netz II”. Las aeronaves se unieron al Escuadrón 144 (“The Guardians of the Arava” a.k.a. “Phoenix”) en la BAM Hatzor, la cual previamente operó al IAI Nesher, y fue la última unidad activa de la IDF/AF en operar el Kfir. Esto hizo al 144 el mayor escuadrón de cazas (en términos del número de aeronave que operó) por varios años. Los monoplazas modelos A fueron numerados en el rango 7XX, mientras los biplazas Bs fueron asignados números en el rango 9XX (974 y superior).

Entre 1994 y 1995 la IDF/AF comenzó recibiendo F-16A/Bs adicionales de los inventarios de la USAF. Estas aeronaves entraron en servicio con la recientemente formada unidad, el Escuadrón Phoenix (insignia de la cual puede verse en la cola de este Netz), y fueron originalmente dejados pintados en sus camuflajes Colina Gris. Para 1998 y 1999 todo fueron repintados al patrón de camuflaje estándar israelí para todos los F-16A/B Netz. 

A medida que las aeronaves esperaban sus turno para entrar en un programa de mejoramiento que los llevaría a la par con el resto de los F-16A/Bs de la IDF/AF, retuvieron sus esquemas de camuflaje grises de la USAF. Un número de PM IV F-16Bs pronto encontraron sus camino hacia otras unidades de la IDF/AF. El 993 se unió al Centro de Ensayos de Vuelo. Los 974, 979, y 983 fueron transferidos al Escuadrón 253. Los 984, 990, y 991 entraron al Escuadrón 140. Más aún, el 986 fue después dado a Israel Aircraft Industries donde sirvió como un demostrador para el programa de actualización ACE de la compañía (asignado con una patente civil, 4X-ACE).

El programa de actualización que parece haber finalizado por al principio del siglo marcó la desaparición del esquema de camuflaje gris de los rangos de la IDF/AF (con todas las aeronaves del PM IV pintadas en el tradicional esquema del desierto), y del mismo modo vio la dispersión de unas pocas aeronaves adicionales lejos del Escuadrón 144. Al menos 6 F-16As (728, 729, 733, 737, 766, 776) del PM IV fueron transferidos al Escuadrón 253. Como resultado, el 253 tenía 36 aeronaves activas a principios de 2003, y quizás pocos más bajo mantenimiento. Al menos 2 aeronave se saben fueron perdidas desde que se unieron a la IDF/AF en 1994. El 750 fue perdido en un incendio en tierra en Hatzor en algún momento a mediados de los 90’s, con sus sección frontal ahora sirviendo como un simulador terrestre. El 991 fue perdido por un ataque de pájaros en 1997 mientras estaba en una misión de entrenamiento. Otro F-16B se reportó como perdido en 2000, pero es desconocido si era un ejemplar del PM I ó PM IV.

Como resultado del incrementado número de biplazas en servicio (5-6 en cada uno de los 3 escuadrones), la IDF/AF se movió a crear navegadores dedicados (similares a los WSOs y RIOs en otro países) para tripular el asiento trasero de los F-16Bs a mediados o finales de los 90’s.

Reorganización en 2003
El arribo pendiente de otra serie de recientemente construidos F-16s, en la forma de 102 F-16I Block 52s bajo el programa Peace Marble V, alistó una reorganización en la estructura de las unidades de F-16A/B dentro la IDF/AF. El 253 Escuadrón fue el primero en convertirse a los F-16I, con las primeras series siendo despachadas en Enero de 2004. En preparación para el arribo de las nuevas aeronaves, las "viejas" aeronaves del 253 y el personal se movilizó desde la BAM Ramon a la BAM Nevatim en Marzo de 2003. Allí fueron re-formados al 116, el Escuadrón “Flying Wing”, una ex-unidad de North American P-51D y Douglass A-4 Skyhawk . El Escuadrón 140 le siguió unos pocos meses después. Nevatim es mencionada para convertirse en la más grande base de la IDF/AF, con la relocalización planeada de todos los fuertes escuadrones de transporte (2 escuadrones de C-130, 1 B-707, y 1 Gulfstream/IAI Arava ) a la base aérea en un futuro cercano. El Escuadrón 144 permanece en Hatzor en los tiempos por venir.


Arte de cola 
Dado que la censura y las medidas de secreto se hicieron menos restrictivas a principios de 1990’s, más unidades de las IDF/AF comenzaron a aplicar creativas insignias en sus aeronaves. El Escuadrón 144 comenzó la tendencia (es decir, en la comunidad de F-16A/B) cuando aplicó la imagen de un fénix rojo cubriendo la mayoría de los estabilizadores verticales de sus aeronaves. El Escuadrón 140 le siguió aplicando el gráfico de un gran águila dorada abriendo sus alas a lo largo del estabilizador vertical de sus Falcons. Últimamente, por fotos de los F-16A/Bs del escuadrón 253, el escuadrón 116 ha pintado ya sus aeronave con una versión alargada de color tanino de su símbolo, una silueta de la cabeza y las alas de un ave de presa, engarzado a lo largo de la cola de sus F-16s.

El F-16A número "250" fue usado para obtener dos derribos contra los sirios en 1982. La aeronave estaba en servicio con el Escuadrón "Knights of the North" en ese momento. La aeronave tenía su cola repintada en el arte de la insignia del escuadrón justo antes que la unidad cambiara a los F-16C Block 30s, en 1987. 

Este F-16A tiene su cola re-pintada con la gran insignia del escuadrón en el año 2000. Esta es la forma en la cual la mayoría de los F-16s de la IDF/AF visten la insignia de la unidad en la mayoría de las veces últimamente. El parche del escuadrón es de todos modos aún usado en la cola igualmente. 

Arriba y abajo: este F-16A de la IDF/AF, serial 243, fue mostrado en el Brno Airshow, en Septiembre de 2004. Muestra no sólo la insignia del "Primer Escuadrón Jet", sino también un derribo anotado contra los sirios en 1982, y la marca del derribo conmemorando la participación en la incursión a Tuwaitha, en 1981. (todas las fotos por Martin Smisek; Copyright 2004) 

Nótese que la marca de derribo para un MiG de la SyAAF derribado durante la guerra de El Líbano le faltan las usuales tres estrellas verdes. 

Como en uno de los diseños artísticos mostrados encima, el parche de la unidad es aplicado en la cola en adición a la gran insignia aplicada en la forma de los colores del camuflaje. 

El F-16A 243 fue acompañado por otro veterano, el F-16B 017. 


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Defensa Aérea: USA mira con cariño al Iron Dome

Reinventando la Cúpula de Hierro

C-RAM

En 2011, el Ejército de EE.UU. pidió a las empresas de defensa estadounidenses desarrollar un arma de mayor alcance que se utilizará para la defensa contra la base de cohetes y proyectiles de mortero. Desde 2006, los EE.UU. ha estado usando un arma naval modificada (Phalanx) llamados C-RAM para esto. Esta arma tiene un alcance de unos 2.000 metros y puede derribar el 70-80 por ciento de los cohetes y proyectiles de mortero disparados dentro del alcance de sus cañones. El Phalanx y C-RAM fueron desarrollados por Raytheon.

El C-RAM usa altos proyectiles de 20 mm explosivos que detonan cerca del objetivo con spray fragmentos. Por el momento estos fragmentos llegan al suelo, que son en general demasiado pequeño para dañar a nadie. Al menos esa ha sido la experiencia en Irak y Afganistán. El Phalanx original utilizaba proyectiles de uranio empobrecido de 20 mm, para cortar a través de los misiles entrantes. El Phalanx dispara proyectiles a una velocidad de 75 tiros por segundo. Otra de las ventajas de C-RAM, es que hace un ruido característico cuando se dispara, advirtiendo que los que están cerca de un mortero o cohete ataque está en marcha, dando a la gente la oportunidad de esconderse si están al descubierto.

Raytheon, el fabricante del misil aire-aire AIM-9X propuso un sistema basado en el Avenger. Se trata de un Hummer equipado con una torreta en la parte trasera con dos vainas de misiles (cada uno con cuatro misiles antiaéreos Stinger). Bajo un pod hay una ametralladora M3P del calibre 0,50  (12,7 mm). El operador de armas tiene el uso de un FLIR (dispositivo de visión nocturna) y un telémetro láser. La nueva arma Raytheon AI3 (Accelerated Iniciative Intercept mejorado) utiliza misiles Sidewinder de 87 kg en lugar de los Stinger que pesan 10 kg, eliminan la ametralladora y utilizan el sistema de control de tiro del C-Ram y un radar mejorado. Raytheon había estado trabajando en Sidewinders lanzados desde el suelo (en aviones o cohetes) desde 2009. El C-RAM ha sido utilizado con éxito en el combate por lo que no fue una sorpresa que el nuevo sistema AI3 trabajó después de un año o menos de retoques. El AI3 tiene un alcance de 10 kilómetros y ha derribado cohetes y proyectiles de mortero en varias ocasiones.

El interceptor AI3  de Raytheon consiste en un fuselaje de AIM-9 Sidewinder modificado, equipado con un buscador de RF, enlace de datos y la espoleta de proximidad. El elemento Battle AI3 también incluye una estación de armas Avenger con cuatro lanzadores de misiles y sistemas de radar de banda Ku. (Foto: Raytheon)

Tan impresionante como suena AI3 es inferior al sistema Iron Dome (Cúpula de Hierro) desarrollado por los israelíes, que ha estado en servicio desde 2009 y se ha probado en combate. Israel ha comprado siete baterías de Iron Dome. Cada batería tiene radar, equipos de control y lanzadores de misiles 3-4 (cada uno con 20 misiles) y cuesta alrededor de $ 37-50 millones.

Iron Dome utiliza dos radares para calcular rápidamente la trayectoria del cohete entrante y no hacer nada si la trayectoria del cohete indica que va a aterrizar en una zona deshabitada. Pero si los equipos predicen un cohete cayendo en una zona habitada un misil guiado Tamir de $ 50.000 se dispara para interceptar el cohete. Esto hace que el sistema sea económico. Hasta ahora, el Iron Dome ha derribado el 85 por ciento de los cohetes que se calcula se dirigían a zonas pobladas. Los misiles Tamir utilizados por el Iron Dome pesan 90 kg y tienen un alcance de 70 kilómetros contra cohetes, morteros y proyectiles de artillería de hasta 155mm. Iron Dome también puede derribar aviones y helicópteros (hasta 10 kilómetros/32, 000 pies).

Los EE.UU. suministra la mayor parte del dinero y parte de la tecnología necesaria para desarrollar Iron Dome y podría obtener sistemas Iron Dome por el precio que la Fuerza Aérea de Israel paga. El misil Tamir cuesta la mitad de lo que hace el Sidewinder y el Iron Dome tiene un software que sólo dispara un misil que se va a golpear algo que defender. El problema es discutible ya que el Departamento de Defensa ha cancelado los planes para producir en realidad el arma AI3 debido a la menor necesidad y los recortes presupuestarios.

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UAV: China acerca sus UAVs a Okinawa

China desata sus UAVs contra el Japón


BZK-005

El 9 de septiembre la Fuerza Aérea japonesa envió interceptores en alto a la salida de una aeronave que se aproxima Okinawa. Resultó ser un UAV chino BZK-005. Este es uno de varios vehículos aéreos no tripulados construido en China que son similares a la Predator estadounidense. El BZK-005 es un UAV de 1.2 toneladas con 150 kg (330 libras) de carga útil, una velocidad de crucero de 170 kilómetros por hora, un enlace vía satélite y una autonomía de hasta 20 horas. Dado que Okinawa se encuentra a sólo 830 kilómetros de la parte continental china, el BZK-005 podría llegar a la isla, patrulla durante unas ocho horas y retornar. Mientras que el BZK-005 se volvió antes de que entrara el espacio aéreo japonés (algo más de Okinawa o hasta 22 kilómetros de la costa) Japón advirtió a China de que si alguno de sus UAVs violaba el espacio aéreo japonés iban a ser derribados. China respondió que iba a hacer lo mismo.

China tiene más que temer de los UAVs japoneses. Eso es porque Japón tiene acceso a los sensores más potentes para su UAVs y está planeando comprar UAV Global Hawk estadounidenses. El Global Hawk de 13 toneladas es el tamaño de un avión de pasajeros (como el Embraer ERJ 145), pero cuesta casi el doble. El Global Hawk puede estar equipado con sensores mucho más potentes, y costosos, que otros vehículos aéreos no tripulados. Los sensores de calidad de satélites espía (especialmente el radar AESA) son por lo general lo que vale la pena el gasto, ya que permiten la UAV, volando a unos 20.000 metros, obtener una imagen nítida de todo el territorio se puede ver desde esa altura. El BZK-005 sólo puede llegar a 8.000 metros. Un Global Hawk japonés, que vuele a 20.000 metros tan sólo 24 kilómetros de la costa de China podría obtener excelentes imágenes de instalaciones en tierra a cientos de kilómetros tierra adentro. Esto puede tentar a los chinos por accidente (calculando mal por lo cerca que estaba de la costa china) a derribar un Global Hawk. Ambos países podrían hacer lo mismo con el otro lado volando UAVs en áreas disputadas como las Islas Senkaku. Hay mucho menos dudas sobre el derribo de un UAV, ya que nadie saldrá herido.

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FAA: DHC-6 Twin Otter en Argentina

Hacia el año 1955 la De Havilland de Canadá comenzó a realizar el estudio de factibilidad de un nuevo avión capaz de reemplazar al DHC-3 Otter, pero que duplicara la carga paga del mismo. Inmediatamente se estableció que dados los requerimientos de carga y el peso máximo de despegue de 5 900 kg (13 000 lbs), el avión en cuestión debería ser bimotor y estar equipado con sendos Pratt and Whitney R-1340 de 600 hp, la misma planta motriz que equipaba a los Otter. Pero con estos motores e intentando mantener los requerimientos de diseño antes nombrados, no sería posible lograr un aumento sustancial de la carga paga.

Es así como la oficina de diseño de la DH de Canadá archiva momentáneamente el proyecto, dedicándose al desarrollo y posterior fabricación del DHC-4 Caribou, un transporte militar de 11 350 kg (25 000 lbs) de MTOW motorizado con dos R-2000 de 1 450 hp. Por 1958 la brecha existente entre el DHC-3 y el DHC-4 estimuló nuevamente a la empresa a reanudar los trabajos de aquel pretendido modelo intermedio.
Cuando en 1960 aparecen en el mercado canadiense los primeros turbohélices PT6, muchos de los problemas referentes a las plantas motrices fueron solucionados. El nuevo turbohélice de 579 eshp, poseía un diseño compacto con solamente 48,3 cm2 de sección frontal, 157,5 cm de largo y 125 kg, lo cual era mucho menos que el peso de un motor a pistón de la misma potencia. El primer paso seguido por la DHC fue instalar dos PT6 en las alas de un Otter modificado para tal fin, que ofició durante un tiempo de banco de pruebas de la nueva planta de poder.


Nace el Twin 
Era obvio que con la llegada de los turbohélices, la sustancial mejora de la relación potencia/peso salvaría uno de los mayores obstáculos encontrados durante el desarrollo previo de aviones bimotores a pistón. Los estudios de mercado llevados a cabo en 1962 por la DHC, demostraron que las necesidades de un avión bimotor liviano, estaban aún vigentes, por lo tanto se continuó firmemente con el proyecto, llegando a las siguientes condiciones de diseño:

1) La aeronave debería ser biturbina, y poder operar desde cualquier parte del mundo, sin necesidad de apoyo en tierra.
2) Para adaptarse a la orografía canadiense tendría que tener características STOL.
3) Los costos de producción se mantendrían bajos, usándose preferiblemente la mayor parte de los utilajes y componentes existentes.
4) El avión debería ser capaz de aterrizar en tierra, agua y nieve.
5) Las capacidades de operación llegarían a ser un 60% mayores que las del Otter.
6) El tren de aterrizaje sería del tipo triciclo, con el fin de proveer unas mejores características de operación sobre terrenos poco preparados.
7) Sobre todo, resultaría fácil de construir, mantener y operar.

Los trabajos de diseño preliminares comenzaron en abril de 1963, basándose en un avión de 10 000 lbs (4 540 kg) de peso máximo de despegue, capacidad para 5 400 lbs (2 450 kg) de carga y lugar para 12 ó 14 pax. Se lo bautizó DHC-6 "Twin Otter".

Incorporación de los Twin a la Fuerza Aérea Argentina 
Hacia fines de 1969, el radical plan de turbinización del transporte aéreo llevado adelante por la Fuerza Aérea Argentina (FAA), consideró la adquisición de un lote de Twin Otter nuevos para cubrir varias de las rutas que LADE volaba por la Patagonia con aviones pistoneros, como por ejemplo los Douglas DC-3/C-47.

Así fue como se compraron a la De Havilland de Canadá siete nuevos DHC-6 serie 200, de los cuales cinco fueron pedidos con el clásico blanco y gris de LADE, mientras que las restantes dos máquinas preparadas por la fábrica para operaciones antárticas, estarían pintadas con un esquema de alta visibilidad. De este modo en la primera entrega llegó al país el antártico T-85 pintado totalmente de rojo, tal como era entonces el uniforme de los DHC-2 Beaver basados en la Base Matienzo (BTM), mientras que curiosamente el otro Twin polar (T-84) solamente recibió unas modestas bandas de color naranja sobre el esquema LADE.
Estos aviones arribaron al país en dos grupos: los primeros 5 fueron trasladados en vuelo desde la fábrica ubicada en Canadá hasta la I Brigada Aérea de El Palomar. Allí los transportes estándar se incorporaron al servicio activo como parte del Escuadrón VII de Transporte Aéreo, mientras que los dos antárticos se destinaron temporalmente a Tandil. Poco tiempo después el Escuadrón VII conformado por los nuevos "Aguilas" (Aguila es la identificación radial de los Twin) se trasladó hasta su base definitiva en la IX Br. Aé. de Comodoro Rivadavia. El segundo lote compuesto por los DHC-6 matriculados T-86 y T-87, arribó a nuestro país un año mas tarde. Estas máquinas fueron también destinadas al Escuadrón VII.



Utilizando como centro de operaciones la IX Br. Aé., los Aguilas vuelan una serie de rutas de fomento y carentes de interés para los operadores comerciales, pero importantes desde el punto de vista de los pobladores de la Patagonia. Entre las rutas voladas con los Twin Otter, se encuentra la que parte de Comodoro Rivadavia y toca puntos como Puerto Deseado, Gregores, San Julián, Santa Cruz y Río Gallegos, partiendo hacia Río Turbio y vuelta a Gallegos. El regreso a Comodoro se hace al otro día. Cabe destacar que los vuelos de LADE son esencialmente un servicio social y de apoyo a pequeños pueblos. Inclusive se establecen eventualmente vuelos especiales a puntos con necesidades urgentes donde únicamente el DHC-6 puede acceder. Por otra parte, en invierno también se han enviado los Twin o los F-27 de la IX Br. Aé. hacia El Calafate, centro turístico por excelencia, cuando los Boeing 737 de Aerolíneas no pudieron operar como consecuencia de las limitadas condiciones de operación.

Instrucción de las tripulaciones Águilas 
El Sistema de Armas Twin Otter fue desde siempre uno de los escalones que todo piloto de transporte, que actualmente vuela máquinas de mayor porte, ha pasado luego de egresar de la EAM. Con los DHC-6 se realizan los primeros cursos de transporte LADE trasladando pasajeros, y más tarde las operaciones especiales sobre el "continente blanco". Desde principios de 1996 se estableció en la IX Br. Aé. la escuela para pilotos de transporte, denominada CEPTA (Curso de Estandarización para Pilotos de Transporte Aéreo), donde concurren todos los aspirantes provenientes de la EAM. En esencia, los alumnos realizan una serie de cursos teóricos del sistema DHC-6 que incluyen procedimientos de vuelo, operación del avión, prestaciones y emergencias, entre otros temas. Aprobado el mismo pasan a volar con la asistencia de un instructor, efectuando despegues, aterrizajes y vuelo instrumental. Una vez superada la inspección se da por finalizado el curso.


Desde este punto, los oficiales pueden incorporarse al Escuadrón VII de Transporte Aéreo o pasar a otro destino de la Fuerza Aérea, para volar Aerocommander 500U o Cessna 182 según las necesidades del momento. En caso de ser incorporado al Escuadrón Aguila, el nuevo piloto ocupará el lugar del segundo oficial en los servicios LADE. Luego de acumular una determinada cantidad de h/v, el alumno está en condiciones de presentarse a una prueba para comandante. En la misma se le examinará sobre temas referentes en forma directa con la operación del avión, aparte de principios de aerodinámica, navegación instrumental, meteorología, procedimientos de emergencia, etc. Durante el período de tiempo en que los pilotos operan con el Escuadrón Aguila, son enviados a Canadá para recibir instrucción sobre emergencias y operaciones especiales en los simuladores de vuelo de uno de los tantos centros de Flight Safety, ubicado en este caso frente a la fábrica de la DHC.

Bautismo de Guerra 
Durante el desarrollo de la Guerra por las Malvinas, se realizaron con el T-82 dos cruces a las Islas, con la finalidad de evacuar hacia el continente los heridos y el cuerpo sin vida del Ten. Nívoli, piloto del A-4B (C-206) derribado durante el ataque a las fragatas Glasgow y Brillant el 12 de mayo. En el primer cruce no fue posible embarcar el cuerpo del piloto, hecho que se logró recién en el segundo intento. Tiempo después de la culminación del conflicto, sobre uno de los laterales del morro del T-82 se podía ver una leyenda que rezaba:

"28-29 de Mayo de 1982 Isla Borbón Recuperación al continente de tripulantes eyectados y heridos en combate".

Antártida 
Los comandantes Aguilas también deben pasar tres meses en la Base Marambio. Allí está destacado durante todo el año uno de los dos Twin Otter antárticos y siempre hay un piloto con experiencia polar encargado de dar instrucción a otro nuevo en el tema. De los tres meses, la primera parte corresponde al período como alumno mientras que la otra se desarrolla como instructor del piloto recién llegado. Así, siempre conviven en Marambio un oficial con experiencia y otro en situación de aprendizaje. Los temas estudiados se relacionan con el anevizaje sobre glaciares (técnica practicada únicamente en la Antártida), varios métodos de aproximación a la pista 06-24 de Marambio, reconocimiento de la zona, procedimientos de aproximación a varias de las pistas existentes en la región y anevizajes de emergencia en las alternativas. En Marambio, existe una relación muy especial entre el equipo del centro meteorológico y los tripulantes de la Escuadrilla Aguila. Tal vez esto sea consecuencia de las circunstancias particulares que se experimentan allí, pero lo cierto es que cada vuelo es minuciosamente estudiado y todo cambio inesperado producido en plena operación es seguido con precisión por los meteorólogos.
Con el fin de permitir el aterrizaje convencional sobre terreno semipreparado y a la vez practicar anevizajes, el avión está equipado con un juego de esquíes retráctiles montados en cada uno de los soportes de las ruedas. Para esto es necesario realizar la extensión de los ejes de las ruedas donde irán montados los soportes de los esquíes, colocar en la cabina el correspondiente tablero de comando y control e instalar nuevas cañerías de hidráulico para alimentar el sistema de retracción. El procedimiento de anevizaje sobre glaciares es el siguiente: se realiza una aproximación al glaciar a baja altura con configuración flaps abajo entre 30° y 37,5°, el avión compensado hacia atrás y con aplicación de potencia de forma que el vuelo sea realizado con el morro levemente arriba y a unos 127 km/h (70 ktas). Se busca ingresar a la zona elegida para el anevizaje con viento de frente y de abajo hacia la cima del glaciar.



Al alcanzar una altura de radioaltímetro de 152 m (500 ft) el copiloto comienza a "cantar" la altura cada 15 m (50 ft) hasta llegar a los 30 m (100 ft), punto desde donde deberá avisar la altura y la velocidad cada 3 m (10 ft). El piloto adopta entonces una actitud de trepada suave con configuración de toque con potencia siguiendo el terreno, en una de las únicas circunstancias donde se aterriza con el avión ascendiendo (el variómetro indica velocidad positiva). Generalmente se llega al toque con el indicador de Stall (pérdida) parpadeando. Al tocar se aplica inmediatamente potencia con las hélices en paso reversible como única posibilidad de llegar al frenado del avión.

Twin de la Aerochaco 
Por 1983 y con el fin de paliar la necesidad de repuestos, la FAA adquirió los tres aviones que habían pertenecido a Aerochaco, una línea aérea del norte de nuestro país quebrada hacía unos años. Como consecuencia del colapso financiero de la empresa, las máquinas no se encontraban en buenas condiciones, y debieron ser transportadas por tierra hasta el Area de Material Quilmes (AMQ) donde deberían ser sistemáticamente canibalizadas en favor de los DHC-6 operativos en la IX Br. Aé. Pero una vez en el AMQ, el personal técnico se abocó al estudio de la posibilidad de puesta en servicio de al menos dos de estos aviones, propuesta que fue inmediatamente aceptada. Con el visto bueno de las autoridades, se pusieron a trabajar sobre los Twin, que debieron ser profundamente revisados y reacondicionados.


Los dos "nuevos" DHC-6 recibieron las matrículas T-83 y T-90 respectivamente. El T-83 reemplazó al anterior T-83 perdido en un accidente, mientras que el T-90 voló inicialmente para el Comando de Regiones Aéreas Sur siendo más tarde incorporado al Esc. VII de Transp. Aéreo. No existen diferencias notables entre estas dos máquinas y las que ya poseía la FAA, salvo detalles menores como la posición de la toma dinámica ubicada cerca de la puerta posterior derecha y un pequeño soporte para la antena de HF ya en desuso, colocado en la puntera del ala derecha de los aviones originales de la FAA. Los equipos de navegación y comunicaciones fueron llevados gradualmente a un estándar común para todos los aviones. En tanto, en el AMQ quedaba aún una célula incompleta, que fue lentamente reacondicionada con las partes aptas pertenecientes a los aviones accidentados y repuestos que iban siendo acondicionados. Poco a poco, podría decirse casi como un hobbie, el personal de ingenieros y técnicos encargados de los Twin Otter lograron convertir aquellos restos en un avión, que fue puesto en línea de vuelo al momento de conseguirse el vital juego de motores. Esta máquina se matriculó T-87 y pasó a volar junto con el resto de los DHC-6 estándar de Comodoro Rivadavia. La pérdida del antártico T-84 en 1993, fue la circunstancia que obligó a la FAA a convertir al T-87 en polar y enviarlo a Marambio, destino que desde entonces alterna cada año con el T-85.

Mantenimiento 
En la IX Br. Aé. se realizan todos los trabajos de mantenimiento del tipo progresivo, tanto de la célula como de los motores, salvo la recorrida de 1200 h/v considerada la inspección mayor del modelo. Por otra parte, cada cierto período de tiempo un equipo técnico de la IX Br. Aé. se traslada hasta Marambio, con el fin de cumplimentar en el avión allí destacado las correspondientes progresivas, sin necesidad de devolver la máquina al continente. A las 1 200 h/v, aproximadamente un año de vuelo, las aeronaves son enviadas secuencialmente al AMQ (centro de mantenimiento de los DHC-6 de la FAA, ubicado en la Pcia. de Bs. As.), donde permanecerán hasta recuperar la condición de vuelo. El T-85 ya ha sumado una gran cantidad de h/v y accidentes menores en el continente antártico, razones que han llevado a pensar en un reemplazante.
En la actualidad los sistemas de comunicación y navegación han sido modernizados con el fin de optimizar las operaciones en las crudas y especiales condiciones del sur de nuestro país y la Antártida. También se les ha instalado últimamente un navegador GPS, que mejora notablemente las prestaciones del ONS (Sistema de Navegación Omega) original. El equipo de radar es un Bendix 1 400, sistema meteorológico color. Todas las máquinas poseen un interior en configuración de transporte de pasajeros, con butacas acolchadas, bar, un prolijo recubrimiento aislante térmico-acústico y decorativo en el interior de la cabina de pasajeros y puertas dobles de apertura vertical con escalinata.
Previamente a ser destacados en Marambio, a los antárticos se le colocan las más livianas puertas convencionales de doble hoja y apertura horizontal, mientras que el interior se convierte en más austero, para incrementar la capacidad de carga, y compensar el peso extra del equipo de salvamento (balsa salvavidas y víveres), que se traslada permanentemente en la bodega de cola.
 

Accidentes 
El T-87 (c/n 230) protagonizó en 1977 el primer y único accidente fatal con Twin Otter. Esto sucedió cuando realizaba un vuelo especial de traslado del gobernador de Río Negro, su esposa y una comitiva. Como consecuencia de las malas condiciones meteorológicas, el avión se estrelló contra el Cerro Bayo, de la zona de El Bolsón. Por 1983 como consecuencia de la repentina invasión de la cabecera por una espesa niebla, el T-83 (c/n 170) en final de un vuelo LADE, impactó bruscamente contra la pista destruyéndose. Increíblemente en este accidente no hubo que lamentar víctimas, solamente el susto de los pasajeros que ante la posibilidad de un incendio fueron obligados a realizar un escape de emergencia casi a ciegas dentro de la espesa niebla reinante.



El segundo T-83 (c/n 179) se accidentó en Sierra Grande, Cba., en 1992 durante un fallido despegue con viento lateral fuera de norma. La máquina impactó contra un mamelón ubicado en las cercanías de la pista, con importantes daños estructurales que obligaron a darle la baja. Los restos del fuselaje y alas se almacenaron en el Area de Material Quilmes (AMQ). Finalmente, la secuencia se cierra con el antártico T-84, totalmente destruido por una imprevista tormenta polar en la Base chilena O'Higgins. La aeronave había trasladado parte del personal de la dotación de la Base Marambio en una visita de camaradería. El T-87 (c/n 158) ex-LV-JNP fue inmediatamente preparado para reemplazar al T-84 en las tareas antárticas.


Los colores de los Twin de la FAA 
La Fuerza Aérea ha aplicado varios esquemas de pintura similares sobre sus Twin Otter, de los cuales únicamente el ultra-rojo T-85 descolló. La diferencia notable del primero de los aviones destacados en Marambio se debió seguramente a la necesidad de continuar con el riguroso uniforme implementado a principios de los '60 sobre los aviones polares. Pero existía un punto a tener en cuenta y estaba relacionado con la necesidad de la flota estandarizada al máximo. De esta manera, con la primera inspección de 1 200 h/v el rojo fuerte se vio reemplazado por la pintura menos llamativa del tipo LADE, pero con bandas de alta visibilidad en el morro, la cola y punteras alares. Durante principios de la década del ochenta, este esquema llegó a ser temporalmente utilizado por todos los DHC-6 del Esc. VII, como una forma de facilitar la búsqueda por aire en un caso de emergencia. Para diferenciarlos, la cabina delantera y deriva de los T-84 y T-87 fueron pintadas totalmente en naranja.

Resumiendo, los transportes estándar siempre llevaron los colores de LADE, con un período donde se les pintaron bandas de alta visibilidad en la cola y punteras de las alas. Por su parte, la versión antártica pasó del rojo total al LADE con pequeñas bandas naranjas y finalmente al esquema utilizado en la actualidad.

Listado de aviones
En el cuadro se desarrolla el historial de cada uno de los Twin Otter. Se indica como Alta a la fecha en que la aeronave fue incorporada a la correspondiente fuerza militar.

Descripción Técnica 
En líneas generales, el DHC-6 Twin Otter es un avión monoplano de ala alta soportada por montantes, equipado con dos turbohélices PT6 que mueven hélices Hartzell tripalas. Las hélices son de paso variable, reversibles y con paso en beta controlado, lo cual incrementa las características STOL. El combustible es transportado en dos tanques ubicados en el piso de la cabina de pasajeros, algo desacostumbrado aún hoy en los aviones de este tipo. De estos, el delantero alimenta el motor derecho, mientras que el posterior hace lo propio con el izquierdo. De todos modos existe la posibilidad de utilizar un sistema de alimentación cruzada, e inclusive hay en la cabina unas tomas que permiten colocar tanques interiores para el traslado en ferry.


En líneas generales, el Twin mantuvo la sección de fuselaje del Otter pero extendida unos 1,5 m. El perfil alar se mantuvo también en un ala de mayor envergadura, constructivamente diferente debido al aprovechamiento de las nuevas técnicas vigentes. Los alerones tienen una gran envergadura, para compensar el enorme momento de inercia provocado por la configuración de dos motores montados en el ala. Una de las innovaciones implementadas posibilita a los alerones extenderse hasta la mitad del recorrido de los flaps, con el consiguiente aumento de la sustentación y el control a bajas velocidades (a este tipo de alerones se lo denomina flaperones).

El robusto tren de aterrizaje es triciclo, fijo y está compuesto por montantes de acero y amortiguadores de bloques de goma sintética de uretano (similares a una barra de dulce de membrillo), en tanto que los discos de freno están unidos a las dos llantas del tren principal. Las ruedas no tienen carenado aerodinámico, aunque sí se han utilizado inicialmente unas tasas convexas, rápidamente descartadas por los operadores. El giro de la rueda delantera es controlable. La cabina de vuelo posee la columna de comandos en forma de Y característica de los modelos de la DHC, ubicada en posición central. Sobre la cabeza de los pilotos, está la consola con los controles de los turbohélices y las hélices. Todos los instrumentos de vuelo y control de los motores están distribuidos en forma convencional.

Finalmente aquellos aviones preparados para operaciones sobre hielo y nieve, tienen un circuito hidráulico extra asociado al principal y debajo del tablero de instrumentos del piloto una pequeña consola destinada a verificar y operar la posición de los esquíes retráctiles. Con referencia a las diferentes series, el primer modelo desarrollado es el DHC-6 serie 100 con PT6A-6, que mejoró notablemente en 1968 con la certificación de la serie 200. Esta nueva variante, equipada con los más potentes PT6A-20 de 578 shp y beneficiada con una mejora del 70% en el espacio para equipaje, tiene el morro y fuselaje posterior más largos, salvo en los aviones equipados con flotadores, que mantuvieron el morro corto debido a que resulta imposible acceder al compartimiento de carga delantero con el avión en el agua. La producción del modelo 200 terminó en 1969.
A continuación está la serie 300, última etapa de desarrollo del Twin Otter, certificada en 1969 con los turbohélices de 652 shp PT6A-27, un peso máximo de despegue de 5 675 kg (12 500 lbs) y tanques de combustible en el interior de las alas reforzadas, que elevan la capacidad de combustible de 1 114 kg a 1 386 kg (2 453 lbs a 3 053 lbs), lo cual significa a la vez un incremento de la autonomía. El 300 no posee grandes diferencias externas respecto a su antecesor, manteniendo idénticas dimensiones con cambios menores en los sistemas de a bordo y de combustible.

Aeroespacio

Aviación civil: 2 aviones chocan en el aire y todos sobreviven

Un choque donde todos tenían paracaídas

Sin dudas un hecho singular, pero muestra como la profesionalidad de los paracaidistas les permitió, tal vez en un hecho único en la historia, sobrevivir todos a la caída de su avión.

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