Boeing XB-15
W&W
Un caso de gigantismo. El Boeing XB-15 que se muestra aquí era el avión más grande del mundo cuando se completó en 1937. Aunque fue un paso importante en el desarrollo de grandes bombarderos, el avión era lento y tenía poca potencia.
Con una envergadura de 149 pies y un peso máximo de despegue de 70.706 libras, el Boeing XB-15 fue un bombardero de aspecto intimidante para mediados de la década de 1930 que fue decepcionado por una grave falta de potencia. El único avión apodado 'Grandpappy', sirvió con el segundo BG en Langley Field y más tarde, después de ser rediseñado como el transporte XC-105, con el vigésimo TCS (Escuadrón de transporte de tropas). El avión gigante fue retirado el 18 de diciembre de 1944.
El XB-15 estableció una serie de registros de "carga útil a altura y velocidad / peso sobre la distancia", incluido el registro internacional de velocidad de 5.000 km con una carga útil de 2.000 kg.
Antes de que el B-17 apareciera en escena, el Cuerpo Aéreo había establecido un requerimiento para un bombardero muy avanzado más allá de la Fortaleza Voladora. Conocido como Proyecto A, este avión debía tener un alcance máximo de 5,000 millas y una velocidad de 200 millas por hora, con una carga de bomba de 2,000 libras. Debía tener la capacidad de "reforzar Hawai, Panamá y Alaska sin el uso de instalaciones de servicio intermedias". En mayo de 1934, el Estado Mayor aprobó como misión táctica "la destrucción por bombas de tierra lejana u objetivos navales". Boeing comenzó el desarrollo del avión en junio de 1934, y el Cuerpo Aéreo contrató un avión del Proyecto A. El Ejército estaba lo suficientemente interesado en la propuesta de Boeing para emitir un contrato el 28 de junio de 1934 que cubría el diseño, las pruebas del túnel de viento y una maqueta, todo cubierto por la designación XBLR-1 (Bombardero experimental de largo alcance 1). La aeronave pasó el proceso de diseño e inspección con éxito y el 29 de junio de 1935 se emitió un contrato para un solo XBLR-1; la designación se cambió a XB-15 en julio de 1936, cuando las designaciones más largas finalmente se eliminaron del vocabulario del Ejército.
El avión que produjo Boeing era un gran monoplano voladizo de cuatro motores y medio ala de construcción semi-monocasco totalmente metálica. Aunque no fue inmediatamente obvio, el diseño estructural se basó firmemente en el desarrollado a través de los aviones Monomail y YB-9, la única excepción a esa regla es que el área de la superficie del ala a popa del mástil principal estaba cubierta de tela en lugar de aleación de metal. sábana. [Originalmente se pretendía instalar cuatro motores Allison V-1710 refrigerados por líquido V-12, pero antes de que el diseño finalmente se confirmara, el motor Allison se canceló y el motor del XB-15 cambió al aire Pratt & Whitney R-1830- radial enfriado Las alas en las que se montaron los motores eran de suficiente profundidad para permitir que el ingeniero de la aeronave ingrese al espacio de popa de los motores para realizar el mantenimiento en vuelo, si fuera necesario; esta característica se cubrió más tarde al barco volador Boeing Modelo 314 .
La tripulación de diez hombres estaba alojada en un fuselaje que presentaba calefacción, presurización y ventilación, así como literas de descanso para la tripulación, una cocina en vuelo y un baño. El avión tenía una unidad de tren de rodaje principal retráctil y una rueda trasera, la primera con dos ruedas principales por pata para reducir el factor de carga del pavimento. El armamento defensivo previsto era el más pesado hasta ahora instalado en un avión de combate que constaba de seis ametralladoras. Estos se ubicaron en la torreta de la nariz, la torre ventral orientada hacia adelante, en la torreta superior, una en cada ampolla de cintura y en una torre ventral orientada hacia atrás. La carga básica de la bomba se estableció en 8,000 lb (1, 600 kg), aunque una sobrecarga máxima de 12,000 lb (5,400 kg) podría llevarse a una distancia más corta.
Era el avión más grande y pesado construido en los Estados Unidos hasta ese momento: su envergadura era de 149 pies frente a 104 para el B-17. Era 20 pies más largo, con un peso bruto de más de 70,000 libras, más del doble que el de la Fortaleza. El problema con el avión era su falta de potencia del motor: sus cuatro motores, cada uno produciendo 1,000 caballos de fuerza, no eran lo suficientemente grandes. Un experto de Boeing resumió muy bien el problema del XB-15: "Proporcionó un ejemplo de una situación típica, donde un nuevo diseño prometedor se vio obstaculizado por la falta de las centrales eléctricas más grandes necesarias para desarrollar todo su potencial". Solo se construyó un prototipo, y luego se convirtió en un avión de carga.
El avión voló por primera vez en 1937, pero era demasiado grande para las centrales eléctricas entonces disponibles. El B-17 se benefició del trabajo inicial realizado en el XB-15, y el B-29 más tarde fue el descendiente del Proyecto A.
En servicio durante ocho años, el XB-15 sirvió con dos escuadrones en Langley Field, Hampton, Virginia, el 49 ° Escuadrón de Bombardeo (Heavy), el 2 ° Grupo de Bombardeo (Heavy) entre 1938 y 1940, y el 41 ° Escuadrón de Reconocimiento (Heavy), 2d Ala de Bombardeo entre 1940 y 1942.
El 14 de febrero de 1939, el Mayor Caleb V. Haynes y su tripulación volaron el Boeing XB-15, cargado con más de 3,000 libras de suministros médicos, desde Langley Field, Virginia, hasta Chile para el alivio de las víctimas del terremoto. El vuelo demostró no solo las capacidades humanitarias de transporte aéreo de los EE. UU., Sino también el alcance y la carga útil del nuevo avión.
Este avión fue reasignado a la Sexta Fuerza Aérea en el Caribe y llegó al Depósito Aéreo de Panamá (PAD), Albrook Field, Zona del Canal, el 23 de marzo de 1943.
Este avión tenía poca potencia y nunca se puso en producción, pero se usó para pruebas experimentales. Debido a su capacidad de transporte de carga, fue rediseñado XC-105-BO el 6 de mayo de 1943 y fue modificado por el PAD. Después de la modificación, fue asignado al 20 ° Escuadrón de Transporte de Tropas, Sexto Comando del Servicio de la Fuerza Aérea, con sede en Albrook Field en diciembre de 1943.
Durante sus ocho años de servicio, el XB-15 / XC-105 realizó 60 misiones de combate, incluidas patrullas de guerra antisubmarinas y 70 viajes de carga con 5.200 pasajeros, 440.000 lb (199 581 kg) de carga y 94.000 lb (42 638 kg) de correo . El XC-105 fue almacenado en el PAD en mayo de 1944 debido a daños estructurales. Este avión único fue empujado ignominiosamente hacia el pantano de Curundu, al este del campo Albrook, donde se hundió lentamente en el lodo. Permanece allí hasta el día de hoy.
XC-105 "Grandpappy" en Panamá
Boeing C-105-1943
Especificaciones técnicas (XC-105 [XB-15]) Tipo: transporte de tropas y carga de largo alcance. Fabricante: Boeing Airplane Co., Seattle, Washington. Total de versiones militares: 1 (AAF). Capacidad: Tripulación de seis más un número no especificado de tropas o 27,350 lbs. de carga. Centrales eléctricas: cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-1830-11 Twin Wasp de 14 cilindros refrigerados por aire de 14 cilindros que impulsan hélices de metal de paso variable Hamilton Standard de tres palas. Rendimiento: máx. velocidad 197 mph, crucero 152 mph; techo 18,900 pies .; alcance 5,130 mi. Pesos: 37,309 lbs. vacío, 65,068 lbs. bruto, 70,706 lbs. max. quitarse. Dimensiones: Span 149 ft., Longitud 87 ft. 7 in., Área del ala 2.780 sq. Ft.
El Boeing Modelo 294, originalmente designado XBLR-1 (bombardero experimental, de largo alcance) pero re-designado XB-15 en 1936 mientras aún estaba en construcción, había sido diseñado para probar el concepto de "defensa hemisférica", que contemplaba un avión que podría entregar 2,000 lbs. de bombas de los territorios de EE. UU. a objetivos dentro de un radio de combate de 2,000 millas. Sin embargo, debido a la limitada disponibilidad de la central eléctrica en ese momento, el XB-15, cuando voló en octubre de 1937, demostró ser lamentablemente pobre en términos de velocidad y velocidad de ascenso. A pesar de sus deficiencias, el XB-15 le dio a Boeing una valiosa experiencia en el diseño y construcción de la gran aeronave que produciría en el futuro cercano (por ejemplo, Modelo 314, B-29, C-97). En 1943, después de la instalación de una puerta de carga montada en la popa y un polipasto interno, el XB-15 se convirtió en un transporte bajo la designación XC-105, con un peso de despegue de hasta 92,000 libras. En su nuevo rol, el avión voló carga, correo y pasajeros en rutas en el Caribe hasta ser desechado en Kelly Field poco antes de que terminara la guerra en 1945.
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