Bodypainting: AMD Rafale

Pintándole el cuerpo a la ráfaga

Distintas imágenes de notables esquemas de pintura decorativa sobre el fuselaje del mejor caza francés de la historia.



Aniversario de las 30 mil horas de vuelo del modelo


Ojo de Tigre

Entrenadores: BAe Hawk (UK)

Entrenador y avión de ataque ligero BAE Systems Hawk (UK) 

 
Actualmente no hay ninguna señal de una sustitución del sistema BAe Hawk 
 

Entró en servicio 1976 
Tripulación 2 hombres 
Dimensiones y peso 
-Longitud 11,17 m 
-Envergadura 9,39 m 
-Altura 3,99 m 
-Peso (vacío) 3,64 t 
-Peso (máximo al despegue) 7,75 t 
Motores y prestaciones 
-Motores: 1 x turboventilador Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mc 151-01 
-Tracción (seco) 23,12 kN 
-Velocidad máxima 1 038 km/h 
-Radio de combate: 556 a 1039 kilómetros 
Armamento 
opcional vaina de cañón de 30 mm ADEN 
-Misiles aire-aire AIM-9L Sidewinder 
-Bombas 680 kg



Originalmente designado Hawker P.1182, el Hawk se ha convertido en un entrenador y avión de combate de nivel mundial. Ningún prototipo fue construido, las primeras cinco aeronaves de la línea se asignaron a los ensayos de vuelo, que se iniciaron el 21 de agosto de 1974. Las entregas comenzaron en 1976, y en 2001 el Hawk T. Mk 1, y T. Mk 1A entrenador de armas quedó como único jet de entrenamiento básico y avanzado de la RAF. No hay señales de una rápida disminución de reemplazo a pesar de la vida entre la flota de fuselaje extremadamente sobre exigido. 
En noviembre de 1981, la Marina de los EE.UU. seleccionó al Hawk como su entrenador de nueva generación, y finalmente adquirió el T-45A Goshawk basado en el Hawk Mk 60. 



Las variantes de exportación de Hawk dos asientos incluyen las series Mk 50, basados cercanamente en el Hawk T. Mk 1, y que se ha vendido a clientes, entre ellos Finlandia, Indonesia y Kenya, la serie Mk 60 con motor Adour M861 mejorado a 5 700 libras (225.40 kN), con varios clientes entre ellos Abu Dhabi, Dubai, Kuwait, Arabia Saudita, Corea del Sur, Suiza y Zimbabwe, y la muy modificadas serie MK 100. 



Este último cuenta con un ala revisada, con carriles de punta de ala de lanzamiento de misiles, aviónica avanzada de ataque y un habitáculo tipo cincel en la nariz opcional para futuros sensores infrarrojos o láser. Con sus avanzadas armas y capacidades de ataque/entrenamiento el Mk 100 ha sido exportado a Abu Dhabi, Malasia y Omán. Un desarrollo radical y sorprendente de la célula básica Hawk está representado por la serie Mk 200. Este es un modelo monoplaza de superioridad y aviones de ataque a tierra tiene un radar APG-66H en un radomo nariz revisada y un par de cañones ADEN incorporado de 25 mm por debajo del piso de la cabina. Las exportaciones de esta variante se han hecho a Indonesia, Malasia y Omán. 




BAe Hawk 203 

Military-Today

Evolución aeronáutica: Parte 1

Evolución: ¿De tal palo, tal astilla? 
Por Fernando "Nunão" De Martini 

 

En la historia de la aviación de combate, hay numerosos casos de aviones en el proceso de ser mejorado, consiguiendo cambios lo suficiente para ser considerados como un nuevo avión, y no sólo una nueva versión. Hubo situaciones en las que bautizar el nuevo nombre con el proyecto modificado se debió a las decisiones políticas, o en contra, incluso, mantuvo el nombre original también por razones políticas, incluso en los casos de cambios profundos. 

 
 

De todos modos, abundan los ejemplos para todos los gustos: el Curtiss P-36 equipado con un motor radial, después de remotorizado con un V12 refrigerado por líquido, se convirtió en el P-40 (fotos de arriba). El FW190A Focke-Wulf dio lugar, después de una larga serie de modificaciones y versiones intermedias, que se intercambiaron los motores, fuselaje alargado y alas para ser totalmente rediseñados, el Ta 152 (también en honor del diseñador Kurt Tank ), que incluso tan diferente, que no pudo demostrar sus similitudes con el "padre", como se muestra en las fotos de abajo. 

 
 

Incluso en la Segunda Guerra Mundial, pero en el frente ruso, los combatientes soviéticos Lavochkin LaGG-3, a pesar de las interesantes soluciones estructurales (estructura de madera resistente impregnado con cola plástica), se pesaron y el rendimiento insatisfactorio. Pero no tenían cualidades ocultas que sólo aparecieron después de remotorizados y mejorado, especialmente con el control de calidad más en la producción, por lo que es una excelente LA5-FN, con sus potentes motores radiales. Hablando de rusos, podemos ir más lejos en el tiempo y recordar la relación de los MiG-15 MiG-17 con muy similares a primera vista, pero con diferencias importantes, por no mencionar el Sukhoi Su-7, las alas de una fuerte enflexamento que ha generado el Su-17/20/22 familia con alas de geometría variable (fotos abajo). 


 

¿Y hoy? 

Entre otros ejemplos de "padres e hijos," decidimos destacar aquí tres pares de aviones de combate y entrenamiento en uso hoy en día que tienen algunas características en común: en los tres casos, tanto el más antiguo y el más joven todavía en uso en un caso, la misma fuerza. Por otra parte, los tres ejemplos, el "hijo" no pudo superar el padre en el éxito de ventas. En un caso, es muy improbable que esto ocurra. En los otros dos, uno podría argumentar que las probabilidades. Hoy en día estamos hablando de hablar de la doble F-18 Hornet y Super Hornet. 

 

Las similitudes entre la serie A a D del F-18 Hornet con la E y F Super Hornet llamadas son claras en la foto y la que está justo al inicio de la nota. Pero existen diferencias importantes, incluso en el ojo, las extensiones de los bordes de ataque tienen un diseño muy diferente y todas las superficies de las alas otros tienen grandes dimensiones, mientras se mantiene esencialmente la misma proporcionalidad (pero nota, por ejemplo, los "cortes" de la recta superficies horizontales de cola). La tomas de aire, aunque no es visible en los ajustes de imagen son muy diferentes (en cifras redondas, en las versiones anteriores, rectangulares y ángulos agudos en el más reciente). Usted puede incluso hacer un ejercicio interesante en el uso de una imagen de la parte superior del campo: Ponga una regla transparente marcando las dimensiones entre la copa y al final de la boquilla de los dos aviones (descontando lo que parece ser un piloto de pruebas de vuelo para el tubo de en la versión más reciente). Vas a ver que es la única parte de las mismas dimensiones que en los dos aviones - sólo la sección del fuselaje que quedó prácticamente sin cambios de una generación a otra. Para otros cambios externos, internos y sobre todo, ver el perfil del Hornet F-18 Super haciendo clic aquí. 

Pero, ¿el niño puede superar el padre? En la capacidad de combate, pero lo cierto es que, no sólo por las nuevas tecnologías a bordo, sino por su mayor carga de los armamentos y llegar a (leer más sobre los aumentos de capacidad en el mismo enlace más arriba). Por no mencionar el costo, por supuesto, pero esa es otra historia. Sólo en las cantidades producidas, hay un largo camino por recorrer: añadidas las versiones anteriores (A a D) llega a cerca de 1.500 unidades producidas, un poco más de 400 de ellos para clientes fuera de Estados Unidos, incluyendo Canadá, España, Finlandia, Suiza, Australia, Kuwait y Malasia. Puesto que el Super Hornet, cuya 400a sección del fuselaje se completó recientemente, cuenta con cerca de 600 unidades pedidas (además de la versión de guerra electrónica). Sin embargo, el "padre" fue producido por más de 20 años, y el "hijo" aún no ha completado una década de producción. En cualquier caso, aunque es probable que, incluso con importantes nuevos pedidos Hornet marca no se supera la suma de ambos extremos sin duda resultará en un número no desdeñable. 

En la siguiente parte de este asunto, nos dirigimos a otras dos parejas de padres e hijos, tanto conocidos aquí, como algunos ya se puede adivinar. ¡Estén pendientes! 

Fotos de la parte superior y al final de la materia: Boeing 

Poder Aéreo

Portugal: Sus Alpha Jets

Alpha Jets lusitanos

Revista da Força Aérea Portuguesa, Mai/Jun 2004 

 

ARMAMENTO UTILIZADO 
Fotos FAP, Rui Ferreira e Tiago Leitão 

Interno: Bombas MK-20 "Rockeye" 
Ningún armamento interno. Opción para colocación de 
1 cañón Mauser BK-27 mm en posición ventral 
Bombas Cluster BL 755 
Bombas retardas "Snakeye" de 500 Lbs (227 Kg) 
Estaciones en las alas: 
Cohetes LAU-51A de 2.75 in (70 mm) 
Bombas GP MK-82 de 500 Lbs (227 Kg) 
Cohetes LAU-3 B/A de 2.75 in (70 mm) 

Posibilidad de utilización del Sistema de Contramedidas (ECM) "Elettronica Spa EL-70-72" en la posición posterior. 
Posibilidad de utilización de 3 máquinas fotográficas Vinten de 90 mm colocadas en depósitos externos de combustible modificados. 

 

 

Bombas 

 

Cámaras fotográficas Vinten (como las que usan los SUEs argentinos) 

 

Esquema de pintura portugués 
 

Fuente Original

Una revolucionaria cabina de helicópteros con aviónica futurista

Helicópteros Thales presenta la cabina de última generación "Avionics 2020"



Con motivo de la Heli-Expo 2014 se inaugura hoy en Los Angeles, Thales presenta su cabina de helicópteros de última generación "Avionics 2020".

Siguiendo el modelo de acuerdo con los principios que inspiran el Avionics 2020 y el revolucionario sistema de las aeronaves de ala fija presentado en el Salón Aeronáutico de París 2013, son los sistemas de aviónica de cabina de última generación para los helicópteros.

Avionics 2020 es el resultado de diferentes asociaciones iniciadas por Thales durante varios años con investigadores, organizaciones científicas y especialistas mundiales para perfeccionar el conocimiento de la interfaz hombre-máquina.

Estos esfuerzos están culminando en una cabina de una nueva generación, que se basa en la interacción hombre-máquina natural y directa diseñada para proporcionar al piloto con todos los elementos necesarios para tomar la decisión correcta en el momento adecuado.

El concepto 2020 ofrece una arquitectura moderna que incluye múltiples pantallas táctiles, cabeza abajo los sistemas de visualización, varios sistemas abiertos y adaptables, y se centró en el enfoque de la misión, colocando el conductor en el centro de la operación de helicópteros.

La estructura de la cabina del piloto apoya la integración de nuevas capacidades y características para optimizar y llevar a muchos tipos de misiones en helicóptero. Específico para cada tipo de características de tareas también se tienen en cuenta, como las misiones de vigilancia civil y rescate, especialmente en el mar, o las misiones militares, tales como las operaciones tácticas, combate o reconocimiento.



Theatrum Belli

FAA: Mirage IIICJ del CEASO

El retorno del "Charlie 717"



A comienzos de marzo de 2003 tuvo lugar un acontecimiento de significativa importancia para el Área de Material Río Cuarto (AMACUAR). Precisamente el 3 de marzo, en el Hangar 3 (dedicado al montaje e inspección del sistema de armas Mirage), personal del Grupo Mantenimiento trabajaba afanosamente en el Mirage IIICJ C-717, noble aeronave de gran valor afectivo, afectada al Centro de Ensayos de Armamentos y Sistemas Operativos (CEASO), unidad con asiento en el Área Material dependiente de la Dirección de Investigación y Desarrollo del Comando de Material de la Fuerza Aérea Argentina (FAA).



El C-717, aquejado por diversos problemas operacionales que lo marginaron de la actividad por aproximadamente un año y siete meses, se encontraba en vísperas de recuperar su condición de vuelo, regresando así al servicio activo. Los trabajos finales incluían:

• Colocación en el habitáculo de cabina del asiento eyector Martin Baker JM6 (0-0).
• Presurización en tierra de los tanques de combustible, con la intención de determinar su estado y descartar eventuales pérdidas en los mismos.
• Instalación del contenedor que aloja el paracaídas de frenado cruciforme.
• Fijación de dos tanques externos marca Israel Military Industries (IMI), modelo Madnap de 500 l. c/u bajo ambos planos alares.
• Carga de nitrógeno para los amortiguadores hidroneumáticos del tren de aterrizaje.

Ya en la cabina del 717, el Vcom. Astegiano es asistido por el S.A. Baigorria en los procedimientos previos a la puesta en marcha. Junto a la escalerilla, personal del Servicio de Extinción de Incendios del AMACUAR.
En la mañana del 4 de marzo, el C-717 fue retirado del Hangar 3 con gran entusiasmo por parte del personal técnico ante la expectativa del anhelado vuelo. Ya en plataforma, fue abastecido con 3.550 l. de JP-1 (2.550 l. en tanques interiores y 1.000 l. en depósitos subalares). A las 0925Z, el vicecomodoro Claudio Astegiano (piloto del aparato y jefe del CEASO), inició la puesta en marcha para dirigirse a la pista 04 a fin de realizar las últimas comprobaciones finales en sistemas y planta motriz. Una vez finalizadas, el “Charlie 717” retornó a plataforma dado que debía decolar, según lo estipulado, a última hora de la mañana. Efectivamente a las 1100Z, se dio por iniciada la actividad de vuelo programada, despegando el venerable Mirage IIICJ a plena postcombustión. Debido al tiempo en que permaneció fuera de servicio, la aeronave fue sometida por el piloto a una minuciosa evaluación de los distintos sistemas de vuelo; comprobando así la exitosa evolución y respuesta a las exigencias impuestas por el piloto.

Tras aproximadamente 40 minutos de vuelo, sorpresivamente hizo su aparición sobre el Área Material el C-717, ejecutando su piloto un espectacular “vuelo rasante” de Norte a Sur, sobrevolando la torre de control y el Hangar 3 y haciendo estremecer al mismo. Dicho pasaje fue recibido con algarabía por todos los presentes y significó la finalización del vuelo programado para aquel día, iniciando la pierna de descenso en horas del mediodía sobre la pista 04/22 sin realizar la apertura del paracaídas de frenado. Una vez que hizo su arribo a plataforma, el C-717 fue centro de todas las miradas. El Vcom. Astegiano extendió sus felicitaciones al grupo de técnicos por la excelente condición y puesta a punto del avión, agregando que dicho vuelo fue resultado de la paciente labor de cada uno de sus integrantes en la especialidad que les compete, poniendo de manifiesto la sobresaliente capacitación de los mismos.



Arduas horas de empeño y sacrificio se ven coronadas con el éxito: El C-717 abandona plataforma rumbo a la cabecera 04/22 para concretar su nuevo "primer vuelo".
Prueba de ello, fue la inscripción “sin novedades” que el piloto firmó en el registro del C-717 mientras el mítico delta blanco, azul y rojo era conducido al Hangar 3 para efectuarle una purga de combustible remanente y verificación de filtros y válvulas con la intención de dejarlo alistado para volar nuevamente el 5 de marzo por la mañana. El cierre de la jornada se materializó en un brindis realizado en el Hangar 3 en el que estuvieron presentes el jefe del Grupo Base, Vcom. Jorge Geres, el jefe de Operaciones Aéreas, Vcom. Eduardo M. La Torre, y el jefe del CEASO, Vcom. Claudio Astegiano; destacándose por supuesto la asistencia del personal técnico (militar y civil) perteneciente al Escuadrón Mirage.



Tal como indicaba el jefe del CEASO, el C-717 pudo volver a surcar los cielos cordobeses gracias a la determinación y capacidad del personal técnico del Escuadrón Mirage, que ha logrado mantener en condiciones operativas al último ejemplar operativo en el mundo de este modelo de la familia Mirage. Gracias a su vasta experiencia en el SDA Mirage, los técnicos del AMACUAR lograron sortear con éxito diversos escollos que pusieron en peligro la continuidad operacional de la aeronave (detección de fisuras en las estructuras alares, definición de su problemático reemplazo, envío de una comisión técnica a la IV Br Aé para seleccionar entre las restantes células de Mirage IIICJ un par de alas de reemplazo). Superados estos inconvenientes, el entonces Comandante de Material, Brigadier Horacio Rodríguez, realizó gestiones que lograron la asignación de 150 hs. de vuelo para el año 2003.



Al término del vuelo de prueba, los legítimos protagonistas de la proeza posan para Vuelo Rasante. De izquierda a derecha: Miguel Labruzzo (Sección Electricidad), Oscar Schmidt (Sección Electrónica), Raúl Ricci (Jefe Sección Electrónica), Vcom. Claudio Astegiano (Jefe del CEASO), S.A. José "Pepe" Vela (Sección Equipos Especiales), S.A. Jorge Romero (Sección Motores) y capitán Sergio Páez Guillén (Jefe Escuadrón Mirage).
Cabe recordar que hablamos de un aparato construido en 1964, utilizado intensivamente por la Fuerza Aérea Israelí en dos campañas bélicas (1967 y 1973, respectivamente) y vendido a la FAA integrando en un lote de 22 ejemplares adquiridos en 1982 para reponer material de vuelo perdido durante el Conflicto del Atlántico Sur. Dado de alta por la FAA en 1985 tras una estadía de tres años en el AMACUAR, el C-717 fue destinado a la IV Brigada Aérea de El Plumerillo (Mza.) y afectado al Escuadrón 55 del Grupo 4 de Caza. Entre 1989 y 1990, la flota Mirage IIIBJ/CJ terminó abruptamente su servicio en la Fuerza; pero el C-717 por fortuna evadió la suerte corrida por sus homólogos y fue seleccionado como plataforma de ensayos en vuelo del CEASO, unidad a la cual se unió el 2 de febrero de 1990.



Una vez mas, el personal técnico del AMACUAR, que dota a la FAA de la imprescindible capacidad de reparación, recuperación y mantenimiento mayor de aeronaves, superó con creces el desafío impuesto; reafirmando la excelencia del “capital humano” que posee esta venerable unidad.

Mauricio Chiófalo
(fotos del autor)





Aeromilitaria

El Antonov An-70 vuelve a las pruebas

Se reanudan las pruebas con el Antonov An-70

Historia y Tecnología Militar



Tras muchos años sin prácticamente financiación, y desencuentros entre Rusia y Ucrania, el Antonov An-70 ha vuelto a las pruebas. Las primeras fotos muestran que el prototipo ha recibido modificaciones en los motores, y se ha instalado un sensor optrónico.

La vida de este prometedor avion se ha visto afectada por la galopante crisis economica de los años 90, las tensiones entre Rusia y Ucrania, la competición de otras compañias, y el accidente de uno de los prototipos. En el 2006 parecía que estaba muerto. En abril del 2006 Rusia decidió retirarse del proyecto y apostar por el Il-76MF, una versión alargada del Candid con motores más modernos.

En el 2009 Rusia volvió al proyecto, y en los últimos meses se limaron las últimas asperezas. Rusia adquirirá 60 ejemplares, y Ucrania en torno a 10. El Antonovprobablemente se producirá en la fábrica de Kazan. Se ha hablado de construir una fábrica nueva, pero probablemente sea un error de algún periodista y se refiera a una nueva línea de producción en la fábrica KAPO, una de las más grandes de Europa.




21 de Diciembre del 2012: los primeros fuselajes para producción ya están listos.



5-2-2013: Rusia podría modificar los planes para adquirir An-70. El principal problema se debería a que la industria ucraniana no está preparada para lanzar la producción en serie. En caso de que ocurra, el Il-76MD-90A lo sustituira en los planes de adquisición de las FFAA (1).

6/9-3-2013: la compañía "Molniyá" ha probado con éxito el sistema de control del motor. Según el presidente de UAC, Mijail Pogosyan, se está transfiriendo la documentación. Se tomará una decisión en el 2011 [Referencias (2) y (3).

12-3-2013: el ministerio de defensa ucraniano ha aprobado las prestaciones del An-70. tras la modernización se han realizado 50 vuelos de pruebas para dar un total de 50 horas. Rusia ha aprobado suministrado el montante acordado (4).

11-4-2013: el prototipo ha recibido nuevos colores. Ahora parece más moderno. Por otra parte, los motores D-27 han terminado las pruebas estatales. Esto sin duda es importante para el programa porque era uno de los sistemas menos fiables.


An-70 en un aeropuerto (Vasiliy Koba/Russianplanes.net).

19-4-2013: Según el embajador ruso en Ucrania, Rusia sigue dentro del proyecto del An-70. En los últimos días habían aparecido noticias sobre la posible pérdida de interés. Una de las razones podría ser el interés de Ucrania en integrarse en la OTAN (5).

21-5-2013 :el ministerio de defensa ucraniano ha decidido suspender la financiación del An-70 (6). Hasta ahora se habían invertido 100 millones de $. Según el ministerio, Antonov no los ha gastado en preparar la producción en serie del aparato, sino en modernizar las líneas de producción de la fábrica. De momento no habrá pagos hasta que se solucione el conflicto.  En el plano positivo, Rusia ha transferido todos los fondos acordados.

23-8-2013: el viceministro ruso Dmitriy Rogozin ha afirmado que el An-70 es un avión virtual y duda del sentido de produirlo junto al Il-476, de características similares (7). Es probable que estas afirmaciones se deban al anuncio de Ucrania mostrando interés por entrar en la UE.

29-8-2013: El dirigente de Antonov, Dimitriy Kriva, ha afirmado que sólo un incompetente puede hacer las afirmaciones que hizo Rogozin (8). El An-70 es capaz de aterrizar en 600-800 metros. Además el consumo es mucho más bajo: 4.4 toneladas hora frente a 8. Otros dos países estarían interesados en participar en la producción.

17-9-2013: Las pruebas del An-70 terminarán en verano del 2014. Entonces Rusia decidirá si se adquiere un lote (9). Se espera que no haya problemas y ya se han tomado algunas medidas.

16-10-2013: el presidente de Motor Sich, fabricante de los motores del An-70, ha comentado el estatus del programa. La comisión ruso-ucraniana ha acordado completar los vuelos de prueba (100) para febrero de 2014. Posteriormente se decidirá sobre la producción en serie (10).

16-12-2013: la fábrica KAPO no es muy optimista sobre la producción del An-70. Las relaciones con Ucrania están congeladas. Este país sigue invirtiendo en la construcción de prototipos, pero no en la producción en serie (11).

2-2-2014: según el blog de defensa bmpd (12), las pruebas estatales con el An-70 podrían terminar en verano del 2014. Se espera completarlas a pesar de los problemas con la participación rusa.

20-2-2014: los ministerios de defensa de Ucrania y Rusia han denunciado a Antonov por no haber completado un contrato para el An-70 (13).

Fuentes y enlaces de interés:

- http://sp.rian.ru/Defensa/20120610/154018032.html
- http://www.russianplanes.net (fotos)
- http://www.youtube.com/watch?v=9s6aZqRr ... re=related (vídeo publicitario de los 90 -en inglés-)
- www.aex.ru/news/2013/2/5/102542/ (1)
- http://www.aex.ru/news/2013/3/6/103640/ (2)
- http://vpk.name/news/83357_itogi_i_planyi_oak_20122013.htm l(3)
- http://bmpd.livejournal.com/477882.html (4)
- http://www.aex.ru/news/2013/4/10/104775/
- http://en.rian.ru/world/20130418/180710496/Russia-to-Stick-With-An-70-Aircraft-Project---Ambassador.html (5)
- http://bmpd.livejournal.com/524293.html (6)
- http://www.aex.ru/news/2013/8/23/109597/ (7)
- http://www.aex.ru/news/2013/8/29/109839/ (8)
- http://www.aex.ru/news/2013/9/18/110664/ (9)
- http://bmpd.livejournal.com/635839.html (10)
- http://bmpd.livejournal.com/690062.html#cutid1 (11)
- http://bmpd.livejournal.com/730073.html (12)
- http://bmpd.livejournal.com/749958.html (13)