Historia argentina: La tragedia del B.12 (1938)

 

La Tragedia del B.12


El 9 de enero de 1938 a las 0630 hrs. despega de la BAM El Palomar en Buenos Aires un avion Lockheed B.12 perteneciente a la Fuerza Aérea del Ejercito escoltado por tres Curtiss Hawk III seguidamente despega un Lockheed M.M.1 de la Aviación Naval escoltado por otros tres Curtiss Hawk III también pertenecientes a la Fuerza Aérea del Ejercito. 

La escuadrilla se dirigía con rumbo a Paso de los Libres, provincia de Corrientes transportando al Presidente de la Nación, General Agustín P. Justo y a toda la comitiva presidencial incluyendo al hijo del presidente Eduardo F. Justo. El motivo del viaje era una entrevista con el presidente de los Estados Unidos del Brasil, Don Getulio Vargas. 

 

La tripulación y pasaje de la escuadrilla estaba compuesta de la siguiente forma: 

Lockheed B.12 Fuerza Aérea del Ejército 

Tripulación: 
Piloto: Jefe del Regimiento Aéreo Nro 1, Teniente Coronel José F Bergamini 
Copiloto: Jefe de Grupo 1 de Observación, Mayor Víctor V. Vergani 
Mecánico: Sargento Primero Victorio Ángel Leveratto 
Radio telegrafista: Sargento Primero Rosa León Castillo 

Pasajeros: 
Presidente de la Nación, General Agustín P. Justo 
Ministro de Guerra, General Basilio Pertiné 
Ministro de Marina, Contralmirante Eleazar Videla 
Comandante de la Fuerza Aérea, Coronel Jorge J. Manni 
Jefe de la Casa Militar, Coronel Abraham Schweizer 
Edecán Militar, Teniente Coronel Firmo Horacio Posadas 
Jefe del Regimiento 1 de Artillería, Teniente Coronel Antonio Berardo 


Lockheed M.M.1 Aviación Naval 

Tripulación: 
Piloto: Teniente de Navío Adolfo Baca 
Mecánico: Suboficial Primero Juan Di Luca 
Radiotelegrafista: Suboficial Segundo Alfredo O. Piana 

Pasajeros: 
Edecán naval, Capitán de Fragata Andrés Schack 
Ayudante del Ministro de Marina, Teniente de Navío Juan Oreschink 
Jefe de Regimiento de Granaderos a Caballo Teniente Coronel Carlos Kelso 
Secretario privado del presidente, señor Miguel J. Rojas 
Aviador Civil, señor Eduardo F. Justo (hijo del Presidente de la Nación) 

Escuadrilla de Escolta 
(dos grupos de 3 aviones Curtiss Hawk III cada una) 

 

Grupo 1 
Mayor Claudio A. Mejía (Jefe de grupo) 
Teniente Horacio C. Rivara 
Teniente Juan Carlos Ríos 

Grupo 2 
Teniente Primero Estanislao Piccione (Jefe de grupo) 
Teniente Primero Enrique Maranesi 
Teniente Juan F. Fabri 

 

La entrevista se realizó sin novedad ese mismo día, inaugurándose sendos monolitos en las ciudades de Paso de los Libres y Uruguayana (Brasil) recordatorios del propósito de construir un puente de enlace entre ambas ciudades. 
Finalizados los actos programados se efectuó el viaje de regreso a Buenos Aires donde los pasajeros de los Lockheeds cambiarían de avion, pero sucedió que al retrasarse la llegada de los oficiales jefes Schweizer, Posadas y Berardo al aeródromo de Paso de los Libres, tuvieron que ocupar sus antiguos lugares el Teniente Coronel Kelso, el Capitán Schack y el Sr. Rojas. 

De esta forma, siendo las 1715 hrs. despega del aeródromo de Paso de los Libres la escuadrilla de escolta en primer termino, al mando del Mayor Mejia y el Teniente Primero Piccione, siguiéndoles detrás el Lockheed M.M.1 de la Aviación Naval transportando al Presidente de vuelta a Buenos Aires. 
15 minutos después despego el Lockheed B.12 de la Fuerza Aérea del Ejercito. 

En ese mismo momento se desataba un fuerte temporal acompañado de un huracán que barría la ruta aérea de la escuadrilla. 

Dos horas y media mas tarde arribaban a la base aérea de El Palomar, los seis Curtiss Hawks y poco tiempo después lo hacia el Lockheed M.M.1, pero el Lockheed B.12 nunca llego. El fuerte temporal impidió que los miembros de la escuadrilla se percataran de que el B.12 no los acompañaba. Los 15 minutos de retraso hicieron que el avion de la Fuerza Aérea del Ejercito no pudiese sortear el huracán y fue encontrado al anochecer de ese mismo 9 de enero, totalmente destrozado, próximo a la confluencia de los arroyos Itacumbú y Zanja Honda en las inmediaciones de una estancia del departamento de Artigas en la Republica Oriental del Uruguay. El avion siniestrado fue encontrado de forma casual por el peón Felipe Olivera que acompañaba al capataz de la estancia. Fue Olivera quien enfrentando al temporal y cruzando a nado los arroyos ya desbordados, comunico la mala noticia siendo las 8 de la noche a la comisaría del pueblo de Tomás Gomensoro, ubicado a dos leguas del lugar. 

A pesar del temporal que se extendió por dos días mas, empeorando la situación a raíz del desborde de los incontables arroyos y lagunas de la zona, se organizaron inmediatamente expediciones de rescate, tanto policiales, como militares e incluso vecinales, a pie, a caballo o en rodados, desde los pueblos de Tomás Gomensoro, Bella Unión y El Salto, También se organizo una expedición fluvial desde Monte Caseros, pero el fuerte temporal hacia desplazar muy lentamente a las expediciones terrestres. 

 

Ya siendo la media noche y a primeras horas del día 10 de enero, comienzan a llegar los primeros vestigios de información a Montevideo, Republica Oriental del Uruguay, enterándose de la zona del accidente a las 0300 hrs. de la madrugada. Inmediatamente el Inspector General del Ejercito Uruguayo, General José Maria Gomeza dispuso al Mayor Hernán S. Barú, Subdirector de Aeronáutica que organizara el auxilio desde el aeródromo "Capitán Boiso Lanza" donde se encontraba el Mayor Barú. En dos horas se organizo la misión de rescate uruguaya compuesta por dos aviones sanitarios: un Stinson y un "Dragon Rapide" y dos aviones Potez de observacion con radio a los fines de poder transmitir noticias desde el lugar de los hechos, la mision de los aviones era tratar de rescatar a los sobrevivientes y comunicar el estado de la situacion desde el lugar de la tragedia, desconociendo todabia la magnitud del accidente y con muy poca informacion debido a la incomunicacion creada por la destruccion de las lineas telefonicas y telegraficas a causa del temporal 

 
La tripulación del vuelo de rescate oriental estaba conformada de la siguiente manera: 

Grupo de Observación (dos aviones Potez) 
Piloto: Teniente Rivas Gómez 
Piloto: Sargento Primero Atahualpa García Montejo / Telegrafista: Teniente Primero Elbio Legris 

Grupo Sanitario 
Monoplano Stinson: 
Piloto: Mayor Conrado Artigas Sáez, Doctor Octavio P. Gravanzola, Sargento Primero Justo M. Sánchez 
Bimotor "Dragon Rapide" 
Piloto: Mayor Mariano Ríos, Mecánico: Sargento J. Giarda, Practicante Juan Nossar. 

Los aviones Potez de observación debían ubicar el sitio del accidente, descender lo mas próximo posible y transmitir la posición y toda la información relevante al rescate, mientras tanto el avion Stinson aterrizaría también, una vez ubicado el B.12 y transportaría a las victimas -en cuantos vuelos fuese necesario- hasta El Salto, donde serian recogidos por el "Dragon Rapide" dotado de cuatro camillas, para ser transportados a Montevideo. 

 

El 10 de Enero a las 0530 hrs. parte el Stinson, los Potez a las 0540 y el "Dragon Rapide" a las 0550, efectuando el vuelo hasta Flores a baja altitud y soportando los fuertes vientos y la copiosa lluvia del temporal. A las 0755 aterrizaba en El Salto el My Sáez en su Stinson, y a las 0815 hizo lo mismo el "Dragon Rapide" piloteado por el My Ríos, mientras que el Sargento García Montejo continuaba hacia Tomás Gomensoro. 

En Gomensoro, el Sargento García Montejo fue informado de la ubicación del Lockheed B.12 y este comunico la posición al My Sáez que partió con su Stinson al sitio indicado con el propósito de descender junto a los restos del B.12, pero imposibilitado de hacerlo debido al pésimo estado del terreno, decidió probar suerte a unos 3000 metros del lugar, logrando aterrizar exitosamente. Desde esa posición se dirigió en bote desplazándose lentamente a remo o impulsándose con sus brazos hasta llegar al lugar de la catástrofe y poder corroborar la magnitud del accidente: no habia ningun superviviente. 

 

El My Sáez retorno a su Stinson para comunicar las terribles novedades mediante un pequeño transmisor a bordo, seguidamente retorno al destruido B.12, donde fue hallado al mediodía por las primeras expediciones terrestres que habían partido a la medianoche. 

Ambos Potez tuvieron a su cargo la escolta de la caravana fúnebre desde Tomas Gomensoro hasta Bella Unión que desde ahí continuo hasta Monte Caseros. 

El día martes 11 de enero, tres Potez uruguayos al mando de los pilotos mayores Oscar Gestido, Medardo Farías y el Alférez Eladio Silveira, acompañados por los mecánicos alférez Brígido Albarracín, Serafín Giarda y Washington Baco, partieron con rumbo a Monte Caseros para dar escolta a los caídos del B.12 durante su viaje hacia Buenos Aires, participando luego de todos los homenajes tributados en la capital porteña. El 14 de enero una dolida multitud acompañó los restos de los caidos hasta el cementerio. 
En el lugar de la tragedia, en el departamento de Artigas, Uruguay, el gobierno argentino levantó un monumento recordatorio en el cruce de la actual ruta 30 y el camino a Baltasar Brum, el mismo consta de nueve lápidas, tres placas y un laurel en bronce colocado por las Fuerzas Vivas del Uruguay. 
El 20 de febrero de ese mismo año, el Presidente de la Nación, General Agustín P. Justo entregó el mando presidencial al doctor Roberto Ortiz y se retiró a la vida privada, habian pasado 42 dias de la muerte de su hijo menor. 

 

EN EL LOCKHEED B.12 FALLECIERON:

Teniente Coronel José F Bergamini, Jefe del Regimiento Aéreo Nro 1 (Piloto)
Mayor Víctor V. Vergani, Jefe de Grupo 1 de Observación (Copiloto)
Sargento Primero Victorio Ángel Leveratto (Mecánico)
Sargento Primero Rosa León Castillo (Radio telegrafista)
Coronel Abraham Schweizer, Jefe de la Casa Militar
Teniente Coronel Firmo Horacio Posadas, Edecán Militar
Teniente Coronel Antonio Berardo, Jefe del Regimiento 1 de Artillería
Teniente de Navío Juan Oreschink, Ayudante del Ministro de Marina
Señor Eduardo F. Justo, aviador civil e hijo menor del Presidente de la Nación 




Fuentes y Creditos: 
Crónica Histórica de la Aeronautica Argentina - Tomo Segundo, Antonio M. Biedma Recalde , Editado por el Circulo de Aeronautica (1968) 
Dibujos cortesia: Juan Roselló, Suboficial Mayor retirado, FAA 
Informacion sobre aeronaves uruguayas: www.worldairforces.com 
Investigación historico-técnica y fotografica: Ignacio Mendive 
Mapa de Uruguay cortesia de la General Libraries, University of Texas at Austin

Rafale: El eterno candidato

Imágenes del eterno candidato



La versión con CFT


Photoshopeada con las insignias suizas

Ejercicios Águila I y II de la FAA/Air National Guard

Ejercicio de combate aéreo FAA y USAF 98



F-16 (Guardia Aérea Nacional de USA) en la mira de un Mirage (FAA) ejercicios Aguila I y II

El operativo consistió en la conformación se un sector de defensa aeroespacial en proximidades de la V Brigada Aérea y contó con la participación de medios de combate y apoyo operativo de ambos países. Los medios desplegados por la F.A.A incluían cazas A-4 AR Fighting Hawk de la brigada anfitriona y Mirage lllEA y Finger lllA de la Vl Brigada Aérea, el Plumerillo Mendoza desde donde operaban transitoriamente debido a que la pista de Tandil se encontraba siendo sometida a trabajos de repavimentacion.
Dos Hercules de la l Brigada Aérea proveyeron el apoyo logístico , traslado de personal y suministros; mientras que dos helicópteros, un Bell 212 y un UH-1H (ambos de la Vll Brigada Aérea) se encargaron de brindar cobertura de búsqueda y rescate pudiendo ser destacados inmediatamente hacia el área asignada a las maniobras en caso de que se produjera algún accidente de los medios participantes.El indispensable equipo de comunicaciones fue aportados por la ll Brigada Aerea de Paraná.



Los medios desplegados po la USAF consistían en 5 Lockheed Martin F-16C y un F-16D. Este escuadrón opero entre 1950 y 1983 en el rol de reconocimiento tactico, convirtiéndose en una unidad de caza y bombardeo mediante la incorporación de los F-4D Phantom ll, aparatos que fueron reemplazados por F-16/B Block 15 el 01 de octubre de 1988. Estos aviones fueron convertidos posteriormente a la variante ADF (Air Defense Fighter) con capacidad para utilizar misiles AIM-7 Sparrow de guía radárica semiactiva; siendo reemplazados por las versiones C/D entre 1993 y 1994.
Comienzan los combates:
El 17 de agosto se iniciaron las salidas de combate, cumpliendo un cronograma que se repitió hasta el dia 21 con el siguiente esquema: F-16C: ocho salidas diarias de 90' de duración; A-4 AR ocho salidas diarias de 45' y Mirage lllEA/Finger: ocho salidas diarias de 45'. Durante estos 4 días se efectuaron ejercicios tácticos simulando combates aéreos en confrontaciones uno contra uno y múltiples dentro del área delimitada por los restringidos 54 y 55, ubicados a unos 84 km. al norte de Villa Reynolds, los que se superponen imaginariamente abarcando un area de 8.800 km2 que se extienden desde el nivel del terreno hasta el FL245 (restringido 54) y desde el FL245 con un techo ilimitado (restringido 55). También se efectuaron maniobras en el restringido 15, ubicado al Sur de la base y con un área de 4.800 km2. Las altitudes a las que se desarrollaban los combates fueron determinadas en base a las limitaciones de los SDA participantes, definiéndose un ground kill de 2.400 m ya que segun de los reglamentos de este tipo de ejercicios se especifican restricciones de altitud mínima como medida de seguridad . En cuanto al techo máximo alcanzado durante los combates fue variable, registrándose un tope máximo de 7500m.
Para las salidas de combate, los Mirage lllEA adoptaron una configuración de cargas externas compuesta por un único misil Matra 550 Magic l inerte para la adquisición de blancos, portado indistintamente en los soportes 1 o 5. Estos misiles poseen un cabezal de guia infrarroja que permite la transferencia de información a los sistemas de la aeronave y ofrece la misma capacidad de búsqueda que la del misil real, aunque carece de la carga de fragmentación y alto explosivo, para ampliar la autonomía de vuelo se instalaron dos tanques de combustible subalares de 500 litros, siendo el único modelo con posibilidad de ser utilizado en vuelo supersónico. En cuanto a los Finger, se adopto una configuración similar a la del Mirage, aunque para la adquisición de blancos se utilizo un solitario misil Rafael Shafrir ll equipado con la cabeza de guia infrarroja aunque totalmente desprovisto tanto de la carga de combate.



El SDA A-4 AR efectuó sus salidas en configuración limpia, desprovisto de tanques de combustible subalares o ventral, para aprovechar al máximo la maniobrabilidad durante los dogfights contra los F-16. Para la adquisición de blancos se apelo el uso de simulación de misiles incorporado al software del radar ARG-1.Los F-16 adoptaron una importante configuración de cargas externas compuesta por dos misiles AIM-9M en los soportes 1 y 9 dotados de un buscador infrarrojo "todo aspecto"; aunque prescindieron de la cabeza de guerra y fragmentación anular.



El 21 de agosto se planifico un ejercicio de defensa aérea a dos bandos en el que los F-16 oficiaron de defensores de las instalaciones de la V Brigada Aérea, para contrarrestar la amenaza representada por una sucecion de ataques a la base efectuada por los Finger y A-4 AR con cobertura aerea de los Mlll. Para esta etapa del ejercicio se realizaron cuatro salidas de 60' de duracion de F-16C, cuatro salidas de 40' de -4 AR y cuatro salidas de 40' de Finger/Mlll. A continuación, el Mayor Martinez, Jefe del Escuadron l del Grupo 5 de Caza relato en simultaneidad con un video la cronología del arribo y despliegue de los medios aereos del personal Norteamericano. Un detalle destacado del mismo permitió observar ademas una filmación obtenida desde la cineametralladora de un Finger durante los combates aéreos, en el que se pudo apreciar el preciso instante en que el extremo de la "culebra" del reticulo predictor de tiro se superponia sobre el símbolo de lock-on de el radar Elta 2001b ; que acompañaba las evoluciones de un F-16 en un cerrado, lo que en pocas palabras significaba la confirmación de un avion derribado con cañones DEFA calibre 30mm.
Conclusiones: En cuanto al simulacro de ataque efectuado el viernes 21, el informe indica que entre los aviones que atacaron las instalaciones de la Brigada Aerea (A-4 AR y Finger) hubo entre un 15 y un 20% de aparatos interceptados por los defensores (F-16). En cuanto a los aviones que efectuaron la escolta de los incursores (MlllEA), el porcentaje de intercepciones contra los F-16 fue de un 25 y 30% (esto parecen indicar que una performance bastante efectiva para la F.A.A)

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Siria: Bombas rompe-cuadras contra los rebeldes

Las “Bombas-barriles” de al Assad: ¿Una versión improvisada de las “Blockbusters” de la II Guerra Mundial?

Rubén Durán
septiembre 14, 2012

Desde mediados de agosto, se han sucedido reportes del empleo por parte de las fuerzas aéreas de Bashar al Assad de poderosas bombas hechas generalmente con barriles de petróleo rellenados con TNT y capaces de demoler edificios enteros. 

 
Algunas de las denominadas “bombas-barriles” que fueron lanzadas sobre distintas localidades sirias. 

Si bien fuentes de la oposición mostraron imágenes de algunos supuestos artefactos de este tipo que no llegaron a detonar, las dudas persistían, principalmente porque no estaba claro el porqué de recurrir a bombas improvisadas, cuando el arsenal de la Fuerza Aérea Siria dispone de un importante número de ingenios teóricamente más seguros y efectivos, gentileza de la industria militar rusa. 

Según los testigos, casi todas estas bombas son lanzadas desde gran altura por helicópteros Mil Mi-8 y Mil-Mi-24, como puede verse en este video filmado en Kafranbel, en la provincia de Idlib: 

 

Aquí pueden apreciarse los efectos de la detonación de esa bomba: 

 

A pesar del nombre que les dio popularmente, las “bombas-barriles” no sólo están hechas con los conocidos contenedores de petróleo, sino que también se ha recurrido a otros envases, como los cilindros de gas, tanques externos de combustible, etc., todos ellos saturados con material explosivo y fragmentos metálicos, que se proyectan como esquirlas antipersonales al momento del estallido. 

Incluso durante los últimos días se ha visto una nueva clase de bomba casera, en la que el barril ha sido substituido por un largo cilindro metálico, aunque con la misma carga demoledora y mortal. 

Teniendo en cuenta las características de estas armas y los efectos que producen, se puede suponer que las fuerzas de Bashar al Assad han desarrollado una versión improvisada y a menor escala de la bomba HC “Cookie”, la primera de las temibles “Blockbusters” (revienta-manzanas) que empleó la Real Fuerza Aérea Británica durante la Segunda Guerra Mundial. 

 
Bomba HC “Cookie” de 4000 libras. 

La famosa “Cookie” era, precisamente, un cilindro metálico relleno de material explosivo (Amatol, RDX o TNT), se lanzaba desde gran altitud y era capaz de reducir a escombros instalaciones portuarias, fortificaciones y grupos de edificios. 

La idea principal de este tipo de arma era que pudiera llevar al blanco una mayor cantidad de carga explosiva respecto de las bombas convencionales, en las que su carcasa y alerones ocupaban casi el 50% del peso total del proyectil (por ejemplo, una bomba de 500 kg. contenía alrededor de 250 kg. de TNT) 

En cambio, la “Cookie” inglesa, al ser sólo un cilindro, podía ser cargada de explosivos hasta el tope, de forma que podía más que duplicar la cantidad de explosivos de una bomba normal, lo que a su vez le permitía provocar un mayor daño estructural en el blanco alcanzado. 

En el caso del conflicto en Siria, los armeros del régimen han recurrido a los barriles de petróleo y similares, lo que les permite almacenar entre 250 kg. y 500 kg. de explosivos en contenedores muy ligeros que pueden ser lanzados desde el portalón posterior de sus helicópteros mientras éstos permanecen en vuelo estacionario sobre sus objetivos. 

Lamentablemente, y al igual que las bombas arrojadas por la RAF sobre Europa, estas armas están destinadas a causar la mayor destrucción sin discriminar entre combatientes y civiles, como queda evidenciado en estos videos subidos hoy a la red, que muestran la masacre provocada por una bomba-barril en Bosra: 

 

Mirage F1: Game over en Francia

Francia retira del servicio activo los últimos cazas Mirage F1


Avión de reconocimiento Mirage F1CR de la fuerza aérea francesa (Victor Barreira MS).

(defensa.com) La Fuerza Aérea francesa retirará el 13 de junio oficialmente del servicio activo los aviones de combate Mirage F1 construidos y suministrados en el pasado en varias versiones por el fabricante AMB-BA, actualmente Dassault Aviation. El Escuadrón 2/33 Savoie opera, desde la Base Aérea N º 118 en Mont-de-Marsan, los últimos cazas en las versiones Mirage F1B y Mirage F1CR, el primero empleado en misiones de entrenamiento y el segundo utilizados en misiones de reconocimiento táctico.

Equipado con el sistema ASTAC (Analyseur de Signaux TATiques) el Mirage F1CR ha sido empleado por Francia para el reconocimiento en suelo extranjero en apoyo de las operaciones militares llevadas a cabo en Libia y Mali . El Mirage F1CR fue desplegado en Lituania en 2013 donde se unió a la misión de vigilancia aérea de la OTAN en el Báltico.

Con la retirada de los F1CR , la función de reconocimiento táctico será asumida en el futuro por los aviones de combate Dassault Aviation Mirage 2000D, modificada por Thales Systèmes Aéroportés según un contrato firmado con la DGA (Direction Générale de l' Armement).

Muchos países en varios continentes recibieron el Mirage F1 y algunos todavía utilizan el mítico caza francés. Marruecos es uno de los pocos países que mantienen el avión, después de haber elegido a la francesa Sagem del grupo Safran para modernizar la flota existente. (Victor M. S. Barrera)

Caza: Atlas Cheetah (Sudáfrica)

Recordando el caza Atlas Cheetah 

El Atlas Cheetah es un avión Cazabombardero de 4ª generación, monoplaza o biplaza perteneciente a la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF). Fue construido principalmente como una importante o mayor actualización del avión Dassault Mirage III por la Atlas Aircraft Corporation de Sudáfrica (establecida en 1965). 

 
Tres diferentes variantes fueron construidas, el biplaza Cheetah D, y los monoplaza Cheetah E y Cheetah C (el modelo C esta basado en el caza israelí Kfir). El Cheetah E fue retirado en 1992, y así la SAAF poseía una mezcla de 28 aeronaves Cheetac C y Cheetah D en servicio operativo. A partir del 2008 la flota de cazas Cheetah se reemplazado por 28 aviones Saab JAS 39 Gripen (19 modelo C y 9 modelo D) bajo los auspicios de la Corporación Denel (establecido en 1992), que ha acogido para si las funciones de la Atlas Aircraft Corporation en Sudáfrica. 

El programa Cheetah (“guepardo” en inglés) de Atlas, se desarrolló a partir de las crecientes necesidades de Sudáfrica, de tener un nuevo avión de combate supersónico de modalidad caza para combate Aire-Aire y ataque a tierra (caza polivalente), durante los años 80. Existía en ese momento, la necesidad de tener una aeronave moderna, que pudiera hacer frente a los más sofisticados aviones soviéticos, tales como el MiG-23, que era suministrado a las fuerzas de Angola y de Cuba, que combatían a las tropas sudafricanas en la Guerra de la frontera de Sudáfrica. 

Más aún, el creciente costo de mantenimiento debido a las sanciones internacionales contra la guerra, la falta de repuestos y al estado de deterioro, por la edad de las aeronaves utilizadas por la SAAF, tenían que ser de alguna manera solucionadas. El embargo de armas impuesto en ese momento por el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas en su Resolución 418 prohibía a Sudáfrica, comprar nuevas aeronaves de combate supersónico a otros países, ocasionando así, que la única opción viable para poder enfrentar el conflicto, fuera la actualización y el mejoramiento, de las aeronaves ya existentes en servicio, en el inventario de la Fuerza Aérea de Sudáfrica. 

Para este momento, la industria aeronáutica sudafricana, había alcanzado un alto nivel de capacidad técnica y humana, como para hacer posible desarrollar mejoras sofisticadas e importantes en sus aviones de combate, dirigiendo a la SAAF a tomar la única decisión posible, actualizar radicalmente uno de los modelos de aviones de combate, existentes en servicio. 
 
En ese momento, las aeronaves más veloces de la flota de jets de la SAAF eran el Dassault Mirage III y el Mirage F1 (AZ/CZ). Sin embargo, el Mirage F1 era el más moderno de la flota, habiendo sido entregado desde 1977 en adelante, estos fueron los elementos principales de la defensa y combates aéreos, de Sudáfrica durante la guerra y retirarlos, para una posterior actualización up-grade avanzada de caza de combate Aire-aire a una función multipropósito, de ataque a tierra, presentaba una brecha de tiempo inaceptable, en su capacidad defensiva y de ataque. 

Adicionalmente, contaban con las noticias de algunas mejoras exitosas en el Mirage III en el mundo entero, desde las cuales aprender y aplicar su tecnología, tales como el sorprendente avión de combate Kfir basado en el Mirage 50 y el Mirage III NG, por ésta razón, la nueva flota de Mirage III, fue seleccionada como la base para la actualización y repotenciación UP-GRADE, que fue conocida inicialmente como Proyecto Cushion. 

El trabajo estuvo a cargo de Aviación Atlas, formalmente Atlas Aircraft Corporation y posteriormente Denel Aviation), utilizando la experiencia ganada por los técnicos reclutados y que habían trabajado anteriormente, en el proyecto israelí de construcción del nuevo jet caza de ala delta Lavi que finalmente no se construyó, en favor de la compra del F-16 para equipar a la Fuerza Aérea de Israel. Además del apoyo israelí, se cree que pudo haberse contado con asesoramiento de Francia. 

La actualización consistió, en una renovación completa de la estructura inferior de la aeronave (en la cual fue reemplazada cerca del 50% de la estructura original), se alargó el fuselaje central, la parte trasera y el cono delantero del radar; la implementación de canard inmóviles, que modificó ligeramente la geometría en el Kfir de Israel, justo por detrás de las toberas de entrada de aire de la turbina; se instalaron dos nuevos puntos de sujeción en la base de las alas, para transportar pilones de carga con misiles y bombas; se adaptó una nueva sonda externa de reabastecimiento de combustible en vuelo, al costado derecho de la cabina para extender su rango operativo. 

Nuevos asientos eyectores; un nuevo motor más potente (Atar 9K50C-11, fabricado bajo licencia y mejorado en Sudáfrica) en las variaciones C y D, se ampliaron las entradas de aire en la parte superior del motor, para enfriar la turbina y el sistema de post combustión de combustible, para lograr mantenerlo encendido por más tiempo, una solución original implementada inicialmente en el Kfir, en la base del timón vertical de cola. 
 

Se instaló además, un nuevo mástil en el timón vertical de cola más resistente, grande y que se extiende, a lo largo del fuselaje central en forma triangular, parecido al del Kfir, para evitar los derrapes laterales en el momento del aterrizaje; un diferente declive aerodinámico en la célula longitudinal y una incisión "diente de perro" en cada ala, para mejorar la sustentación a baja altitud y velocidad; nuevos elevadores modernos de vuelo electrónico por cable, operados por un sistema gemelo de computadoras de control de vuelo, y strakes en la nariz, que son pequeños perfiles aerodinámicos externos, para incrementar el desempeño de alto ángulo de ataque (AoA) en el nuevo y totalmente modificado Cheetah. 

Solamente el refinamiento aerodinámico, incrementó la maniobra de giro un 15%, incrementó el ángulo de ataque AoA, redujo la velocidad mínima de vuelo a 180 km/h. e incrementó el peso máximo de despegue en 700 Kg. en carga de armas y combustible, mientras que dio como resultado una reducción de sólo 5% en el nivel máximo de velocidad y aceleración a gran altitud, mejorando notablemente su performance de vuelo a baja y media altitud. Adicionalmente se instaló, una alta sofisticación en aviónica, radar, EW y un nuevo sistema, de autoprotección en la parte trasera de la aeronave, necesitando un incremento en la longitud de la nariz, para poder balancear el peso de la aeronave durante el vuelo. 

Esto vinculó el acoplamiento de un nuevo equipo electrónico EW. en la cabina de mando, que incluye detectar misiles enemigos y nuevos sensores, de alerta de detección de radar y automáticamente acopló, el nuevo sistema de autoprotección de la aeronave, el cual consiste en bloqueadores electrónicos de detección de radar y lanzadores de bengalas, para confundir misiles enemigos con detección de calor, el copiloto tiene una pantalla plana para detectar blancos enemigos en combate aéreo, para operar como avión guía de ataque del ala de combate, además de un avión de ataque a tierra y ataque naval. 

Resumiendo, es un avión caza monomotor con diseño en ala delta, con Canard fijos, fuselaje alargado y moderna electrónica de vuelo, con UP-GRADE para función multipropósito, con la integración de la moderna tecnología de mira electrónica, montada en el casco del piloto y una pantalla plana HUD de tamaño aumentado en la cabina; la instalación de un nuevo radar de pulsos doppler avanzado y una nueva instrumentación electrónica, en la cabina de mando del piloto más sofisticada, comparable a la del moderno caza francés Mirage 2000-5 con comandos de vuelo electrónico por cables Fly-by-wire y palanca de control tipo HOTAS Hands On Throttle-And-Stick, manos en el mando de gases y palanca de control, cabina de mando con la tecnología de control asistido por la interfaz de usuario de computadora, esto le permite al piloto de la aeronave acceder a la mayoría de las funciones de armas, así como al gobierno de la aeronave desde la palanca de control de la cabina. Este diseño de la cabina de mando es utilizado en la mayoría de los nuevos modelos de aviones de combate, de fabricación europea y estadounidense, como el F-16 y el Rafale. 
 
Versiones 
- Cheetah C: Esta Versión es la más avanzada, diseñada a partir del Kfir, con el pack de sensores de la conversión C10 (radar Elta 2032, etc.). Eran el equivalente de la SAAF al IAI Kfir C7. Aunque no esta reconocido oficialmente, el avión es una copia del proyecto IAI Kfir 2000. Estaban destinados a ser los cazas polivalentes de la SAAF hasta la llegada de los 28 Saab 39 Gripen comprados en Suecia. Se construyeron 38 Cheetah C, avión de combate polivalente, la variante más avanzada contando con un radar multimodo Elta 2032 (el previsto para el IAI Lavi), computadora de misión Elbit y sistema de guerra electrónica Elisra. El Cheetah C estaba motorizado con el Snecma Atar 9K-50(construido bajo licencia y mejorado en Sudáfrica), contando con una nueva sonda de reabastecimiento en vuelo y parabrisas de una sola pieza (el del Mirage 2000). Hay que señalar que pese al embargo estos aviones fueron reconstruidos utilizando al menos 45 células de Kfir C2/TC2, suministradas por Israel. 
- Cheetah D: biplazas construidos con propósitos tácticos, como reemplazo de los Buccaneer Mk50 en el rol de ataque nuclear. En total fueron reconstruidos 11 Cheetah D a partir de Mirage IIIDZ/D2Z. Los cinco biplazas restantes fueron reconstruidos a partir de células de Kfir, suministradas por Israel. 
- Chetaah E: Conversiones de Mirages IIIEZ, en un proceso similar al Pantera chileno o a las conversiones colombianas. En esencia era un paquete de instalación de un sistema WDNS, INS, radar Elta 2001 y demás para darle potenciales de ataque asimilables al Kfir C7. Los 16 Cheetah E fueron construidos a partir de Mirage IIIEZ. El Cheetah E entro en servicio en 1988, primero con la 89th CFS y posteriormente con el 5th Squadron, pero como se trataba de un modelo interino, fue retirado del servicio cinco años después en 1993. 
Los Cheetah D y E estaban propulsados por el inferior en prestaciones Atar 9C-30. En uno de los aviones Cheetah D se probó un motor Klimov SMR-95. 
Debido a su tecnología de países como EEUU, Francia e Israel el Cheetah no ha podido ser exportado a gran escala ya que se necesita la aprobación previa de estos países para poder venderlo a algún otro país. 
Usuarios: 
Sudáfrica: Fabricante y principal operador, 60 Unidades (38 del modelo C, 16 de cada uno de los modelos D y E), en proceso de retiro en favor de los nuevos Saab JAS 39 Grippen. 
Ecuador: 10 Unidades Cheetah C y 2 Cheetah D, en proceso de adquisición y entrega en el año 2010; como parte del proceso de modernización del arma aérea ecuatoriana. 
Chile: 5 Unidades Cheetah E, usados como fuente de repuestos para su flota de Mirage 5 Pantera. 

Especificaciones 
Tipo: caza monoplaza o biplaza. 
Fabricante Atlas Aircraft Corporation 
Introducido 1986 
Retirado 11 de abril de 2008 (Sudáfrica) 
Estado En servicio (Ecuador) 
N.º construidos 38 C, 16 D y 16 E 
Desarrollo del Dassault Mirage III y Kfir 
Motor: turborreactor SNECMA Atar 09K50 con posquemador, con 7082 kN de empuje. 
Velocidad máxima: 2.338 km/h a 12.000m. de altitud. 
Techo Práctico: 17.000m. 
Velocidad de crucero: 956 km/h a 10.000m. de altitud. 
Armamento: dos cañones DEFA de 30mm y hasta 4000 kg de carga bélica externa, incluyendo misiles aire-aire Kukri y R-Darter, A-Darter RAFAEL Derby entre otros, misiles aire-tierra AS.30, bombas de cada libre, bombas de racimo, bombas guiadas y cohetes. 1 misil Exocet AM-39 bajo el fuselaje central. 
Peso: 7.400 kg 
Dimensiones: 
-envergadura: 8,22m 
-longitud: 15,65m 
-altura: 4,55m 
-superficie alar: 34,80m2 

Fuente: Wikipedia.org

Ases: El impiadoso Barón Rojo

El Barón Rojo tenía el alma negra
La edición de las memorias de combate del célebre piloto de caza y una nueva biografía muestran a un depredador aéreo alejado de la caballerosa estampa de su leyenda
Jacinto Antón


Manfred von Richthofen, el Barón Rojo, en el año 1916. / AP

En el rutilante firmamento de la lucha aérea sobre las embarradas trincheras de la I Guerra Mundial destacan con el color acerbo y desafiante de Marte el aeroplano y el nombre de Manfred Von Richthofen (1892-1918), el Barón Rojo, el piloto de combate más famoso de todos los tiempos. Su leyenda le ha convertido, además de en una de las figuras emblemáticas de la contienda que este año conmemora el centenario de su inicio, en el paradigma de aviador de caza caballeroso, tan temido como admirado y respetado por sus enemigos. Sin embargo, y como suele suceder con los mitos, hay grandes fisuras en la personalidad real del famoso piloto, el campeón de los cielos de la Gran Guerra, con 80 victorias confirmadas. Ahora la publicación en España de sus memorias de guerra El avión rojo de combate (Macadán) y de una extensa biografía de 600 páginas (Almuzara) a cargo del entusiasta J. Eduardo Caamaño, que ha buceado en la monumental bibliografía sobre Von Richthofen –especialmente en los libros del gran especialista Peter Kilduff- para poner a disposición del lector en castellano un completo relato de su vida y peripecias (incluidas las listas y coordenadas de sus derribos y bonitas láminas de los aeroplanos que pilotó y abatió el barón volante), permiten observar en toda su dimensión a un individuo con bastantes facetas inquietantes, antipáticas y desagradables. Ya hubo gente que lo percibió así en su tiempo. “Es una suerte que esté muerto”, expresó con sincero alivio y sin ambages el capitán Middleton, del 40 escuadrón de la RAF. Otro piloto fue más directo: “Richthofen era una mierda”.

El retrato del Manfred von Richthofen real es el de un joven (empezó su carrera de piloto de caza con 23 años y la acabó por la pista peor, la de la muerte, a los 25) militarista, arrogante, ambicioso y mucho más cruel y despiadado de lo que su fama da a entender. Mucha testosterona, chulería, sed de gloria, arrojo y técnica y muy poca humanidad o compasión. Para el Barón Rojo, cuya ensangrentada imagen disolviendo el cielo en una granizada de proyectiles era lo último que veían en su vida muchos rivales, volar significaba una extensión de los placeres de la caza terrestre de animales, a la que se entregaba desde niño con afición fanática. En el aire, se convirtió con extremado deleite en un halcón implacable, la temible joya escarlata en la percha de cetrería del Káiser

Ni en su libro –solo escribió otro, un manual de combate, Reglement für Kampfflieger- ni en informes ni cartas encontramos la sutileza, la reflexión, la conmiseración, el hálito poético o la literatura, de los grandes pilotos de guerra escritores como Salter, Richard Hillary –autor de El último enemigo- o Saint Exupéry.

No tenía piedad por mis enemigos”, escribió el Barón Rojo

“Soy un cazador por naturaleza”, escribe Von Richthofen en El avión rojo de combate. “Cuando he abatido a un inglés, mi pasión por la caza se calma por lo menos durante un cuarto de hora“. Es difícil conciliar ese frívolo comentario cinegético con la realidad de los aviadores aullando en sus desesperadas caídas mientras se consumen con antorchas en sus aeroplanos incendiados. Y añade el barón: “Los cazadores necesitan trofeos”. Así justificaba una de sus costumbres –aparte de matar gente- que más aversión puede producir: su obsesión por recoger o arrancar elementos de los aviones que abatía, las ametralladoras, palas de hélice y sobre todo los números de identificación pintados que arrancaba con fruición de rapaz como terribles souvenirs de sus victorias. Con ellos decoró una habitación en su casa familiar. Uno se pregunta cómo sentado allí entre esos espantosos recuerdos del destino fatal de tantos aviadores podía sentirse a gusto y no percibir el espectro de la muerte que también le rondaba a él. Cuando lo derribaron -convertido ya en leyenda-, en estremecedor remedo de su costumbre las manos ávidas de los soldados aliados arrancaron de su máquina voladora y de su cuerpo inerte innumerables recuerdos, incluidas las botas. Desde su primer derribo, además, Von Richthofen encargó a un joyero que le confeccionara copas de plata, una por cada enemigo abatido.

En El avión rojo de combate, el as (kanonen, decían los alemanes) explica de manera bastante propagandística y con un tono desenfadado digno de materia más ligera que la guerra aérea su trayectoria desde sus primeros pasos a sus penúltimos vuelos. “Todo lo arriesgado me cautivaba”, escribe. Ingresó en el ejército en 1911, en caballería, y entró en la guerra del 14 muy dichoso, considerándose por ello todo un hombre. Realizó varias acciones “audaces” en Francia como teniente de un destacamento de ulanos y no duda en relatar cómo habían “arrimado a la pared” (fusilado) a supuestos francotiradores y “colgado de una farola” a algunos monjes que colaboraban con el enemigo. En 1915, ante el estatismo del frente que hace inútil la caballería, pide pasar a la aviación. Volar –al principio lo hace como observador de reconocimiento en Rusia (“es una lástima que no tenga ningún ruso en mi colección, sus insignias quedarían muy decorativas en la pared de mi cuarto”) y luego como ametrallador en un biplaza- le parece sublime y muy seguro. Se lo pasa “en grande” ametrallando a las tropas terrestres. Su primer derribo le provoca gran excitación. Ya en el Oeste, con el gran Boelcke, de comandante y maestro, su carrera despega. Disfruta salvajemente abatiendo enemigos. Muchos de ellos –véase Under the guns of the Red Baron ­-Caxton 1998- pilotos noveles, casi niños, o que volaban en aparatos muy inferiores a su Albatros D III. Las acciones bélicas se entremezclan con relatos de caza en los que mata jabalíes o en una ocasión muy especial en el coto de un familiar del Káiser, un bisonte.

Escribe que tuneó su avión pintándolo de rojo sin ninguna razón especial –en realidad uno de los motivos fue que quedara claro quién era el autor de los derribos, para acreditárselos-y se muestra orgulloso de que le “petit rouge” o “le diable rouge”, como lo llaman los franceses, cause temor. Abona la especie (falsa) de que los británicos han creado una unidad especial para cazarlo. Aboga por “la decisión y las agallas” y reclama para los alemanes el dominio del aire por su “natural espíritu ofensivo”. Vamos, una joya de hombre. “No tenía piedad por mis enemigos”, escribió. Y es verdad que se cernía sobre los rivales tirando decididamente a matar, sin dejar de disparar un momento y contemplando luego desapasionadamente la caída mortal del aeroplano herido.


El Barón Rojo junto a su avión.

El libro se cierra con 52 victorias, tras el bautizado por los británicos como el “abril sangriento” de 1917 en el que los Albatros y Fokkers alemanes se cobraron un sobrecogedor tributo de sangre. Tras un permiso, Richthofen volvería al frente, sería malherido en julio –un balazo en la cabeza le dejó momentáneamente ciego, pese a lo que fue capaz de aterrizar- y entraría en la fase final de su carrera. Sus dos últimas víctimas fueron sendos Sopwith Camel derribados uno detrás del otro. El piloto del último, David Lewis, sobrevivió milagrosamente para luego salvarse también de un atentado en Rodesia en 1958.

A la vista de todo lo dicho cabe preguntarse qué hubiera sido del Barón Rojo de sobrevivir a la guerra y tener que enfrentarse a las decisiones morales a las que abocaron a sus compatriotas el nazismo y la llegada del III Reich. Poco en su carácter y su comportamiento hace presuponer que no hubiera abrazado el revanchismo, el rearme y la vuelta a las andadas bélicas como hicieron la mayoría de los alemanes en pos de Hitler. Quizá sería mucho suponer que hubiera sido un Goering, popular as de caza como él, pero mucho más inteligente (y sin duda malévolo), y acaso de los nazis lo hubieran distanciado sus orígenes aristocráticos, pero no olvidemos el importante papel que jugó en la aviación y la guerra de Hitler su propio primo, Wolfram Von Richthofen (con 8 derribos en la I Guerra Mundial), nazi fanático, el mariscal más joven del ejercito alemán y jefe de la Legión Cóndor en la Guerra Civil. La muerte del Barón Rojo aquel 21 de abril de 1918 abatido sobre el Somme por una única bala que es de las más reivindicadas de la historia de la munición quizá evitó que fuera un Von Richthofen más famoso el encargado de devastar Gernika.

Lo que es seguro es que uno no se imagina a Manfred adoptando un papel displicente con los nazis como Ernst Jünger, otra de las grandes figuras militares de la primera contienda y poseedor como él de la preciada Pour le Mérite, el Blue Max, la mayor condecoración alemana. Jünger enervó a Goebbels y el propio Hitler hubo de ordenar “no toquéis a Jünger” a sus secuaces que le tenían ganas. Sin veleidades intelectuales y culturales de ningún tipo, sensible al halago y deseoso de honores, Manfred habría sido presa fácil para el Ministerio de Propaganda. ¿Son estas suspicacias injustas con el gran aviador? Curiosamente el cine ya se ha mostrado bastante ambiguo con el barón Rojo. Ninguna de las muchas películas sobre él –de la canónica The Red Baron and Brown (1971), con John Philip Law, hasta la reciente Der Rote Baron (2008), alemana, ofrecen un perfil tranquilizador. Se le suele mostrar como un aviador estupendo, noble y tal, pero con un lado oscuro y desagradable, una faceta que se traduce en un cierto nihilismo áspero que vuelve su figura incómoda y que es una forma narrativa de traducir la falta de empatía que provoca el personaje.

Un solo indicio nos hace pensar que Manfred Von Richthofen, de no morir, hubiera podido quizá transformarse en un personaje más interesante de lo que realmente fue. Tras ser herido en la cabeza comenzó a despegarse de la figura frívola y descerebrada del piloto solar para adentrarse en un mundo más tenebroso. Seguramente ver tantas muertes alrededor y la suya propia tan cerca empezaban a transformarlo. Escribió entonces un breve texto, Gendanken in unterstand, Reflexiones en mi refugio, no publicado hasta 1933 -como parte de su libro-, en el que apunta que piensa escribir una continuación de El avión rojo de combate, cuyo tono encuentra ya insolente, en la que explicará que la guerra no es tan divertida, ni heroica, sino un asunto “muy serio y pesaroso”. Confiesa entonces que siente angustia cada vez que vuelve de un combate y la vida le parece sombría. En ese crepúsculo, más digno y humano, es donde de verdad brilla la luz del Barón Rojo.

El País