sábado, 14 de junio de 2014

Los Mirage III australianos

 
A3 Dassault Mirage III 

La búsqueda de un reemplazo para el Sabre comenzó en la década de 1950, y cuando un equipo de evaluación conjunta de los Departamentos de Aprovisionamiento Aéreo visitó Europa y América del Norte en 1960, el Dassault Mirage III se convirtió en su selección por sobre el Lockheed F-104 Starfighter. 

Construido por la firma francesa Générale Aeronáutica Marcel Dassault (GAMD), el Mirage voló el 25 de junio de 1955, seguido al año siguiente por el prototipo del Mirage III. Una vez seleccionado el Mirage, la RAAF luego tuvo que decidir sobre el motor, y con el Rolls Royce Avon ya en servicio accionando tanto el Sabre y Canberra, esta opción fue perseguida para el Mirage. Un Mirage IIIA francés, conocida como "ciudad de Hobart", fue equipado con un turborreactor RB146 Avon 67 y voló el 13 de febrero de 1961. Esto se conoció como un Mirage IIIO, pero no recibió un número de serie de la RAAF, aunque esta modificación proporcionado un rendimiento superior, su costo era prohibitivo y este proyecto se suspendió. 



Una vez seleccionado el motor francés SNECMA Atar 9C, el primer avión de RAAF, numerados A3-1, voló en Burdeos el 14 de marzo de 1963 y fue entregado a la RAAF en Villaroche, cerca de París, el 9 de abril. Este IIIO definitivo fue similar al Mirage IIIE de la Fuerza Aérea Francesa. Mientras el A3-1 fue trasladado en avión a Australia por un Hércules, el segundo avión de fabricación francesa, A3-2, permaneció en Francia hasta agosto de 1965 para probar las diversas modificaciones en la RAAF. Mientras tanto, dos aviones más fueron enviados a Australia como totalmente equipadas conjuntos principales y terminó en el Avalon de los Talleres de Aeronaves del Gobierno (GAF), el principal contratista australiano. El primero de ellos, A3-3, fue trasladado en Jefe de Escuadrón (luego Air Vice Marshal) Bill Collings en el Avalon, el 16 de noviembre de 1963. 

Poco a poco el contenido en francés se redujo, con la subcontratación de la las alas al GAF, la cola y el motor a la Corporación Commonwealth Aircraft (CAC), y por las aeronaves A3-16 en el primer australiano construidas partes principales se incorporaron. La primera en diciembre de 1960 por 30 aviones, A3-1 y A3-30, fue seguido en 1962 por una orden de un 30, A3-31 a A3-60. En 1963 la orden se incrementó en otro 40, A3-61 a A3-100, seguido por 10 entrenadores biplaza, similar a la francesa Mirage IIIB, y designado IIID, A3-101 a A3-110. 

Después de los dos aviones franceses, los primeros 48 aviones ensamblados en Australia (A3-3 a A3-50) fueron construidos como interceptores Mirage IIIO (F) y la Unidad 2 de Conversión Operacional (2OCU) en Williamtown comenzó a recibir las entregas en 1964. No Escuadrón 75 se convirtió en la primera unidad operativa para equipar en 1965, seguido por No Escuadrón 76 en 1966. Las próximas 50 aeronaves (A3-51 a A3-100) fueron construidas como variantes de ataque a tierra IIIO (A) con radar ligeramente diferente y la adición de un radar doppler de navegación y altímetros de bajo nivel de operación. 



En 1967 el Escuadrón no 75 fueron desplegados en Malasia para reemplazar Escuadrón No 3. El Escuadrón No 3, entonces se convirtió en la primera unidad en ser equipadas con el Miraege de ataque a tierra bajo el Comandante de Ala Jake Newham, que más tarde sería jefe del Estado Mayor del Aire. Cuando el Escuadrón No 3 volvió a Butterworth en 1969, el Escuadrón No 77 reequipado y se convirtió en el cuarto escuadrón con Mirage en la RAAF. 

El primer biplaza Mirage IIID, A3-101, voló el 6 de octubre de 1966 y fue aceptada por la RAAF en el Avalon, el 10 de noviembre, seguido por otros nueve durante el próximo año. La versión entrenador no tenía el radar Cyrano II en la nariz; una segunda cabina se añadió detrás de la primera y de los equipos de aviónica previamente almacenado allí se ha reasignado en la nariz. Los entrenadores Mirage fueron reunidos por GAF importados de fabricación francesa fuselajes y alas CAC-construidas y las superficies verticales de cola. 

En diciembre de 1970 el Gobierno aprobó la adquisición de seis nuevos entrenadores Mirage IIID a un costo de $ 11 millones. Estos aviones, A3-111 A3-116, emitido desde agosto 1973 hasta enero 1974, permitió la retirada del sable de entrenamiento de combate operacional. 

Una anomalía en las entregas Mirage ocurrió con A3-26. Este avión fue retenido en Francia por Dassault desde 1965 hasta 1968 como una instalación de ensayos para la IIIO (A) estándar. El avión fue entregado finalmente a 2OCU en noviembre de 1968 y el siguiente, junio se decidió convertir el restante IIIO (F) las aeronaves para el IIIO (A) estándar para el rol de ataque a tierra. 

Con los recortes de defensa bajo el gobierno de Whitlam, No Escuadrón 76 se disolvió en medio de mucho sentimiento enfermo en agosto de 1973. Los otros tres escuadrones continuaron operando el Mirage en defensa aérea y ataque a tierra, con sede en Williamtown y Butterworth. Varios equipos acrobáticos Mirage se formaron también durante su servicio con el Escuadrón n º 77. El más conocido fueron los Deltas en 1971, seguidos de los Milagros en 1976 y un equipo de tres aviones de rojo, blanco y azul aviones organizado por las 1981 exhibiciones aéreas. Partiendo de las aeronaves extendió a Darwin en 1983, cuando no Escuadrón 75 se trasladó de Butterworth. 

Como 2OCU comenzó a trabajar para el F/A-18 Hornet en 1984, todos los Mirages basados en Williamtown fueron transferidos al Escuadrón No 77, con unos 40 del tipo en la fuerza. Esto debe haber hecho ningún Escuadrón 77, la escuadra más grande de cazas que nunca tuvo la RAAF. El Escuadrón No 77 finalmente renunció a su Mirages por los Hornets, en noviembre de 1987. En marzo de 1986 el Escuadrón No 79 reformado en Butterworth de Escuadrón No 3, ya que este último comenzó la conversión a la Hornet. No Escuadrón 79 operó el Mirage hasta la disolución en abril de 1988, dejando Escuadrón nº 75 de Investigación y Aeronáutica de Darwin y la Unidad para el Desarrollo (ARDU) en Edimburgo como los operadores restantes. A principios de septiembre de 1988, el Escuadrón nº 75 voló una formación de espejismos en los capitales de los estados de la costa este como un gesto de despedida antes de que el avión dejó de operar el 30 de septiembre de escuadrón. En octubre, el resto no 75 Escuadrón Mirages fueron trasladados a Woomera y así, apropiadamente, este escuadrón, que fue el primero en equipar con el Mirage en 1966, fue el último en hacerlo funcionar. 

El último vuelo de un Mirage de la RAAF fue el 8 de febrero de 1989, cuando A3-101 voló desde ARDU en Edimburgo para unirse a Woomera 47 del tipo almacenadas en espera de su disposición. En 1990, Pakistán compró cincuenta Mirages de la RAAF, dos de ellos que se había almacenado en Point Cook, que han sido entregados a la Fuerza Aérea de Pakistán, donde algunos, sin duda, va a volar durante muchos años por venir. 

El Mirage vio más servicio en nuestra línea que cualquier otro caza. A pesar de la original vida estimada fatiga diseño de sólo 1500 horas, algunos australiano Mirages volaron más de 4000 horas. Más de cuarenta aviones se perdieron en accidentes de vuelo, pero los que volaba a cabo el tipo en alta estima. Aunque el "Milagro" ha dejado a nuestros cielos, muchos ejemplos permanecer en exhibición en museos de todo Australia. 

DATOS TÉCNICOS: Dassault / GAF Mirage IIIO 

DESCRIPCIÓN: 

Interceptor monoplaza / caza de ataque a tierra. 

PLANTA DE PODER: 

Un 6200 kg (13 670 lb) turborreactor SNECMA Atar empuje con postquemador 9C. 

DIMENSIONES

Longitud 15,03 m (49 pies 4 pulgadas) Envergadura 8,22 m (27 pies), altura 4,5 m (14 pies 9 pulgadas). 

PESOS

7049kg vacíos (15 540 lb); 699kg Max 13 (30 200 lb). 

RENDIMIENTO: 

Velocidad máxima de Mach 2,2, Mach 1.14 (1390 km / h) a nivel del mar: Rango de ferry de 3862 kilometros (2085 nm). 

ARMAMENTO

Un Matra R530 y, o bien dos Sidewinder AIM-9B o dos misiles Matra R550 Magia de aire-aire y doble cañón DEFA de 30 mm. Armas de ataque a tierra, tales como seis Mk 82 227 kg (500 lb) o tres bombas GBU-12 bombas guiadas por láser. 

RAAF Museum

viernes, 13 de junio de 2014

SAM: Análisis de sitios de lanzamiento de S-200



El Sistema SAM S-200: Un análisis de sitio de lanzamiento

INTRODUCCIÓN 
El sistema SAM S-200 (SA-5 GAMMON) es un sistema de defensa aérea de largo alcance diseñado para defender grandes superficies contra todo tipo de objetivos aéreos, incluidos los de alta velocidad y aviones a gran altitud. El S-200 fue originalmente concebida en parte para defenderse de los sobrevuelos previstos por Lockheed SR-71 Blackbird avión de reconocimiento, aunque no hay tales sobrevuelos nunca se llevaron a cabo debido a una restricción política de sobrevuelos tripulados de la URSS en la estela del derribo de Francis Gary Powers. El S-200 entró en servicio operacional en 1967 y ha permanecido en servicio de combate en varios países en todo el mundo desde entonces.


En un poco conocido rol, el S-200 también fue empleado como un sistema ABM a nivel nacional por un tiempo. Más información sobre este concepto se puede encontrar aquí: ENLACE. El mismo artículo también contiene información acerca de una utilización anterior de la Western SA-5 designador.


EL SA-5 
El sistema S-200 SAM es un sistema SAM estratégico a largo alcance. El misil de dos etapas 5V21 y 5V28 guiado por SARH tienen unas ojivas de 220 kg de HE fragmentación. Los 5V28 y 5V21 difieren de misiles de defensa aérea Fakel diseñados anteriores en la medida en su primera etapa no es una etapa de refuerzo desprendible, sino más bien cuatro motores del cohete de la correa de mano. Los misiles mismos son muy grandes, con longitudes de 10,5 metros para la 5V21 y 10,8 metros para la 5V28. Los rangos varían de variante de la variante, con un máximo de entre 150 y 300 kilómetros. Los rangos mínimos son entre 7 y 17 kilómetros, dependiendo de la variante. La altitud mínima para todas las variantes es de 300 metros, con una altura máxima de entre 20.000 y 40.000 metros, dependiendo de la variante. Funciones de compromiso Target son manejados por el conjunto de radar 5N62 (SQUARE PAR), un sistema de bandas H, con un rango de 270 kilómetros y una capacidad para acoplarse a un solo objetivo a la vez.



UN TÍPICO SITIO SA-5 
El Memorando de Inteligencia de la CIA 69-15, El Programa de Implementación soviético del SA-5, nos proporciona las siguientes descripciones de las configuraciones S-200 del sitio activo:

 

Un típico sitio S-200 contiene entre dos y cinco áreas de lanzamiento, cada uno con plataformas de lanzamiento de seis 5P72 rieles de lanzamiento. El área radar contendrá un solo radar 5N62 para cada zona de lanzamiento presentes en el sitio. Esto permite a cada sitio para participar múltiples objetivos, reduciendo el impacto negativo de la capacidad de compromiso único objetivo del 5N62. La imagen de abajo muestra una típica activa S-200 sitio ubicado en Libia. Áreas relevantes son anotados.

 

La siguiente imagen muestra el área de radar del sitio libio. Tenga en cuenta la colocación de los dos radares 5N62, y la ubicación del búnker de control que aloja la sección de comando y control del sitio.

 

El área de lanzamiento se detalla a continuación. Los áreas de lanzamiento varían en disposición de nación en nación, pero en su mayor parte muestran una forma de espada, como se ve aquí. Es común que los sitios S-200 cuentan con muros de contención para los carriles de lanzamiento, y los refugios ambientales individuales para guardar los 5P72 rieles de lanzamiento durante los períodos de mantenimiento o inactividad. Cada área de lanzamiento está controlado por las tripulaciones en un búnker ubicado en el centro. Tenga en cuenta las conexiones de los cables visibles entre el bunker de control y los rieles de lanzamiento.

 


Como se vio en las imágenes de lo previsto anteriormente, los sitios de S-200 son bastante grandes y expansivos. Debido a la gran huella de un sitio S-200 y la plétora de estructuras asociadas, los sitios inactivos de S-200 son relativamente fáciles de identificar. 

La siguiente imagen muestra un sitio inactivo S-200 en Bielorrusia:


 

EJEMPLOS DE CONFIGURACIONES DE SITIO COMUNES
Las siguientes imágenes muestran los diseños más comunes sitios S-200. La mayoría de los S-200 sitios cuentan con dos o tres áreas de lanzamiento. 


La siguiente imagen muestra una activa S-200 sitio en Kazajistán mostrar la configuración de dos sitios de lanzamiento. Aunque sólo hay dos misiles visibles en los carriles de lanzamiento en la posición de lanzamiento del este, hay dos radares 5N62 visibles, lo que implica que todo el sitio se encuentra activo.


 

La siguiente imagen muestra un sitio activo S-200 en Ucrania que muestra la configuración de un sitio de tres lanzamiento. Sólo la zona más austral del lanzamiento parece estar activo, como los rieles de lanzamiento parece que se han retirado de los otros dos sitios.

 


Debido a la naturaleza expansiva de un complejo S-200, los sitios S-200 pueden ser identificadas en las imágenes de baja resolución. Si bien esto no proporciona ninguna indicación sobre el estado de funcionamiento del sitio, sí proporciona al analista una ubicación para archivar para la observación futura debería coberturas se actualizará. 

La siguiente imagen muestra un sitio ruso S-200 capturado en las imágenes de baja resolución. Este es uno de los dos sitios S-200 identificados que contienen cinco áreas de lanzamiento.


 

SITIOS SA-5 NO ESTÁNDARES
Corea del Norte e Irán han adoptado estrategias de implementación inusuales para sus baterías S-200 por varias razones. 

Las baterías S-200 de Corea del Norte se despliegan de una manera diseñada para aumentar su capacidad de supervivencia. Como se ha visto anteriormente en el examen de un sitio S-125  de Corea del Norte, Corea del Norte decide utilizar una serie de bunkers para proteger los componentes del sistema. Hay refugios individuales endurecidos visibles para cada carril de lanzamiento de 5P72, así como carcasas de subsuelo para proteger los radares 5N62 cuando no esté en uso. Otros dos bunkers del subsuelo son también visibles, lo que implica que el sitio puede contener un total de cuatro radares 5N62. 

La siguiente imagen muestra anotada occidental S-200 sitio de Corea del Norte:

 


Las baterías S-200 iraníes, en comparación con otros usuarios, son muy inusuales en su despliegue. Irán despliega un solo radar 5N62 con dos rieles de lanzamiento 5P72 en cada lugar. Esto es muy irregular, tal vez dando a entender que Irán no compró un complemento de los misiles o carriles de lanzamiento completo. También es posible que, dada la capacidad del sistema S-200, Irán los ve como objetivos probables en cualquier tipo de conflicto militar y, como tal, no ve la necesidad de desplegar un gran número de componentes en cada sitio, eligiendo en su lugar mantenerlos en reserva. A medida que el 5N62 sólo puede participar un solo objetivo a la vez de todos modos, esto parecería ser una estrategia razonable. 

La siguiente imagen muestra una anotada S-200 sitio iraní ubicado en los terrenos de la BAM Hamadan:


 

COBERTURA DEL SISTEMA 
El sistema SAM S-200 posee un alcance muy largo, que sólo será superada una vez que el S-400 de 400 kilómetros entre en servicio operacional. Para ese fin, el S-200 es capaz de proporcionar defensa aérea a través de grandes cantidades de territorio. Cabe señalar que el largo alcance S-200 se presenta comúnmente como parte de una red integrada que incorpora sistemas de corto alcance tales como la S-75, que también ayuda a cubrir de cerca en objetivos que cierran dentro de la bastante largo mínimo rango del sistema. A medida que el S-200 no está diseñado para contrarrestar de cerca en objetivos, esto no debería ser considerado como un defecto de diseño del sistema. 


La siguiente imagen muestra la cobertura de los sitios activos identificados S-200 en Irán:


 

El CIA IM 69-15 proporciona la siguiente mirada conceptual en teorizado S-200 de despliegue en la antigua URSS, sobre la base de determinado activo y en la construcción de sitios S-200, de 15 de junio de 1969: 

 

USUARIOS ACTUALES
Las naciones que figuran a continuación han sido identificados a través de análisis de imágenes de Google Earth como los usuarios actuales del sistema SAM S-200. El número entre paréntesis después del nombre de la nación es el número de sitios ocupados actualmente visibles en Google Earth, seguido por el número de sitios en la actualidad no ocupados en esa nación.

Irán (6/0), Kazajistán (2/2), Libia (4/2), Corea del Norte (1/0), Siria (2/1), Turkmenistán (1/0), Ucrania (1/2) 

ANTIGUOS USUARIOS
Las naciones que figuran a continuación han sido identificados a través de análisis de imágenes de Google Earth como si hubieran sido los antiguos usuarios del sistema SAM S-200. El número entre paréntesis después del nombre de la nación es el número de sitios desocupados actualmente visibles en Google Earth, sin incluir los que actualmente ocupado por otros sistemas SAM.

Bielorrusia (1), República Checa (2), Estonia (1), Alemania (4), Hungría  (1), Letonia (1), Lituania (1), Rusia (19) 

USUARIOS POTENCIALES
Las naciones que figuran a continuación tienen identificadas ubicaciones de los sitios S-200 en baja resolución las imágenes. Como la resolución impide la identificación de los sitios como activos o inactivos, que se enumeran aquí como posibles usuarios. Algunas de las naciones que ya se mencionan más arriba, lo que indica que poseen activos o inactivos S-200 sitios en diferentes resoluciones. El número entre paréntesis después del nombre de la nación es el número de sitios de baja resolución actualmente visibles en Google Earth.

Azerbaiyán (2), Bielorrusia (3), Bulgaria (1), Estonia (3), Letonia (4), Libia (2), Lituania (1), Moldovia (1), Corea del Norte (1), Polonia (1), Rusia (48), Siria (3), Ucrania (10) 

FUENTES

-Jane's Land Based Air Defense 2002-03 
-All satellite imagery provided courtesy of Google Earth 
-The CIA FOIA website at http://foia.cia.gov provided the documents shown and referenced above

IMINT & Analysis

jueves, 12 de junio de 2014

COIN: Archangel, el fumigador contrainsurgente

IOMAX Archangel ISR



El IOMAX Archangel es una plataforma multi-misión integrada con ISR sofisticados, gestión de la misión y de los sistemas de control de incendios, y capaz de llevar a cabo las operaciones de seguridad civil larga duración o militar. Archangel es muy adecuado para armar adelante y recarga de combustible en ambientes austeros, transitorios en apoyo de las operaciones tácticas.



Especificaciones Archangel 
Envergadura 16.5m.
Longitud 11m
Motor PT6A-67F
Peso bruto máximo de despegue (kg) 6,577
Capacidad de cargas externas (kg) 2422
Puntos de sujeción alar  6
Punto de sujeción ventral 1
Velocidad de crucero a 10K MSL, £ 12.500 GW 170 KTAS
Configuración de la tripulación aérea 2 lugares en tándem-control dual
Resistencia en horas 10 + (Modo ISR)




Configuración ISR (modelo base) 

Comunicaciones U/VHF ARC-210
VHF comercial con panel de control
Radios de navegación VOR / ILS y DME
Integración del piloto automático con FMS
Computadora de datos aéreos
Sistema de Navegación Inercial
Capacidad de GPS WAAS
Altímetro Radar
Copia de seguridad de vuelo por instrumentos
Panel de control delantero para arriba (delanteras y traseras cockpits)
Cabina delantera con (3) MFD, Cabina trasera con (1) MFD
4 canales DTS / DVR
Reproducción de vídeo en Cockpit trasero
Mapas tácticos
Cabina compatible con visión nocturna (NVIS)



Línea central aerodinámico ISR Pod 

Estrella SAFIRE 380-HLD EO / IR
Sistema Único de LRU Full HD
Rendimiento digital de 1080p Full HD-SDI
Segunda generación Full-HD
Designación Láser
Metadatos embebidos
Sensor de banda MIR
Color de alta definición con poca luz
Relación de zoom de 120x
Mejora de vídeo de definición estándar
Usabilidad optimizada
Cargas múltiples útiles láser
Estándar de interfaz común simplificado
Totalmente endurecido para operaciones de aviones y helicópteros militares
Banda Ancha de datos / vídeo Line-of-Sight de bajada




miércoles, 11 de junio de 2014

China: Fotos de la ANAELP



Aviación Naval de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China


JH-7 de la ANAELP


J-11B de la ANAELP

lunes, 9 de junio de 2014

Fuerzas Aéreas: Ilmavoimat

Insignia 
 

ORBAT 
 


La Ilmavoimat, la Fuerza Aérea de Finlandia 
 
Por Hans van Herk 
Finlandia se convirtió en independiente el 6 de diciembre de 1917. Se librado dos guerras contra las demandas soviéticas y finalmente llegaron a un armisticio con la Unión Soviética. A partir de ese momento, Finlandia ha mantenido una posición de neutralidad en los asuntos internacionales. En virtud del Tratado de la Paz de 1947, sus Fuerzas Armadas se limitaban tanto en el equipo y el personal. Detalles sobre la historia de la Fuerza Aérea Finlandesa se puede encontrar aquí. 

Ilmavoimat 
La Fuerza Aérea fue creada el 6 de marzo de 1918 y actualmente es una pequeña pero sorprendentemente bien entrenada fuerza. También es respaldado por una industria aeronáutica eficiente. El último ejemplo es el ensamble en Finavitec de los más nuevos cazas de combate (Hornet) en el inventario de Finlandia. Las unidades de primera línea de la Ilmavoimat forman tres Lennostot o Alas, cada una asignada a una Zona de Defensa Aérea; Lennosto Lapin en Laponia (norte), Satakunnan Lennosto en Satakunta (Oeste) y Karjalan Lennosto en la Karelia finesa (Este). Operando conjuntamente con estas unidades, además de esas unidades hay una Escuadrilla del entrenamiento y un Escuadrón de Enlace. También hay un Escuadrón de Pruebas que opera varias aeronaves en préstamo de otras unidades. 

La unidad básica de vuelo es el Lentolaivue o Escuadrón Aéreo, de los cuales hay dos tipos; Hävittäjälentolaivue - HävLLv - o escuadrón de combate y Tukilentolaivue - TukiLLv - o escuadrón de enlace. Cada uno cuenta con varias secciones de vuelo. 

A partir de 2006 todos los aviones Hawk fueron trasladados desde sus bases de Kauhava, donde hoy vuela con el recientemente creada HävLLv 41. 

Para aliviar el espacio aéreo Kauhava y para hacer espacio para el Hawk de todos los Vinka se transfirieron a Tikkakoski y formar parte de la escuadra de apoyo local como el vuelo de educación básica. 

Los nueva pilotos comienzan con la educación básica en Tikkakoski y luego pasan a la Fase Dos del programa de formación en Kauhava. Después de la graduación de la formación piloto de caza más específico se ejecutará con uno de los escuadrones de Hornets. 


La principal defensa aérea recae en los Hornets. 

 

 

Mientras que siguen en servicio los Draken 

 

 

Otros aparatos en servicio son los Hugues 500 
 

L-70 Vinkas de entrenamiento primario 
  

L-90 Redigo 
 

y los Hawks para entrenamiento militar avanzado 
 

Histórico: Un Hornet, un Draken, un Fishbed y un Hawk en formación 


Scramble