El antecesor inicial del Osprey americano. Los nazis nunca supieron lo lejos que estuvieron realmente de hacerlo operativo...
Cuando la guerra asomaba en el Oeste con Francia e Inglaterra a finales de 1939, el Alto Mando alemán requirió a la industria aeronáutica alemana por un avión pudiera mantenerse a la par de la alta movilidad de las maniobras terrestres tal como se esperaba con la planeada Blitzkrieg. Los aviones existentes, tales como el Messerschmitt Bf-109, no estaban bien preparados para aeródromos de circunstancia que se necesitarían para proveer cobertura aérea y apoyo a las fuerzas de tierra en avance. La solución ideal para el asalto alemán sería un avión de caza que pudiera despegar y aterrizar desde aeródromos no desarrollados ó incluso autopistas y que pudiera proveer apoyo aéreo cercano y protección a las tropas terrestres.
Dibujo de la fábrica mostrando al Fa-269 en vuelo
Modelo de túnel de viento del Fa-269
Entonces el Ministerio del Aire Alemán (RLM) emitió la orden secreta a la Focke-Achgelis para el Proyecto Fa 269. Lo que la compañía Focke Achgelis propuso fue una combinación de aeroplano y helicóptero que ellos denominaron un convertiplano. El diseño llamado era de una avión alado que poseía dos grandes propulsores potenciados por un motor montado en la mitad del fuselaje que tras un complicado sistema de transmisión, pivotaba 85 grados. El avión empezaría con los propulsores en una posición hacia abajo y despegaría verticalmente como helicóptero. Una vez que estuviese a una altitud apropiada y en movimiento hacia adelante, los propulsores entonces pivotaría hacia adelante 85 grados y se ajustaría a una posición horizontal. El avión entonces volaría como un avión convencional. Para aterrizar el proceso se revertiría para retornar el avión al vuelo vertical para el aterrizaje. Una característica única de este diseño era que el avión podría aterrizar en la configuración horizontal en caso de emergencia. Para realizar eso las patas del tren de aterrizaje podrían ser ajustada para acomodar al enorme propulsor si el aterrizaje horizontal se volvía necesario.
Un motor BMW 132K tuvo que ser montado en el medio del fuselaje y mediante un complejo sistema de transmisión daba propulsión a dos enormes en diámetro hélices propulsoras. Para vuelo nivelado estos propulsores serían usados en la posición ortodoxa pero para el aterrizaje debían pivotar hacia abajo y adelante cerca de 85 grados. El diámetro actual del propulsor debiera haber sido aproximadamente igual a la mitad de envergadura de cada ala. Al frente de cada motor existía un caja de cambio especial para el pivoteo, desde el cual una eje de cambio cambiaba entre el banco de cilindros del motor para conducir a las hélices hacia popa del borde de fuga del ala. El todo de cada eje podría ser pivotado hacia el borde delantero del ala y sacado del receso en el motor y ala, para girar a los propulsores debajo del ala. En la posición totalmente hacia abajo, el plano de los propulsores era casi paralelo con la tierra cuando el avión esta quieto, y una muy larga rueda en la cola que formaba parte del tren de aterrizaje, se retraía con éste y era muy necesaria por la longitud cambios de eje.
Extensivos tests en túneles de viento fueron realizados sobre el movimiento del rotor de la posición vertical hacia la horizontal y de vuelta a velocidades que fueron desde los 0 km/h (en sobrevuelo) a los 600 km/h. Se encontró que debía ser suministrado suficiente movimiento hacia adelante para proveer suficiente superficie de sustentación antes de intentar mover los rotores a la posición horizontal. Una vez en posición horizontal los ejes de los rotores permanecía casi paralelos a los ejes longitudinales del avión. Cuando daba vueltas los componentes horizontales y verticales del rotor, las fuerzas tenía siempre que estar balanceadas para que el avión permaneciese estable. Para el aterrizaje se intentó dar vueltas el rotor hacia abajo removiendo quitándole velocidad hacia adelante y dejando que la superficie sustente a los rotores desde la posición superior a la inferior. También las fuerzas del rotor, las cuales cambiaban constantemente en la transferencia desde la vertical a la horizontal, tuvieron un gran efecto sobre la estabilidad del avión. El movimiento de 85 grados debía ser alcanzado a la menor velocidad posible antes que el sobrevuelo para descender o aterrizar pudiera siquiera empezar.
El armamento iba a consistir de cañones de cañón corto Mk 103 ó Mk 108 los cuales iban a ser insertados lateralmente detrás del piloto en el fuselaje, siendo las cintas de munición almacenadas en el centro del fuselaje. Un cañón eléctrico de 20 mm con un cañón largo estaba insertado entre el chasis y a través de la parte inferior del asiento del piloto. Fue necesario desarrollar un sistema especial para cargar las cápsulas servidas de las municiones del cañón que debía desplazarse hacia el fondo del avión para asegurarse que no cayeran sobre los rotores si el cañón hubiese sido disparado mientras los propulsores se hallaban en su posición hacia abajo. Usar armas rígidas era también problemático porque los grandes y variables ángulos de incidencia de los ejes longitudinales de los aviones para el actual vuelo hacia adelante (hasta los 13 grados). El desvío de los proyectiles por el flujo del aire, la incierta posición de la máquina como función de la presión del aire, y la altitud de vuelo hacía que apuntar con precisión estas armas era muy dificultoso. Los cañones fueron entonces almacenados en posiciones semirígidas en los alas. Estos fueron controlados sincrónicamente y giroestabilizados para compensar para un correcto fuego hacia adelante disparando en diferencia al ángulo en el que el avión estaba actualmente volando. De esta manera el sitio de las armas no era afectado.
La transmisión de los mensajes de radio debía ser administrada por los sistemas FuG 17 y FuG 25. Estas sistemas de control de radio proveían: transmisión de voz UKW, telegrafía de detección de tráfico así como tráfico aire-aire y superficie-superficie. Más aún, un reconocimiento de radio amigas así como un fino altímetro para el aterrizaje vertical iban a ser incluidos.
Ilustraciones a color
Ilustraciones y dibujos originales de la Factoría Focke Achgelis
El mockup del Focke Achgelis Fa 269 había ya recibido diversas inspecciones del RLM cuando fue destruido por un gran raid aéreo sobre la factoría Focke Achgelis en Hoykenkamp el 4 de Junio de 1942. Con la destrucción del mockup, del lugar de trabajo, y el complicado esquema temporal de trabajo necesario para ajustar los complicados motores, caja de cambio, conductores y mecanismos de distribución de potencia pivotantes, sin mencionar el sistema de control de elevación de los propulsores para ser usado en los aterrizajes y despegues (cuando las superficies de control convencional sería inefectivas). El proyecto, encarado con sustanciales problemas ingenieriles, no tuvo suficiente prioridad para ser llevado a cabo en esa etapa de la guerra.
Los muchos problemas de estabilidad con el despegue y aterrizaje no hubiesen sido fáciles de tratar tampoco en el corto plazo, y los trabajadores especializados eran más necesarios en otros lugares. Para entender cuanto de nuevo era la tecnología necesaria para construir y hacer volar al Fa 269 uno sólo necesita mirar a los sensibles controles que hubiesen sido necesarios para mantener al Fa 269 volando. Estos tipos de sistemas de aviónica no aparecería por otros 17 años cuando fueron por primera vez utilizados en el avión experimental VJ 101 VTOL.
DATOS del FA 269:
Motor: 1 motor BMW 132K girando dos hélices de cuatro metros
Velocidad Máxima: 600 km/h (375 mph)
Envergadura: 10 m (32' 10")
Longitud: 8.9 m (29' 3")
Alcance: Desconocido
Fuente: German Aircraft of the Second World War, por Smith & Kay
Flugzeuge und Hubschrauber von Henrich Focke 1912-1961 Enno Springmann
http://www.luft46.com
