Argentina: Homologado el Radar Primario Argentino (RPA)

Fue homologado el Radar Primario Argentino (RPA)

Con la homologación del Radar Primario Argentino desarrollado por Fabricaciones Militares y el INVAP, Argentina consolida su lugar en el selecto grupo mundial de países que dominan esta tecnología estratégica.




Tras años de planificación, ensayos y recursos puestos al servicio de una gesta tecnológica de enorme complejidad, el Radar Primario Argentino de FM dejó de ser un prototipo para convertirse en otra realización concreta. El éxito del proceso de homologación que finalizó este 29 de septiembre viene a coronar un largo recorrido, cuyo antecedente más notorio es la decisión política del Presidente Néstor Kirchner para crear en 2004 el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA). Ese proyecto de radarización no sólo forjó un plan sólido para cubrir la totalidad del territorio nacional, sino que además apostó al desarrollo de radares de última generación diseñados y fabricados en el país.

El ente encargado de llevar a cabo la certificación del radar en la Base Aérea de Morón fue la Dirección General de Investigación y Desarrollo (DIGID) dependiente de la Fuerza Aérea. Durante el procedimiento se realizaron estudios analíticos sobre distintos escenarios de prueba y se llevaron adelante comprobaciones empíricas utilizando vuelos de ocasión y aeronaves dedicadas. Se emplearon aviones PA-28 para comprobar la cobertura radar, y una sección de aviones A-4 de la Vo Brigada Aérea permitió realizar mediciones del tamaño de la celda radar (discriminación en distancia y azimut).

Los radares primarios 3D son una herramienta estratégica indispensable para la defensa de un país, ya que proporcionan datos de situación y movimiento que posibilitan las tareas de detección, vigilancia, identificación y control en el espacio aéreo dentro de su rango de cobertura. El convenio firmado en 2007 entre Fabricaciones Militares y la empresa estatal rionegrina INVAP permitió iniciar el desarrollo del Radar Primario 3D de Largo Alcance, conocido como Radar Primario Argentino.

FM asumió la dirección del proyecto y se constituyó como titular de las patentes del producto, en tanto que INVAP aportó sus capacidades tecnológicas en sistemas radar. La hoja de ruta del plan incluyó seis diferentes etapas de desarrollo o Modelos de Evaluación Tecnológica (MET). En 2010, en la provincia de Santiago del Estero, se instaló el primer modelo operativo resultante de la tercera fase del RPA (MET 3), denominado también Radar Mediano Experimental (RAME). En 2011, Las Lomitas (provincia de Formosa) fue el escenario elegido para instalar un modelo activo de largo alcance, correspondiente a la quinta fase del proyecto (MET 5), en el marco del Operativo Escudo Norte.

Las características de procesamiento del Radar Primario Argentino lo convierten en una eficiente herramienta de detección en zonas de clutter severo y otros tipos de interferencias, como las tecnologías de jamming utilizadas para confundir radares. Para este caso cuenta con un sofisticado sistema de Contra-Contramedidas Electrónicas (ECCM) que detecta este tipo de operaciones y las neutraliza.

Además tiene bajos costos de mantenimiento y mucha flexibilidad en su emplazamiento, ya que se adapta fácilmente a distintos escenarios geográficos y climáticos, ofreciendo una respuesta óptima a las necesidades militares. Todas estas características convierten al RPA en un producto tecnológico con grandes perspectivas de comercialización a nivel internacional, al punto que ya existen conversaciones avanzadas con varios países. El hito que significa esta certificación marca el inicio de su producción en serie, con lo cual todas estas negociaciones pasarán ahora a un terreno más cierto.

Hoy Argentina es parte del selecto grupo naciones capaces de fabricar y comercializar sus propios radares a nivel mundial. Autoría intelectual, desarrollo tecnológico de punta y trabajo calificado son la columna vertebral del liderazgo del país en este campo. Contar con tecnología propia de este tipo permite avizorar un horizonte casi infinito para establecer alianzas en el marco regional y, sobre todo, significa haber dado un paso más hacia nuestra independencia efectiva.

Fuente: Dirección General de Fabricaciones Militares

Halcones del Cielo argentinos

Por Carlos García

Aviones furtivos: Programa Joint Strike Fighter

Programa Joint Strike Fighter 
 
Lo que es conocido hoy como F-35 Joint Strike Fighter tuvo su origen en varios programas de fines de la década del 80 e inicios de la década de los 90. Varios programas de adquisición de cazas fueron iniciados para armar las fuerzas armadas americanas y sus aliados. El JSF fue el primer proyecto furtivo que no fue lanzado como secreto. 

El JSF es la evolución de varios programas anteriores. El primero de ellos fue el ASTOVL. El programa Advanced Short Take-Off/Vertical Landing (ASTOVL) de la DARPA fue realizado entre 1983-1994 para estudiar tecnologías para un sustituto supersónico del AV-8 Harrier. El Reino Unido se unió al programa en 1987. 

 
Concepto del ASTOVL de la Lockheed. 
 
Concepto del ASTOVL de la BAe Systems. 

Entre 1987-1994 a Lockheed inició el programa STOVL Strike Fighter (SSF) para estudiar tecnologías de caza supersónico de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) con tecnología furtiva. El proyecto fue realizado en conjunto con la NASA. Las pruebas mostraron que el SSF podría volar. 

Entre 1993 y 1994 el programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF) unió los programas ASTOVL y SSF al unir los intereses de la USAF y USMC. El programa fue controlado por la DARPA. El programa CALF inmediatamente pasó a llamarse Joint Attack Fighter (JAF). 

Entre 1990 la 1993 la USAF inició el programa Multi-roll Fighter (MRF) para proyectar un sustituto de bajo coste del F-16. Tendría tamaño similar al F-16 y debería ser barato (US$ 35-50 millones). El pedido de informaciones fue lanzado en 1992 y el programa debería comenzar en 1994. El MRF sustituiría la F-16 y tal vez los La-10 y hasta los F/A-18C/D de la US Navy. 

El fin de la Guerra Fría hizo disminuir la necesidad del MRF con el F-16 teniendo potencial aumentado contra amenazas menos intensas y con posibilidad de ser modernizado. Las horas de vuelo de la F-16 acabaron disminuyendo así como la flota total. Con esto el programa MRF fue paralizado en agosto de 1992. El presupuesto de la USAF se concentró en el programa F-22. La producción de la F-16 Block 50 continuó y la entrada en operación del MRF fue atrasada para 2015. Inmediatamente después el programa fue cancelado 

 
 
 
Conceptos del MRF. 

El Advanced Tactical Aircraft (ACTA) era un programa de la US Navy iniciado en 1983 para una aeronave de largo alcance furtiva para sustituir los A-6 Intruder. El ACTA sería llamado de Avenger II. La McDonnell Douglas y General Dynamics fueron seleccionadas en 1988 para producir la aeronave que sería una ala voladora. El programa fue cancelado en 1991 por problemas técnicos y de presupuesto. 

El Naval Advanced Tactical Fighter (NATF) fue una propuesta de una versión navalizada del ATF (F-22) para sustituir la F-14 mientras la USAF podría usar una versión de lo ACTA para sustituir al F-111. El NATF fue cancelado antes del programa ATF iniciar pues a US Navy pretendía mantener la flota de F-14 hasta 2015 con varios programas de modernizaciones. 

 
Concepto del NATF de la Lockheed. 

En 1991, con lo cancelación de lo ACTA y NATF, a US Navy inició estudios de un nuevo sustituto de lo La-6 junto con programas de modernización de las flotas de A-6, F-14 y F-18. El nuevo programa se llamaría Advanced-Attack (A-X) que sería una aeronave bimotora de largo alcance, de dos lugares, con tecnología furtiva y con capacidad multimisión pero priorizando la arena aire-superficie. La USAF se interesó en el programa para sustituir los F-111 y después los F-15Y y F-117A. La aeronave tenía los mismos requerimientos de carga X alcance de lo ACTA y debería ser más cucaracha costando US$ 150 millones contra US$165 millones. La entrada en operación era prevista para 2000-2004. 

Las empresas Grumman/Lockheed/Boeing, Lockheed/Boeing/General Dynamics, McDonnell Douglas/Vought, Rockwell/Lockheed y General Dynamics/McDonnell Douglas/Northrop formaron equipos y recibieron un contrato de US$20 millones cada en 1991 para iniciar el programa 

La selección para la parte de demostración y validación era esperada para 1992 con la parte de desarrollo de ingeniería iniciado en 1996. En 1992 el Congreso propuso que la parte de DEM/VAL incluyera la construcción de prototipos lo que aumentó el tiempo de la fase de dos a cinco años. Con el fin del programa NATF en 1991 la capacidad aire-aire fue añadida a lo A-X con el programa cambiando para Advanced Attack/Fighter (A/F-X). 

La entrada en servicio de lo A/F-X fue atrasada de 2006 para 2008. En septiembre de 1993 el programa fue cancelado aún en la práctica de concepto junto con el MRF. La US Navy pasó a concentrarse en la F/A-18E/F como su nueva aeronave de caza y ataque de bajo riesgo. 

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Concepto del A/FX de la Lockheed, Boeing y Grumman. 
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Concepto del A/FX de la Lockheed y Rockwell. 
 
Concepto del A/FX de la McDonnel Douglas y General Dynamics. El equipo de la General Dynamics/McDonnell Douglas alteró la propuesta de lo A-12. 
 
 
 
Conceptos del A/FX derivado del NATF/F-22. Los equipos de la Grumman/Boeing/Lockheed propusieron un F-22 de menor tamaño mientras Boeing/General Dynamics/Lockheed proponían una variante del F-22. 
 
Evolución del A/FX a partir del F-22. 

En 1993, con la cancelación de los programas A/FX y MRF, el Pentágono inició el proyecto Joint Advanced Strike Technologies (JAST) para llenar estos requerimientos que recibió los fondos de estos proyectos. Inmediatamente después el programa CALF se unió al JAST. El objetivo principal era crear los requerimientos y proyectar uno caza deseable. 

El concepto JAST no apareció del consenso de hacer una aeronave única, pero tres aeronaves diferentes basadas en una tecnología común. La USAF quería una aeronave de ataque furtiva y bajo coste. La US Navy quería una aeronave similar embarcada con alas mayores. El USMC y la Royal Navy querían una aeronave STOVL para sustituir al Harrier. 

El desempeño no era un requerimiento importante pero era deseable. Los requisitos eran comparables a la F-16 y F/A-18 en la configuración de ataque. La velocidad máxima especificada fue de Mach 1.5. La capacidad aire-aire era secundaría con AAM par autodefensa y para defensa de flota. La respuesta fue una configuración base para la USAF y dos más caras para US Navy y STOVL. La aeronave tendría capacidad furtiva con pocas armas para los primeros días de un conflicto. Después de la destrucción de las defensas aéreas iría a volar con armas y combustible externo. 

Con el fin de la Guerra Fría la amenaza pasó a ser escenarios de menor intensidad que un conflicto leíste-oeste en Europa Céntrico como conflictos en los Balcanes, Irak, el Golfo Pérsico, sin amenaza directa a los EEUU continental. Fueron estos requerimientos de poco alcance, autonomía y desempeño que determinaron las características del JAST. 

El pedido de propuestas fue lanzado en marzo de 1996. Respondieron Boeing, Lockheed y McDonnel Douglas. Inmediatamente después el programa JAST cambió de nombre para Joint Strike Fighter (JSF) para indicar que estaban trabajando en una aeronave que volaría. Aún en 1996 Boeing y Lockheed-Martin fueron seleccionadas para producir prototipos para la fase de demostración y desarrollo. La aeronave de la Boeing fue llamada de X-32 y el de la Lockheed-Martin X-35. Cada postor recibió US$ 660 millones. 

 
La propuestas de la McDonnel Douglas tenía motor de sustentación separado en la versión STOVL. La versión convencional tenía combustible en el lugar del motor auxiliar. El equipo liderado por la McDonnell Douglas incluía la Northrop Grumman y British Aerospace (BAe). No fue escogido para pasar la fase posterior. 
 
Boeing no proyectaba cazas desde el P-26 Peashooter de la década de 30. Por esto debe haber escogido una configuración diferente en delta y entrada de aire frontal para la X-32. La aeronave tendría vectoramiento de empuje desviado del motor para las laterales en la versión de despegue vertical. El ala corta no necesitaría ser doblada en la versión embarcada. La X-32A voló en septiembre de 2000 y la X-35B STOVL en marzo de 2001. 

 
Evolución de la configuración del X-32 de la Boeing. En 1998 Boeing hizo una revisión en el proyecto y cambió la configuración en el proyecto añadiendo una aleta convencional. El X-32 aún volaría con la configuración inicial. 
 
El X-35 de la Lockheed-Martin tenía configuración más convencional acordando una F-22 monomotor. El X-35 tenía forma conservadora, basado en los modelos del estudio ASTOVL de la DARPA. El ASTOVL era equipado con canard pero tendría que ser muy grande para mantener el control de cabeceo en la versión naval y tendría dificultad al llevar cargas externas. La configuración fue cambiada para tener un alerón convencional. La versión STOVL tendría un motor de sustentación adicional. El X-35A voló en octubre 2000. 
 
Prototipo de la X-35B demostrando la capacidad de operaciones STOVL. 
 
Evolución de las configuraciones de la X-35 desde el programa ASTOVL. 

Sistema de Arnas

Caza: Republic P-43 Lancer (USA)

Republic P-43 Lancer




El Republic P-43 Lancer se baso en un diseño anterior a cargo de Alexander Kartveli, el Seversky P-35, al que se dotó de un motor más potente y de mejoras en cuanto a aerodinámica y estructura. A pesar de ello, no resultaba un aparto demasiado completo ni las prestaciones que ofrecía resultaban equiparables a las de sus contemporáneos. Los malos resultados hicieron que sólo salieran de fábrica 272 unidades, desarrolladas en dos versiones. Estos aviones fueron utilizados para misiones de reconocimiento, para lo que se les añadieron cámaras fotográficas en la parte trasera del fuselaje. Sólo 103 aparatos, cedidos a China, llegaron a combatir durante el conflicto con Japón.

1. Especificaciones del P-43A

1A. Características Generales

País: EE.UU.
Tipo: Caza.
Fabricante: Republic Aviation Company.
Diseñador: Alexander de Seversky y Alexander Kartveli.
Primer Vuelo: Marzo de 1940.
Introducido: 1941.
Retirado: 1944 (China).
Producción: 1940-1941.
N.º Unidades Construidos: 272 Ejemplares.
Desarrollo del: Seversky P-35.
Tripulación: 1 Tripulantes.
Longitud: 8,7 m.
Envergadura: 11,0 m.
Altura: 4,3 m.
Superficie Alar: 20,7 m².
Peso en Vacío: 2.713 kg.
Peso Máximo al Despegue: 3.837 kg.
Planta Motriz: Un Motor Pratt & Whitney R-1830-49.
Potencia: 1.200 hp (895 kW).
Hélices: Un Hélice Tripala.

1B. Rendimiento

Velocidad Máxima Operativa (Vno): 573 km/h.
Autonomía: 1.400 km.
Techo de Servicio: 10.970 m.
Régimen de Trepada: 13 m/s.
Carga Alar: 163 kg/m².
Potencia/Peso: 0,27 W/kg.

1C. Armamento

Ametralladoras: Cuatro Ametralladoras M2 Browning de 12,7 mm.

1D. Variantes

YP-43: Primera Prototipo (13 ejemplares construidos).
P-43: Versión final de producción (54 ejemplares construidos).
P-43A: Versión equipada con un Motor Pratt & Whitney R-1830-49 (80 ejemplares construidos).
P-43A-1: Versión de exportación para China (125 ejemplares construidos).
P-43B: Versión como Avión de Reconocimiento Fotográfico.
P-43C: Versión como Avión de Reconocimiento Fotográfico, basado en el P-43A.
P-43D: Versión como Avión de Reconocimiento Fotográfico, equipado con un Motor Pratt & Whitney R-1830-47 (seis ejemplares construidos).
P-43E: Versión como Avión de Reconocimiento Fotográfico, equipado con un Motor Pratt & Whitney R-1830-47, basado en el P-43A-1.
RP-43: Todos los aviones operativos de la USAAC fueron redesignados "Aviones no Combativos" en 1942.
P-44 Rocket: Version equipada con un Motor Pratt & Whitney R-2180-1 (Un ejemplar construido).

1E. Usuarios

Australia: Real Fuerza Aérea Australiana.
República China: Fuerza Aérea de la República de China.
EE.UU: USAAC y USAAF.
Brasil: Fuerza Aérea Brasileña.

2. Historia

El último ejemplar del Seversky P-35 fue completado como una versión mejorada con motor turbo-alimentado bajo la denominación XP-41. Este aparato se convertiría en el prototipo del Republic P-43 Lancer. Tras concienzudas evaluaciones del XP-41, la compañía desarrollo una versión mejorada y, como resultado, recibió un pedido del USAAC por un lote de 13 aviones, a los que se designo YP-43. Este modelo difería primordialmente del P-35 por presentar una sección alar central revisada, aterrizadotes principales que retraían hacia el fuselaje en vez de hacia el borde alar y, por supuesto, la instalación de un motor turboalimentado Pratt & Whitney R-1830-35. Al ser probado en vuelo, este tipo demostró mejor velocidad máxima y prestaciones a alta cota, llevando a la firma en 1940 de un pedido por 54 cazas de serie P-43 propulsados por el motor R-1830-47.



Tareas de mantenimiento de un Republic P-43A en China, en 1943


Un desarrollo de mayores prestaciones (el P-44) no se materializó, y el USAAC encargó en su lugar 80 aviones P-43A con el motor R-1830-49. La última versión fue La P-43A-1, de la que se contrataron 125 unidades en 1941 con una versión mejorada del motor, la R-1830-57. En 1943, los supervivientes de esos 272 aviones fueron convertidos para su despliegue como aparatos de reconocimiento de modo que los P-43, P-43A y los P-43A-1 fueron redesignados respectivamente RP-43, RP-43A y RP-43A-1. De ellos, 152 serían modificados con una instalación diferente de cámaras y denominados P-43B (150 aparatos) y P-43C (dos). Algunos de estos serían transferidos a los chinos y a las Reales Fuerzas Aéreas de Australia.

3. Galería

Fuente: La Segunda Guerra Mundial

Avión italiano de reconocimiento para Tailandia

Fuerza Aérea Tailandesa orden la versión de reconocimiento fotográfico del Piaggio Avanti II


P180 Avanti II 

El Subjefe de Estado Mayor de la Real Fuerza Aérea Tailandesa, Mariscal del Aire Sutthiphan Kritsanakhup y el director de ventas gubernamentales Piaggio Aero Industries Francescomaria Tuccillo llegaron a un acuerdo el 29 de septiembre en Roma para la entrega de un P180 Avanti II en una nueva configuración de reconocimiento fotográfico. 

Alcanzado en presencia del jefe de la fuerza aérea italiana de personal Gen Pasquale Preziosa, el acuerdo dará lugar a una firma del contrato el 30 de septiembre. Esto coincidirá con una delegación de la Fuerza Aérea Real de Tailandia visitando nueva instalación principal de Piaggio Aero en Villanova d'Albenga, cerca de Savona, en el noroeste de Italia. 

Los funcionarios tailandeses han visitado ya 14ta Ala de la fuerza aérea italiana, que está equipado con Avanti IIs en configuraciones de transporte y de misión especial, y su centro de formación con tripulación múltiple en la base aérea de Pratica di Mare, para recibir información sobre las capacidades de formación que el servicio podría proporcionar a su homólogo tailandés.

FlightGlobal

Australia ya tiene su primer caza furtivo

El primer F-35A de Australia ataca los cielos


El AU-1 de la  RAAF levanta vuelo

FORT WORTH, Texas – El primer Lockheed Martin F-35A Lightning II Joint Strike Fighter de Australia hizo su vuelo inaugural el 29 de septiembre, marcando otro hito significativo para el programa F-35 de la Real Fuerza Aérea Australiana. El Jefe de Pruebas Piloto Alan Norman del Lockheed Martin F-35 pilotó el avión a través de una serie de comprobaciones funcionales para la incursión que duró dos horas.

El avión, conocido como AU-1, está programada para su entrega a la Real Fuerza Aérea de Australia a finales de este año y será asignado a Luke Air Force Base, Arizona. Australia y los países socios utilizarán el avión para el entrenamiento de pilotos de F-35A.



Los aviones F-35 Lightning II ofrecen a la Real Fuerza Aérea de Australia una capacidad de transformación a cazas de quinta generación así como beneficios significativos para la industria aeroespacial de Australia. La industria australiana ya cuenta con más de $ 412 millones (USD) contratados.

El F-35 Lightning II es el avión militar más avanzado del mundo y durante más de una década, los EE.UU. y sus aliados han invertido en el desarrollo de esta quinta generación, aviones de combate internacional, multiusos que sirve como piedra angular de la seguridad global en el siglo 21 .

Lockheed Martin/F-35

COIN: La FAB bombardea a guerrilleros

B-26 de la Força Aérea Brasileira atacaron el valle de Ribeira en 1970 
30 de abril 2011 en Historia, Historia de la Aviación, por Guillermo Poggio 

 
En dicho lugar se escondían los guerrilleros del VPR 


Rubens Valente y Juan Carlos Magalhães 

Documento de las Fuerzas Armadas en libertad después de 41 años de secreto revela que en 1970, los aviones de la FAB lanzaron bombas en las áreas civiles en el Vale do Ribeira, en São Paulo, durante el asedio de la guerrilla Carlos Lamarca, VPR (Vanguardia Popular Revolucionaria ). 

El documento confirma lo que podría parecer exagerado los informes anteriores realizados por militantes de izquierda que participaron en el conflicto: los presuntos bombardeos en regiones de aviones B-26 de la Fuerza Aérea Brasileña. El ex guerrillero Darcy Robinson, de 69 años, ahora capitán retirado del Ejército y luego el brazo derecho del ex capitán del Ejército Lamarca, confirmó ayer a Folha que durante diez días vio aviones volando sobre la región y escucharon explosiones de las bombas en la zona de Jacupiranga cayendo en la región, a unos 30 km de Registro. 

"Eligieron bombardear los rincones de la Serra do Mar, donde se creía que se escondían. Ellos lanzaron bombas en la madrugada y la tarde. Para ellos, no sólo era darnos caza, sino también estaba trabajando en una guerra diferente ". 

Fugitivos, Rodrigues y Leo, se escondieron en el bosque hasta que fueron detenidos, golpeados y trasladados a St. Paul, donde fueron sometidos a tortura diaria. Él era un aliado de Lamarca desde los años 60, cuando dejó el Ejército para seguir al capitán. Entonces se exilió en Cuba hasta 1980. 

Folha también encontró al controlador de Lamarca, Joaquim dos Santos, Miller. Se escapó de la región y advirtió a otros miembros de VPR, pero fue detenido por Oban (Operación Bandeirantes). Allí se escuchó de los informes de la policía sobre el bombardeo. "Dijeron que tenía que jugar la misma bomba." 

El informe cita que el atentado fue producido por la CIE (Centro de Información del Ejército), y redistribuido por la Fuerza Aérea se integra lote de 50.000 documentos recientemente entregados al Archivo Nacional de Brasilia. 

El texto describe el funcionamiento de Registro, comandados por el Ejército, la Fuerza Aérea y la Policía Militar de São Paulo desde el 27 de abril hasta 5 de mayo de 1970. De la información inicial proporcionada bajo tortura, a los presos en Río de Janeiro, el ejército llegó a la región del grupo de 19 guerrilleros liderados por LaMarca. Él, sin embargo, logró romper el cerco militar y logró llegar al interior de Bahía, donde fue rodeado y asesinado el año siguiente. 

Fuente: Folha de Sao Paulo, a través de NOTIMP 

Poder Aéreo