IRST: OSF, OTIS y Shadow

Rafale OSF 
El segundo mayor desarrollo de IRST europeo está siendo hecho en Francia, que pretende equipar lo caza Dassault Rafale con un sistema de búsqueda y rastreo visual e infrarrojo, llamado Optronique Secteur Frontal (OSF). El OSF es el resultado de seis años de colaboración entre Thales (ex Thomson-CSF Optronique) y la SAGEM-SAT con apoyo del ministerio de defensa de Francia (DGA). El OSF representa un sistema principal del sistema de navegación y ataque (SNA, Systeme de Navigation et d'Attaque), junto con el sistema de contramedidas SPECTRA y el radar RBE2. 

 
El sistema OSF está visible en la foto, al frente del cockpit. El sistema tiene dos cabezas ópticas para detección y telemetria simultánea. El sistema incluye una cámara CCD de alta resolución, que un FOR ancho y un telémetro láser seguro. 

El OSF es un sistema multifuncional adaptado al sistema de control de tiro del MICA, pero, puede ser adaptado a otros sistemas, llenando los requerimientos de la marina y de la fuerza aérea francesas. 

El sistema de armas del Rafale irá a usar una variedad de técnicas para determinar funciones de telemetria, rastreo y designación de blancos, incluyendo IR de banda doble, cámara de CCD-TV de alta resolución y telémetro láser de espectro casi IR. La capacidad multifuncional permite que el OSF desempeñe esas tareas en paralelo. El sensor es localizado en el frente del canopi del Rafale y tendrá dos cabezas ópticas para detección y telemetría simultánea. 

 
Imagen del sensor IR del OSF del Rafale. La imagen sugiere que sean un Mirage 2000 y otro Rafale. 

 
Telémetro láser de la Thomson-CSF. 

 
Imagen infrarroja mostrando la firma exagerada del APU en medio de la fuselaje del caza Rafale. 

El sistema completo pesa 95kg con un volumen de 0,09 m³. Puede funcionar como IRST, FLIR, láser telémetro y ser usado para vigilancia, rastreo e identificación visual (VID), con alcance estimado de 80 km. El OSF es acoplado con el radar para VID de blancos aéreos y de superficie. 

En pruebas, el OSF fue capaz de detectar y seguir una aeronave de reabastecimiento a partir de 90 km a 6 mil metros de altura. Fue probado en el Falcon 20 y estará operacional en 2004 en el Rafale N. 

El sensor puede ser usado en modos aire-superficie y aire-mar, pero una capsula designadora será el sensor preferente en esta tarea. En el modo aire-suelo el sensor IR o TV puede mostrar una imagen en zoom del blanco para auxiliar modos CCIP y mejorar a puntaria. El láser también es usado para telemetria y modos CCIP. 

El sensor IR puede mostrar imágenes en las pantallas de la cabina y acompañar ocho blancos simultáneamente. 

 
El IRST es instalado la izquierda y un TV/telémetro láser (llamado Combat Identification Unit - CIU) la derecha. El CIU puede acompañar blancos y lo muestras en el HUD del piloto. 





IR-OTIS 
Un tercer desarrollo europeo está siendo hecho por la Saab Dynamics en Suecia. El sistema IR-OTIS/ fue basado en un sensor de TV/cuasi-IR probado en el JA-37 en 1993-94 y está planeado para ser instalado en el JAS-39 Gripen después del año 2000. El IR-OTIS/ puede operar como IRST con un grande FOV, o como FLIR con un FOV angosto. Él mejora la conciencia de la situación de día y a la noche y muestra datos para el disparo de armas para el sistema de control de tiro de la aeronave. También puede ser usado para ataque al suelo y reconocimiento. 

 
IR-OTIS/ instalado en el Gripen. 

El sistema es capaz de realizar búsqueda pasiva y contra blancos furtivos. Es usado en el caso del radar estar siendo interferido, siendo capaz de rastrear blancos múltiples. 

El IR-OTIS/ será apuntado por la mira en el casco del piloto y por el radar, o de fuentes externas vía data link como radar en el suelo y otro caza. El sistema también tendrá un programa de búsqueda autónoma y funciones de rastreo. Las informaciones serán almacenadas para evaluación y comparación con las informaciones del radar y también para generar imágenes de vídeo para uso posterior al vuelo. 

 
El sistema IR-OTIS/ consiste en el sensor, cajas negras y pantallas en la cabina como el HUD y MFD. 

El sensor IIR trabaja en la banda 8-12 µm, e incluye una caja negra electrónica montada internamente, siendo un complemento al radar del Gripen. El sistema puede ser usado en otros cazas, como la F-16 y la F/A-18. 

 
Desde 1991, la Saab está desarrollando y probando un sistema eletro-óptico de adquisición de blancos llamado OTIS en el caza Viggen. La instalación de pruebas es uno domo igual a lo del Su-27 y MiG-29 al frente del cockpit, instalado más para la izquierda con 20 cm de diámetro. 


AN/AAS-42 IRST/Shadow 
La US Navy (USN) opera dos escuadrones de cazas F-14D equipados con El IRSTs (Infrared Search and Track Set) AAS-42. La Lockheed Martin Electronics & Missiles (LMEM) entregó 62 unidades en 1996. El sistema montado bajo la nariz puede operar independientemente, o en conjunto con otros sensores como el radar AN/APG-71 y el AAX-1 TCS (Television Camera System ). 

El primer uso operacional, a bordo del USS Carl Vinson, también fue junto con el uso de gafas de visión nocturna en la F-14D. De acuerdo con La Lockheed Martin, el AAS-42 es optimizado para detectar firmas de fricción de la fuselaje con el aire la distancias de más de 180 km en ambiente claro sin nubes, operando en la banda de infrarrojo larga (long-wave infrared - LWIR). El uso de LWIR permite que el IRST detecte blancos en todos los aspectos, en vez de tener que posicionarse para ver el brillo del post-combustión. El sensor también muestra detección pasiva de blancos con alta resolución la larga distancia en escenarios de defensa aérea. 

 
La F-14D es equipada con el AAS-42 montado a lado con el sistema de TCS de imagen por TV. Los otros modelos de la aeronave sólo tiene uno u otro sistema y no ambos 

La anchura de fajo angosto y resistencia a la interferencia probó ser de alto valor en modos de evaluación de incursión, aún contra blancos en formación cerrada maniobrando agresivamente y lanzando contramedidas. Otros usos incluyen detección pasiva de aeronaves de reabastecimiento en vuelo. El IRST obtuvo un tiempo entre de fallos (MTBF) de 513 h en las pruebas iniciales. 

El requerimiento inicial del AAS-42 especificaba que debería ser capaz de detectar una aeronave de ataque marítimo Tu-22M Backfire además del alcance cinemático del misil Phoenix lanzado por el F-14. La USN seleccionó un IRTS para este papel por ser pasivo y poder funcionar en la presencia de interferidores poderosos llevados por los Backfire y sus escoltas. 

 
Cabeza de búsqueda WRA-1 y módulo de procesadores del AAS-42. 

El AAS-42 que equipa la F-14D opera en seis modos, barriendo en +/-80º en azimut y +/-70 º en elevación. La cabeza de búsqueda WRA-1 es una parte del hardware del sistema. El subsistema incluye cabeza de búsqueda estabilizada en tres ejes y procesador con algoritimo de filtración que distingue blancos de ruido de fondo 

La F-14D también puede usar el sensor para detectar misiles balísticos de teatro (TBM) durante su fase de lanzamiento. Contra lanzadores de TBM, el IRST es capaz de indicación y rastreo de blancos la larga distancia. 

Si el punto de lanzamiento es determinado en siete minutos, es posible encontrar y destruir el lanzador. Una F-16 equipado con un capullo AAS-42 en el lado derecho de la entrada de aire, y con el designador de blancos AN/AAQ-14 LANTIRN en el lado izquierdo, puede detectar un TBM la larga distancia, volar en aquella dirección, y entonces detectar y atacar el vehículo lanzador en el suelo. Los F-14D equipados con el LANTIRN y el AAS-42 ya tienen esa capacidad. 

La USN adquirió 78 cápsulas LANTIRN para equipar 212 F-14A/B/D el año 2000. El F-14D usa el IRST para navegación en ruta para blancos en tierra, y para encontrar e identificar objetos, en el mar y en la playa, para que sean grabados por el barrenderoo lineal del Tactical Air Reconnaissance Pod System (TARPS). La F-14D también puede emplear el LANTIRN y el AAS-42 cooperativamente en modos aire-aire. El IRST detecta blancos la distancias largas y apunta el FLIR del LANTIRN para identificación la 12-16 km. 

Otras cualidades del AAS-42: 

- Volumen de búsqueda aumentado 
- Preciso para determinación de incursión 
- Resolución 40 veces mayor que radar 
- Realiza detección de blancos de bajo RCS 
- Realiza adquisición de blancos no hostiles 
- Niega la detección por el enemigo por ser pasivo 
- Disminuye el riesgo de fuego amigo 
- Niega amenaza de misiles anti-radiación. 
- Rastrea blancos la larga distancia, lo que permite "ver primero y disparar primero" 
- Inmunidad a la interferencia 
- Empleo de misiles en el alcance máximo 
- Determinación de lugar de lanzamiento de TBM para ataque posterior 

El AAS-42 es ofrecido en dos variantes para exportación. Una compacta con 19 cm de diámetro y 61 cm de largo (contra 22,8x91cm del original) para ser instalado en la nariz de aeronaves como el Gripen, y en capsulas, conocido como Shadow, que evita los gastos con la integración del IRST en varias plataformas. 

El Shadow usa un AAS-42 y el sistema de refrigeración en un capsula de navegación Pathfinder modificado con 1,36 cm de largura, 25 cm de diámetro y peso de 86 kg. 

 
Partes del IRST Shadow en una capsula externa. 

 
Imagen del AAS-42 durante el aterrizaje en un Portaviones. 


Sistema de Armas

Hermoso Pucará charrúa

GNA: Un gendarme volador

Piper PA18 de la GNA


Foto de Andres Rangugni (c)

Infografía: Modelos de helicópteros civiles

España: La tradición de la cruz de Borgoña

Así recuerda el Ejército del Aire al Imperio español en todos sus aviones
CÉSAR CERVERA / ABC

La Cruz de Borgoña está presente en la cola de las aeronaves del Ejército. Un símbolo que servía para identificar a España en tiempos de la Casa de los Austrias
Patrulla Águila durante unos ejercicios aéreos



La Cruz de Borgoña, que aparece pintada en la cola de todas las aeronaves del Ejército del Aire, representa el símbolo que identificaba a la España imperial: la Cruz de Borgoña. Los historiadores indican que la primera vez que se pintó la Cruz de Borgoña sobre un aeroplano fue a principios de la Guerra Civil Española por orden del general Franco sobre un fondo blanco, al tiempo que hizo desaparecer la bandera tricolor de la II República, el 8 de agosto de 1936.

Según el historiador Jesús Salas Larrazabal en su libro «La guerra de España desde el aire: Dos ejércitos y sus cazas frente a frente», el bando Nacional buscaba con esta medida evitar las equivocaciones y derribos no deseados como el que se produjo en esas fechas con el Breguet-19 de Sevilla, tripulado por el teniente Jesús Lassala Liñan y el cabo Ros Alberti.

Desde la llegada de la dinastía de los Austrias en el siglo XVI, que a su vez estaba emparentada con la Casa de Borgoña, la Cruz de San Andrés fue adoptada para identificar a los soldados españoles. En tierra, esta bandera ondeó quizá por primera vez como insignia española en la batalla de Pavía en 1525 (aunque las aspas rojas eran lisas, sin nudos), y es la más característica de las utilizadas por los tercios españoles y regimientos de infantería del Imperio español durante los siglos XVI, XVII, XVIII y comienzos del XIX.

Tras la Guerra de Sucesión, el bando ganador, los Borbones, fue desplazando paulatinamente este símbolo, aunque algunas unidades militares han mantenido la enseña hasta la actualidad, que representa el martirio de San Andrés. Según una tradición muy antigua, San Andrés fue crucificado en Patrás, capital de la provincia de Acaya, en Grecia. Lo amarraron a una cruz en forma de X y allí estuvo padeciendo durante tres días, los cuales aprovechó para predicar e instruir en la religión a todos los que se le acercaban.

Según la tradición, San Andrés fue crucificado amarrado a una cruz en forma de X

No en vano, el símbolo fue adoptado en el Ejército del Aire poco tiempo después de la creación de esta fuerza en España. Así, aunque nuestro país ya contaba con fuerzas aéreas desde prácticamente principios de siglo XX, no fue hasta agosto de 1939 cuando se creó el Ministerio del Aire y el 7 de octubre se otorgó el grado de Ejército del Aire. La flota de aviones de este primer ejército aéreo estaba compuesta por las aeronaves que habían combatido en la guerra, en muchos casos pertenecientes a la Legión Cóndor alemana. En 1940, el Ejército del Aire contaba con aproximadamente 172 aviones de caza y 164 bombarderos, de los que 13 eran junkers-52 de transporte.
Este martes, 7 de octubre, el Ejército del Aire cumple su 75 aniversario. Para conmemorarlo, celebra el próximo sábado 11 de octubre un festival aéreo en la base aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid), que estará abierto a todos los ciudadanos. En el mismo, se espera la presencia de representantes de la Casa Real, la Presidencia del Gobierno, el Ministerio de Defensa, todos los ejércitos de las Fuerzas Armadas.


Cuatro helicópteros Colibrí de la Patrulla Águila en formación

La Escarapela rojigualda de los aviones

Además de la Cruz de Borgoña, los aviones militares españoles incluyen en su parte de atrás la escarapela (divisa redonda compuesta de varios colores) con las tonalidades de la bandera española: el color rojo y el amarillo. La llamada escarapela aeronáutica o cucarda se utiliza como distintivo para indicar la nacionalidad en los aviones que, debido a la velocidad que alcanzan, no pueden arbolar distintivos en su forma tradicional.

La llamada escarapela aeronáutica se utiliza para indicar la nacionalidad en los aviones

No obstante, la Escarapela española como símbolo nacional data de la Guerra de Independencia, e inicialmente era únicamente de color rojo, como la que llevaban los militares desde el siglo XVII (por ejemplo, la que porta don Juan de Austria en el retrato donde aparece junto a su león tras la batalla de Lepanto). A finales del siglo XIX se sustituyó por una escarapela bicolor a imitación de los colores de la bandera nacional.

Bombardero estratégico: Mirage IV

Mirage IV: Le bombardier de la Force de Frappe 

      Por: Felipe Fajardo Sokol 

 
Bella vista de una pareja de Mirage IV – Fuente: www.cocardes.org 


La génesis del proyecto Mirage IV nace con la decisión de Francia de dotarse de una fuerza estratégica nuclear, la cual fue tomada a mediados de los años 50s y que luego, con la asunción de De Gaulle al poder en 1958, fue confirmada y tuvo un nuevo ímpetu. El objetivo era tener una capacidad autónoma de disuadir a la URSS de un ataque masivo contra Francia, incluso en el caso de que Estados Unidos no apoyara de forma definitoria a sus aliados europeos. 

Denominada “Force de Frappe” (Fuerza de Ataque), ésta estaría compuesta por una tríada de sistemas de ataque nuclear, uno aéreo, uno terrestre y uno marítimo. Y alrededor del Mirage IV se formó el núcleo aéreo de la Force de Frappe, siendo éste el primero en estar operativo en el año 1964. En 1971 se sumaron las fuerzas navales y terrestres de ataque nuclear. 

Es en este contexto que nace el Mirage IV, como un bombardero de altas prestaciones, capaz de penetrar las defensas aéreas de la URSS y realizar un letal ataque nuclear. 

 
En esta toma se aprecian lado a lado el prototipo del Mirage IV A y un Mirage III, con lo que se pueden comparar perfectamente dimensiones y similitudes aerodinámicas - Fuente: www.cocardes.org 


Desarrollo 

El desarrollo del Mirage IV comienza en el año de 1956, pensando en obtener un bombardero con capacidad nuclear para Francia. Con las especificaciones finales aprobadas a principios de 1957, se decide tomar como base el diseño del Mirage III y explotar al máximo su potencial. Así se desarrolla el prototipo Mirage IV 01, el cual esta basado en el Mirage III-A pero es de alrededor del doble del tamaño de éste, lleva tres veces más combustible y tiene dos motores. El Mirage IV era peculiar en el sentido de que debería soportar velocidades supersónicas por períodos prolongados (20 mins. ó más), con lo cual los “esfuerzos térmicos” a los cuales era sometida a la estructura eran distintos a los que sufría un interceptor como el Mirage III, el cual requería de menores tiempos de operación supersónica. Este factor conllevó a un estudio detallado de la resistencia de la estructura del avión respecto de las variaciones de temperatura creadas por la fricción con el aire a velocidades mayores a la del sonido. Este prototipo era equipado con dos turbinas Atar 9B de 13.200 lb de empuje con pos-combustión. 

 
Prototipo del Mirage IVA 

El citado prototipo vuela por primera vez el 17 de junio de 1959, luego de un período de fabricación de 18 meses, y en sus posteriores evaluaciones logra velocidades de crucero de alrededor de Mach 1.8 para distancias significativas de entre 500 y 1000 km, pero su alcance es aún así considerado insuficiente para las misiones que debería desempeñar. Los requisitos iniciales marcaban un alcance de 3000 km con una carga de 1 tonelada y 2000 km con una carga de 3 toneladas, pero algunas fuentes señalan que los objetivos planteados por el gobierno galo no eran muy claros e incluso, aparentemente, Dassualt no sabía en principio que el fin era un bombardero nuclear. 

 
En esta foto, el avión en primer plano lleva un dummy del misil ASMP – Fuente: perso.orange.fr 

Para subsanar los problemas encontrados, se ensayan dos variantes: el Mirage IV A y el Mirage IV B, siendo el segundo el mayor y el más sofisticado, pero el que también mayor riesgo presentaba. Para equipar el Mirage IV B, era necesario utilizar modelos de turbinas más potentes que las Atar 9, y con la decisión de crear un bombardero totalmente francés, se opta por seguir el camino indicado por el Mirage IV A, construyéndose el prototipo Mirage IV A 02, el cual vuela el 12 de octubre de 1961, y luego es aceptado para entrar en producción con la denominación Mirage IV A equipado con las turbinas Atar 9D. El requisito era el de un avión con una autonomía de 1.100 km, de los cuales la mitad debería volarse en régimen supersónico. El mencionado prototipo fue seguido por tres (IV A 02, 03 y 04) ejemplares de pre-producción, luego de lo cual se realizaron las pruebas finales de aceptación del sistema, pasando de esa forma a la producción en serie. 

Nace uno de los bombarderos nucleares más bellos y elegantes de la Guerra Fría, el que a su vez era el miembro más potente de la familia Mirage. Las cualidades de su diseño luego quedarían patentes, siendo que el avión entró en servicio operativo en 1964 y solamente dejo el servicio en el año 2005, lo que significan 41 años de carrera, siendo que desempeñó el papel de bombardero nuclear francés durante toda la Guerra Fría!! 

Descripción 

El Mirage IV seguía la configuración típica de la familia Mirage (salvo la versión F1) de delta alar sin cola, con la diferencia de poseer dos motores en lugar de uno sólo, como lo hacían los cazas de la familia Mirage. Estos últimos eran dos Snecma Atar 9 K. La construcción era básicamente de aluminio y acero, pero se incluían elementos fabricados con titanio. 

Biplaza, el piloto y el navegante estaban dispuestos en posición del tipo tandem, contando cada uno con un asiento eyectable del tipo Martin Baker Mark 4, construido bajo licencia por Hispano, el cual podía operarse a 0 actitud pero no a 0 velocidad. Los canopies eran independientes, siendo que el navegador/bombardero sólo contaba con una pobre visión lateral, mientras que la visión hacia atrás del piloto no era buena. La tripulación contaba además, con un sistema de aire acondicionado. 

 
Un Mirage IV A despega asistido por los cohetes RATO – Fuente: Archivo Dintel 

El bombardero disponía de cuatro puntos duros, uno semi-encastrado bajo el fuselaje, donde se alojaban las bombas AN-11 o AN-22, siendo la primera sustituida por la segunda, y dos bajo cada ala. En los pilones alares internos se adosaban dos tanques suplementarios de 2.500 litros y en los externos se instalaban pods ECM (Thomson-CSF Barem) y de lanzamiento de Chaff/Flare (Philips BOZ 100), que complementaban a los sistemas internos del Mirage IV. Los pilones también podían llevar bombas convencionales de caída libre, pero esta configuración en general no se utilizaba en la práctica. 

En lo que a sistemas se refiere, empecemos por describir el radar. Este era en un principio el Thomson-CSF DRAA 8 A, de navegación, cuya antena se encontraba alojada en un radomo circular entre las dos tomas de aire, delante del rack donde iba la bomba de caída libre (o posteriormente, el misil ASMP). El sistema de navegación era de Marconi Doppler , el computador de vuelo era de Dassault, el piloto automático de Sfena y Thomson-CSF proveía el RWR, IFF y las radios. 


Como mencionado, el armamento se “reducía” a una bomba nuclear de 60 kt del tipo AN-11 o de la más moderna AN-22. De cualquier forma, el Mirage IV podía realizar misiones de bombardeo convencional, llevando hasta seis bombas de 1200 kg o hasta cuatro misiles antirradar AS-37 Martel. 


 
Bomba nuclear AN-22 - Fuente: perso.orange.fr 

Por otra parte, debido a que su configuración aerodinámica exigía pistas de gran largo para despegar, el Mirage IV fue equipado con un sistema de cohetes para mejorar su perfomance en ese aspecto (cohetes conocidos por la sigla RATO en inglés, rocket-assisted take-off). 

Con un objetivo similar, se lo doto de un paracaídas de frenado para reducir la distancia de aterrizaje. Y para que estas medidas fueran realmente efectivas, se tuvo mucho cuidado en el diseño de un tren de aterrizaje robusto y confiable. 

Para aumentar en el alcance, el avión era dotado de tanques extras de combustible de 2500 lts, los cuales eran complementados por la capacidad de reabastecimiento en vuelo. Vale destacar que los Mirage IV tenían la capacidad de reabastecerse unos a otros, pero de cualquier forma el AdlA adquirió una flota de KC-135 a Estados Unidos para servir como aviones tanqueros de apoyo a su flota de bombarderos estratégicos. 

Servicio 

El contrato para los primeros 50 aviones fue firmado el 29 de mayo de 1962, siendo que el 4 de noviembre de ese año se firmó un nuevo contrato para otros 12 aviones, los cuales podían llevar un pod de reconocimiento en el soporte ventral. En total, 62 Mirage IV A fueron construidos entre 1963 y 1968, siendo equipados con ellos 9 escuadrones estratégicos del Armeé del Air. 

El primer avión de producción voló el 7 de diciembre de 1963. En octubre de 1968 el primer escuadrón era declarado operacional, por lo que Francia pasaba a contar con su primer sistema de armas nuclear, con una capacidad de disuasión significativa. Hasta marzo de 1968 se entregaron dos aviones por mes. Desde ese momento, y hasta el fin de su carrera, el Mirage IV fue el único avión de Europa Occidental en poder volar de forma sostenida a Mach 2.0. 

Los Mirage IV sustituían a los Sud-Ouest Vautour IIB, los cuales eran los principales bombarderos del AdlA hasta ese momento. Cada uno de los escuadrones compuestos por los Mirage IV mantenía en alerta uno de estos bombarderos, equipado con una bomba nuclear, pronto para despegar en cualquier momento. 

En este punto, podemos comentar que el Mirage IV fue ofrecido al Reino Unido en 1965, pero el gobierno de este país desistió de la idea, y decidió equipar a la RAF con el F-111K, aunque luego este programa nunca prosperó y la Real Fuerza Aérea terminó utilizando una versión del Buccaner. 

La validación definitiva del sistema de armas se dio en el año 1966, cuando el Mirage IV A Nº 9 dejo caer una bomba nuclear en un polígono de tiro en el océano Pacífico. A partir de ese momento, Francia contaba con un sistema de armas aéreo de disuasión nuclear. 

Luego de más de 10 años en servicio, se decidió derivar algunos Mirage IV a la tarea de reconocimiento estratégico. Es fácil ver el motivo de esto, pues estos aviones poseían gran autonomía, gran velocidad (sostenida en el tiempo) y un buen techo de servicio, así como capacidad de portar los sensores de reconocimiento. Es por esto que 12 de estos aviones son equipados con el pod CT-52, el cual entre otros sistemas podía llevar 3 cámaras de baja altitud OMERA 35, 3 cámaras de gran altitud OMERA 36 o una cámara de mapeo Wildt. También se podía montar un sistema de reconocimiento infrarrojo SAT Super Cyclone. 

A pesar de no recibir mayores cambios, esta versión fue designada Mirage IV R, pasando a ser el vector de reconocimiento estratégico de Francia durante el resto de la Guerra Fría, e incluso después de esta. 

El Mirage IV y su poder de disuasión ante la URSS. 

El marco táctico en el cual se pensó utilizar al Mirage IV, fue variando con el tiempo, y por lo tanto las tácticas de ataque de la fuerza estratégica francesa también 

En un principio se pensaba que el Mirage IV penetrara a gran altura y velocidad sobre territorio soviético, dejara caer su bomba nuclear sobre su blanco (una ciudad o un objetivo de gran valor estratégico) y luego realizara un escape a gran velocidad, llegando lo antes posible a una zona pre-establecida, donde se encontraría con un avión para realizar reabastecimiento en vuelo. Esa fue la doctrina con la cual se pensó este bombardero, ideada en los años 50… 

Pero el panorama cambió. La URSS comenzó a mejorar de forma progresiva su capacidad de defensa aérea, principalmente contra bombarderos volando rápido y alto, equipados con armamento nuclear. 

 
Preciosa vista “desde abajo” de uno de estos bombarderos, se aprecian claramente el pilón central y el domo del radar – Fuente: www.cocardes.org 


Así entraron en servicio los sistemas antiaéreos S-125 (SA-2 Guide Line en código OTAN) y S-200 (SA-5 Gamon en código OTAN), y de igual forma lo hicieron interceptores de altas prestaciones como el Su-15 Flaggon y el MiG-25 Foxbat. Con vistas a este panorama, ya a comienzos de la década de 1970 se empezaron a notar cambios, como la instalación de un sistema de retardo de caída en la bomba nuclear AN-22. 
La OTAN cambió la táctica de todos sus bombarderos y aviones de ataque desde la penetración a gran altura y velocidad a la penetración a baja altura, siguiendo el relevo del terreno. Esto se notaría claramente luego en el diseño y doctrina operacional del cazabombardero tri-nacional Tornado. El AdlA siguió el mismo camino, por lo cual los Mirage IV ahora operarían intentando penetrar las defensas soviéticas a baja altura, donde los misiles antiaéreos eran menos eficaces, así como los cazas e interceptores de la V-VS y la PVO, los cuales no contaban con capacidades avanzadas LookDown/ShotDown (mirar hacia abajo/disparar hacia abajo), al menos hasta la llegada del Mig-31 a mediados de los 80s. 

 
Vista del pod de reconocimiento del Mirage IV R – Fuente: www.cocardes.org 

Pero a pesar de este cambio, las probabilidades de que un Mirage IV llegara directamente sobre el blanco y arrojara su bomba nuclear de caída libre con suceso eran muy bajas, por lo cual se decidió desarrollar un nuevo tipo de armamento nuclear, el misil ASMP. 

Este es un misil con propulsión del tipo Ramjet, equipado con una cabeza nuclear de 300 Ktn y con un alcance superior a los 100 km., aunque no se tienen datos ciertos sobre este parámetro. Esta arma permite que el bombardero realice el ataque sin la necesidad de acercarse a la zona más fuertemente defendida, y a su vez, la gran velocidad (Mach 2-3 o superior) que desarrolla el misil hace muy improbable su derribo antes de alcanzar el blanco. 

Para operar con este nuevo armamento, se realizó una modernización a los Mirage IV A del AdlA. Estos fueron equipados con un nuevo radar doppler Thomson-CSF ARCANA, el cual contaba con la posibilidad de realizar un mapeo preciso del terreno, dos unidades SAGEM Uliss de navegación inercial, un nuevo RWR Thomson-CSF Serval y un pilón central capaz de llevar al mencionado misil. Otra modificación realizada fue la adición de camuflaje al avión, el cual en un principio presentaba una terminación en metal pulido. 

En un principio, la designación del bombardero varió a Mirage IV N (N: nuclear), pero luego fue cambiada a Mirage IV P (P: penetración), la cual se consideró más acorde al rol del avión. Los primeros prototipos de esta versión volaron en 1982 y las entregas de los 15 primeros fueron completadas con el AdlA en 1985. 

Estos ejemplares operaron hasta el año 1995, cuando fueron sustituidos por los Mirage 2000N, los cuales también están equipados con el misil ASMP. En un breve período de tiempo, también se espera que los franceses equipen algunos de sus Rafales con el ASMP. 

Operaciones 

Para suerte de la humanidad, los Mirage IV nunca realizaron misiones reales de ataque nuclear, pues esto estaría implicando (casi seguramente) la tercera guerra mundial. 

Pero por su parte, si volaron realizando misiones de reconocimiento, tanto durante la Guerra Fría como después de ésta. Por ejemplo, realizaron reconocimientos de las fuerzas libias durante los conflictos con fuerzas francesas en los años 80s, así como Marruecos, Argelia y otros países donde Paris tenía intereses. 

Luego de la caída del Muro de Berlín, el Mirage IV ha seguido participando en operaciones militares, siempre dentro de la función de avión de reconocimiento. En el marco de la operación Trident tres Mirage IV fueron desplegados en la isla de Córcega, desde donde volaban un promedio de dos misiones diarias de reconocimiento sobre Serbia, con el apoyo de reabastecedores KC-135. Volaban sobre territorio enemigo a unos 50.000 pies y a una velocidad de Mach 1.8, de forma de evitar el accionar de las defensas antiaéreas serbias. Algunas fuentes reportan intentos de interceptación por parte de los Mig-29 de las fuerzas serbias, pero siempre sin éxito. 

Por otra parte, a partir del 21 de octubre de 2001, Francia desplegó dos Mirage IV y dos KC-135F en los Emiratos Árabes Unidos, con el fin de apoyar futuras acciones contra el gobierno Talibán que dominaba Afganistán. Se volaba una misión por día en promedio, de forma de recolectar la mayor cantidad de datos posibles sobre las fuerzas de los Talibán en el terreno. En general estos eran vuelos tranquilos, pues la defensa aérea del régimen radical afgano era prácticamente inexistente. La misión termina en el año 2002. 

Ese mismo año, entre el 14 de febrero y el 19 de marzo, los Mirage IV del AdlA volaron misiones de reconocimiento ha pedido de la ONU sobre territorio irakí. 

Sin embargo, y tras la caída del Muro de Berlín y de la URSS, Francia decidió entre 1991 y 1992, reducir su arsenal nuclear, abandonar definitivamente el proyecto para reemplazar los misiles estratégicos S3D por los S45, así como retirar anticipadamente los misiles Plutón y las bombas nucleares AN52, entre otras medidas. 

En 1996, Paris decide finalmente reducir su flota estratégica de ataque nuclear, pasando a retiro a los Mirage IV, dejando sólo a los Mirage 2000N y Super Etendard capacitados para realizar ataques nucleares. Finalmente, los aparatos en sus versiones de reconocimiento, serían retirados en 2005. 


 
Dos Mirage IV en formación – Fuente: perso.orange.fr 

 
Mirage IV equipado con una bomba nuclear de caída libre AN-22 – Fuente: www.cocardes.org 

Fuentes consultadas: 

El artículo fue desarrollado en base a las investigaciones realizadas por Felipe Fajardo Sokol en base a las siguientes fuentes: 


Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_IV 
L’aeronautique militaire en photos - http://perso.orange.fr/aeromil-yf/mirage_iv.htm 
Avions Legendaires - http://avions.legendaires.free.fr/mirage4.php 
Mirage 4P - http://www.mirage4p.com/ 
Vector Site - http://www.vectorsite.net/avmir4.html 
Cocardes -http://www.cocardes.org/avions/articles.php?lng=fr&pg=1176 
Dassault - http://www.dassault-aviation.com/en/passion/aircraft/military-dassault-aircraft/mirage-iv.html?L=1 


ACIG – www.acig.org 

Helicóptero mediano: IAR-330 (Rumania)

Helicóptero utilitario mediano IAR-330 (Rumania) 

El IAR-330 rumano es una versión construida bajo licencia del SA.330 Puma

Los helicópteros de transporte medio IAR-330 son una versión rumana construida bajo licencia del Aerospatiale SA.330 Puma. Más de 100 de estos helicópteros fueron construidos para la Fuerza Aérea y Armada rumana desde 1977. Los operadores de exportación son Ecuador, Costa de Marfil, Pakistán, Sudán y Emiratos Árabes Unidos.
El IAR-330 tiene una capacidad de carga útil de 1000 kg. Fue un complemento para los helicópteros utilitarios ligeros IAR-316. Se utiliza para fines de transporte de tropas y carga. El helicóptero ofrece alojamiento para un máximo de 16 soldados, además de la tripulación de tres.
El IAR-330 está propulsado por dos motores turboeje TURMO IV B. Si uno o ambos motores se detuvieron, el engranaje de mando se rotan por la turbina o autorrotación restantes. Helicópteros cuenta con una de cuatro palas del rotor principal. El IAR-330 está equipado con un tren de aterrizaje semi-retráctil, tipo de vehículo de tres ruedas. Unidades de flotación de emergencia fueron montados en algunos helicópteros.
Muchos helicópteros IAR-330 de Rumania tienen capacidad de armas, llevando las vainas de cohetes, 23-mm cañones y ametralladoras.




Variantes 

• IAR-330 de actualización SOCAT, desarrollado en cooperación con Elbit Systems (Israel). Está equipado con aviónica avanzada, reconocimiento optrónicos y anti-sistema de la armadura, montado en el morro cañón de 20 mm, ocho Rafael Spike-ER anti-tanque de misiles y lanzadores de cohetes no guiados. Este helicóptero fue introducido en 1999. Un total de 24 helicópteros rumanos fueron actualizados a este estándar y se utilizan como anti-tanque de helicópteros de combate;
• IAR-330 NAVAL, equipados con equipo de flotación. Esta variante fue revelado en 2007. Las Fuerzas Navales Rumanas adquirieron tres de los estos helicópteros. Estos son operados desde las fragatas de la Marina de Rumania.

Entrada en Servicio 1977
Tripulación 3 hombres
Dimensiones y peso
Longitud 15 m
Diámetro del rotor principal 16.2 m
Altura 4.6 m
Peso (vacìo) 3.61 t
Peso (máximo al despegue) 7.4 tn
Motores y performance
Motores 2 x turboejes TURMO IV B
Potencia del motor 2 x 1 400 hp
Velocidad máxima 263 km/h
Techo de servicio 4.8 km
Alcance 550 km
Armamento
Cañón 1 x cañón de 23-mm (opcional)
Otros coheteras



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