martes, 28 de octubre de 2014
lunes, 27 de octubre de 2014
Aviación civil: La peor aerolínea del Mundo
Paseo dentro de Air Koryo de Corea del Norte, la peor aerolínea del mundo
Por Rowena Ryan - New York Post
Corea del Norte es conocida por hacer las cosas de manera diferente, y su compañía aérea de bandera no es la excepción.
Air Koryo se refiere a menudo como la peor aerolínea del mundo y es la única aerolínea que debe darse una clasificación de una estrella por Pagina Web viaje aéreo Skytrax.
Air Koryo no utiliza los aviones más modernos.
Fundada en 1950 como una empresa conjunta de Corea del Norte y la Unión Soviética, sus 25 aviones son en su mayoría antiguos aviones soviéticos que se utilizaron en la época de la Guerra Fría. Su flota vuela a 14 aeropuertos en seis países, con Beijing y Shenyang en el noreste de China siendo sus destinos más frecuentes.
Hasta hace poco, la Unión Europea prohibió Air Koryo de operar en Europa, debido a preocupaciones de seguridad. Sin embargo, en marzo de 2010, que permitió a la compañía aérea volara dos de sus más nuevos jets de fabricación rusa Tupolev Tu-204 en la UE.
El entretenimiento en vuelo se limita a un solo canal, que desempeña documentales sobre dictador Kim Jong-un, dramas de la RPDC y autorizado. El interior parece sacado de un museo. Su salón de primera clase es como ninguna otra que hayas visto antes.
domingo, 26 de octubre de 2014
IRST: OSF, OTIS y Shadow
Rafale OSF
El segundo mayor desarrollo de IRST europeo está siendo hecho en Francia, que pretende equipar lo caza Dassault Rafale con un sistema de búsqueda y rastreo visual e infrarrojo, llamado Optronique Secteur Frontal (OSF). El OSF es el resultado de seis años de colaboración entre Thales (ex Thomson-CSF Optronique) y la SAGEM-SAT con apoyo del ministerio de defensa de Francia (DGA). El OSF representa un sistema principal del sistema de navegación y ataque (SNA, Systeme de Navigation et d'Attaque), junto con el sistema de contramedidas SPECTRA y el radar RBE2.
El sistema OSF está visible en la foto, al frente del cockpit. El sistema tiene dos cabezas ópticas para detección y telemetria simultánea. El sistema incluye una cámara CCD de alta resolución, que un FOR ancho y un telémetro láser seguro.
El OSF es un sistema multifuncional adaptado al sistema de control de tiro del MICA, pero, puede ser adaptado a otros sistemas, llenando los requerimientos de la marina y de la fuerza aérea francesas.
El sistema de armas del Rafale irá a usar una variedad de técnicas para determinar funciones de telemetria, rastreo y designación de blancos, incluyendo IR de banda doble, cámara de CCD-TV de alta resolución y telémetro láser de espectro casi IR. La capacidad multifuncional permite que el OSF desempeñe esas tareas en paralelo. El sensor es localizado en el frente del canopi del Rafale y tendrá dos cabezas ópticas para detección y telemetría simultánea.
Imagen del sensor IR del OSF del Rafale. La imagen sugiere que sean un Mirage 2000 y otro Rafale.
Telémetro láser de la Thomson-CSF.
Imagen infrarroja mostrando la firma exagerada del APU en medio de la fuselaje del caza Rafale.
El sistema completo pesa 95kg con un volumen de 0,09 m³. Puede funcionar como IRST, FLIR, láser telémetro y ser usado para vigilancia, rastreo e identificación visual (VID), con alcance estimado de 80 km. El OSF es acoplado con el radar para VID de blancos aéreos y de superficie.
En pruebas, el OSF fue capaz de detectar y seguir una aeronave de reabastecimiento a partir de 90 km a 6 mil metros de altura. Fue probado en el Falcon 20 y estará operacional en 2004 en el Rafale N.
El sensor puede ser usado en modos aire-superficie y aire-mar, pero una capsula designadora será el sensor preferente en esta tarea. En el modo aire-suelo el sensor IR o TV puede mostrar una imagen en zoom del blanco para auxiliar modos CCIP y mejorar a puntaria. El láser también es usado para telemetria y modos CCIP.
El sensor IR puede mostrar imágenes en las pantallas de la cabina y acompañar ocho blancos simultáneamente.
El IRST es instalado la izquierda y un TV/telémetro láser (llamado Combat Identification Unit - CIU) la derecha. El CIU puede acompañar blancos y lo muestras en el HUD del piloto.
IR-OTIS
Un tercer desarrollo europeo está siendo hecho por la Saab Dynamics en Suecia. El sistema IR-OTIS/ fue basado en un sensor de TV/cuasi-IR probado en el JA-37 en 1993-94 y está planeado para ser instalado en el JAS-39 Gripen después del año 2000. El IR-OTIS/ puede operar como IRST con un grande FOV, o como FLIR con un FOV angosto. Él mejora la conciencia de la situación de día y a la noche y muestra datos para el disparo de armas para el sistema de control de tiro de la aeronave. También puede ser usado para ataque al suelo y reconocimiento.
IR-OTIS/ instalado en el Gripen.
El sistema es capaz de realizar búsqueda pasiva y contra blancos furtivos. Es usado en el caso del radar estar siendo interferido, siendo capaz de rastrear blancos múltiples.
El IR-OTIS/ será apuntado por la mira en el casco del piloto y por el radar, o de fuentes externas vía data link como radar en el suelo y otro caza. El sistema también tendrá un programa de búsqueda autónoma y funciones de rastreo. Las informaciones serán almacenadas para evaluación y comparación con las informaciones del radar y también para generar imágenes de vídeo para uso posterior al vuelo.
El sistema IR-OTIS/ consiste en el sensor, cajas negras y pantallas en la cabina como el HUD y MFD.
El sensor IIR trabaja en la banda 8-12 µm, e incluye una caja negra electrónica montada internamente, siendo un complemento al radar del Gripen. El sistema puede ser usado en otros cazas, como la F-16 y la F/A-18.
Desde 1991, la Saab está desarrollando y probando un sistema eletro-óptico de adquisición de blancos llamado OTIS en el caza Viggen. La instalación de pruebas es uno domo igual a lo del Su-27 y MiG-29 al frente del cockpit, instalado más para la izquierda con 20 cm de diámetro.
AN/AAS-42 IRST/Shadow
La US Navy (USN) opera dos escuadrones de cazas F-14D equipados con El IRSTs (Infrared Search and Track Set) AAS-42. La Lockheed Martin Electronics & Missiles (LMEM) entregó 62 unidades en 1996. El sistema montado bajo la nariz puede operar independientemente, o en conjunto con otros sensores como el radar AN/APG-71 y el AAX-1 TCS (Television Camera System ).
El primer uso operacional, a bordo del USS Carl Vinson, también fue junto con el uso de gafas de visión nocturna en la F-14D. De acuerdo con La Lockheed Martin, el AAS-42 es optimizado para detectar firmas de fricción de la fuselaje con el aire la distancias de más de 180 km en ambiente claro sin nubes, operando en la banda de infrarrojo larga (long-wave infrared - LWIR). El uso de LWIR permite que el IRST detecte blancos en todos los aspectos, en vez de tener que posicionarse para ver el brillo del post-combustión. El sensor también muestra detección pasiva de blancos con alta resolución la larga distancia en escenarios de defensa aérea.
La F-14D es equipada con el AAS-42 montado a lado con el sistema de TCS de imagen por TV. Los otros modelos de la aeronave sólo tiene uno u otro sistema y no ambos
La anchura de fajo angosto y resistencia a la interferencia probó ser de alto valor en modos de evaluación de incursión, aún contra blancos en formación cerrada maniobrando agresivamente y lanzando contramedidas. Otros usos incluyen detección pasiva de aeronaves de reabastecimiento en vuelo. El IRST obtuvo un tiempo entre de fallos (MTBF) de 513 h en las pruebas iniciales.
El requerimiento inicial del AAS-42 especificaba que debería ser capaz de detectar una aeronave de ataque marítimo Tu-22M Backfire además del alcance cinemático del misil Phoenix lanzado por el F-14. La USN seleccionó un IRTS para este papel por ser pasivo y poder funcionar en la presencia de interferidores poderosos llevados por los Backfire y sus escoltas.
Cabeza de búsqueda WRA-1 y módulo de procesadores del AAS-42.
El AAS-42 que equipa la F-14D opera en seis modos, barriendo en +/-80º en azimut y +/-70 º en elevación. La cabeza de búsqueda WRA-1 es una parte del hardware del sistema. El subsistema incluye cabeza de búsqueda estabilizada en tres ejes y procesador con algoritimo de filtración que distingue blancos de ruido de fondo
La F-14D también puede usar el sensor para detectar misiles balísticos de teatro (TBM) durante su fase de lanzamiento. Contra lanzadores de TBM, el IRST es capaz de indicación y rastreo de blancos la larga distancia.
Si el punto de lanzamiento es determinado en siete minutos, es posible encontrar y destruir el lanzador. Una F-16 equipado con un capullo AAS-42 en el lado derecho de la entrada de aire, y con el designador de blancos AN/AAQ-14 LANTIRN en el lado izquierdo, puede detectar un TBM la larga distancia, volar en aquella dirección, y entonces detectar y atacar el vehículo lanzador en el suelo. Los F-14D equipados con el LANTIRN y el AAS-42 ya tienen esa capacidad.
La USN adquirió 78 cápsulas LANTIRN para equipar 212 F-14A/B/D el año 2000. El F-14D usa el IRST para navegación en ruta para blancos en tierra, y para encontrar e identificar objetos, en el mar y en la playa, para que sean grabados por el barrenderoo lineal del Tactical Air Reconnaissance Pod System (TARPS). La F-14D también puede emplear el LANTIRN y el AAS-42 cooperativamente en modos aire-aire. El IRST detecta blancos la distancias largas y apunta el FLIR del LANTIRN para identificación la 12-16 km.
Otras cualidades del AAS-42:
- Volumen de búsqueda aumentado
- Preciso para determinación de incursión
- Resolución 40 veces mayor que radar
- Realiza detección de blancos de bajo RCS
- Realiza adquisición de blancos no hostiles
- Niega la detección por el enemigo por ser pasivo
- Disminuye el riesgo de fuego amigo
- Niega amenaza de misiles anti-radiación.
- Rastrea blancos la larga distancia, lo que permite "ver primero y disparar primero"
- Inmunidad a la interferencia
- Empleo de misiles en el alcance máximo
- Determinación de lugar de lanzamiento de TBM para ataque posterior
El AAS-42 es ofrecido en dos variantes para exportación. Una compacta con 19 cm de diámetro y 61 cm de largo (contra 22,8x91cm del original) para ser instalado en la nariz de aeronaves como el Gripen, y en capsulas, conocido como Shadow, que evita los gastos con la integración del IRST en varias plataformas.
El Shadow usa un AAS-42 y el sistema de refrigeración en un capsula de navegación Pathfinder modificado con 1,36 cm de largura, 25 cm de diámetro y peso de 86 kg.
Partes del IRST Shadow en una capsula externa.
Imagen del AAS-42 durante el aterrizaje en un Portaviones.
Sistema de Armas
El segundo mayor desarrollo de IRST europeo está siendo hecho en Francia, que pretende equipar lo caza Dassault Rafale con un sistema de búsqueda y rastreo visual e infrarrojo, llamado Optronique Secteur Frontal (OSF). El OSF es el resultado de seis años de colaboración entre Thales (ex Thomson-CSF Optronique) y la SAGEM-SAT con apoyo del ministerio de defensa de Francia (DGA). El OSF representa un sistema principal del sistema de navegación y ataque (SNA, Systeme de Navigation et d'Attaque), junto con el sistema de contramedidas SPECTRA y el radar RBE2.
El sistema OSF está visible en la foto, al frente del cockpit. El sistema tiene dos cabezas ópticas para detección y telemetria simultánea. El sistema incluye una cámara CCD de alta resolución, que un FOR ancho y un telémetro láser seguro.
El OSF es un sistema multifuncional adaptado al sistema de control de tiro del MICA, pero, puede ser adaptado a otros sistemas, llenando los requerimientos de la marina y de la fuerza aérea francesas.
El sistema de armas del Rafale irá a usar una variedad de técnicas para determinar funciones de telemetria, rastreo y designación de blancos, incluyendo IR de banda doble, cámara de CCD-TV de alta resolución y telémetro láser de espectro casi IR. La capacidad multifuncional permite que el OSF desempeñe esas tareas en paralelo. El sensor es localizado en el frente del canopi del Rafale y tendrá dos cabezas ópticas para detección y telemetría simultánea.
Imagen del sensor IR del OSF del Rafale. La imagen sugiere que sean un Mirage 2000 y otro Rafale.
Telémetro láser de la Thomson-CSF.
Imagen infrarroja mostrando la firma exagerada del APU en medio de la fuselaje del caza Rafale.
El sistema completo pesa 95kg con un volumen de 0,09 m³. Puede funcionar como IRST, FLIR, láser telémetro y ser usado para vigilancia, rastreo e identificación visual (VID), con alcance estimado de 80 km. El OSF es acoplado con el radar para VID de blancos aéreos y de superficie.
En pruebas, el OSF fue capaz de detectar y seguir una aeronave de reabastecimiento a partir de 90 km a 6 mil metros de altura. Fue probado en el Falcon 20 y estará operacional en 2004 en el Rafale N.
El sensor puede ser usado en modos aire-superficie y aire-mar, pero una capsula designadora será el sensor preferente en esta tarea. En el modo aire-suelo el sensor IR o TV puede mostrar una imagen en zoom del blanco para auxiliar modos CCIP y mejorar a puntaria. El láser también es usado para telemetria y modos CCIP.
El sensor IR puede mostrar imágenes en las pantallas de la cabina y acompañar ocho blancos simultáneamente.
El IRST es instalado la izquierda y un TV/telémetro láser (llamado Combat Identification Unit - CIU) la derecha. El CIU puede acompañar blancos y lo muestras en el HUD del piloto.
IR-OTIS
Un tercer desarrollo europeo está siendo hecho por la Saab Dynamics en Suecia. El sistema IR-OTIS/ fue basado en un sensor de TV/cuasi-IR probado en el JA-37 en 1993-94 y está planeado para ser instalado en el JAS-39 Gripen después del año 2000. El IR-OTIS/ puede operar como IRST con un grande FOV, o como FLIR con un FOV angosto. Él mejora la conciencia de la situación de día y a la noche y muestra datos para el disparo de armas para el sistema de control de tiro de la aeronave. También puede ser usado para ataque al suelo y reconocimiento.
IR-OTIS/ instalado en el Gripen.
El sistema es capaz de realizar búsqueda pasiva y contra blancos furtivos. Es usado en el caso del radar estar siendo interferido, siendo capaz de rastrear blancos múltiples.
El IR-OTIS/ será apuntado por la mira en el casco del piloto y por el radar, o de fuentes externas vía data link como radar en el suelo y otro caza. El sistema también tendrá un programa de búsqueda autónoma y funciones de rastreo. Las informaciones serán almacenadas para evaluación y comparación con las informaciones del radar y también para generar imágenes de vídeo para uso posterior al vuelo.
El sistema IR-OTIS/ consiste en el sensor, cajas negras y pantallas en la cabina como el HUD y MFD.
El sensor IIR trabaja en la banda 8-12 µm, e incluye una caja negra electrónica montada internamente, siendo un complemento al radar del Gripen. El sistema puede ser usado en otros cazas, como la F-16 y la F/A-18.
Desde 1991, la Saab está desarrollando y probando un sistema eletro-óptico de adquisición de blancos llamado OTIS en el caza Viggen. La instalación de pruebas es uno domo igual a lo del Su-27 y MiG-29 al frente del cockpit, instalado más para la izquierda con 20 cm de diámetro.
AN/AAS-42 IRST/Shadow
La US Navy (USN) opera dos escuadrones de cazas F-14D equipados con El IRSTs (Infrared Search and Track Set) AAS-42. La Lockheed Martin Electronics & Missiles (LMEM) entregó 62 unidades en 1996. El sistema montado bajo la nariz puede operar independientemente, o en conjunto con otros sensores como el radar AN/APG-71 y el AAX-1 TCS (Television Camera System ).
El primer uso operacional, a bordo del USS Carl Vinson, también fue junto con el uso de gafas de visión nocturna en la F-14D. De acuerdo con La Lockheed Martin, el AAS-42 es optimizado para detectar firmas de fricción de la fuselaje con el aire la distancias de más de 180 km en ambiente claro sin nubes, operando en la banda de infrarrojo larga (long-wave infrared - LWIR). El uso de LWIR permite que el IRST detecte blancos en todos los aspectos, en vez de tener que posicionarse para ver el brillo del post-combustión. El sensor también muestra detección pasiva de blancos con alta resolución la larga distancia en escenarios de defensa aérea.
La F-14D es equipada con el AAS-42 montado a lado con el sistema de TCS de imagen por TV. Los otros modelos de la aeronave sólo tiene uno u otro sistema y no ambos
La anchura de fajo angosto y resistencia a la interferencia probó ser de alto valor en modos de evaluación de incursión, aún contra blancos en formación cerrada maniobrando agresivamente y lanzando contramedidas. Otros usos incluyen detección pasiva de aeronaves de reabastecimiento en vuelo. El IRST obtuvo un tiempo entre de fallos (MTBF) de 513 h en las pruebas iniciales.
El requerimiento inicial del AAS-42 especificaba que debería ser capaz de detectar una aeronave de ataque marítimo Tu-22M Backfire además del alcance cinemático del misil Phoenix lanzado por el F-14. La USN seleccionó un IRTS para este papel por ser pasivo y poder funcionar en la presencia de interferidores poderosos llevados por los Backfire y sus escoltas.
Cabeza de búsqueda WRA-1 y módulo de procesadores del AAS-42.
El AAS-42 que equipa la F-14D opera en seis modos, barriendo en +/-80º en azimut y +/-70 º en elevación. La cabeza de búsqueda WRA-1 es una parte del hardware del sistema. El subsistema incluye cabeza de búsqueda estabilizada en tres ejes y procesador con algoritimo de filtración que distingue blancos de ruido de fondo
La F-14D también puede usar el sensor para detectar misiles balísticos de teatro (TBM) durante su fase de lanzamiento. Contra lanzadores de TBM, el IRST es capaz de indicación y rastreo de blancos la larga distancia.
Si el punto de lanzamiento es determinado en siete minutos, es posible encontrar y destruir el lanzador. Una F-16 equipado con un capullo AAS-42 en el lado derecho de la entrada de aire, y con el designador de blancos AN/AAQ-14 LANTIRN en el lado izquierdo, puede detectar un TBM la larga distancia, volar en aquella dirección, y entonces detectar y atacar el vehículo lanzador en el suelo. Los F-14D equipados con el LANTIRN y el AAS-42 ya tienen esa capacidad.
La USN adquirió 78 cápsulas LANTIRN para equipar 212 F-14A/B/D el año 2000. El F-14D usa el IRST para navegación en ruta para blancos en tierra, y para encontrar e identificar objetos, en el mar y en la playa, para que sean grabados por el barrenderoo lineal del Tactical Air Reconnaissance Pod System (TARPS). La F-14D también puede emplear el LANTIRN y el AAS-42 cooperativamente en modos aire-aire. El IRST detecta blancos la distancias largas y apunta el FLIR del LANTIRN para identificación la 12-16 km.
Otras cualidades del AAS-42:
- Volumen de búsqueda aumentado
- Preciso para determinación de incursión
- Resolución 40 veces mayor que radar
- Realiza detección de blancos de bajo RCS
- Realiza adquisición de blancos no hostiles
- Niega la detección por el enemigo por ser pasivo
- Disminuye el riesgo de fuego amigo
- Niega amenaza de misiles anti-radiación.
- Rastrea blancos la larga distancia, lo que permite "ver primero y disparar primero"
- Inmunidad a la interferencia
- Empleo de misiles en el alcance máximo
- Determinación de lugar de lanzamiento de TBM para ataque posterior
El AAS-42 es ofrecido en dos variantes para exportación. Una compacta con 19 cm de diámetro y 61 cm de largo (contra 22,8x91cm del original) para ser instalado en la nariz de aeronaves como el Gripen, y en capsulas, conocido como Shadow, que evita los gastos con la integración del IRST en varias plataformas.
El Shadow usa un AAS-42 y el sistema de refrigeración en un capsula de navegación Pathfinder modificado con 1,36 cm de largura, 25 cm de diámetro y peso de 86 kg.
Partes del IRST Shadow en una capsula externa.
Imagen del AAS-42 durante el aterrizaje en un Portaviones.
Sistema de Armas
sábado, 25 de octubre de 2014
viernes, 24 de octubre de 2014
jueves, 23 de octubre de 2014
miércoles, 22 de octubre de 2014
España: La tradición de la cruz de Borgoña
Así recuerda el Ejército del Aire al Imperio español en todos sus aviones
CÉSAR CERVERA / ABC
La Cruz de Borgoña está presente en la cola de las aeronaves del Ejército. Un símbolo que servía para identificar a España en tiempos de la Casa de los Austrias
Patrulla Águila durante unos ejercicios aéreos
La Cruz de Borgoña, que aparece pintada en la cola de todas las aeronaves del Ejército del Aire, representa el símbolo que identificaba a la España imperial: la Cruz de Borgoña. Los historiadores indican que la primera vez que se pintó la Cruz de Borgoña sobre un aeroplano fue a principios de la Guerra Civil Española por orden del general Franco sobre un fondo blanco, al tiempo que hizo desaparecer la bandera tricolor de la II República, el 8 de agosto de 1936.
Según el historiador Jesús Salas Larrazabal en su libro «La guerra de España desde el aire: Dos ejércitos y sus cazas frente a frente», el bando Nacional buscaba con esta medida evitar las equivocaciones y derribos no deseados como el que se produjo en esas fechas con el Breguet-19 de Sevilla, tripulado por el teniente Jesús Lassala Liñan y el cabo Ros Alberti.
Desde la llegada de la dinastía de los Austrias en el siglo XVI, que a su vez estaba emparentada con la Casa de Borgoña, la Cruz de San Andrés fue adoptada para identificar a los soldados españoles. En tierra, esta bandera ondeó quizá por primera vez como insignia española en la batalla de Pavía en 1525 (aunque las aspas rojas eran lisas, sin nudos), y es la más característica de las utilizadas por los tercios españoles y regimientos de infantería del Imperio español durante los siglos XVI, XVII, XVIII y comienzos del XIX.
Tras la Guerra de Sucesión, el bando ganador, los Borbones, fue desplazando paulatinamente este símbolo, aunque algunas unidades militares han mantenido la enseña hasta la actualidad, que representa el martirio de San Andrés. Según una tradición muy antigua, San Andrés fue crucificado en Patrás, capital de la provincia de Acaya, en Grecia. Lo amarraron a una cruz en forma de X y allí estuvo padeciendo durante tres días, los cuales aprovechó para predicar e instruir en la religión a todos los que se le acercaban.
Este martes, 7 de octubre, el Ejército del Aire cumple su 75 aniversario. Para conmemorarlo, celebra el próximo sábado 11 de octubre un festival aéreo en la base aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid), que estará abierto a todos los ciudadanos. En el mismo, se espera la presencia de representantes de la Casa Real, la Presidencia del Gobierno, el Ministerio de Defensa, todos los ejércitos de las Fuerzas Armadas.
Cuatro helicópteros Colibrí de la Patrulla Águila en formación
CÉSAR CERVERA / ABC
La Cruz de Borgoña está presente en la cola de las aeronaves del Ejército. Un símbolo que servía para identificar a España en tiempos de la Casa de los Austrias
Patrulla Águila durante unos ejercicios aéreos
La Cruz de Borgoña, que aparece pintada en la cola de todas las aeronaves del Ejército del Aire, representa el símbolo que identificaba a la España imperial: la Cruz de Borgoña. Los historiadores indican que la primera vez que se pintó la Cruz de Borgoña sobre un aeroplano fue a principios de la Guerra Civil Española por orden del general Franco sobre un fondo blanco, al tiempo que hizo desaparecer la bandera tricolor de la II República, el 8 de agosto de 1936.
Según el historiador Jesús Salas Larrazabal en su libro «La guerra de España desde el aire: Dos ejércitos y sus cazas frente a frente», el bando Nacional buscaba con esta medida evitar las equivocaciones y derribos no deseados como el que se produjo en esas fechas con el Breguet-19 de Sevilla, tripulado por el teniente Jesús Lassala Liñan y el cabo Ros Alberti.
Desde la llegada de la dinastía de los Austrias en el siglo XVI, que a su vez estaba emparentada con la Casa de Borgoña, la Cruz de San Andrés fue adoptada para identificar a los soldados españoles. En tierra, esta bandera ondeó quizá por primera vez como insignia española en la batalla de Pavía en 1525 (aunque las aspas rojas eran lisas, sin nudos), y es la más característica de las utilizadas por los tercios españoles y regimientos de infantería del Imperio español durante los siglos XVI, XVII, XVIII y comienzos del XIX.
Tras la Guerra de Sucesión, el bando ganador, los Borbones, fue desplazando paulatinamente este símbolo, aunque algunas unidades militares han mantenido la enseña hasta la actualidad, que representa el martirio de San Andrés. Según una tradición muy antigua, San Andrés fue crucificado en Patrás, capital de la provincia de Acaya, en Grecia. Lo amarraron a una cruz en forma de X y allí estuvo padeciendo durante tres días, los cuales aprovechó para predicar e instruir en la religión a todos los que se le acercaban.
Según la tradición, San Andrés fue crucificado amarrado a una cruz en forma de XNo en vano, el símbolo fue adoptado en el Ejército del Aire poco tiempo después de la creación de esta fuerza en España. Así, aunque nuestro país ya contaba con fuerzas aéreas desde prácticamente principios de siglo XX, no fue hasta agosto de 1939 cuando se creó el Ministerio del Aire y el 7 de octubre se otorgó el grado de Ejército del Aire. La flota de aviones de este primer ejército aéreo estaba compuesta por las aeronaves que habían combatido en la guerra, en muchos casos pertenecientes a la Legión Cóndor alemana. En 1940, el Ejército del Aire contaba con aproximadamente 172 aviones de caza y 164 bombarderos, de los que 13 eran junkers-52 de transporte.
Este martes, 7 de octubre, el Ejército del Aire cumple su 75 aniversario. Para conmemorarlo, celebra el próximo sábado 11 de octubre un festival aéreo en la base aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid), que estará abierto a todos los ciudadanos. En el mismo, se espera la presencia de representantes de la Casa Real, la Presidencia del Gobierno, el Ministerio de Defensa, todos los ejércitos de las Fuerzas Armadas.
Cuatro helicópteros Colibrí de la Patrulla Águila en formación
La Escarapela rojigualda de los aviones
Además de la Cruz de Borgoña, los aviones militares españoles incluyen en su parte de atrás la escarapela (divisa redonda compuesta de varios colores) con las tonalidades de la bandera española: el color rojo y el amarillo. La llamada escarapela aeronáutica o cucarda se utiliza como distintivo para indicar la nacionalidad en los aviones que, debido a la velocidad que alcanzan, no pueden arbolar distintivos en su forma tradicional.La llamada escarapela aeronáutica se utiliza para indicar la nacionalidad en los avionesNo obstante, la Escarapela española como símbolo nacional data de la Guerra de Independencia, e inicialmente era únicamente de color rojo, como la que llevaban los militares desde el siglo XVII (por ejemplo, la que porta don Juan de Austria en el retrato donde aparece junto a su león tras la batalla de Lepanto). A finales del siglo XIX se sustituyó por una escarapela bicolor a imitación de los colores de la bandera nacional.
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