AWACS: Tupolev Tu-126 Moss

Tupolev Tu-126 Moss 

A lo largo de la Guerra Fría la URSS permaneció retrasada con respecto a sus enemigos occidentales en cuanto a equipamiento de guerra electrónica. Los soviéticos introdujeron el Tupolev Tu-126 Moss (designación OTAN) a finales de los 1960s en misiones de alerta aérea anticipada. El Tupolev TU-126 tenia una gran rotodomo sobre un Aeroflot TU-114 Airliner modificado, siendo a su vez un desarrollo del TU-95 (TU-20) Bear bombardero turbopropulsado que voló por primera vez en los 1950s. El Tupolev Bear y sus derivados tienen la distinción de ser los aviones propulsados a hélices más rápidos del mundo. 

Tu-114 Airliner 
 

Identificado por primera vez en 1968, el Moss se cree entró en servicio en 1971, siendo el número exacto usados por las fuerzas sovieticas desconocido. Las fuentes americanas estiman que solo cerca de una docena de estos aviones fueron operaciones a lo largo de los 1980s y la performance de su radar fue reportada como inferior a sus equivalentes americanos. El TU-126 ha sido evaluado por fuentes occidentales como de limitada capacidad, incapaz de detectar misiles de crucero o pequeños aviones a bajo nivel. La Fuerza Aérea Soviética confió fuertemente en bases de dirección y estaciones de radar terrestres y el arribo del Tu-126 no alteró ello. El único punto a su favor fue un potentisimo equipo de perturbación (jamming). 



A principios de los 1980s el Beriev A-50 Mainstay empezó su desarrollo para reemplazar al TU-126 en servicio. El Tu-126 fue reemplazado por el A-50 Mainstay durante los últimos años de la URSS. 

 
 

Datalinks: Los sistemas americanos

Datalinks Americanos 

El uso de datalinks implica la transmisión de información digitales transmitidas en protocolos llamados Tactical Digital Information Links (TADIL) en la OTAN. El TADIL es un patrón de comunicaciones que puede ser leido por la máquina. El programa TADIL aplica un formato al mensaje para apoyar el uso en operaciones combinadas para el Joint Interoperability of Tactical Command and Control Systems (JINTACCS). 

Los sistemas más prevalentes en la OTAN son el TADIL-A, TADIL-B y TADIL-C. Entraron en servicio en la Guerra de Corea. Estan siendo substituídos por el Link 16 o TADIL-J. El Link-16 es llamado TADIL-J sólo en los EEUU. Fueron los primeros sistemas basados en protocolos. 

El Link 1 es un datalink digital duplex para el sistema de defensa aérea de la OTAN - NATO’s Air Defence Ground Environment (NADGE). Fue proyectado en la década de 50 para comunicación punto a punto. El Link 1 permite el intercambio de datos entre el Control and Reporting Centres (CRCs) y Combined Air Operation Centers (CAOCs)/Sector Operation Centers (SOCs). La taza de transmisión de datos es de 1200/2400 bps. El sistema no es criptografiado y limitado a vigilancia y gerenciamento de link en mensaje série "S". 

El Link 4 es un sistema no seguro para vectorar comandos de caza. Funciona en red (time division link) operando en banda UHF con taza de transmisión de 5kbits/s. El patrón de mensaje del Link 4 es definido en el STANAG 5504 entanto el patrón de operación es definido en el ADatP 4. 

El Link 4 está dividido en Link 4A y Link 4C. El Link 4A hace la comunicación superfície-aire, aire-superfície y aire-aire. Originalmente llamado Link 4, substituiriria la comunicación por voz para control de cazas. El uso fue expandido para el intercambio de datos entre plataformas de superfície y aéreas. Entró en operación a fines de la decada 50 en los F-106 y SAGE. Es considerado confiable pero no es seguro y no tiene resistencia a interferencia. És fácil de operar y mantener sin problemas de pérdida de conexión. 

El Link-4C es un link caza-caza para complementar el Link-4A, aunque no se comunican entre si. Su mensaje usa patrón "F" com alguna capacidad de resistencia a interferência. És usado en el F-14 que no puede comunicarse con el link 4A o 4C simultáneamente. Hasta 4 cazas pueden participar de una red Link 4C. El Link 16 substituirá al Link 4A y 4C en control de cazas, aunque, no será capaz de substituir las funciones del modo ALCS del Link 4A para aterrizaje automático en portaviones. 

El TADIL-C (Link-4) usaba radios UHF para conectar NAes, aeronaves E-2, E-3 y cazas. El E-3 y E-2 franceses usan el TADIL-C para comunicar com la flota, puestos comando en tierra y hasta con cazas. También es usado para aterrizaje automático en el NAe Charles d´Gaulle. 

El datalink del SAGE de la década de 50 empezó con el modo Frequency Division Data Link (FDDL-fiddle) y no era confiable. Fue substituído por el Time Division Data Link (TDDL-tiddle) mas confiable. El FDDL permite que el operador silencie el sistema si halla que esta recibiendo datos falsos de un engañador. 

El Semi-Automated Ground Environment (SAGE) era una red de radar y comunicaciones ligada por computadores usada para defender los EE.UU. y Canadá. Entró en operación en 1958. En los tests iniciales fue concluido que podria derribar apenas 10% de una fuerza de bombarderos. 

Para alerta aéreo antecipado el SAGE usaba el EC-121 Warning Star en 11 escuadrones. Era el predecesor de los E-3 Sentry y E-2 Hawkeye. 

Los dientes el SAGEN eran los interceptores F-94 Starfire, substituídos en 1950 por el F-89 Scorpion y por el F-86D Sabre Dog. Canadá usó el F-89 y el CF-100 Canuck. En 1955, el 70% de los 1.400 interceptores eran F-86D, la mayoria F-86L modernizados y que recibió un datalink para control a partir de tierra. 

Los cazas eran poco confiables y se tornaron obsoletos rápidamente. El F-102 Delta Dagger inició operación en 1956 y también no alcanzó los requisitos. Era supersônico, tenía mejor armamento y era controlado por datalink. El F-102B entró en servicio en 1959 y renomeado de F-106 Delta Dart. Fue usado hasta a década de 80. El F-102 y F-106 también tenían capacidad de ser guiados por el SAGE. Podian atacar blancos sin apretar un único botón al ser adicionado una conexión con el piloto automático. El piloto se convirtió en un gerenciador de sistemas. 

El interceptor F-101 Voodoo entró en servicio en 1959 y sirvió hasta la década de 80. El F-104 fue adquirido en 1956 pero tenía corto alcance. Fue retirado en 1960. 

El armamento inicial eran ametralladoras y cañones. En 1950 los cazas pasaron a usar cohetes. Eran potentes, pudiendo derribar un bombardero con único acierto, pero imprecisos. Lo mismo disparados en salva no garantizaban que irian a acertar. 

El misil Hughes AIM-4A Falcon inició su operación en 1955. El AIM-4A era guiado por radar SARH y el AIM-4B por guiado IR. La primera generación tuvo desempeño muy malo. El Falcon fue considerado el peor misil aire-aire americano. El AIR-2 Genie era un cohete no guiado con ojiva nuclear de 1.5kt. Podia ser detonada sobre un area povocando a gran altitud a 4.5km 

El SAGE también usó misiles SAM. El Nike Ajax inició su operación en 1953 y el Nike Hercules en 1958. Un SAM de alcance ultra largo, el Boeing BOMARC, era practicamente un UAV con motor cohete de aceleración y dos motores ramjet. Tenía un radar interno y alcance de varias centenas de kilômetros. La ojiva podia ser convencional o nuclear. Cerca de 500 BOMARC fueron usados y como otros sistemas de la época tenía muchos defectos. 

Canadá intentó desarrollar su própio interceptor, el Avro CF-105 Arrow. Los costos mostraron ser muy altos y compró el BOMARC y F-101 Voodoo. 

El SAGE tenía 8 regiones de defensa aérea con 22 centros de comando, comandando 54 escuadrones de interceptores y 66 baterias de misiles SAM Nike. Cada centro de comando tenía dos computadores IBM FSQ-7, cada un con 50.000 tubos de vácio y dos Mb de memoria. Eran confiables, pero gastaban mucha energia. El SAGE fue sustituído por el NORAD que adicionó defensas anti-misil y guerra espacial. 

La US Navy usó vários terminales Link 4 en sus cazas. El terminal AN/ASW-25 datalink de via única era usado en los F-4B/N/J de la US Navy para defensa de flota. La US Navy pretendia conectar cazas, navíos y aeronaves AEW en red de datalink de dos vias acoplando el piloto automático a los controladores en los navios y aeronaves AEW. La intención era realizar interceptación automática sin comando de voz y permitir aterrizaje automático en NAes. Los F-4 perdieron un tanque de combustible para el equipamento de datalink. 

Datalinks como Link 11 y Link 16 son usados para comando y control. Para pasar imágenes y otros datos de mayor tamaño son usados datalinks dedicados de banda larga. 

Las cápsulas AN/AWW-7, AN/AWW-9, AN/AWW-12 y AN/AWW-14 permiten que al operador seleccionar punto de impacto de armas guiadas por imagen como el SLAM, AGM-142 y AGM-130. 

El AN/AWW-13 Advanced Data Link de la US Navy tiene interface 1553. Fue usado para Rapid Targeting System (RTS) en la operación Allied Force en 1999. Un caza F/A-18D equipado com el cápsula enviaba imágenes e informaciones a otro F/A-18D. El tripulante trasero podia ver los mensajes, mapas, fotos de U-2 y vídeos de UAV, puede usar las imágenes para planear rutas durante el vuelo o intercambiar de blanco. También era usado para guiar los misiles SLAM 

La cápsula Raytheon (ex Hughes) AN/AXQ-14 Data Link Pod es un datalink de via doble para controlar y guiar armas como EGBU-15 y AGM-130. El operador controla el arma com datos mostrados en las pantallas multifunciones. La cápsula usa frecuencias múltiples en la banda 1710-1855MHz para vídeo y link de comando. La cápsula tiene antena mecânica, com barrido electrónico rastrea al arma en modo manual o automático. La antena frontal es fija. 

La cápsula AN/ZSW-1 Improved Data Link Pod (IDLP) de banda larga es el cápsula usado en el F-15E a partir de 1990. Usa la interface del AN/AXQ14 EOGB para pasar datos y imágen. 

El RF-4C usaba el datalink UPD-8 con antena móvil para pasar imágenes del radar SLAR AN/APQ-102 para estaciones en tierra en tiempo real. 

 
El helicóptero naval SH-60B Seahawk opera com el datalink AN/SRQ-4 sobre control del COC del navio-mar cuando está en la linea de visión. Opera autônomamente fuera de la linea de visión en la banda C. Con el datalink el helicóptero funciona como extensión de armas y sensores del navio. El datalink tiene dos modos de operación. En el modo ASW el datalink baja datos de las sonoboyas. En el modo ASST el datalink baja datos de radar, FLIR y otras fuentes de vídeo. El datalink equipará al MH-60R. 

 
El sistema AN/AVX-3 Fast Tactical Imagery (FTI) usado por el F-14 transmite imagen de cualquier pantalla de la cabina como LANTIRN, IRST, TCS, HUD, radar, pantalla del RIEl y TARPS con coordenadas del blanco del F-14 para todos F-14 y entre F-14 y para COC del NAe. El sistema fue testeado en Kosovo. El sistema pesa 11kg. Puede usar otro F-14 para transmitir mas allá de la linea de visión. Los datos pueden ser usados para hacer punteria de bombas guiadas por GPS. La cápsula de reconocimiento TARPS CD tiene datalink incluido para enviar imágenes para estaciones en tierra. El datalink fue instalado en el espacio del scanner linear IR. El F-14 también está equipado com el datalink de via doble AN/ASW-27 compatíble con el Link 4 para intercambiar datos con el E-2 Hawkeye, navio-aeródromo y navios piquete radar. También permite operar en conjunto con el F-15 de la USAF. En la operación Enduring Freedom en Afganistán, los F-14 já estaban equipados con el Link -16. 

 
El TBM Avenger (foto), el Skyraider y el Gannet recibieron un radar AN/APS-20 para actuar como aeronave de alerta aéreo anticipado. Usaban un datalink Bellhop. Los transmisores VHF tipo AN/ART-28, AN/ARR-27 y ART-23 transmitiam para el receptor AN/SRR-1 en el navio. El Bellhop transmitia un fax de la pantalla de radar para un indicador de posición en el COC del NAe. El fax permitia ver lo que estaba mas allá del horizonte del radar del navio. Navios escoltas de dirección de cazas también tenían equipamiento receptor. 

 
El F-117 recibió capacidad de recibir blancos en la cabina. Fue testeado en 1998. El sistema fue llamado Integrated Real-time information into the cockpit/Real-time information out of the cockpit for Combat Aircraft (IRRCA). Al recibir las informaciones por satélite, el caza hace el planeamiento de misión dentro de la aeronave en pocos minutos. El piloto avala las informaciones automaticamente y cambia el plan en ruta. El piloto acepta o no la propuesta sugerida junto con el blanco designado. 

 
El programa de modernización del Link 16 del JSTAR tiene cuatro fases. La capacidad atual es baseada no TADIL-J Upgrade (TJU), Theater Missile Defense (TMD), and Attack Support Upgrade (ASU). El TJU terá capacidad Link 16 basica para pasar alvos no solo para los participantes de la rede. El TMD terá três mensagens más outra para identificar, monitorar y notificar a presença de lançadores de misiles balísticos (TEL por exemplo). El ASU tendrá 25 mensajes de Link 16 para el banco de datos del JSTARS. El JSTARS podrá realizar apoyo de ataque al pasar informaciones para los atacantes como designación de blancos, selección de blancos, relación de acompañamiento y gerenciamento de tareas de comando y control. El Link 16 permitirá que el JSTARS contribuya para la defensa de misiles balísticos de teatro, interdicción, supresión de defensas y apoyo aéreo cercano. La capacidad actual es limitada. El JSTARS recibe mensajes de posición (PPLI), contactos aéreos, y transmite parte de los blancos en tierra. El Surveillance and Control Data Link (SCDL) fue usado para pasar datos para estación en tierra Ground Station Modules (GSMs), que es componente del US Army del JSTAR, durante la Guerra del Golfo en 1991, junto com el Link 16. 

CDL 

En 1991 el Pentágono inició el desarrollo del Common Data Link (CDL), ahora llamado MC-CDL (Multipurpose Common Data Link), como patrón para sistemas de inteligencia de señales e imagem. El CDL consiste de uplink resistente a la interferencia y seguro, opera a 200kbits/s, y downlink de 10.71kbtis/s, 137Mbit/s o 234Mbit/s. A apenas el canal de 10,71kbtis/s es seguro. Estaba previsto cinco clases de link de linea de visión y mas alla de la linea de visión (con retransmisión). El clase I equiparia a aeronaves que vuelan a hasta 80,000 piés y velocidad de Mach 2,3; el clase II equiparia aeronaves que vuelan a 150,000 pés y Mach 5; el clase III equiparia aeronaves que vuelan a 500,000 piés; y el clase IV equiparia satélites a 750nm; y el clase V equiparia satélite de retransmisión. 

El MC-CDL actual es un datalink digital punto a punto duplex, que opera en la banda X/Ku, resistente a interferencia y con taza de transmisión de 1 MB/s para estacion terrestre. Será instalado en los E-3 AWACS y E-8 JSTARS en 2008, seguido del Global Hawk, U-2 y Rivet Joint. El fabricante será la Cubic. 

El MC-CDL equipará aeronaves no tripuladas (UAV) para pasar imágenes de vídeo, pero los EEUU ya están estudiando el uso de técnicas de reconocimiento automático de blancos para que sólo las imágenes de interés sean mostradas. Esto se tornará viáble con procesadores más poderosos. 

Sistema de Armas

Entrenadores: Yakolev Yak-152K

 Instructor básico de próxima generación (Yak-152K) 

 

Dado que el envejecimiento del CJ-6 no cumple más los requisitos del FAELP (China) para el entrenamiento de pilotos, el grupo industrial de Nanchang Hongdu Aircraft comenzó a desarrollar un avión instructor básico de segunda generación en 2006. El desarrollo del nuevo instructor será realizado en común por Hongdu y la oficina rusa JSC de A.S.Yakovlev Design. Conocido como Yak-152K en su designación rusa, basarán al nuevo instructor en el diseño del instructor básico Yakovlev Yak-152, pero con algunas modificaciones especificadas por el FAELP. Así como el servicio como instructor militar, los aviones se podían también utilizar para el entrenamiento de los pilotos de la aviación civil. 

La FAELP comenzó a explorar para un sucesor a su instructor básico de cuarenta años de servicio CJ-6 desde 1993. Sin embargo, poco progreso fue hecho a través de los años 90 dado que la adquisición de aviones de caza y aviones de ataque le fue dada una prioridad más elevada en la dotación de los presupuestos de la FAELP. La evaluación teórica del instructor básico de la generación siguiente fue terminada por el FAELP y el Hongdu en 2003. Al mismo tiempo, Hongdu comenzó a acercarse a la oficina de Yakovlev Design, proyectista militar principal del instructor del ruso, a explorar la oportunidad de un desarrollo conjunto y de una producción. 



Yakovlev propuso a Hongdu el Yak-152K, una variante perfeccionada de su Yak-152 que el instructor básico desarrolló original para la fuerza aérea rusa en el finales de los 90. Hongdu evaluó el diseño de Yak-152K en marzo de 2004 y concluyó que los aviones podrían cumplir todos los requisitos de FAELP. Las dos compañías acordaron formar una sociedad del 50:50 para desarrollar el Yak-152K. Las tareas y los costos del desarrollo serán compartidos igualmente entre las dos compañías, con Yakovlev principal responsable del diseño, del desarrollo, y de la prueba de los aviones, y de Hongdu el fabricante del prototipo. Dos plantas de fabricación serán construidas en China y Rusia respectivamente. 

El programa de desarrollo propuesto tardará cerca de tres años, con el diseño detallado que se terminará por finales de 2006 y el primer prototipo acabado en 2008. El primer vuelo de los aviones se programa a principios de 2009. De acuerdo con el mismo diseño del fuselaje y del motor, el Yak-152Ks en servicio con el FAELP y la Fuerza Aérea Rusa tendrán diversas configuraciones de la aeroelectrónica del acuerdo a propios requisitos únicos de cada país. Se estima que un total de 300 unidades serán requeridas por el mercado interno chino en sectores militares y civiles. Tan bien como siendo certificado por las autoridades chinas y rusas de la aviación, los aviones también serán certificados por FAA y el JAA de modo que puedan incorporar el mercado internacional. 



Diseño 

De acuerdo con el Yak-152, el Yak-152K es un avión monomotor, biplaza con las alas inferior-montadas y una ordenación plegable del tren de aterrizaje de triciclo que consiste en una rueda de nariz y dos trenes de aterrizaje principales. El avión es movido por motor por un 360hp enfriado por aire, de cuatro tiempos, motor de pistón de la gasolina (gasolina). El avión tiene una carlinga en tándem para dos pilotos, con la pupila en el asiento delantero y el instructor en el asiento trasero. Los aviones se pueden volar de cualquier asiento. Los equipos a bordo incluyen comuncaciones por radio y la navegación para que el piloto de la pupila gane las habilidades básicas de los instrumentos de los mandos y de la navegación de vuelo. El avión también se ajusta con los asientos eyectables para perfeccionar el seguro. 

Así como el servicio como avión de entrenamiento militar, el Yak-152K también será conveniente para el entrenamiento y las acrobacias aéreas primarias en escuelas y clubs de vuelo. 

Sinodefence.com

Ases: Willy Rosenstein (Alemania)

Willy Rosenstein: un as judío de Alemania 







Willy Rosenstein fue un as de la Primera Guerra Mundial y un pionero de la aviación antes de la guerra. Nació en Stuttgart el 28 de enero de 1892. Dado que tenía un gran interés en los motores y los coches, decidió convertirse en un ingeniero de motor. En 1912 obtuvo su licencia de piloto (núm. 170) en la famosa escuela de vuelo en Johannisthal. Poco después se convirtió en instructor de vuelo, piloto de pruebas, y participante en las competiciones de aviones. Su talento en el vuelo le hizo muy conocido a nivel nacional. Cuando se declaró la guerra en 1914, Rosenstein se ofreció para el servicio como piloto. Al principio se puso a prueba en biplazas: mientras que él volaba el avión, otro hombre observaba al enemigo. Más tarde en la guerra los observadores estaban armados con ametralladoras y participaron en combate aéreo. Los pilotos de dos plazas tenían dos puestos de trabajo de volar y disparar, y Rosenstein eventualmente se convirtió en el piloto de un monoplaza. De febrero a diciembre de 1917, Rosenstein fue miembro de la Jasta 17, que estaba bajo el mando del teniente Hermann Goering. (Jasta era el apócope corto para Jagdstaffel o escuadrón). Formaba parte de un Jagdgeschwader (o ala.) Rosenstein tuvo su primera victoria aérea confirmada, mientras estaba en Jasta 17. A finales de 1917 se produjo un incidente en el que Rosenstein quedó muy molesto después de que el teniente Goering hiciera un comentario antisemita frente a varias personas; Rosenstein pidió una disculpa, pero cuando Goering se negó, Rosenstein pidió una transferencia de la unidad. 

En la evaluación oficial de Rosenstein, Goering escribió que Rosenstein era un piloto muy bueno pero que sufría de agotamiento nervioso, y por un corto tiempo Rosenstein fue asignado a tareas de frontera. Con el tiempo fue transferido al Jasta 40, dirigido por el teniente Carl Degelow y Rosenstein floreció bajo su mando. Rosenstein derribó varios aviones enemigos más y se hizo aún Adjunto al Staffelführer (jefe de escuadrón). Rosenstein siempre recibió excelentes evaluaciones por parte de Degelow. Rosenstein recibió el crédito por el derribo de siete aviones enemigos (el derribo de cinco o más le hizo un "as"), pero probablemente merece crédito por dos victorias adicionales. Sus dos últimas victorias se produjeron cerca del final de la guerra y, en consecuencia, sus afirmaciones no fueron procesados oficialmente. Entre las condecoraciones que recibió por su servicio durante la guerra fueron la Cruz de Hierro (primera clase), la Orden del León Zahringer, y la Medalla de Servicio de Württemberg en oro. 

Debido a la Primera Guerra Mundial fue hace mucho tiempo y por el Holocausto, las fotografías de los pilotos de combate judíos de Alemania son muy raras. Somos muy afortunados de que tres álbumes de fotografías pertenecientes a Willy Rosenstein todavía existan. Las fotos y documentos personales de Rosenstein forman parte de la Colección Robert B. Gill, y el Sr. Gill ha generosamente nos ha permitido incluir aquí varias fotos de álbumes de fotos Rosenstein: 



Rosenstein fue conmemorado como un héroe de la aviación en esta postal alemana de 1912. 

En el documento se anuncia la adjudicación de la Cruz de Hierro de Primera Clase, a Rosenstein por el heroísmo que demostró después de que él y sus observadores fueran alcanzados por fuego enemigo. Debido a su valentía y excelente habilidades de vuelo, Rosenstein fue capaz de retornar sus aeronaves con seguridad a casa. Rosenstein pasó más de un mes en el hospital recuperándose de sus heridas. 

Bromeando en el club de oficiales del Jasta 40. Las armas apuntan al líder del escuadrón Tte. Carl Degelow. Rosenstein (fila frontal, segundo a la derecha) no se ve muy divertido. 


 Rosenstein posa arriba en la cabina de su Albatros D.III en 1917.
 
 
Rosenstein se arrodilla como un caballero de edad, mientras que una mujer de admirar lo presenta con los laureles del vencedor. 


 
Fokker D.VII negro con corazón blanco de Rosenstein 
Palmarés de combate 


Cuando Hitler llegó al poder en 1933 Rosenstein ya no fue autorizado a volar y, finalmente, logró escapar a Sudáfrica, curiosamente, con la ayuda de su antiguo comandante de escuadrón Hermann Goering, que mientras tanto se había convertido en un miembro superior del régimen de Hitler. Rosenstein incluso se le permitió tomar tres aviones más piezas de repuesto con él, un privilegio que en estos días no se concedió a otros judíos, y que le permitió fundar una escuela de vuelo en Sudáfrica. Willy Rosenstein se mató en 1949 en un accidente de aviación en la ciudad de Rostenberg, Sudáfrica. 

Fuentes: 
Germany's Jewish Knights of the Air 
Alemannia-Judaica

Entrenador primario: Valmet L-70 Vinka (Finlandia)

Avión de entrenamiento militar Valmet L-70 Vinka, Finlandia

AirForce Technology


Cifras clave
Fabricante: Valmet Oy
Operador: Fuerza Aérea de Finlandia
Vuelo inicial: julio 1975
Introducción: octubre 1980
Números construidos: 30
Tripulación: Dos
Motor: Un Lycoming AEIO -360- A1B6 de 149 caballos de fuerza refrigerado por aire de cuatro cilindros



Tripulación: 02 + 01 HK
Largo: 7,50 m
Envergadura: 9,63 m
Altura: 3,31 m
Peso vacío: 767 kg
Despegue máximo: 1.250 kg
Velocidad: 360 kmh
Altitud: 5000 m
Alcance: 960 kilómetros
Potencia de fuego: 300 kg de armas, incluyendo: 02 bombas de 100 kg. o 04 bombas de 50 kg. o 06 cohetes de 68 mm o 02 ametralladoras de 7,62mm con 500 disparos por arma de fuego, 01 o 12,7 mm ametralladoras con 150 balas, o 04 misiles aire-tierra AS-11.
Utilizado por: Finlandia.


El L-70 Vinka es un avión de entrenamiento básico militar diseñado y desarrollado por Valmet para la Fuerza aérea finlandesa (FAF). Se deriva de la aviones de entrenamiento Saab Safir. Aproximadamente 30 L-70 fueron producidos entre 1980 y 1982, 28 se encuentran actualmente en servicio con la FAF.
Se espera que los entrenadores Vinka reemplacen a los jets de ataque y entrenamiento BAE Hawk actualmente en servicio con la FAF. En noviembre de 2010, la FAF anunció que 41 de sus 67 Hawks biplazas se retiran en 2014.

Diseño del Valmet L-70 Vinka

El L-70 es un monoplano de ala baja con una construcción totalmente metálica. El trabajo de diseño en el Vinka se inició en septiembre de 1970. Diseñado para satisfacer tanto las misiones militares y civiles, el Vinka puede ejecutar entrenamiento primario de vuelo, entrenamiento acrobático, vuelo nocturno y entrenamiento de vuelo por instrumentos, observación y enlace, remolque de objetivos y operaciones agrícolas.



El diseño de la Vinka es totalmente compatible con los estándares de certificación FAR 23 de acrobacia y clases de utilitarios. El tren de aterrizaje triciclo fijo de tipo permite que el L-70 para operar en pistas pequeñas y sin pavimentar, incluso en condiciones hostiles.

Vuelo inaugural y el desarrollo 'lentokone'

Valmet se adjudicó un contrato por FAF marzo de 1973 para desarrollar aún más el avión L-70. De 7,5 m de largo y 9,8 m de ancho, este avión fue designado originalmente como Leko-70 , acrónimo de 'lentokone' (la palabra finlandesa para el avión /aeronave). Su primer vuelo tuvo lugar en julio de 1975. Fue nombrado Vinka por la FAF.




En enero de 1977, la FAF ordenó 30 L-70 que se construyeron en la planta de Kuorevesi. El Vinka entró en servicio en octubre de 1980. La producción de la Vinka se suspendió en 1982.
Una versión avanzada del L-70, denominado como L-80 TP Turbo Trainer, fue construido con una nueva ala, un tren de aterrizaje retráctil y un motor turbohélice 360hp Allison 250. El prototipo del L-80 TP realizó su primer vuelo en febrero de 1985. Sin embargo, se estrelló en abril de 1985.

Detalles de la carlinga y armas

La espaciosa cabina del L-70 con capacidad para un piloto y un instructor de vuelo. Está equipado con dos asientos contiguos entre sí, con una opción por el tercer lugar en la parte trasera. Está rodeado por una cubierta de vidrio deslizante en forma de burbuja que hace una clara visibilidad.
Durante las misiones civiles, el avión puede llevar dos tripulantes de vuelo, una camilla y equipo médico en función de la cantidad del equipaje transportado.



El L-70 Vinka está armado, ya sea con dos ametralladoras de 7,62 mm que pueden disparar municiones a razón de 500 disparos por arma de fuego, o una ametralladora de 12,7 mm con una capacidad de 150 disparos por arma de fuego. La aeronave cuenta con cuatro puntos de anclaje bajo las alas, que pueden transportar hasta 300 kg de armamento, incluyendo seis cohetes de 68mm o dos bombas ligeras 100kg, más cuatro misiles aire-tierra AS-11.

Motores Lycoming de los L-70 Vinka de la Fuerza Aérea Finlandesa 

El L - 70 es alimentado por un solo motor planar Lycoming AEIO- 360-A1B6 de cuatro cilindros impulsado por una hélice de dos palas. El motor puede producir 149kW de potencia de salida. Está equipado con alternador ALU-8421-LS, corona de arranque LW-16471, inyector de combustible RSA- 5AD1, bomba de combustible LW-15473, bujías RHM38E, impulsor de la bomba de vacío y el magneto . El peso en seco del motor es 117kg.



El L-70 es accionado por un único motor de AEIO - 360 - A1B6 Lycoming.

Rendimiento del avión de entrenamiento básico militar de Finlandia

El L-70 Vinka puede subir a un ritmo de 5,7 m/s. Las velocidades que nunca debe exceder y máximas de la aeronave son 360 km/h y 240 km/h respectivamente. La velocidad de crucero es de 222 kmh.
La velocidad de pérdida es 85 kmh. El rango máximo y techo de servicio son 860 kilómetros a cinco kilómetros. La resistencia máxima de la aeronave es de cuatro horas y 48 minutos.

Servicios de formación y mantenimiento

Patria, un grupo de defensa y aeroespacial, fue galardonado con un contrato de US$ 52 millones por la FAF en julio de 2010 para proporcionar formación de pilotos, el apoyo logístico, mantenimiento y reparación de la flota de Vinka de la Fuerza Aérea desde 2010 hasta 2018.


El L-70 Vinka fue diseñado y desarrollado por Valmet para la Fuerza Aérea de Finlandia.


El L- 70 puede operar en pistas pequeñas y sin pavimentar.

RAF: Llegan el P1E a los Typhoon Tranche 2

La RAF británica ahora vuela aviones Typhoon mejorados



En abril, la Real Fuerza Aérea británica debería haber recibido 35 de los cazas Tranche 2 luchadores actualizados con las nuevas capacidades del paquete de la Fase 1 de Mejoras. (Cpl Neil Bryden / RAF / / Reino Unido Ministerio de Defensa)

LONDRES - cazas Typhoon equipados con un conjunto de nuevas capacidades han entrado en servicio operacional con la Royal Air Force.

BAE Systems, un socio del consorcio Eurofighter que construye el Typhoon, dijo el viernes que los primeros 15 de los aviones de la RAF equipado con lo que se conoce como la Phase 1 Enhancements Package (P1E) están ahora en servicio.

Por separado, BAE también está trabajando en un nuevo conjunto de mejoras para el jet y un portavoz de la compañía dijo BAE espera estar bajo contrato para integrar la última versión del misil de ataque a tierra Brimstone, conocido como Brimstone 2, sobre Typhoon en el primer trimestre de 2015.

Para el próximo abril la RAF debería haber recibido 35 de los cazas Tranche 2 actualizados con las nuevas capacidades P1E en un programa de € 1,2 mil millones (US $ 1,9 mil millones) que con el tiempo van a ver todo 67 aeronaves del mismo tipo en la flota británica modificada.

La RAF espera declarar la plena capacidad operativa en abril, dijo una portavoz de BAE.

La portavoz dijo que era el más grande programa de actualización de combate siempre siempre manejado por BAE.

Eurofighter es propiedad de Airbus de Defensa y del Espacio, BAE y Finmeccanica. El programa de cuatro naciones europeas implica Gran Bretaña, Alemania, Italia y España.

La actualización incluye la integración de la precisión Paveway IV bomba guiada, la plena integración de aire-superficie que incluye una vaina Litening III focalización, y la plena integración del IRIS-T a corto alcance de los misiles aire-aire usado por todos los operadores excepto Typhoon el Reino Unido.

Otras mejoras incluyen un sistema actualizado multifuncional de distribución de información (MIDS), Modo 5 sistema de amigo-enemigo de identificación, y la mejora de las radios y las entradas de voz directa.

Otras naciones asociadas del Eurofighter recibirán mejoras P1E a partir de 2015.

Sólo los aviones Tranche 2 recibirán P1E. Las mejoras vienen de serie en los aviones Tranche 3 ahora están entregados a los socios europeos Typhoon y clientes como Arabia Saudita y Omán.

El paquete se divide en dos elementos, la fase Mejoras 1 (a) y (b). Este último permite a los pilotos para llevar a cabo tareas de ataque a tierra al mismo tiempo la participación amenazas aéreas.

"P1Eb permite Typhoon para comenzar a darse cuenta de su capacidad aire-superficie al tiempo que entrega en la arena al aire-aire. Nuestra capacidad de cambiar entre aire-aire y los modos aire-superficie es un gran paso, proporcionando una gran flexibilidad para nuestros pilotos en las operaciones ", dijo Requisitos Typhoon Manager, Ala comandante. Stephen Williams.

El siguiente en la ruta de actualización para el Typhoon es una extensión de los tipos de armas el chorro puede llevar.

"Tenemos contratos de trabajo en curso y para el paquete 2 Mejoras de fase y actividad a largo plazo de entrega se inició alrededor del paquete de la Fase 3 Mejoras", dijo la portavoz de BAE. "Las mejoras de la Fase 2 ofrecerán integración del misil stormshadow stand-off a través P2Ea y el Meteor-visual más allá de alcance, misiles aire-aire a P2Eb. Para Mejoras de fase 3, tenemos fondos del Ministerio de Defensa del Reino Unido por mucho tiempo de trabajo-tiempo de espera para la integración de la doble modo de Brimstone 2 arma, con la adjudicación del contrato completo se espera en el Barrio 1 el año que viene ".

Se espera Azufre 2 para entrar en servicio en aviones de la RAF Tornado próximo año.

BAE se debe completar para completar un contrato de estudio £ 5.000.000 evaluar la integración de Azufre 2 en Typhoon próximo mes.

Al anunciar el contrato en junio, BAE dijo que la integración en el Typhoon podría completarse en 2018.

Desde entonces, una fuente del Ministerio de Defensa, dijo, ha habido un esfuerzo por acelerar ese proceso.

El primer ministro británico, David Cameron, anunció recientemente que había suspendido por 12 meses planea hacha uno de los tres escuadrones Tornado de la RAF que todavía opera con el fin de sostener el esfuerzo para proporcionar capacidades de reconocimiento y de ataque contra los militantes del Estado Islámico en Irak.

La RAF cuenta con ocho tornados que operan en Chipre. El avión es el único chorro de huelga capaz de llevar a los de modo dual de gran prestigio misiles Brimstone y Storm Shadow hasta que se complete la integración de Typhoon.

Gran Bretaña anunció el jueves que estaba desplegando armado Reaper aviones pilotados remotamente a la región para impulsar las capacidades británicas.

Eurofighter sigue esperando que los países socios para firmar un contrato de producción para la introducción de la gama de radar activo de barrido electrónico Captor-E está siendo desarrollado por Selex ES y sus socios Euroradar.

Una fuente del programa confirmó que la firma del acuerdo se había deslizado hasta el final de 2014, y "el proceso de dotación de personal en algunos países socios está tomando más tiempo de lo planeado originalmente."

"Alemania todavía está clasificando algunos detalles", dijo una segunda fuente

Un portavoz Selex ES en el Reino Unido sólo dijo que la compañía está "confiado en que el contrato de los países centrales" se firmará antes de fin de año de 2014. "

"El programa de desarrollo a gran escala ha ido progresando a programar, los detalles precisos son privadas", dijo.

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