Visto el 21 de Mayo a las 18.00hs sobrevolando la ciudad.
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miércoles, 27 de mayo de 2015
Pilatus Porter de la Armada sobrevolando Bahía Blanca
Pilatus Porter del COAN sobrevolando Bahía Blanca
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martes, 26 de mayo de 2015
Egipto se arma con 46 MiG-29s rusos nuevitos
Se acordó un contrato de suministro de 46 cazas MiG-29 a Egipto
Bmpd
De acuerdo al 25 de mayo de 2015, el periódico artículo "Vedomosti" Alexei Nikolsky "cargas de Egipto rusos trabajan. Contrato acordado suministrar 46 MiG-29 combatientes a Egipto. Se abre nuevas perspectivas en frente de uno de los más famosos en el mundo de Las empresas rusas, "industria de la aviación a dos personas dijeron" Vedomosti "que se acordó recientemente un contrato de suministro de Egipto 46 MiG-29 combatientes, la firma de la que es posible en un futuro próximo. El representante de "Rosoboronexport" se negó a comentar. Recibe los comentarios de los representantes de la rusa MiG Aircraft Corporation (RSK MiG) fracasaron.
El prototipo del MiG-29M2 (MiG-35 Tipo de 9-67, número de cola "747"). Zhukovsky, abril de 2015 (c) Mikhail Polyakov / russianplanes.net (enlace)
Sobre la posibilidad de suministro de Egipto modernizado MiG-29 (a veces referido como el MiG-35) dicen mucho tiempo, dice el gerente de la industria de la aviación de la empresa, varias veces afirmó públicamente esta CEO MiG Sergei Korotkov. El año pasado, Egipto fue firmado y contrato por valor de al menos 0,5 mil millones dólares para el suministro de sistemas de misiles antiaéreos S-300V4, el contrato para el suministro de 46 MiG-29 armas puede costar hasta $ 2 mil millones ejecutado., Dijo el gerente de una de las empresas de la industria de la aviación.
Egipto - un país único, en servicio con la fuerza aérea que, según el manual Military Balance, los cazas son sólo tres países productores - EE.UU. (F-16), Francia (Mirage 2000 y prontamente los Rafales) y la URSS (el MiG-21 y sus derivados chinos J -7). La base de las fuerzas aéreas de Egipto se asienta en el estadounidense F-16, la oferta de que se paga con los fondos de la ayuda militar estadounidense, pero el país siempre ha gravitado para asegurar que cuando una capacidad financiera para diversificar las compras de armas. Después del derrocamiento de los militares en julio de 2013 el presidente islamista Mohamed Mursi Estados Unidos suspendió los envíos de armas a Egipto, y este es uno de los motivos de dicha diversificación. En febrero de 2015, Egipto ha comprado 24 cazas Rafale franceses, fragatas clase FREMM y una oferta de misiles € 5000 millones con Rusia son también parte de la diversificación y el MiG-29, diseñados para sustituir a los de la Fuerza Aérea combatientes soviéticos y chinos anticuados egipcios.
Para el contrato MiG con Egipto abre la perspectiva de trabajo para muchos años y ofrece una oportunidad de desarrollo - es el mayor pedido de los MiG-29, para toda la era post-soviética, dice el experto en el Centro de Análisis de Estrategias y Tecnologías, Konstantin Makiyenko. Ahora MiG realiza dos contratos para el suministro de los combatientes a base de cubierta MiG-29K / KUB - para la Armada de la India (29 máquinas, a principios de 2015 entregó 17 unidades) y para la flota rusa (24 coches, 14 destructores entregados en el a finales de 2014). El año pasado, se firmó un contrato para el suministro de 16 MiG-29 SMT para la Fuerza Aérea de Rusia, se prevé poner ocho coches, y en 2016 - ocho. Por lo tanto, el contrato con Egipto aumentará la cartera de pedidos para el MiG-29 está ahora disponible para unos 40 coches casi se duplicó y permitirá a la empresa para producir estos combatientes a alrededor de 2020
Bmpd
De acuerdo al 25 de mayo de 2015, el periódico artículo "Vedomosti" Alexei Nikolsky "cargas de Egipto rusos trabajan. Contrato acordado suministrar 46 MiG-29 combatientes a Egipto. Se abre nuevas perspectivas en frente de uno de los más famosos en el mundo de Las empresas rusas, "industria de la aviación a dos personas dijeron" Vedomosti "que se acordó recientemente un contrato de suministro de Egipto 46 MiG-29 combatientes, la firma de la que es posible en un futuro próximo. El representante de "Rosoboronexport" se negó a comentar. Recibe los comentarios de los representantes de la rusa MiG Aircraft Corporation (RSK MiG) fracasaron.
El prototipo del MiG-29M2 (MiG-35 Tipo de 9-67, número de cola "747"). Zhukovsky, abril de 2015 (c) Mikhail Polyakov / russianplanes.net (enlace)
Sobre la posibilidad de suministro de Egipto modernizado MiG-29 (a veces referido como el MiG-35) dicen mucho tiempo, dice el gerente de la industria de la aviación de la empresa, varias veces afirmó públicamente esta CEO MiG Sergei Korotkov. El año pasado, Egipto fue firmado y contrato por valor de al menos 0,5 mil millones dólares para el suministro de sistemas de misiles antiaéreos S-300V4, el contrato para el suministro de 46 MiG-29 armas puede costar hasta $ 2 mil millones ejecutado., Dijo el gerente de una de las empresas de la industria de la aviación.
Egipto - un país único, en servicio con la fuerza aérea que, según el manual Military Balance, los cazas son sólo tres países productores - EE.UU. (F-16), Francia (Mirage 2000 y prontamente los Rafales) y la URSS (el MiG-21 y sus derivados chinos J -7). La base de las fuerzas aéreas de Egipto se asienta en el estadounidense F-16, la oferta de que se paga con los fondos de la ayuda militar estadounidense, pero el país siempre ha gravitado para asegurar que cuando una capacidad financiera para diversificar las compras de armas. Después del derrocamiento de los militares en julio de 2013 el presidente islamista Mohamed Mursi Estados Unidos suspendió los envíos de armas a Egipto, y este es uno de los motivos de dicha diversificación. En febrero de 2015, Egipto ha comprado 24 cazas Rafale franceses, fragatas clase FREMM y una oferta de misiles € 5000 millones con Rusia son también parte de la diversificación y el MiG-29, diseñados para sustituir a los de la Fuerza Aérea combatientes soviéticos y chinos anticuados egipcios.
Para el contrato MiG con Egipto abre la perspectiva de trabajo para muchos años y ofrece una oportunidad de desarrollo - es el mayor pedido de los MiG-29, para toda la era post-soviética, dice el experto en el Centro de Análisis de Estrategias y Tecnologías, Konstantin Makiyenko. Ahora MiG realiza dos contratos para el suministro de los combatientes a base de cubierta MiG-29K / KUB - para la Armada de la India (29 máquinas, a principios de 2015 entregó 17 unidades) y para la flota rusa (24 coches, 14 destructores entregados en el a finales de 2014). El año pasado, se firmó un contrato para el suministro de 16 MiG-29 SMT para la Fuerza Aérea de Rusia, se prevé poner ocho coches, y en 2016 - ocho. Por lo tanto, el contrato con Egipto aumentará la cartera de pedidos para el MiG-29 está ahora disponible para unos 40 coches casi se duplicó y permitirá a la empresa para producir estos combatientes a alrededor de 2020
lunes, 25 de mayo de 2015
Combate aéreo: Cohetes y lanzacohetes chinos
Cohetes lanzados desde el aire
La Fuerza Aérea y la Aviación Naval del EPL están equipadas con tres tipos de cohetes lanzados desde el aire : Tipo 57-1/-2 de 57 mm, los Tipo 90-1/-2 de 90 mm, y los Tipo 130-1/-2 de 130 mm. La mayoría de los cazas del EPL, los atacantes, cazabombarderos y helicópteros de ataque pueden llevar a estos cohetes para misiones de ataque a tierra.
Los tres tipos de cohetes lanzados por aire se basan en un diseño único con una estructura similar, que abarca la espoleta, ojiva, el motor sólido del cohete, y aletas plegables estabilizadores. Ellos se lanzan desde los lanzadores de cohetes serie HF.
Además, el PLAAF también está equipado con los cohetes lanzados desde el aire de fabricación rusa de 80 mm S-8KO y vainas lanzadoras de 20 tubos B-8W llevados por los aviones de combate Su-27.
S-8KO, 80 mm
Longitud: 0,82 m
Calibre: 57 mm
Aletas estabilizadores: 6
Envergadura: 0,23 m
Lanzamiento de peso: 3.86 ~ 3.97 kg
Cabeza de combate: 1,38 kg HE
Propulsión: motor de cohete sólido
Velocidad máxima: Mach 2
Distancia: 5.000 m
Vainas de lanzamiento: B-8W 20 tubos
Tipo 57-1/-2, 57 mm
(Centro) vainas lanzacohetes de 57 mm Tipo 57-2
Longitud: 0,82 m
Calibre: 57 mm
Aletas estabilizadores: 6
Envergadura: 0,23 m
Lanzamiento de peso: 3.86 ~ 3.97 kg
Cabeza de combate: 1,38 kg HE
Propulsión: motor de cohete sólido
Velocidad máxima: Mach 2
Distancia: 5.000 m
Vainas de lanzamiento: 11 tubos
Tipo 90-1/-2, 90 mm
Longitud: 1,25 m
Calibre: 90 mm
Aletas estabilizadores: 4
Envergadura: N / A
Lanzamiento de peso: 14,6 ~ 17,1 kg
Cabeza de combate: 4,8 a 5,6 kg, HE, fragmentación, incendiarias
Propulsión: motor de cuatro-inyector de combustible sólido
Velocidad máxima: Mach 2
Distancia: 7.000 m
Vainas de lanzamiento: 7 tubos
Tipo 130 -1/-2, 130 mm
Longitud: 2.085 m
Calibre: 130 mm
Aletas estabilizadores: 4
Envergadura: N / A
Lanzamiento de peso: 46 kg
Cabeza de combate: 17,5 kg, HE, fragmentación, incendiarias
Propulsión: motor de un solo inyector de combustible sólido
Velocidad máxima: Mach 1.7
Distancia: 7.000 m
Vainas de lanzamiento: 4 tubos
Sinodefence (c)
La Fuerza Aérea y la Aviación Naval del EPL están equipadas con tres tipos de cohetes lanzados desde el aire : Tipo 57-1/-2 de 57 mm, los Tipo 90-1/-2 de 90 mm, y los Tipo 130-1/-2 de 130 mm. La mayoría de los cazas del EPL, los atacantes, cazabombarderos y helicópteros de ataque pueden llevar a estos cohetes para misiones de ataque a tierra.
Los tres tipos de cohetes lanzados por aire se basan en un diseño único con una estructura similar, que abarca la espoleta, ojiva, el motor sólido del cohete, y aletas plegables estabilizadores. Ellos se lanzan desde los lanzadores de cohetes serie HF.
Además, el PLAAF también está equipado con los cohetes lanzados desde el aire de fabricación rusa de 80 mm S-8KO y vainas lanzadoras de 20 tubos B-8W llevados por los aviones de combate Su-27.
S-8KO, 80 mm
Longitud: 0,82 m
Calibre: 57 mm
Aletas estabilizadores: 6
Envergadura: 0,23 m
Lanzamiento de peso: 3.86 ~ 3.97 kg
Cabeza de combate: 1,38 kg HE
Propulsión: motor de cohete sólido
Velocidad máxima: Mach 2
Distancia: 5.000 m
Vainas de lanzamiento: B-8W 20 tubos
Tipo 57-1/-2, 57 mm
(Centro) vainas lanzacohetes de 57 mm Tipo 57-2
Longitud: 0,82 m
Calibre: 57 mm
Aletas estabilizadores: 6
Envergadura: 0,23 m
Lanzamiento de peso: 3.86 ~ 3.97 kg
Cabeza de combate: 1,38 kg HE
Propulsión: motor de cohete sólido
Velocidad máxima: Mach 2
Distancia: 5.000 m
Vainas de lanzamiento: 11 tubos
Tipo 90-1/-2, 90 mm
Longitud: 1,25 m
Calibre: 90 mm
Aletas estabilizadores: 4
Envergadura: N / A
Lanzamiento de peso: 14,6 ~ 17,1 kg
Cabeza de combate: 4,8 a 5,6 kg, HE, fragmentación, incendiarias
Propulsión: motor de cuatro-inyector de combustible sólido
Velocidad máxima: Mach 2
Distancia: 7.000 m
Vainas de lanzamiento: 7 tubos
Tipo 130 -1/-2, 130 mm
Longitud: 2.085 m
Calibre: 130 mm
Aletas estabilizadores: 4
Envergadura: N / A
Lanzamiento de peso: 46 kg
Cabeza de combate: 17,5 kg, HE, fragmentación, incendiarias
Propulsión: motor de un solo inyector de combustible sólido
Velocidad máxima: Mach 1.7
Distancia: 7.000 m
Vainas de lanzamiento: 4 tubos
Sinodefence (c)
domingo, 24 de mayo de 2015
Pilatus para Malasia
La RMAF recibirá 5 Pilatus PC-7 MKII el próximo año
Pilatus PC-7 de la RMAF
Alor Setar (Bernama) - La Fuerza Aérea de Malasia Real (RMAF) obtendrá cinco Pilatus PC-7 Mark II aviones a finales del próximo año para añadir a su flota de aviones de entrenamiento.
Su jefe, el general Datuk Seri Roslan Saad dijo que los cinco aviones fueron adquiridos el año pasado de Pilatus Aircraft, Suiza, para ser utilizados por los pilotos en prácticas en la Fuerza Aérea de la universidad (KTU) aquí.
Dijo que hasta el momento tienen 16 PC-7 aviones Mark II compró en 1999 y 2006, pero el número no era suficiente para acomodar el número de pilotos en prácticas a la vez.
Él dijo que la compra de estos aviones es reemplazar el 32 Pilatus PC-7 Mark I aeronaves que sean más de 30 años de edad, comprados por RMAF desde 1983.
"El avión más de 30 años de edad será desechada por etapas. Esperamos que con estos nuevos aviones, vamos a ser capaces de producir más pilotos en el futuro", dijo después de la presentación de vuelo Alas a 27 jóvenes oficiales RMAF aquí el sábado.
Roslan dijo que también sería contratar a seis helicópteros Eurocopter C120 de las empresas locales en un período de cinco años, para los pilotos de la formación en prácticas en KTU.
Bernama
Pilatus PC-7 de la RMAF
Alor Setar (Bernama) - La Fuerza Aérea de Malasia Real (RMAF) obtendrá cinco Pilatus PC-7 Mark II aviones a finales del próximo año para añadir a su flota de aviones de entrenamiento.
Su jefe, el general Datuk Seri Roslan Saad dijo que los cinco aviones fueron adquiridos el año pasado de Pilatus Aircraft, Suiza, para ser utilizados por los pilotos en prácticas en la Fuerza Aérea de la universidad (KTU) aquí.
Dijo que hasta el momento tienen 16 PC-7 aviones Mark II compró en 1999 y 2006, pero el número no era suficiente para acomodar el número de pilotos en prácticas a la vez.
Él dijo que la compra de estos aviones es reemplazar el 32 Pilatus PC-7 Mark I aeronaves que sean más de 30 años de edad, comprados por RMAF desde 1983.
"El avión más de 30 años de edad será desechada por etapas. Esperamos que con estos nuevos aviones, vamos a ser capaces de producir más pilotos en el futuro", dijo después de la presentación de vuelo Alas a 27 jóvenes oficiales RMAF aquí el sábado.
Roslan dijo que también sería contratar a seis helicópteros Eurocopter C120 de las empresas locales en un período de cinco años, para los pilotos de la formación en prácticas en KTU.
Bernama
sábado, 23 de mayo de 2015
Aviación civil: Emerge el JetHonda
Con jets, Honda entra en un nuevo reino
Fabricante de automóviles japonés se prepara para entregar un jet de negocios ultrarrápida con motores de más de alas
El HondaJet de siete plazas, que anda aproximadamente por los $ 4,5 millones, está en espera de la aprobación final por la Administración Federal de Aviación.
Por Jon Ostrower - The Wall Street Journal
Greensboro, NC-Honda Motor Co. finalmente está consiguiendo sus alas.
Después de tres décadas de planificación y desarrollo, la empresa japonesa conocida por sus coches se prepara para entregar una de sus innovaciones más inusuales: un jet de negocios ultrarrápida que lleva sus motores por encima de sus alas. El HondaJet de siete plazas, que enumera por alrededor de $ 4,5 millones, está en espera de la aprobación final por la Administración Federal de Aviación después de recibir la certificación preliminar a finales de marzo, poniéndolo en camino para la entrega a los clientes alrededor de la mitad del año.
El HondaJet hace 67 años, Honda miembro advenedizo del exclusivo club de los fabricantes de aviones. Para Michimasa Fujino, el 54-años de edad, presidente ejecutivo de Honda Aircraft Co., la certificación inminente es la culminación de una lucha decadeslong para hacer un avión de Honda en la cara de los ejecutivos escépticos, retrasos técnicos y la recesión mundial.
Durante un vuelo en el avión de la base de la casa de Honda Aircraft en esta ciudad de Carolina del Norte, la voz suave señor Fujino se apresuró a señalar los detalles grandes y pequeños que conforman el proyecto que ha definido su vida adulta.
Su influencia toca todos los aspectos del diseño, a partir de sus curvas en el proceso de fabricación. "Este avión es mi obra de arte", dijo en una entrevista.
El avión, que hace su debut europeo esta semana en Ginebra, se suma a un renacimiento aeroespacial naciente de Japón, que ha suministrado a largo piezas y materiales a Boeing Co. y Airbus Group NV, pero no ha hecho recientemente sus propios aviones civiles. Además de Honda, Mitsubishi Heavy Industries Ltd. está desarrollando por separado primer avión comercial del país en medio siglo. Su primer vuelo de prueba está previsto para finales de este año.
El avión da Honda-que también hace robots, motores de barcos, y el césped cortadoras-plato en un nuevo mercado. Pero su éxito está lejos de ser asegurada en un segmento pequeño de chorro con la unidad de los titulares-Textron Inc. arraigadas Cessna y la brasileña Embraer SA-y la demanda desigual.
Ninguna compañía de coche moderno ha realizado con éxito la transición a la construcción de aviones. Honda está apostando a que los avances tecnológicos activarán nueva demanda de los compradores utilizan para actualizaciones incrementales más de sus rivales. El HondaJet cuenta con un cuerpo ligero hecho de materiales compuestos de fibra de carbono, que ayuda a que tout hasta un 17% mejor eficiencia de combustible que sus competidores al tiempo que la velocidad más alta de su clase: 420 nudos, o 480 millas por hora. Influencia de la automoción de la aeronave es evidente en cosas tales como arrancadores de motor de pulsador y el uso de la compañía de una red de distribuidores para vender.
Teniendo en cuenta el tamaño de Honda, es probable que sea un serio competidor a largo plazo, dijo Marco Túlio Pellegrini, jefe del negocio de aviones ejecutivos de Embraer. "Creo que tienen un montón de dinero", dijo en una entrevista el año pasado. "Ellos están invirtiendo fuertemente en la promoción y la comercialización."
Aspiraciones de aviación de Honda datan de su difunto fundador, Soichiro Honda, que era un piloto. El trabajo del Sr. Fujino comenzó en 1986, cuando Honda envió el ingeniero aeroespacial entonces de 28 años de edad para Raspet Vuelo Laboratorio de Investigación de la Universidad del Estado de Mississippi para diseñar un esfuerzo experimental aircraft.The era tan secreto que las tarjetas de visita del señor Fujino no se les permitió para indicar su empleo Honda, recuerda.
El señor Fujino dijo que creía que cualquier proyecto de la compañía se embarcó en tendría que distinguirse de la competencia. "Si otros fabricantes pueden hacerlo, no hay razón por la que tenemos que hacerlo", dijo.
La primera década produjo un par de diseños, pero el avance se produjo una noche en 1996 cuando, incapaz de encontrar un pedazo de papel, esbozó los conceptos básicos de diseño actual del avión en la parte posterior de un calendario de pared. Inspirado en los principios de un libro de texto de 1930 la aerodinámica, los motores a reacción de diseño montado encima de las alas para aumentar el espacio de cabina y cortan el ruido.
La idea se resistió convención de la industria. Aviones de negocios se sientan demasiado baja para ajustarse motores de menos de las alas, y ponerlos por encima se pensaba llevar inevitablemente a remolinos de aire que arrastra en la aeronave. Diseños de negocio de chorro Así convencionales atribuyen los motores a la parte posterior del fuselaje, lejos de las alas. Diseño de ala-top del Sr. Fujino aborda el problema aerodinámico combinando el flujo de aire sobre el ala y el motor en una sola onda, reduciendo significativamente la fuerza que roba un avión de su eficiencia y velocidad de combustible.
Gerentes de Honda eran incrédulos, dijo, pero a finales de 1997, el señor Fujino presentaron el caso de negocio para el tablero con el boceto en la mano, de recibir la aprobación para un prototipo de vuelo. En total, se necesitarían tres años de persuasión, mediante simulaciones y túneles de viento para probar su punto. El proyecto era una reminiscencia de una época anterior de la aviación. Así como Boeing desarrolló un manifestante avión de pasajeros en la década de 1950 para demostrar a las compañías aéreas motores podrían ser colgada debajo de las alas, el señor Fujino se dedicó a demostrar que podían trabajar arriba.
Él y unos 40 empleados comenzó a construir el prototipo en el año 2000 en un hangar del aeropuerto arrendado en Greensboro que proporcionó pistas largas y Navegación Aérea clara para la prueba. El prototipo voló con éxito en 2003.
Otros nuevos diseños pequeña de chorro también prometían revolucionar los viajes personales. Una startup llamada Eclipse Aviation Inc. en 1998 se comprometió a vender un chorro de cinco plazas por menos de $ 1 millón. Eclipse se declaró en quiebra después de entregar solo 260 aviones, pero estimuló Cessna y Embraer a seguir, y ayudó a convencer a Honda para comenzar su filial de aviones en 2006. Rápidamente se acumuló más de 100 pedidos de HondaJet, que dirigido para entregar en 2010.
Luego vino la recesión, que diezmó a la demanda de pequeños aviones privados y provocó Honda reconsiderar. "Hemos tenido una acalorada discusión de qué hacer con el negocio del avión", dijo Yoshiharu Yamamoto, ex jefe del laboratorio de tecnología de Honda, que se retiró de ese puesto a finales de marzo. "Si hubiéramos dejado allí, habríamos perdido todas esas tecnologías." Honda pegado con el proyecto después que el señor Fujino prometió un presupuesto -que más estrictas desaceleró debut del chorro.
Honda es parte de un clúster aeroespacial creciente en Carolina del Norte. Hoy en día, la fuerza laboral de HondaJet ha crecido hasta 1300 en su campus de 133 acres aquí, que ofrece fácil acceso a los EE.UU. y Europa, el 80% de su mercado estimado. Honda General Electric Co. empresa conjunta y GKN Aerospace, filial de GKN PLC, ambos han establecido fábricas en la región.
El señor Fujino dice la transición a la producción en serie se suaviza por el hecho de que HondaJet ha establecido un núcleo firme de unos 50 proveedores, incluyendo Garmin Ltd. y Sumitomo Precision Products Co., que se alinearon en las visitas a las docenas de posibles proveedores cuando el chorro era todavía un "proyecto puramente experimental" en 1999.
Honda no ha revelado su gasto en el HondaJet, pero la compañía cuenta con una gran investigación y desarrollo del presupuesto-sobre 5.3 mil millones dólares en su año fiscal 2014. En comparación, Boeing gastó $ 3000 millones en I + D el año pasado.
Mike Whalen, director general de la compañía hotelera-and-restaurante del corazón de América Grupo DBA, ponied un depósito de $ 75,000 en 2007 por su HondaJet, que esperaba inicialmente para llegar en marzo de 2012. Ahora espera conseguirlo en junio.
Negocio del Sr. Whalen se está expandiendo más allá de su base en el Medio Oeste superior a estados como Texas y Colorado. Con servicio limitado de aire de su Moline, Ill., La sede, "va mayoría de los lugares comerciales pueden tomar todo el día", dijo el Sr. Whalen, que actualmente tiene un avión de hélice King Air con la velocidad más baja y menos rango. El HondaJet es "una herramienta que va a permitir que nos vayamos de una empresa del medio oeste ... últimos seis o siete estados."
El señor Fujino está mirando hacia el futuro. "Una empresa tiene que tener la longevidad", dijo de su mandato estratégico. "Buscamos a los 20 años o incluso 50 años de crecimiento de Honda en el largo plazo. Con el fin de tener ese tipo de longevidad, tenemos que invertir [en] nuestro futuro ".
El señor Fujino no mostró signos de desaceleración. Ubicado sobre alas que diseñó, dijo, "voy a aprender a volar cuando me retire".
Fabricante de automóviles japonés se prepara para entregar un jet de negocios ultrarrápida con motores de más de alas
El HondaJet de siete plazas, que anda aproximadamente por los $ 4,5 millones, está en espera de la aprobación final por la Administración Federal de Aviación.
Por Jon Ostrower - The Wall Street Journal
Greensboro, NC-Honda Motor Co. finalmente está consiguiendo sus alas.
Después de tres décadas de planificación y desarrollo, la empresa japonesa conocida por sus coches se prepara para entregar una de sus innovaciones más inusuales: un jet de negocios ultrarrápida que lleva sus motores por encima de sus alas. El HondaJet de siete plazas, que enumera por alrededor de $ 4,5 millones, está en espera de la aprobación final por la Administración Federal de Aviación después de recibir la certificación preliminar a finales de marzo, poniéndolo en camino para la entrega a los clientes alrededor de la mitad del año.
El HondaJet hace 67 años, Honda miembro advenedizo del exclusivo club de los fabricantes de aviones. Para Michimasa Fujino, el 54-años de edad, presidente ejecutivo de Honda Aircraft Co., la certificación inminente es la culminación de una lucha decadeslong para hacer un avión de Honda en la cara de los ejecutivos escépticos, retrasos técnicos y la recesión mundial.
Durante un vuelo en el avión de la base de la casa de Honda Aircraft en esta ciudad de Carolina del Norte, la voz suave señor Fujino se apresuró a señalar los detalles grandes y pequeños que conforman el proyecto que ha definido su vida adulta.
Su influencia toca todos los aspectos del diseño, a partir de sus curvas en el proceso de fabricación. "Este avión es mi obra de arte", dijo en una entrevista.
El avión, que hace su debut europeo esta semana en Ginebra, se suma a un renacimiento aeroespacial naciente de Japón, que ha suministrado a largo piezas y materiales a Boeing Co. y Airbus Group NV, pero no ha hecho recientemente sus propios aviones civiles. Además de Honda, Mitsubishi Heavy Industries Ltd. está desarrollando por separado primer avión comercial del país en medio siglo. Su primer vuelo de prueba está previsto para finales de este año.
El avión da Honda-que también hace robots, motores de barcos, y el césped cortadoras-plato en un nuevo mercado. Pero su éxito está lejos de ser asegurada en un segmento pequeño de chorro con la unidad de los titulares-Textron Inc. arraigadas Cessna y la brasileña Embraer SA-y la demanda desigual.
Ninguna compañía de coche moderno ha realizado con éxito la transición a la construcción de aviones. Honda está apostando a que los avances tecnológicos activarán nueva demanda de los compradores utilizan para actualizaciones incrementales más de sus rivales. El HondaJet cuenta con un cuerpo ligero hecho de materiales compuestos de fibra de carbono, que ayuda a que tout hasta un 17% mejor eficiencia de combustible que sus competidores al tiempo que la velocidad más alta de su clase: 420 nudos, o 480 millas por hora. Influencia de la automoción de la aeronave es evidente en cosas tales como arrancadores de motor de pulsador y el uso de la compañía de una red de distribuidores para vender.
Teniendo en cuenta el tamaño de Honda, es probable que sea un serio competidor a largo plazo, dijo Marco Túlio Pellegrini, jefe del negocio de aviones ejecutivos de Embraer. "Creo que tienen un montón de dinero", dijo en una entrevista el año pasado. "Ellos están invirtiendo fuertemente en la promoción y la comercialización."
Aspiraciones de aviación de Honda datan de su difunto fundador, Soichiro Honda, que era un piloto. El trabajo del Sr. Fujino comenzó en 1986, cuando Honda envió el ingeniero aeroespacial entonces de 28 años de edad para Raspet Vuelo Laboratorio de Investigación de la Universidad del Estado de Mississippi para diseñar un esfuerzo experimental aircraft.The era tan secreto que las tarjetas de visita del señor Fujino no se les permitió para indicar su empleo Honda, recuerda.
El señor Fujino dijo que creía que cualquier proyecto de la compañía se embarcó en tendría que distinguirse de la competencia. "Si otros fabricantes pueden hacerlo, no hay razón por la que tenemos que hacerlo", dijo.
La primera década produjo un par de diseños, pero el avance se produjo una noche en 1996 cuando, incapaz de encontrar un pedazo de papel, esbozó los conceptos básicos de diseño actual del avión en la parte posterior de un calendario de pared. Inspirado en los principios de un libro de texto de 1930 la aerodinámica, los motores a reacción de diseño montado encima de las alas para aumentar el espacio de cabina y cortan el ruido.
La idea se resistió convención de la industria. Aviones de negocios se sientan demasiado baja para ajustarse motores de menos de las alas, y ponerlos por encima se pensaba llevar inevitablemente a remolinos de aire que arrastra en la aeronave. Diseños de negocio de chorro Así convencionales atribuyen los motores a la parte posterior del fuselaje, lejos de las alas. Diseño de ala-top del Sr. Fujino aborda el problema aerodinámico combinando el flujo de aire sobre el ala y el motor en una sola onda, reduciendo significativamente la fuerza que roba un avión de su eficiencia y velocidad de combustible.
Gerentes de Honda eran incrédulos, dijo, pero a finales de 1997, el señor Fujino presentaron el caso de negocio para el tablero con el boceto en la mano, de recibir la aprobación para un prototipo de vuelo. En total, se necesitarían tres años de persuasión, mediante simulaciones y túneles de viento para probar su punto. El proyecto era una reminiscencia de una época anterior de la aviación. Así como Boeing desarrolló un manifestante avión de pasajeros en la década de 1950 para demostrar a las compañías aéreas motores podrían ser colgada debajo de las alas, el señor Fujino se dedicó a demostrar que podían trabajar arriba.
Él y unos 40 empleados comenzó a construir el prototipo en el año 2000 en un hangar del aeropuerto arrendado en Greensboro que proporcionó pistas largas y Navegación Aérea clara para la prueba. El prototipo voló con éxito en 2003.
Otros nuevos diseños pequeña de chorro también prometían revolucionar los viajes personales. Una startup llamada Eclipse Aviation Inc. en 1998 se comprometió a vender un chorro de cinco plazas por menos de $ 1 millón. Eclipse se declaró en quiebra después de entregar solo 260 aviones, pero estimuló Cessna y Embraer a seguir, y ayudó a convencer a Honda para comenzar su filial de aviones en 2006. Rápidamente se acumuló más de 100 pedidos de HondaJet, que dirigido para entregar en 2010.
Luego vino la recesión, que diezmó a la demanda de pequeños aviones privados y provocó Honda reconsiderar. "Hemos tenido una acalorada discusión de qué hacer con el negocio del avión", dijo Yoshiharu Yamamoto, ex jefe del laboratorio de tecnología de Honda, que se retiró de ese puesto a finales de marzo. "Si hubiéramos dejado allí, habríamos perdido todas esas tecnologías." Honda pegado con el proyecto después que el señor Fujino prometió un presupuesto -que más estrictas desaceleró debut del chorro.
Honda es parte de un clúster aeroespacial creciente en Carolina del Norte. Hoy en día, la fuerza laboral de HondaJet ha crecido hasta 1300 en su campus de 133 acres aquí, que ofrece fácil acceso a los EE.UU. y Europa, el 80% de su mercado estimado. Honda General Electric Co. empresa conjunta y GKN Aerospace, filial de GKN PLC, ambos han establecido fábricas en la región.
El señor Fujino dice la transición a la producción en serie se suaviza por el hecho de que HondaJet ha establecido un núcleo firme de unos 50 proveedores, incluyendo Garmin Ltd. y Sumitomo Precision Products Co., que se alinearon en las visitas a las docenas de posibles proveedores cuando el chorro era todavía un "proyecto puramente experimental" en 1999.
Honda no ha revelado su gasto en el HondaJet, pero la compañía cuenta con una gran investigación y desarrollo del presupuesto-sobre 5.3 mil millones dólares en su año fiscal 2014. En comparación, Boeing gastó $ 3000 millones en I + D el año pasado.
Mike Whalen, director general de la compañía hotelera-and-restaurante del corazón de América Grupo DBA, ponied un depósito de $ 75,000 en 2007 por su HondaJet, que esperaba inicialmente para llegar en marzo de 2012. Ahora espera conseguirlo en junio.
Negocio del Sr. Whalen se está expandiendo más allá de su base en el Medio Oeste superior a estados como Texas y Colorado. Con servicio limitado de aire de su Moline, Ill., La sede, "va mayoría de los lugares comerciales pueden tomar todo el día", dijo el Sr. Whalen, que actualmente tiene un avión de hélice King Air con la velocidad más baja y menos rango. El HondaJet es "una herramienta que va a permitir que nos vayamos de una empresa del medio oeste ... últimos seis o siete estados."
El señor Fujino está mirando hacia el futuro. "Una empresa tiene que tener la longevidad", dijo de su mandato estratégico. "Buscamos a los 20 años o incluso 50 años de crecimiento de Honda en el largo plazo. Con el fin de tener ese tipo de longevidad, tenemos que invertir [en] nuestro futuro ".
El señor Fujino no mostró signos de desaceleración. Ubicado sobre alas que diseñó, dijo, "voy a aprender a volar cuando me retire".
viernes, 22 de mayo de 2015
jueves, 21 de mayo de 2015
WVRAAM: PL-5 (China)
Misil aire-aire de corto alcance PiLi-5 (China)
Los misiles aire-aire de corto alcance (SRAAM) PiLi-5 (PL-5) fueron desarrollado por Luoyang basado en la Academia China de Misiles Aire-Aire y fabricado por la Fábrica de Maquinaria Hanzhong Nanfeng (Fábrica 202). El misil ha sido el SRAAM estándar para la Fuerza Aérea del EPL y la Aviación Naval del EPL, portado por una serie de aviones de combate y ataque a tierra. El PL-5 se cree que es comparable a los AIM-9G Sidewinder de los EE.UU. en el rendimiento general, pero carece de la capacidad de ataque de todos los aspectos se encuentran en la tercera generación SRAAMs como PL-8 y PL-9.
Programa
El Instituto 607 (ahora la Academia China de Misiles Aire-Aire) inició el proyecto del SRAAM PL-5 en abril de 1966, con dos variantes que se desarrollan en paralelo: el PL-5A guiado por radar semi-activo y el PL-5B guiado por IR. El programa avanzó poco a lo largo de los años 1960 y 1970, debido tanto a las dificultades técnicas y la agitación de la "Revolución Cultural". Como resultado, el misil no se completó hasta la década de 1980.
La primera prueba en vivo de guiado por radar semi-activo del PL-5A se llevó a cabo en agosto de 1982, pero el desarrollo fue cancelado posteriormente en 1983 como resultado de los recortes presupuestarios en los programas de defensa. El PL-5B guiado por IR sobrevivió y fue certificado por último para la finalización del diseño en septiembre de 1986. El misil entró en servicio con el EPL en la década de 1980 para sustituir al veterano SRAAM PL-2. El Instituto 607 continuó mejorando el misil mejorado mediante la introducción de la PL-5C (lo cual es comparable con el AIM-9H y L) y PL-5E en la década de 1990.
Al igual que su predecesor PL-2, la PL-5 también se basó en el ruso K-13 (AA-2 Atoll) la tecnología de buscador por infrarrojos, con un motor de cohete autóctonamente desarrollada en China. El misil ofrece un muy limitada capacidad de disparo fuera de la eje de puntería, y sólo es capaz de atacar por la cola. Sin embargo, el PL-5E mejorado se afirma que poseen capacidad de ataque desde todos los aspectos, con mucho mayor capacidad de disparo fuera del eje de puntería. Aparte de estar en servicio con la Fuerza Aerea y PLANAF, la PL-5 ha sido exportado a varios países de Asia y África.
Diseño
El PL-5 es casi idéntico a los AIM-9G Sidewinder de EE.UU. en apariencia, con cuatro superficies de control canard situado cerca de la nariz de los misiles, y cuatro grandes aletas estabilización en la cola. El misil cuenta con un buscador IR, una espoleta IR o RF, la sección de cabeza HE, motor cohete, y un mecanismo de control. La mejora característica del PL-5E es que posee un doble delta recortado las superficies de control frontal similar al AIM-9P.
Dirección
El PL-5 utiliza un buscador de indígenas infrarrojos desarrollado a partir del ruso R-13 la tecnología. El buscador es enfriado con aire para proporcionar alta sensibilidad de detección y la resistencia a las radiaciones de fondo, como el sol. Sin embargo, el misil no puede ser lanzado cuando el Sol está dentro de los 16 grados de la focalización de puntería de los misiles las condiciones climáticas normales. Las primeras variantes, tales como PL-5B y PL-5C sólo tiene la capacidad de atacar a la cola, mientras que la mejora de la PL-5E puede atacar objetivos en cualquier aspecto.
Cabeza de combate
El PL-5 puede ser equipado con dos tipos de cabeza: la ojiva de fragmentación explosión con un puerto de infrarrojos (IR) la proximidad de fusibles, y la cabeza con una barra de ampliación de radio-frecuencia (RF) de proximidad fusible. Los dos tipos de cabeza se pueden intercambiar fácilmente. El radio máximo explosión efectiva de la cabeza es de 10m.
Especificaciones
El más reciente PL-5E es un intento de mejorar aún las performances la de serie AIM-9L/M, usando buscador all aspect, canards doble delta al estilo AIM-9L, una capacidad fuera de la línea de mira (off-boresight) de 40 grados, y capacidad de maniobra de 40G.
Actualmente podría estar en servicio en Latinoamérica en los K-8 proporcionados a Venezuela.
Sinodefence
Los misiles aire-aire de corto alcance (SRAAM) PiLi-5 (PL-5) fueron desarrollado por Luoyang basado en la Academia China de Misiles Aire-Aire y fabricado por la Fábrica de Maquinaria Hanzhong Nanfeng (Fábrica 202). El misil ha sido el SRAAM estándar para la Fuerza Aérea del EPL y la Aviación Naval del EPL, portado por una serie de aviones de combate y ataque a tierra. El PL-5 se cree que es comparable a los AIM-9G Sidewinder de los EE.UU. en el rendimiento general, pero carece de la capacidad de ataque de todos los aspectos se encuentran en la tercera generación SRAAMs como PL-8 y PL-9.
Programa
El Instituto 607 (ahora la Academia China de Misiles Aire-Aire) inició el proyecto del SRAAM PL-5 en abril de 1966, con dos variantes que se desarrollan en paralelo: el PL-5A guiado por radar semi-activo y el PL-5B guiado por IR. El programa avanzó poco a lo largo de los años 1960 y 1970, debido tanto a las dificultades técnicas y la agitación de la "Revolución Cultural". Como resultado, el misil no se completó hasta la década de 1980.
La primera prueba en vivo de guiado por radar semi-activo del PL-5A se llevó a cabo en agosto de 1982, pero el desarrollo fue cancelado posteriormente en 1983 como resultado de los recortes presupuestarios en los programas de defensa. El PL-5B guiado por IR sobrevivió y fue certificado por último para la finalización del diseño en septiembre de 1986. El misil entró en servicio con el EPL en la década de 1980 para sustituir al veterano SRAAM PL-2. El Instituto 607 continuó mejorando el misil mejorado mediante la introducción de la PL-5C (lo cual es comparable con el AIM-9H y L) y PL-5E en la década de 1990.
Al igual que su predecesor PL-2, la PL-5 también se basó en el ruso K-13 (AA-2 Atoll) la tecnología de buscador por infrarrojos, con un motor de cohete autóctonamente desarrollada en China. El misil ofrece un muy limitada capacidad de disparo fuera de la eje de puntería, y sólo es capaz de atacar por la cola. Sin embargo, el PL-5E mejorado se afirma que poseen capacidad de ataque desde todos los aspectos, con mucho mayor capacidad de disparo fuera del eje de puntería. Aparte de estar en servicio con la Fuerza Aerea y PLANAF, la PL-5 ha sido exportado a varios países de Asia y África.
Diseño
El PL-5 es casi idéntico a los AIM-9G Sidewinder de EE.UU. en apariencia, con cuatro superficies de control canard situado cerca de la nariz de los misiles, y cuatro grandes aletas estabilización en la cola. El misil cuenta con un buscador IR, una espoleta IR o RF, la sección de cabeza HE, motor cohete, y un mecanismo de control. La mejora característica del PL-5E es que posee un doble delta recortado las superficies de control frontal similar al AIM-9P.
Dirección
El PL-5 utiliza un buscador de indígenas infrarrojos desarrollado a partir del ruso R-13 la tecnología. El buscador es enfriado con aire para proporcionar alta sensibilidad de detección y la resistencia a las radiaciones de fondo, como el sol. Sin embargo, el misil no puede ser lanzado cuando el Sol está dentro de los 16 grados de la focalización de puntería de los misiles las condiciones climáticas normales. Las primeras variantes, tales como PL-5B y PL-5C sólo tiene la capacidad de atacar a la cola, mientras que la mejora de la PL-5E puede atacar objetivos en cualquier aspecto.
Cabeza de combate
El PL-5 puede ser equipado con dos tipos de cabeza: la ojiva de fragmentación explosión con un puerto de infrarrojos (IR) la proximidad de fusibles, y la cabeza con una barra de ampliación de radio-frecuencia (RF) de proximidad fusible. Los dos tipos de cabeza se pueden intercambiar fácilmente. El radio máximo explosión efectiva de la cabeza es de 10m.
Especificaciones
El más reciente PL-5E es un intento de mejorar aún las performances la de serie AIM-9L/M, usando buscador all aspect, canards doble delta al estilo AIM-9L, una capacidad fuera de la línea de mira (off-boresight) de 40 grados, y capacidad de maniobra de 40G.
Actualmente podría estar en servicio en Latinoamérica en los K-8 proporcionados a Venezuela.
Sinodefence
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