viernes, 26 de junio de 2015
jueves, 25 de junio de 2015
Biografías: Michail Gavrilov (Unión Soviética)
Michail Gavrilov: La increíble historia de un piloto perdido
clic para ampliar todas las fotos
30 de abril 1942. Nada de lo fundamental parece haber sucedido en el frente de ese día. Las fuerzas soviéticas destruyeron 38 aviones de combate alemanes y perdieron 9.
Entre las pérdidas de ese día fueron legendarios aviones de ataque IL-2. En la columna de control de uno de estos aviones monoplaza hizo su última batalla el teniente Michail Gavrilov. Y desapareció.
En 1944 el teniente Gavrilov ya era un piloto experimentado. A sus espaldas que había realizado un mínimo de 27 vuelos, 20 de los cuales parecían ser ataques a baja altura a personal, tanques, artillería y campos de aviación enemigos.
01 de abril 1945. Once aviones volaban a cabo con la misión de ataque. Sólo Gavrilov regresó a la pista de aterrizaje propia. Informó que el grupo se encontró con fuego antiaéreo, pero las maniobras tuvieron éxito en atacar al enemigo. Tras el segundo intento, el grupo echó a correr hacia el enemigo, rompiendo la pared de fuego antiaéreo de defensa, y con éxito empezó a salir del ataque.
Gavrilov inició una maniobra para el tercer ataque, pero inmediatamente notó trazadoras sobre su cabeza. Ellos eran atacados por "Messerschmidts", la lucha duró unos 15 minutos. En un plazo, la "Messer" dividieron la formación soviética y los hizo luchar por separado. Algunos aviones soviéticos fueron derribados en esa batalla.
El 3 de abril, el grupo de 4 aviones de ataque de IL-2, en los que Gavrilov tuvo que hacer las veces de líder, fue atacado por tres aviones de combate. Los aviones alemanes derribaron al líder de una vez y Gavrilov tomó el mando sobre el grupo. La lucha de 20 minutos, en los que Gavrilov enfrentó con éxito e incluso atacó a los aviones alemanes en su lucha contra la IL-2, estaba siendo observado desde la tierra por el coronel Ígor Ivanov y un grupo de pilotos. Fueron ellos, quienes enviaron una carta "llena de admiración con coraje y valentía de teniente Gavrilov" al comandante. Por esa la lucha Gavrilov fue condecorado por su valentía en la batalla con una orden de la "Bandera Roja".
La "Bandera Roja" fue para la primera condecoración soviética. Fue instituida por el valor excepcional generosidad, valentía y se manifiesta en defensa de la Patria Socialista.
¿Quién era el valiente piloto de combate Gavrilov? Nacido en 1916, trabajador ruso, miembro del Partido Comunista de la Unión Soviética. Tomó parte en la campaña polaca de 1939. Según los datos del Archivo Central del Ministerio de Defensa de Rusia había desaparecido desde el 30 de abril de 1942. No regresó de la última misión de la operación Lyuban. El trágico bolsón de Demyansk se acercaba a su fin.
En las regiones de Demyansk muy duras batallas tuvieron lugar. Varias divisiones enemigas estuvieron cercadas por el ejército soviético. Hay razones para suponer que el teniente Gavrilov con otros pilotos de combate atacaron aeródromos enemigos. Debe de haber sido derribado por aviones de combate enemigos o por fuego antiaéreo. Él no pudo llegar a la base y cayó a mitad de camino. ¿Dónde exactamente? - nadie lo sabía.
68 años más tarde el teniente Gavrilov y su IL-2 fueron encontrados en un pantano. Hace dos semanas. Anatoliy Pavlov, comandante de la brigada de búsqueda "Demyansk", y sus compañeros han pasado varios días desde la extracción de todo aguanieve dejado desde el ataque al avión monoplaza IL-2. Aunque, no mucho ha quedado: el casco blindado, el motor, y fragmentos de construcción del avión. Y lo más importante - los restos de un piloto se encuentra en el interior. Esta bendición valió varios días de arduo trabajo y del trabajo de una docena de voluntarios. Utilizaron equipo de ruegas y oruga y una bomba, que había estado constantemente bombeando de agua del pantano la excavación. Así es como parecía:
El piloto estaba con mono, casco y botas de Kersey. No había paracaídas, pistola y ni reloj del piloto. Deben de haber sido robado después de la guerra. Y entonces el avión se hundía poco a poco en lo profundo en el pantano y se quedó allí hasta abril de 2010, guardando en secreto el nombre del piloto.
Tras el descubrimiento de los restos del piloto y la operación de extracción de fragmentos del avión se procedió a la tarea, de ninguna manera menos esforzada - de la identificación del piloto. Los documentos encontrados se pueden leer. No había adornos y armas personales. Pero teniendo en cuenta el número de motor dio una buena razón para suponer que el piloto fue el mismo Michail Gavrilov.
English Russia
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30 de abril 1942. Nada de lo fundamental parece haber sucedido en el frente de ese día. Las fuerzas soviéticas destruyeron 38 aviones de combate alemanes y perdieron 9.
Entre las pérdidas de ese día fueron legendarios aviones de ataque IL-2. En la columna de control de uno de estos aviones monoplaza hizo su última batalla el teniente Michail Gavrilov. Y desapareció.
En 1944 el teniente Gavrilov ya era un piloto experimentado. A sus espaldas que había realizado un mínimo de 27 vuelos, 20 de los cuales parecían ser ataques a baja altura a personal, tanques, artillería y campos de aviación enemigos.
01 de abril 1945. Once aviones volaban a cabo con la misión de ataque. Sólo Gavrilov regresó a la pista de aterrizaje propia. Informó que el grupo se encontró con fuego antiaéreo, pero las maniobras tuvieron éxito en atacar al enemigo. Tras el segundo intento, el grupo echó a correr hacia el enemigo, rompiendo la pared de fuego antiaéreo de defensa, y con éxito empezó a salir del ataque.
Gavrilov inició una maniobra para el tercer ataque, pero inmediatamente notó trazadoras sobre su cabeza. Ellos eran atacados por "Messerschmidts", la lucha duró unos 15 minutos. En un plazo, la "Messer" dividieron la formación soviética y los hizo luchar por separado. Algunos aviones soviéticos fueron derribados en esa batalla.
El 3 de abril, el grupo de 4 aviones de ataque de IL-2, en los que Gavrilov tuvo que hacer las veces de líder, fue atacado por tres aviones de combate. Los aviones alemanes derribaron al líder de una vez y Gavrilov tomó el mando sobre el grupo. La lucha de 20 minutos, en los que Gavrilov enfrentó con éxito e incluso atacó a los aviones alemanes en su lucha contra la IL-2, estaba siendo observado desde la tierra por el coronel Ígor Ivanov y un grupo de pilotos. Fueron ellos, quienes enviaron una carta "llena de admiración con coraje y valentía de teniente Gavrilov" al comandante. Por esa la lucha Gavrilov fue condecorado por su valentía en la batalla con una orden de la "Bandera Roja".
La "Bandera Roja" fue para la primera condecoración soviética. Fue instituida por el valor excepcional generosidad, valentía y se manifiesta en defensa de la Patria Socialista.
¿Quién era el valiente piloto de combate Gavrilov? Nacido en 1916, trabajador ruso, miembro del Partido Comunista de la Unión Soviética. Tomó parte en la campaña polaca de 1939. Según los datos del Archivo Central del Ministerio de Defensa de Rusia había desaparecido desde el 30 de abril de 1942. No regresó de la última misión de la operación Lyuban. El trágico bolsón de Demyansk se acercaba a su fin.
En las regiones de Demyansk muy duras batallas tuvieron lugar. Varias divisiones enemigas estuvieron cercadas por el ejército soviético. Hay razones para suponer que el teniente Gavrilov con otros pilotos de combate atacaron aeródromos enemigos. Debe de haber sido derribado por aviones de combate enemigos o por fuego antiaéreo. Él no pudo llegar a la base y cayó a mitad de camino. ¿Dónde exactamente? - nadie lo sabía.
68 años más tarde el teniente Gavrilov y su IL-2 fueron encontrados en un pantano. Hace dos semanas. Anatoliy Pavlov, comandante de la brigada de búsqueda "Demyansk", y sus compañeros han pasado varios días desde la extracción de todo aguanieve dejado desde el ataque al avión monoplaza IL-2. Aunque, no mucho ha quedado: el casco blindado, el motor, y fragmentos de construcción del avión. Y lo más importante - los restos de un piloto se encuentra en el interior. Esta bendición valió varios días de arduo trabajo y del trabajo de una docena de voluntarios. Utilizaron equipo de ruegas y oruga y una bomba, que había estado constantemente bombeando de agua del pantano la excavación. Así es como parecía:
El piloto estaba con mono, casco y botas de Kersey. No había paracaídas, pistola y ni reloj del piloto. Deben de haber sido robado después de la guerra. Y entonces el avión se hundía poco a poco en lo profundo en el pantano y se quedó allí hasta abril de 2010, guardando en secreto el nombre del piloto.
Tras el descubrimiento de los restos del piloto y la operación de extracción de fragmentos del avión se procedió a la tarea, de ninguna manera menos esforzada - de la identificación del piloto. Los documentos encontrados se pueden leer. No había adornos y armas personales. Pero teniendo en cuenta el número de motor dio una buena razón para suponer que el piloto fue el mismo Michail Gavrilov.
English Russia
miércoles, 24 de junio de 2015
Aviones argentinos: IAME IA-37
Proyecto IAME IA-37
"Mientras las grandes potencias perfeccionaban los aviones de reacción que hicieron su aparición al final de la Segunda Guerra Mundial, en 1947 la Argentina produjo el primer jet del hemisferio sur, el IAe-27 Pulqui, que junto a otros proyectos que no llegaron a concretarse, marcó el comienzo de la intención de nuestro país de ocupar una posición de liderazgo en el desarrollo tecnológico e industrial de Latinoamérica."
Después de la Segunda Guerra Mundial (II GM), las grandes potencias vencedoras se lanzaron al desarrollo de aviones de reacción, aquel invento alemán que, desde 1944, había revolucionado la guerra aérea sobre los cielos de Europa.
La Argentina, por entonces país poderoso, que se había mantenido neutral casi hasta el final de la contienda, se convirtió en pionera del desarrollo aeronáutico en Latinoamérica con la producción del primer jet de diseño propio.
Para comprender lo que esto significó, debemos mencionar que recién a fines de los '80 Brasil llevó adelante un proyecto similar: el AMX fabricado en conjunto con Aeritalia. Ambas naciones son las únicas del hemisferio sur que desarrollaron este tipo de aeronaves.
A partir de 1946, el gobierno del Gral. Perón se propu-so impulsar el desarrollo tecnológico e industrial argentino y para lograrlo contrató técnicos e ingenieros europeos que habían desarrollado algunas de las más importantes armas de la II GM. De esta manera, a poco de finalizadas las acciones bélicas, las autoridades argentinas, comenzaron a contactarse con varios de ellos ofreciéndoles la posibilidad de trabajar en un país donde no había resentimientos.
El ingeniero francés Emile Dewoitine (que arribó en 1946) desarrolló el Pulqui en la Fabrica Militar de Aviones (FMA), del que solamente se construyó un prototipo. Ese fue el preludio de la época más brillante de la industria aeronáutica argentina, época que desapareció bajo la presión externa y los problemas políticos y económicos del país.
En 1947 comenzaron a llegar técnicos alemanes, con gran experiencia y conocimientos, trayendo muchos proyectos desarrollados durante la guerra. El primero de ellos fue Kurt Tank, ex director de Focke Wulf y padre del famoso Fw-190; seguido por el Dr. Thalau, ex director de Fieseler; el piloto Berhens, ex director del Centro de Ensayos de la Luftwaffe; Reimar Horten, famoso por sus diseños de alas volantes; Werner Baumbach, ex jefe de bombarderos de la Luftwaffe; los hermanos Henrici, diseñadores de la bomba voladora Henschel Hs-293; y los pilotos Adolf Galland, "as" de la aviación de caza y Hans Ulrich Rudel, piloto de Stuka, que iban a viajar con Erich Hartmann (máximo "as" de la historia, con 352 victorias) pero éste fue capturado por los soviéticos poco antes.
El IA-37
Reimar Horten, apenas llegó, se dedicó a desarrollar dos modelos de planeadores (IA-34 "Clen Antú" e IA-41 "Urubú"), un transporte (IA-38) y un caza de reacción, todos ellos alas volantes. El 19 de octubre de 1949 el Brig. Juan Ignacio San Martín, a cargo de la FMA, presentó al Brigadier Cesar Ojeda, ministro de Aeronáutica, el expediente secreto 339 con el proyecto de Horten de un caza de reacción, ala doble delta, dos derivas en las alas, tanques de combustible internos (cuatro en las alas y uno en la cabina). La toma de aire de la turbina Rolls Royce Derwent V con que iba a ser equipado, estaba ubicada en forma ventral y el armamento interno era de cuatro cañones de 20 mm. Horten pensaba alcanzar mayor velocidad máxima, menor velocidad de aterrizaje y mayor techo de servicio que el Pulqui II (caza en el que trabajaba Kurt Tank). Finalmente el 4 de abril de 1951 el proyecto fue archivado ya que el Pulqui II se encontraba en un estado de desarrollo avanzado, y la Argentina no podía permitirse construir dos aviones de reacción al mismo tiempo.
Sin embargo, Horten siguió trabajando, esta vez sobre el IA-37, que también era un ala volante, con bastantes diferencias con respecto a las anteriores. En 1953 comenzó a efectuar pruebas en el túnel de viento y bajo la supervisión de Karl Nickel se realizaron más de 200 lanzamientos de maquetas de entre 5 y 20 kg para pruebas aerodinámicas que alcanzaron los 200 km/hora.
En 1954 se construyó un planeador de madera a escala natural que fue presentado en mayo y voló por primera vez el 1º de octubre, remolcado por un Junkers Ju-52, aunque luego se utilizaron DC-3 y el Lincoln LV-ZEI (Lincolian, tipo Aries II). El piloto fue el capitán Conan Doyle e iba en posición prona (acostado). En las siguientes salidas participaron los 1os tenientes Balado, Rossell y González, además del piloto alemán Heinz Scheidhauer. Las características de vuelo fueron excelentes, sobre todo en los despegues y aterrizajes que eran muy suaves, empleando poca pista con la nariz levantada, para lo cual se adoptó un tren delantero más alto. En los modelos con motor se previó que el tren se fuera elevando durante la carrera de despegue de 5º a 25º y hacer lo inverso en el aterrizaje, para acortar la carrera. En 1955 Horten empezó a trabajar en la construcción de un prototipo impulsado por un Derwent V con el cual no se alcanzarían las performances requeridas, de todos modos, serviría para probar los distintos sistemas. El problema radicaba en que no se conseguían turbinas de mayor potencia en el extranjero y resultaba imposible fabricarlas en el país.
Poco después introdujo mejoras: en 1956 se cambió la posición del piloto, que pasó a estar sentado y además, se comenzó a construir el primer prototipo luego de que el planeador hubo volado 50 horas.
Como el diseño preveía la instalación de un Derwent V o dos Avon, se proyectó un avión que pudiera tener mayor potencia y dejar el IA-37 como entrenador subsónico. Este modelo, designado IA-48, estaría equipado con dos Rolls Royce Avon R.A.3 de 2 950 kg de empuje, dos Nene 101 de 2 267 kg o dos Bristol Orpheus BOr de 2 200 kg bajo las alas, a su vez, el ala sería delta ojival o gótica y estaba diseñado para alcanzar Mach 2,2. La Armada se mostró interesada en el modelo para emplearlo en el nuevo portaaviones Independencia que había llegado en 1958, por ese motivo sufrió algunos cambios, como la orientación del flujo del escape de los motores.
En 1960, cuando faltaba sólo un año para el vuelo del IA-37, el proyecto fue cancelado por falta de fondos. De esta manera finalizó el anhelo de la Argentina de contar con un caza de reacción de diseño propio, que recién se concretaría con la fabricación del IA-63 Pampa, que voló por primera vez en 1984.
Sólo una propuesta
También se presentó la propuesta del ingeniero italiano Cesare Pallavicino, que trabajaba en la FMA desarrollando el IA-30 Ñancú. Pallavicino que había trabajado para Caproni durante la II GM, proyectó en marzo de 1949 transformar el Ñancú (un caza interceptor bimotor similar al De Havilland Hornet), en un avión de reacción. Preveía reemplazar los dos motores Rolls Royce Merlín por dos Derwent V, una nueva nariz para dos tripulantes y un tanque de combustible adicional de 750 litros. El resto permanecería igual excepto por un tren de aterrizaje ahora triciclo. Los cambios además reducían el peso vacío en un 25%, incrementando así la capacidad de combustible. El armamento estaba compuesto por cuatro cañones de 20 mm en la nariz. El resultado final era un avión bastante similar en formas al Gloster Meteor. Junto a esta propuesta, en abril del mismo año, Pallavicino trabajó en un bombardero bimotor biplaza basado en el proyecto anterior aunque con mayor tamaño y peso. El conjunto de cola y el ala sufrieron modificaciones sustanciales, su tren de aterrizaje era biciclo con dos pequeñas ruedas bajo los motores al estilo del B-52. La ubicación del copiloto y bombardero podía ser en la nariz, con una proa acristalada o detrás del piloto. El avión llevaba tres tanques de combustible en el fuselaje y ocho en las alas, como el anterior, aunque se sumaba una bodega de bombas con capacidad para 2 000 kg. Además disponía, en la nariz, de cuatro cañones de 20 mm y podía llevar 20 cohetes de 75 mm. Si bien estos proyectos fueron analizados por la FMA, no se llevaron a cabo y se desconoce si tuvieron alguna denominación oficial.
Jets de pasajeros y otros proyectos
También existió el proyecto IA-39 Cóndor II, desarrollado por Kurt Tank, era un avión capaz de transportar 30 pasajeros dotado de cinco turbinas Nene II en la cola, para lograr una velocidad de 950 km/h y 5 000 km de alcance. Los trabajos comenzaron en 1948 y llegaron a construirse maquetas que se probaron en el túnel de viento. El diseño estaba pensado para alizar vuelos sobre el mar, con solamente dos turbinas funcionando. En 1952, a consecuencia de lo que se aprendía con el Pulqui II, el diseño sufrió algunas modificaciones, como la envergadura de las alas, que fue aumentada en tres metros y un rediseño de la cabina para transportar 40 pasajeros. En 1953 comenzó la construcción del primer prototipo, pero luego del alejamiento de Tank del país, el proyecto fue abandonado. Kurt Tank también realizó los planos de un caza de reacción con toma de aire sobre el fuselaje que no pasó de los tableros de dibujo.Por esos años se proyectó un bimotor de transporte ejecutivo con dos motores Pratt & Whitney J-60 de 1 827 kg de empuje o General Electric J-85 de 1135 kg sin pos-
quemador o 1748 kg con él. Para algunos investigadores habría tenido la identificación IA-50, aunque ésta fue utilizada posteriormente por el GII. El diseño general era similar al Pulqui II, de lo que se desprende que fue realizado por Kurt Tank, aunque los motores estaban instalados de forma similar al Caravelle.
Por último, durante 1956 y 1957 se hicieron ensayos en túnel de viento del IA-40, un caza nocturno del que se desconocen mayores detalles. Otro proyecto fue el IA-47 en 1957, un transporte de pasajeros con distintas configuraciones, una de ellas, para 20 pasajeros incluía dos motores de reacción Derwent V.
Después de la Segunda Guerra Mundial (II GM), las grandes potencias vencedoras se lanzaron al desarrollo de aviones de reacción, aquel invento alemán que, desde 1944, había revolucionado la guerra aérea sobre los cielos de Europa.
La Argentina, por entonces país poderoso, que se había mantenido neutral casi hasta el final de la contienda, se convirtió en pionera del desarrollo aeronáutico en Latinoamérica con la producción del primer jet de diseño propio.
Para comprender lo que esto significó, debemos mencionar que recién a fines de los '80 Brasil llevó adelante un proyecto similar: el AMX fabricado en conjunto con Aeritalia. Ambas naciones son las únicas del hemisferio sur que desarrollaron este tipo de aeronaves.
A partir de 1946, el gobierno del Gral. Perón se propu-so impulsar el desarrollo tecnológico e industrial argentino y para lograrlo contrató técnicos e ingenieros europeos que habían desarrollado algunas de las más importantes armas de la II GM. De esta manera, a poco de finalizadas las acciones bélicas, las autoridades argentinas, comenzaron a contactarse con varios de ellos ofreciéndoles la posibilidad de trabajar en un país donde no había resentimientos.
El ingeniero francés Emile Dewoitine (que arribó en 1946) desarrolló el Pulqui en la Fabrica Militar de Aviones (FMA), del que solamente se construyó un prototipo. Ese fue el preludio de la época más brillante de la industria aeronáutica argentina, época que desapareció bajo la presión externa y los problemas políticos y económicos del país.
En 1947 comenzaron a llegar técnicos alemanes, con gran experiencia y conocimientos, trayendo muchos proyectos desarrollados durante la guerra. El primero de ellos fue Kurt Tank, ex director de Focke Wulf y padre del famoso Fw-190; seguido por el Dr. Thalau, ex director de Fieseler; el piloto Berhens, ex director del Centro de Ensayos de la Luftwaffe; Reimar Horten, famoso por sus diseños de alas volantes; Werner Baumbach, ex jefe de bombarderos de la Luftwaffe; los hermanos Henrici, diseñadores de la bomba voladora Henschel Hs-293; y los pilotos Adolf Galland, "as" de la aviación de caza y Hans Ulrich Rudel, piloto de Stuka, que iban a viajar con Erich Hartmann (máximo "as" de la historia, con 352 victorias) pero éste fue capturado por los soviéticos poco antes.
El IA-37
El IA-37 con la nariz modificada.
Reimar Horten, apenas llegó, se dedicó a desarrollar dos modelos de planeadores (IA-34 "Clen Antú" e IA-41 "Urubú"), un transporte (IA-38) y un caza de reacción, todos ellos alas volantes. El 19 de octubre de 1949 el Brig. Juan Ignacio San Martín, a cargo de la FMA, presentó al Brigadier Cesar Ojeda, ministro de Aeronáutica, el expediente secreto 339 con el proyecto de Horten de un caza de reacción, ala doble delta, dos derivas en las alas, tanques de combustible internos (cuatro en las alas y uno en la cabina). La toma de aire de la turbina Rolls Royce Derwent V con que iba a ser equipado, estaba ubicada en forma ventral y el armamento interno era de cuatro cañones de 20 mm. Horten pensaba alcanzar mayor velocidad máxima, menor velocidad de aterrizaje y mayor techo de servicio que el Pulqui II (caza en el que trabajaba Kurt Tank). Finalmente el 4 de abril de 1951 el proyecto fue archivado ya que el Pulqui II se encontraba en un estado de desarrollo avanzado, y la Argentina no podía permitirse construir dos aviones de reacción al mismo tiempo.
Sin embargo, Horten siguió trabajando, esta vez sobre el IA-37, que también era un ala volante, con bastantes diferencias con respecto a las anteriores. En 1953 comenzó a efectuar pruebas en el túnel de viento y bajo la supervisión de Karl Nickel se realizaron más de 200 lanzamientos de maquetas de entre 5 y 20 kg para pruebas aerodinámicas que alcanzaron los 200 km/hora.
En 1954 se construyó un planeador de madera a escala natural que fue presentado en mayo y voló por primera vez el 1º de octubre, remolcado por un Junkers Ju-52, aunque luego se utilizaron DC-3 y el Lincoln LV-ZEI (Lincolian, tipo Aries II). El piloto fue el capitán Conan Doyle e iba en posición prona (acostado). En las siguientes salidas participaron los 1os tenientes Balado, Rossell y González, además del piloto alemán Heinz Scheidhauer. Las características de vuelo fueron excelentes, sobre todo en los despegues y aterrizajes que eran muy suaves, empleando poca pista con la nariz levantada, para lo cual se adoptó un tren delantero más alto. En los modelos con motor se previó que el tren se fuera elevando durante la carrera de despegue de 5º a 25º y hacer lo inverso en el aterrizaje, para acortar la carrera. En 1955 Horten empezó a trabajar en la construcción de un prototipo impulsado por un Derwent V con el cual no se alcanzarían las performances requeridas, de todos modos, serviría para probar los distintos sistemas. El problema radicaba en que no se conseguían turbinas de mayor potencia en el extranjero y resultaba imposible fabricarlas en el país.
Poco después introdujo mejoras: en 1956 se cambió la posición del piloto, que pasó a estar sentado y además, se comenzó a construir el primer prototipo luego de que el planeador hubo volado 50 horas.
Como el diseño preveía la instalación de un Derwent V o dos Avon, se proyectó un avión que pudiera tener mayor potencia y dejar el IA-37 como entrenador subsónico. Este modelo, designado IA-48, estaría equipado con dos Rolls Royce Avon R.A.3 de 2 950 kg de empuje, dos Nene 101 de 2 267 kg o dos Bristol Orpheus BOr de 2 200 kg bajo las alas, a su vez, el ala sería delta ojival o gótica y estaba diseñado para alcanzar Mach 2,2. La Armada se mostró interesada en el modelo para emplearlo en el nuevo portaaviones Independencia que había llegado en 1958, por ese motivo sufrió algunos cambios, como la orientación del flujo del escape de los motores.
En 1960, cuando faltaba sólo un año para el vuelo del IA-37, el proyecto fue cancelado por falta de fondos. De esta manera finalizó el anhelo de la Argentina de contar con un caza de reacción de diseño propio, que recién se concretaría con la fabricación del IA-63 Pampa, que voló por primera vez en 1984.
El IA-37 con proa vidriada y carenado ventral.
Sólo una propuesta
También se presentó la propuesta del ingeniero italiano Cesare Pallavicino, que trabajaba en la FMA desarrollando el IA-30 Ñancú. Pallavicino que había trabajado para Caproni durante la II GM, proyectó en marzo de 1949 transformar el Ñancú (un caza interceptor bimotor similar al De Havilland Hornet), en un avión de reacción. Preveía reemplazar los dos motores Rolls Royce Merlín por dos Derwent V, una nueva nariz para dos tripulantes y un tanque de combustible adicional de 750 litros. El resto permanecería igual excepto por un tren de aterrizaje ahora triciclo. Los cambios además reducían el peso vacío en un 25%, incrementando así la capacidad de combustible. El armamento estaba compuesto por cuatro cañones de 20 mm en la nariz. El resultado final era un avión bastante similar en formas al Gloster Meteor. Junto a esta propuesta, en abril del mismo año, Pallavicino trabajó en un bombardero bimotor biplaza basado en el proyecto anterior aunque con mayor tamaño y peso. El conjunto de cola y el ala sufrieron modificaciones sustanciales, su tren de aterrizaje era biciclo con dos pequeñas ruedas bajo los motores al estilo del B-52. La ubicación del copiloto y bombardero podía ser en la nariz, con una proa acristalada o detrás del piloto. El avión llevaba tres tanques de combustible en el fuselaje y ocho en las alas, como el anterior, aunque se sumaba una bodega de bombas con capacidad para 2 000 kg. Además disponía, en la nariz, de cuatro cañones de 20 mm y podía llevar 20 cohetes de 75 mm. Si bien estos proyectos fueron analizados por la FMA, no se llevaron a cabo y se desconoce si tuvieron alguna denominación oficial.
Jets de pasajeros y otros proyectos
También existió el proyecto IA-39 Cóndor II, desarrollado por Kurt Tank, era un avión capaz de transportar 30 pasajeros dotado de cinco turbinas Nene II en la cola, para lograr una velocidad de 950 km/h y 5 000 km de alcance. Los trabajos comenzaron en 1948 y llegaron a construirse maquetas que se probaron en el túnel de viento. El diseño estaba pensado para alizar vuelos sobre el mar, con solamente dos turbinas funcionando. En 1952, a consecuencia de lo que se aprendía con el Pulqui II, el diseño sufrió algunas modificaciones, como la envergadura de las alas, que fue aumentada en tres metros y un rediseño de la cabina para transportar 40 pasajeros. En 1953 comenzó la construcción del primer prototipo, pero luego del alejamiento de Tank del país, el proyecto fue abandonado. Kurt Tank también realizó los planos de un caza de reacción con toma de aire sobre el fuselaje que no pasó de los tableros de dibujo.Por esos años se proyectó un bimotor de transporte ejecutivo con dos motores Pratt & Whitney J-60 de 1 827 kg de empuje o General Electric J-85 de 1135 kg sin pos-
El IA-37 con proa vidriada antes de iniciar un ensayo
Por último, durante 1956 y 1957 se hicieron ensayos en túnel de viento del IA-40, un caza nocturno del que se desconocen mayores detalles. Otro proyecto fue el IA-47 en 1957, un transporte de pasajeros con distintas configuraciones, una de ellas, para 20 pasajeros incluía dos motores de reacción Derwent V.
Había además versiones para 40 pasajeros con cuatro motores de pistón Pratt & Whitney, basadas en el IA-35 Huanquero, para 44 y 46 pasajeros con dos turbohélices Bristol Orpheus y para 42 pasajeros con dos turbohélices Rolls Royce, similar al Fokker F-27. De todas maneras, el proyecto no avanzó más allá de los planos iniciales.
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Extraido de la revista Aeroespacio
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Extraido de la revista Aeroespacio
martes, 23 de junio de 2015
Radar de SAM: Gin Sling A (China)
SJ-202 de Gin Sling A/KS-1
SJ-202 de Gin Sling A.
El SJ-202 es un radar de control de tiro y se ha informado por parte de Taiwán que está asociado con el SAM KAISHAN-1 (KS-1), aunque también puede ser desplegado para su uso con destacamentos SAM HongQi-2 (HQ-2B / J) y SA-2, cuando éstos todavía existen.
Que parece ser un desarrollo indígena del sistema conocido genéricamente a la OTAN como Gin Sling, del sistema FAN SONG ruso a la que tiene atributos físicos muy similares y, por lo tanto, pueden presentar los parámetros de transmisión similares, particularmente en lo que parece desplegar idénticas antenas LEWIS de seguimiento de exploración tanto en los planos horizontal y vertical.
En este sentido, aunque diversas fuentes han señalado que al ser, no es un radar de arreglo de fases. Los escáneres Lewis se prevé que la función del orden de 10 ~ 25 Hertz, y otros parámetros pueden ser similares a los de GIN SLING B.
En 2004, un modelo de pantalla del SJ-202 de Gin Sling A.
Fuente
SJ-202 de Gin Sling A.
El SJ-202 es un radar de control de tiro y se ha informado por parte de Taiwán que está asociado con el SAM KAISHAN-1 (KS-1), aunque también puede ser desplegado para su uso con destacamentos SAM HongQi-2 (HQ-2B / J) y SA-2, cuando éstos todavía existen.
Que parece ser un desarrollo indígena del sistema conocido genéricamente a la OTAN como Gin Sling, del sistema FAN SONG ruso a la que tiene atributos físicos muy similares y, por lo tanto, pueden presentar los parámetros de transmisión similares, particularmente en lo que parece desplegar idénticas antenas LEWIS de seguimiento de exploración tanto en los planos horizontal y vertical.
En este sentido, aunque diversas fuentes han señalado que al ser, no es un radar de arreglo de fases. Los escáneres Lewis se prevé que la función del orden de 10 ~ 25 Hertz, y otros parámetros pueden ser similares a los de GIN SLING B.
En 2004, un modelo de pantalla del SJ-202 de Gin Sling A.
Fuente
lunes, 22 de junio de 2015
Acrobacia: Breiling Jet Team
Breiling Jet Team
Equipados con L-39C Albatros checos este grupo acrobático conformado por civiles y auspiciados por la marca de relojes Breitling realizan acrobacias mucho mejor preparados que equipos oficiales de distintas fuerzas aéreas. Observe al final unos descollantes videos.
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