Cazas sin cabeza: Los UAVs de reconocimiento de la USAF sobre Vietnam
Por Tom Cooper
La historia acerca del uso de drones y aeronaves C-130 Hercules especialmente equipadas para sus portación durante la Guerra del Vietnam es una llena de contradicciones y detalles increíbles.
Comenzó ya con los primeros drones desarrollados antes, durante y luego de la SGM. Los Cuerpos Aéreos del Ejército Americano, y después la Fuerza Aérea americana, consideraron a ellos mismos siempre como "Fuerza Aéreas para los pilotos“, entonces nada que tuviera que ver con algo con aeronaves sin pilotos fue simplemente descartado. Muchos programas para el desarrollo de aeronaves sin piloto fueron cancelados casi tan pronto como empezaron, antes que la correcta terminología para los drones fuera encontrada: "Vehículo Remotamente Pilotado“. Esto realmente no ayudó a los drones a ser más aceptado por la USAF, sin embargo fueron al menos tolerado y el continuo desarrollo de drones para la USAF se convirtió en algo común durante los 1950s. La ruptura final vino sólo durante principios de los 1960s, cuando varias pérdidas de aviones U-2 de reconocimiento sobre la URSS, China y Cuba forzaron a los americanos a hallar formas de aprender más acerca de los sistemas SAM S-172/SA-2 soviéticos.
Los primeros dos nuevos programas para introducir drones en la USAF fueron nombrados "Lightning Bug“ y "Compass Cookie“. Ambos usaron al Ryan Model 124 Firebee I para tareas de reconocimiento y fueron inicialmente planeados para operaciones sobre Cuba. Sin embargo, la situación allí se estabilizó, entonces la primera unidad equipada con Q-2C Firebee (después desarrollados a AQM-34) a saber fue la 4025to Escuadrón de Reconocimiento (RS) "Black Knights“ de la 4080ta Ala Estratégica (SW - Strategic Wing), volando sus misiones operacionales sobre Corea del Norte y China, en 1964, espiando los sitios SAM locales.
En Agosto de 1964, la 4025th RS se movilizó desde la BAM Kadena, en Okinawa hacia la BAM Bien Hoa, en Vietnam del Sur, y cambió su nombre a "Red Falcons“. Si bien no muy popular con el comandante de la base y otras unidades basadas localmente, la 4025to RS pronto comenzó sus primeras operaciones, más que nada monitoreando el trabajo de las defensa aéreas norvietnamitas y - especialmente - los sitios SA-2. Cada misión era regularmente escoltada por cazas tanto de la USAF ó - en la mayoría de los casos - de la USN, del mismo modo como otras aeronaves de reconocimiento especializado (tripulada), como los RB-47Hs de 55ta Ala de Reconocimiento Estratégico (SRW), y - después - los muy secretos EB-57Ds ó C-130A-IIs de la 6091st RS, principalmente basados en la BAM Don Muang, en Thailandia. En 1966 esta unidad se convirtió en la 556th RS, la cual tomó parte en algunos de los famosos proyectos, como "Igloo White“, "Combat Dawn“, "Senior Dawn“ y "Compass Bright".
Sin importar el lugar, tiempo y diseño de la misión, todos los drones de las series AQM-34 desplegados durante la Guerra del Vietnam fueron portados y comenzaron desde especialmente modificados aeronave de control GC-130As, MC-130AS y - finalmente - DC-130A y DC-130E, cada una de ellas siendo equipada con sistemas para la portación, inicio, control y guiado de los drones. Los drones fueron siempre preprogramados, pero luego de liberarlo sus progresos eran monitoreados y el "piloto“ podía cambiar el programa manualmente si era necesario. La aeronave portadora tenía una consola para dos "pilotos“, equipados con todo los instrumentos de vuelo usuales, los cuales leían los datos enviados a ellos desde los drones. Todos los datos acerca de la navegación, ruta de vuelo, el sendero actual de vuelo y posición del drone y la aeronave portadora eran alimentados en un solo sistema, el cual mostraba todo en una sola pantalla. En su retorno los drones desplegaban un paracaídas y eran levantados por helicópteros de recuperación CH-3 especialmente modificados.
Inmediatamente los drones mostraron inmensas capacidades y adaptabilidad. El más simple variante AQM-34H - del proyecto "Litter Bug“ - fue usado para lanzar panfletos. Sin embargo, modelos avanzados, más que nada los AQM-34L/Ms (proyecto "Buffalo Hunter“) fueron equipados con radares Doppler, precisos sistemas de navegación LORAN y cámaras de reconocimiento, incluyendo una cámara de TV capaz de transmitir fotos a la nave portadora en "tiempo real“. El AQM-34Q y AQM-34Rs fueron diseñados para operaciones a alta altitudes, pero - generalmente - todas las versiones podían relativamente de forma simple ser equipadas con módulos para un muy variado rango de misiones, incluyendo ELINT, SIGINT, perturbación, foto-reconocimiento (especialmente a bajo nivel), reconocimiento televisado en tiempo real y lanzamiento de panfletos. El sistema de guiado automáticamente controlaba la altura, curso, potencia del motor y los sistemas de recuperación. El AQM-34 usual para uso a bajos niveles tenía una envergadura de entre 3.96 y 4.57mm. Para misiones a alta altitud, sin embargo, las alas de entre 8.23m y 9.14m de envergadura podían ser añadidas. Los primeros drones tenían una longitud de 7.92m, pero esta creció a 9.75m en versiones posteriores. Los motores iniciales no eran muy poderosos a sólo 771 ó 871kg de potencia, pero después mejoraron - con hasta 1.27 toneladas - fueron añadidas. Varios modelos fueron del mismo modo capaz de cargar tanques lanzables bajo el fuselaje ó alas.
El Perfil de la Misión
Como se mencionó, la tarea inicial de los drones era averiguar más acerca de los sitios SA-2. Por supuesto, no había otra manera para cualquier pobre drone que registrar las frecuencias del radar de los radares del SA-2 justo antes, durante y luego de disparar los misiles, sino dejando ser detectado y disparado a él mismo! Para tales operaciones, los AQM-34s fueron equipados con el sistema ECM River Bounder, capaz de perturbar las señales de los misiles guiados por radar SA-2, sino también de emitir el eco del radar de un U-2 ó incluso aeronaves más grandes! Las misiones iniciales fueron descritas como „muy exitosas“, sin embargo, los norvietnamitas parecían haber declinado de tragarse este cebo demasiado frecuentemente, por ello, muy pronto un sistema para la prevención de franjas de condensación fue construido. Después, los AQM-34s fueron aún más modificados con un sistema HIDE, capaz de disminuir sus ecos de radar, del mismo modo que el sistema HEMP-RWR, usado para reconocer un ataque por interceptores vietnamitas (tripulados).
Para el 11 de Febrero de 1966, la designación de 4025to RS fue cambiada a 350th SRS, y la unidad tenía ya inmensa experiencia en el uso de los drones durante las Operaciones "Blue Springs“, "Bumble Bug“, "Buffalo Hunter“, "Litter Bug“, "Compass Cookie“, "Lightning Bug“ y otros. Durante la mayoría de estas misiones, los drones - comenzando desde un DC-130 el cual volaban sobre los Golfo de Tonking, Laos ó Camboya - fueron equipados con cámaras de reconocimiento y TV y volaban muy bajo a fin de evadir la detección temprana. Dependiendo de sus tareas, drones continuarían entonces su misión al mismo nivel, ó treparían a alturas entre 12.190 y 19.810 metros a fin de adquirir sus „blancos“ con sensores concretos. La más peligrosas tareas fueron registrar las señales de SAM, dado que estos usualmente llevaba a provocar una feroz respuesta de las defensas norvietnamitas. El equipamiento de los drones era no sólo capaz de registrar éstos, sino del mismo modo transmitirlos a la aeronave portadora. Una vez afuera de la „zona de peligro“, los drones usualmente navegaban a menor nivel, hasta acercarse al área donde el helicóptero de recuperación - entonces CH-3s - esperaba. Un paracaídas de salvataje sería desplegado el cual podría ser recuperado por un gancho especial en el helicóptero.
En los manuales había una instrucción que el helicóptero engancharía al drone, sin embargo, como sus pesos operacionales peso iba constantemente en crecimiento, en la mayoría de los casos los drones fueron más bien un caso de caída helicóptero. Dado esto, el más pesado y más poderoso CH-53s fueron introducidos para las tareas de recuperación. El 31 de Enero de 1968 sin embargo, un ataque de zapadores del Viet Cong a la BAM Bien Hoa destruyó una parte de equipamiento y mató a uno de los técnicos del escuadrón, y entonces la unidad fue movida a U-Tapao. Luego de la detención de las operaciones ofensivas americanas contra Vietnam del Norte a principios de 1969, los drones del 350th SRS, ahora una parte de la 100th SRW, se convirtieron en uno de las más importantes sistemas para misiones de reconocimiento sobre Vietnam del Norte. Al mismo tiempo, el ahora crecientemente modernizado SRVAF (Fuerza Aérea de la República Socialista de Vietnam) finalmente tuvo el tiempo y recursos para empezar misiones de combate contra drones y así una de las más interesantes historias iban a venir.
Cómo engañar a un MiG
Debido a sus excelentes capacidades en misiones a bajo nivel, el grandemente actualizado AQM-34L se convirtieron en los más exitosos de todas las variantes Firebee. Los drones de esta versión volaron no menos de 1.600 misiones sobre Vietnam del Norte. Varios ejemplares de AQM-34L, a saber, "Tomcat“ (68 misiones, derribado por la AAA vietnamita), "Budweiser“ (63 misiones), "Rayan’s Daughter“ (52 misiones) y "Baby Buck“ (46 misiones) se convirtieron en increíblemente exitosos y sobrevivieron algunos de los más fascinantes aventuras de esta guerra. Todas sus misiones fueron apropiadamente marcadas por „marcas de misión“ en el lado derecho del fuselaje. Este es la historia de algunas de sus misiones.
Realmente, varios de los "más excitantes“ vuelos de drone se convirtieron en tan excitantes por simples equivocaciones hechas durante la programación del vuelo: muy a menudo los técnicos equivocadamente programaron sus niveles de vuelo para los fotorreconocimientos a seis - en vez de 60 metros. Demás esta decir, los resultados de tales vuelos serían algunas veces más interesantes para los botánicos, que para los expertos en radar y fotografía aérea de la USAF así como varios pobre drones volvieron a sus bases de sus misiones envueltos en ramas y otras partes de árboles, cables telefónicos, cercas e ítems similares, los cuales sólo pueden ser hallados MUY cerca de la tierra. Uno de los drones programado de manera similar trajeron un video especialmente interesante, dado que voló través de diversos árboles y bajo líneas de alta tensión. Alcanzando la BAM Kep, el drone viró derecho sobre los pista y voló a lo largo de su longitud total ¡casi colisionando con un MiG-17 en el patrón de aterrizaje en el proceso!
Desde 1969, los primeros encuentros serios con interceptores norvietnamitas (tripulados) le siguieron. En su excelente libro "Air War Over North Viet Nam“, el Dr. Istvan Toperczer publicó unos data acerca de los esfuerzos vietnamitas para interceptar los drones de reconocimiento americanos, fue capaz de encontrar en los registros de la SRVAF. De acuerdo a éstos, en 1969 sólo, los cazas vietnamitas - mayormente MiG-21s - despegaron no menos de 540 veces a fin de interceptar drones, reclamando haber derribado diez Firebees. De acuerdo a Toperczer, el 921st Regimiento de Cazas (FR), reclamó ocho , y el 923rd FR (equipada con MiG-17s y estacionado en la BAM Kep), reclamó dos drones.
Esta excepcional fotografía está mostrando la consola de control a bordo uno de los especialmente equipados C-130s, usados para controlar las operaciones del AQM-34 sobre Vietnam del Norte - ¡justo en el momento en que un MiG-21 norvietnamita estaba molestando al drone! Partes del fuselaje y alas del MiG - junto con las insignias de la SRVAF - pueden ser claramente vistas en la pantalla de la cámara principal del drone, el cual fue usado como ayuda a la navegación. Tristemente, la exacta fecha de este incidente el cual ocurrió varias veces en 1970, permanece desconocido. (colección de Tom Cooper)
Por otro lado la opinión general del público es que el primer "as" americano (significa: el piloto ha derribado cinco aeronaves enemigas en combate aéreo) de la Guerra del Vietnam, fue el Tte. de la USN Randy Cunningham (y su RIO, Tte. William Driscol), quienes anotaron su quinto derribo en Mayo de 1972. Sin embargo, si los drones „contaran“, este sería MUY diferente de la verdad! A saber, durante 1970, los AQM-34Ls fueron equipados con el sistema HATRAC el cual no sólo podía reconocer a los SAM- ó intercepción aerotransportado, sino del mismo modo manipular al drone en maniobras de engaño ó evasión (HATRAC supuestamente del mismo modo tenía una muy pequeña imagen de un no muy popular oficial montado en algún lugar de él, quien entonces „se hizo cargo de la responsabilidad“ si algo salí mal). Repentinamente, la tasa de despegues, del mismo modo como las exitosas intercepciones por MiGs norvietnamitas cayó, como los registros de la SRVAF muestran sólo seis encuentros y ¡ni una simple baja durante ese año entero!
Realmente, hubo derribos, pero fueron anotados por americanos - e indirectamente. En Mayo de 1970, un AQM-34L estaban en una misión sobre el área de Hanoi, actuando como una aeronave de reconocimiento tripulada. Finalizando su recorrido de fotos, el drone viró hacia el Golfo de Tonking, donde iba a zambullirse luego de gastar su combustible remanente. Casi todo iba de acuerdo al plan - excepto por un detalle: el drone fue interceptado por un MiG-21 de la 921st FR. El caza se acercó e intentó derribarlo con dos misiles aire-aire K-13/AA-2 Atoll. Ambos fallaron sin embargo, y el vietnamita continuó la persecución, intentando derribar al drone por tomando su ala. Al hacerlo, el piloto de la SRVAF olvidó controlar sus reservas de combustible: luego de que el drone cayera inofensivamente en el mar, se dio cuenta que no tenía suficiente combustible para retornar a la base. El vietnamita se eyectó mientras volando volaba hacia la costa. Este fue la primera victoria aire-aire anotada por una aeronave no tripulado en la historia de arte de la guerra aérea.
Este drone fue salvado y continuó su interesante carrera. El 9 de Marzo de 1971 estaban en una salida de foto-reconocimiento, muy probablemente sobre los BAM Tho Xuan de la SRVAF, cuando fue interceptado por dos MiG-21s. Maniobrando detrás el drone, uno de pilotos vietnamitas "finalmente“ adquirió el blanco y disparó un misil K-13/AA-2. Un impacto directo fue anotado - sin embargo, no en el drone sino en el líder de la sección vietnamita, volada por el piloto Luong Duc Truong, quién falleció. Sólo varias semanas después el mismo drone voló derecho dentro del feroz fuego de la defensa aérea vietnamita y fue simultáneamente interceptado por un MiG-21 de la SRVAF. Mientras el drone volvía el desafortunado el piloto del MiG experimentó la excelente puntería de su colegas de tierra: fue derribado. Para el fin de 1971, el mismo drone "anotó“ dos "derribos“ adicionales, convirtiéndose en el real primer "as“ del combate aéreo americano de la Guerra del Vietnam!
Cómo engañar a tu dueño
Sin embargo, la vida de los AQM-34s no fue siempre tan fácil. Docenas fueron derribados durante operaciones sobre los isla de Hainan y la China continental en 1964, 1965 y 1966 docenas fueron derribados por interceptores chinos, mientras incluso más fueron perdidos por otros medios de defensa aérea. De acuerdo a registros chinos, el primer AQM-34 fue derribado por un J-5 el 15 de Noviembre de 1964, seguido por al menos cinco otros cada uno en 1965 y 1966, dos en 1967 y cinco más en 1968. Como se mencionó, los vietnamitas reclamaron diez en 1969, ninguno en 1970. Esto cambió en 1971, cuando MiGs vietnamitas se las arreglaron para interceptar cuatro otro drones y reclamaron el derribamiento de uno de ellos. Otras de estos pequeños pero leales y dependientes aeronaves fueron excepcionalmente fuertemente dañados por vietnamita AAA y SAM. Algunos tanto, que apenas si el número de construcción pudo ser leído luego de la recuperación. No sólo esto, a finales de 1971 un drone fue perdido, cuando fue falsamente reconocido por tripulantes de dos F-4 Phantoms de la USN - que escoltaron al DC-130A guía - durante su vuelo de retorno hacia Da Nang. Los Phantoms dispararon y derribaron al desafortunado drone con un disparo de Sparrow de largo alcance creyendo que eran MiGs norvietnamitas que se acercaban a atacar al Hercules.
Pero los drones en sí mismos desarrollaron del mismo modo unas muy únicas capacidades y particulares predilecciones. El AQM-34L, c/n 28, por ejemplo, debe haber amado tanto volar como zambullirse. Durante cinco de sus seis vuelos operacionales, „desobedeció“ la orden de iniciar la secuencia de recuperación y acercarse al helicóptero CH-3 que esperaba, en vez de ello volaba afuera de la zona de recuperación y aterrizaba en el agua. Durante otra misión, aterrizó en el agua lejos del CH-3 que estaba esperando: el equipo de recuperación tomó un UH-1D del US Army e intentó salvar al drone, pero el ligero helicóptero se estrelló en el proceso. Este drone fue lo suficientemente gentil, sin embargo, de tomar a todos los siete sobrevivientes a bordo y mantenerlos seguros hasta que la ayuda arribó. De todos modos, fue llamado „Super Stupid Waterbug“.
Algunos de los drones de la serie AQM-34 finalizaron la guerra empacados con el sistema de ECM ALQ-51 „Shoehorn“ y actuando como carnadas para las defensas de SAM vietnamitas. Uno de ellos supuestamente se las arregló para girar - y esquivar- no menos de una vez SA-2 antes de ser derribado. Su diario de viaje fue finalizado con palabras como: „Éxito! El drone no volvió de la misión!“ En total, entre Agosto de 1964 y finales de Abril de 1975 los escuadrones de la 100th SRW volaron 3.435 misiones sobre Vietnam del Norte, usando 22 diferente variantes de AQM-34s. no menos de 578 drones fueron perdido sobre China y Vietnam del Norte: 251 fueron derribados, 80 fueron declarados „perdidos en acción“, 53 fueron perdidos durante la recuperación, 30 durante el enganche y el resto por diferentes razones. De todos modos, la historia de sus operaciones durante este guerra sólo puede ser descrita como un „final feliz“.
© Copyright 2002-3 by ACIG.org
© Traducción 2007 por EMcL (c)
jueves, 10 de marzo de 2016
miércoles, 9 de marzo de 2016
FAA: Mil Mi-171 hace vuelo desde la Antártida
EL REGRESO DEL DRAGÓN DEL HIELO
El Helicóptero MI-171 E realizó un cruce aéreo exitoso desde la Base Marambio al Continente
Con motivo de la Campaña Antártica de Verano 2015/2016 (C.A.V) se realizó el viernes 26 de febrero repliegue aéreo del helicóptero MI-171E perteneciente a la VII Brigada Aérea desde el continente blanco vía Base Frei, Chile, (aterrizando a las 16:01) en el aeropuerto de la provincia de Tierra del Fuego.
El vicecomodoro Marcelo Ramadori fue el jefe de la misión y la operación aérea estuvo supervisada por el comandante de Alistamiento y Adiestramiento (CAA), brigadier Oscar Charadía y el entonces jefe del Estado Mayor del CAA, brigadier Roberto Andreassen. También participó personal de Operaciones, Comunicaciones, Búsqueda y Salvamento, Grupo Técnico de la VII Brigada y de la I Brigada Aérea, apoyo de los servicios de tránsito aéreo del aeropuerto Internacional de Ushuaia y del área Naval austral de la Armada Argentina.
El vuelo hacia y desde la Antártida constituye una operación de alto riesgo más aún por el tipo de aeronave, por lo que siempre un avión de transporte y carga C-130 Hércules efectúa el apoyo aéreo del helicóptero.
La aeronave comandada por el capitán Hernán Bornices, el primer teniente Franco Baigorria como copiloto y el suboficial mayor Darío Rivas como mecánico de a bordo, completó el primer trayecto entre Marambio y la base chilena Presidente Frei Montalva en 1:20 hs de vuelo, se reabasteció de combustible y cruzó hacia la provincia conocida como “ Fin del Mundo”.
A bordo del Hércules, viajó un equipo de cuatro hombres del Grupo de Operaciones Especiales (GOE) para efectuar tareas de rescate en caso de un eventual accidente y amerizaje y un helicóptero Bell 212 que fue trasladado a la Antártida en la bodega del c-130
El jefe del Escuadrón de Helicópteros, mayor Daniel Falcinelli, explicó que de los seis vuelos efectuados por los MI-171E desde 2013, este fue el que tuvo mejores condiciones meteorológicas, lo que permitió reducir el tiempo de recorrido entre Ushuaia y Frei en más de una hora respecto del vuelo de ida.
La Fuerza Aérea Argentina contribuye al sostén logístico con sus medios y lleva adelante una de las tareas más operativas y complejas de la Institución regidas por el artículo 12 de la Ley Nacional Nº 18.513/69, manteniendo soberanía sobre el sector denominado Antártida Argentina, que representa un gran interés para el país por cuestiones históricas, económicas y geoestratégicas.
El profesionalismo puesto de manifiesto en este tipo de operaciones de alto riesgo, permite el constante adiestramiento de sus medios y del personal al servicio no sólo de la misión de la Fuerza sino también de adquirir la capacidad de actuar en situaciones emergentes.
Fuente: Suboficial principal Walter Villalba y personal civil Juan C. Benavente ( noticiasenvuelo)
El Helicóptero MI-171 E realizó un cruce aéreo exitoso desde la Base Marambio al Continente
Con motivo de la Campaña Antártica de Verano 2015/2016 (C.A.V) se realizó el viernes 26 de febrero repliegue aéreo del helicóptero MI-171E perteneciente a la VII Brigada Aérea desde el continente blanco vía Base Frei, Chile, (aterrizando a las 16:01) en el aeropuerto de la provincia de Tierra del Fuego.
El vicecomodoro Marcelo Ramadori fue el jefe de la misión y la operación aérea estuvo supervisada por el comandante de Alistamiento y Adiestramiento (CAA), brigadier Oscar Charadía y el entonces jefe del Estado Mayor del CAA, brigadier Roberto Andreassen. También participó personal de Operaciones, Comunicaciones, Búsqueda y Salvamento, Grupo Técnico de la VII Brigada y de la I Brigada Aérea, apoyo de los servicios de tránsito aéreo del aeropuerto Internacional de Ushuaia y del área Naval austral de la Armada Argentina.
El vuelo hacia y desde la Antártida constituye una operación de alto riesgo más aún por el tipo de aeronave, por lo que siempre un avión de transporte y carga C-130 Hércules efectúa el apoyo aéreo del helicóptero.
La aeronave comandada por el capitán Hernán Bornices, el primer teniente Franco Baigorria como copiloto y el suboficial mayor Darío Rivas como mecánico de a bordo, completó el primer trayecto entre Marambio y la base chilena Presidente Frei Montalva en 1:20 hs de vuelo, se reabasteció de combustible y cruzó hacia la provincia conocida como “ Fin del Mundo”.
A bordo del Hércules, viajó un equipo de cuatro hombres del Grupo de Operaciones Especiales (GOE) para efectuar tareas de rescate en caso de un eventual accidente y amerizaje y un helicóptero Bell 212 que fue trasladado a la Antártida en la bodega del c-130
El jefe del Escuadrón de Helicópteros, mayor Daniel Falcinelli, explicó que de los seis vuelos efectuados por los MI-171E desde 2013, este fue el que tuvo mejores condiciones meteorológicas, lo que permitió reducir el tiempo de recorrido entre Ushuaia y Frei en más de una hora respecto del vuelo de ida.
CAMPAÑA ANTÁRTICA DE VERANO
Durante la CAV se desarrolla gran actividad logística y científica en la Antártida. Es el período de mayor intensidad laboral, en el que se reabastecen de víveres y combustibles a las bases, para esto, se abren destacamentos transitorios, se instalan en distintos sitios campamentos científicos y se traslada el personal necesario a la región.La Fuerza Aérea Argentina contribuye al sostén logístico con sus medios y lleva adelante una de las tareas más operativas y complejas de la Institución regidas por el artículo 12 de la Ley Nacional Nº 18.513/69, manteniendo soberanía sobre el sector denominado Antártida Argentina, que representa un gran interés para el país por cuestiones históricas, económicas y geoestratégicas.
El profesionalismo puesto de manifiesto en este tipo de operaciones de alto riesgo, permite el constante adiestramiento de sus medios y del personal al servicio no sólo de la misión de la Fuerza sino también de adquirir la capacidad de actuar en situaciones emergentes.
Fuente: Suboficial principal Walter Villalba y personal civil Juan C. Benavente ( noticiasenvuelo)
martes, 8 de marzo de 2016
Nueva versión del UCAV Shahed-129 iraní exhibida
lunes, 7 de marzo de 2016
Un piloto de F-16 casi cae en manos del ISIS
Este piloto de un F-16 se salvó de ISIS por una tripulación de cisterna que pensaron rápido
Logan Nye, We Are The Mighty
Business Insider
KC 135 Stratotanker F 16 Fighting Falcon de reabastecimiento de combustible de Estados Unidos Guardia Nacional / sargento. Mark A. Moore
Un KC-135 reaprovisiona un F-16
Un piloto de F-16 volando sobre el territorio controlado por ISIS en 2015 sufrió un mal funcionamiento de su sistema de combustible y se habría visto obligado a rescatar a si no fuera por un equipo de KC-135 Stratotanker que se ofreció a acompañar a la base del jet, dijo la Fuerza Aérea en un comunicado de prensa.
El KC-135 fue el encargado de reabastecimiento en vuelo un vuelo de A-10 que bombardeaba de apoyo en tierra cuando un F-16 entró por combustible y declaró una emergencia.
"Estábamos en el área de responsabilidad y ya se aparearon con algunos A-10 IIs del rayo que se encargaron de la observación y la disponibilidad de cerca aire apoyo a nuestros aliados sobre el terreno", dijo el capitán. Nathanial cerveza, 384ª del reaprovisionamiento del aire piloto de la escuadrilla . "La ventaja del F-16 se le ocurrió primero y luego tuvo una desconexión de presión después de cerca de 500 libras de combustible. Nos estaban esperando para descargar alrededor de 2.500 libras ".
Después de que el piloto completó su lista de verificación, se puso de manifiesto que el 80 por ciento de su suministro de combustible estaba atrapado en los tanques y no podía llegar al motor. Los pilotos tendrían que rescatar a sobre el territorio ISIS o tratar de hacerlo de nuevo al espacio aéreo aliado.
Tripulación de un KC 135 de la Fuerza Aérea de los EE.UU.
Quinientas libras de combustible es muy poco en un F-16, por lo que el KC-135 volaron a casa con el luchador y rematado su gas cada 15 minutos.
"El primer pensamiento que tuve al leer la nota de la ubicación de despliegue era extremo orgullo para el equipo en la forma en que manejaron la situación de emergencia", dijo el teniente coronel Eric Hallberg, 384a escuadrilla del reaprovisionamiento del aire comandante.
"El conocimiento de los riesgos para su propia seguridad, que ponen la vida del piloto de F-16 primero y hacen lo que podría haber sido una tragedia internacional, una noticia para sentirse bien. Estoy seguro de que piensan que no fue un gran problema, sin embargo, que se debe a que no quieren la gloria o la fama ".
La tripulación KC-135 regresó a su operación planificada una vez que el F-16 estaba a salvo a casa y fueron capaces de completar todas sus misiones regulares a pesar del desvío.
Logan Nye, We Are The Mighty
Business Insider
KC 135 Stratotanker F 16 Fighting Falcon de reabastecimiento de combustible de Estados Unidos Guardia Nacional / sargento. Mark A. Moore
Un KC-135 reaprovisiona un F-16
Un piloto de F-16 volando sobre el territorio controlado por ISIS en 2015 sufrió un mal funcionamiento de su sistema de combustible y se habría visto obligado a rescatar a si no fuera por un equipo de KC-135 Stratotanker que se ofreció a acompañar a la base del jet, dijo la Fuerza Aérea en un comunicado de prensa.
El KC-135 fue el encargado de reabastecimiento en vuelo un vuelo de A-10 que bombardeaba de apoyo en tierra cuando un F-16 entró por combustible y declaró una emergencia.
"Estábamos en el área de responsabilidad y ya se aparearon con algunos A-10 IIs del rayo que se encargaron de la observación y la disponibilidad de cerca aire apoyo a nuestros aliados sobre el terreno", dijo el capitán. Nathanial cerveza, 384ª del reaprovisionamiento del aire piloto de la escuadrilla . "La ventaja del F-16 se le ocurrió primero y luego tuvo una desconexión de presión después de cerca de 500 libras de combustible. Nos estaban esperando para descargar alrededor de 2.500 libras ".
Después de que el piloto completó su lista de verificación, se puso de manifiesto que el 80 por ciento de su suministro de combustible estaba atrapado en los tanques y no podía llegar al motor. Los pilotos tendrían que rescatar a sobre el territorio ISIS o tratar de hacerlo de nuevo al espacio aéreo aliado.
Tripulación de un KC 135 de la Fuerza Aérea de los EE.UU.
Quinientas libras de combustible es muy poco en un F-16, por lo que el KC-135 volaron a casa con el luchador y rematado su gas cada 15 minutos.
"El primer pensamiento que tuve al leer la nota de la ubicación de despliegue era extremo orgullo para el equipo en la forma en que manejaron la situación de emergencia", dijo el teniente coronel Eric Hallberg, 384a escuadrilla del reaprovisionamiento del aire comandante.
"El conocimiento de los riesgos para su propia seguridad, que ponen la vida del piloto de F-16 primero y hacen lo que podría haber sido una tragedia internacional, una noticia para sentirse bien. Estoy seguro de que piensan que no fue un gran problema, sin embargo, que se debe a que no quieren la gloria o la fama ".
La tripulación KC-135 regresó a su operación planificada una vez que el F-16 estaba a salvo a casa y fueron capaces de completar todas sus misiones regulares a pesar del desvío.
domingo, 6 de marzo de 2016
Cazabombarderos: Northrop F-5A/E (USA)
Caza ligero táctico de combate
Northrop F-5A Freedom Fighter/E Tiger II (USA)
El caza táctico de combate Northrop F-5E Tigre II sigue siendo un avión de combate importante
Northrop F-5E Tigre III
Tripulación 1 hombre
Dimensiones y peso
-Longitud 14,45 m
-Envergadura 8,13 m
-Altura 4,08 m
-Peso (vacío) 4,3 t
-Peso (máximo al despegue) 11,1 t
Motores y prestaciones
-Motores 2 x motores General turborreactores J85-GE Electric-21B
-Empuje (seco / con postcombustión) 2 x 15,57 / 22,24 kN
-Velocidad máxima de 1700 kmh
-Techo de servicio 15,5 kilómetros
-Radio de combate 1 400 km
Armamento
-Cañón 2 x cañones M39A2 20-mm
-Misiles misiles aire-aire AIM-9P Sidewinder y Python 3.4, R550 Magic, misiles aire-tierra AGM-65G Maverick, misiles anti-radar AGM-45 Shrike
-Bombas guiadas por láser GBU-10/12, bombas de racimo Rockeye
-Otros vainas de cañón (Tailandia)
El primer prototipo de monoplaza ligero de combate F-5A Freedom Fighter voló en mayo de 1963 y pasaron a formar la base de una familia de aviones de guerra más importantes. Canadair construyó el CF-5A/Ds NF-5A/Bs y para la fuerza aérea canadiense y neerlandesa, respectivamente, a los supervivientes de estas flotas están encontrando un mercado de reventa dispuestos a países como Botswana, Turquía y Venezuela. Además, Corea del Sur, Brasil, Grecia, Irán, Marruecos, Noruega, Filipinas, Arabia Saudita, España, Taiwán, Tailandia, Turquía, Venezuela y Yemen en la actualidad operan la primera generación de F-5. Los VF-5A/Ds de Venezuela han recibido una actualización limitada por Singapore Technologies Aerospace.
La mejora de F-5E / F Tiger II fue desarrollado de la F-5A / B, un avión de combate para la venta internacional de los aliados de EE.UU. El prototipo de F-5E voló por primera vez en agosto de 1972 y fue seguido por cerca de 1 300 la producción de F-5Es y dos asientos F 5Fs para la venta de 20 fuerzas aéreas. El F-5E se produjo también con licencia en Taiwan y Corea del Sur. El Tiger II permanecen en servicio generalizada con Bahrein, Brasil, Chile, Honduras, Indonesia, Irán, Jordania, Kenya, Malasia, México, Arabia Saudita, Singapur, Suiza, Taiwán, Tailandia, Túnez, EE.UU. Cuerpo de Marines y la Armada de EE.UU. y Yemen.
Las variantes de reconocimiento F-5E son operados por Malasia (RF-5E Eye Tiger), Singapur (RF-5S) y Taiwán (RF-5E Tigergazer).
Numerosos programas de actualización disponibles para mantener este avión de combate importantes viables hasta bien entrado el siglo 21. Estas mejoras ofrecen una mezcla de nueva aviónica y remodelación estructural de la célula. Chile opera F-5Es actualizado con la ayuda de Israel a la norma Tigre III, su aviónica avanzada - incluyendo radar Elta 2032 y manos sobre los controles y acelerador - dan un nivel de capacidad de combate es similar al que de los aviones F-16. El radar FIAR Grifo F / X multimodo Plus se ha instalado en las aeronaves de Singapur de F-5S y también ha sido seleccionado para el F-5Es Brasil. Con sede en TCA está ofreciendo de nuevo la demanda proyectada para la fabricación rentable de formadores líderes de combate.
Versiones del F-5
Versiones de caza
N-156F : Prototipo de caza monoplaza. Solo 3 fueron construidos.
YF-5A : Los tres prototipos fueron cedidos a la US Air Force designación YF-5A.
F-5A : Versión monoplaza de caza.
F-5A (G) : Versión monoplaza de caza del F-5A para la Real Fuerza Aérea de Noruega.
XF-5A : Designacion dada para aviones de tests estáticos.
F-5C Skoshi Tiger : 12 F-5A Freedom Fighters, fueron testeados por la US Air Force por cuatro meses y medio en Vietnam.
F-5E Tiger II : Versión monoplaza de caza.
F-5E Tiger III : Versión actualizada del F-5E en uso por la FACh.
F-5G : Designación temporaria dada al F-20A Tigershark.
F-5N : Ex-Swiss Air Force F-5Es usados por la US Navy como aviones "agresores"
F-5S : Versión actualizada del F-5E en uso en la Republica de Singapur
Versiones de reconocimiento
RF-5A : Versión monoplaza de reconocimiento del F-5A fighter.
RF-5A (G) : Versión monoplaza de reconocimiento del caza F-5A para la Real FA de Noruega.
RF-5E Tigereye : Versión monoplaza de reconocimiento del caza F-5E. El RF-5E Tigereye fue exportado a Arabia Saudita, Irán y Malasia.
Versiones de entrenamiento
F-5B : Versión biplaza de entrenamiento.
F-5-21 : Designación temporaria dada al YF-5B.
YF-5B : Un F-5B fue ajustado de un motor de 5,000 lb s.t (2,268 kg) General Electric J85-GE-21, y usado como un prototipo para el F-5E Tiger II.
F-5D : Versión biplaza de entrenamiento no construida.
F-5F Tiger II : Versión biplaza de entrenamiento.
F-5F Tiger III : Versión biplaza de entrenamiento actualizada del F-5F utilizada por la FACh.
F-5T : Versión actualizada del F-5F en uso en Singapur
Variantes extranjeras
Iran ha hecho ingeniería reversa a sus cazas F-5 suministrados antes de la Revolución Iraní y desarrolló dos modelos locales de caza: el caza Saeqeh y el caza Azarakhsh.
CF-5A : Versión monoplaza de caza de las Canadian Armed Forces. Construido bajo licencia en Canada por Canadair como el CF-116 Freedom Fighter.
CF-5D : Versión biplaza de entrenamiento de las Canadian Armed Forces.
NF-5A : Versión monoplaza de caza del CF-5A para la Royal Netherlands Air Force.
NF-5B : Versión biplaza de entrenamiento del CF-5D para la Royal Netherlands Air force.
SF-5A : Versión monoplaza de caza del F-5A para el Ejercito del Aire Español. Construido bajo licencia en España por CASA.
SRF-5A : Versión monoplaza de reconocimiento del RF-5A para el Ejercito del Aire Español. Construido bajo licencia en España por CASA.
SF-5B : Versión biplaza de entrenamiento del F-5B para el Ejercito del Aire Español. Construido bajo licencia en España por CASA.
VF-5 : Esta designación fue dada a algunos Canadair CF-116s los cuales fueron vendidos a la FA de Venezuela.
Operadores
Austria, Bahrein, Botswana, Brasil, Canada, Chile, Etiopia, Grecia, Honduras, Indonesia, Irán, Jordania, Kenia, Libia, Malasia, México, Marruecos, Holanda, Noruega, Pakistán, Filipinas, Arabia Saudita, Singapur, Corea del Sur, Vietnam del Sur, España, Suiza, Taiwan, Tailandia, Tunez, Turquía, Estados Unidos (Air Force, Navy, Marine Corps), Venezuela, Yemen
Especificaciones (F-5E Tiger II)
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 14.45 m
Envergadura: 8.13 m
Altura: 4.08 m
Area alar: 17.28 m²
Peso vacío: 4,349 kg
Peso máxmo al despegue: 11,187 kg
Motores: 2× turbojets General Electric J85-GE-21B, 3,500 lbf secos, 5,000 lbf postcombustion(15.5 kN / 22.2 kN) cada uno
Coeficiente arrastre en cero : 0.0200
Area de arrastre: 3.4 ft² (0.32 m²)
Aspect ratio: 3.86
Combustible interno: 677 US gal (2,563 L)
Combustible externo: 275 US gal (1,040 L) por tanque hasta 3 tanques
Performance
Velocidad máxima: 917 kt (1,700 km/h)
Alcance: 760 nm en combate, 2,010 nm autotransporte (1,405 km / 3,720 km)
Techo de servicio: 51,800 ft (15,800 m)
Tasa de trepada: 34,400 ft/min (175 m/s)
Ratio Lift-to-drag: 10.0
Armamento
2 x cañones Pontiac M39A2 con 280 rondas por arma
Hasta 7,000 lb (3180 kg) incluyendo: M129 Leaflet, 500 lb (225 kg) Mk82, 2,000 lb (900 kg) Mk84, bombas cluster CBU-24/49/52/58, AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder, AGM-65 Maverick, AIM-120 AMRAAM, Python-3 (on Thailand's upgraded F-5T), and Python-4 (en las versiones actualizadas F-5S/T de Singapur, F-5T de Tailandia, y F-5E Tiger III de Chile).
En servicio en el Ejército del Aire Español
A finales de 1964, el gobierno español hace pública la decisión de dotar al EA con una serie de 70 F-5 en versiones A y B, fabricados bajo licencia por CASA. A comienzos de enero de 1970, los primeros F-5B pasan al 202 Escuadrón de la base de Morón con objeto de familiarizar a los pilotos ante la futura llegada de los F-5A. Al disolverse los escuadrones 202 y 204 hace que los aviones marchen a Talavera para sustituir en la Escuela de Reactores a los veteranos T-33. Pronto estos aviones alcanzarían índices de disponibilidad altísimos, y su estima entre los pilotos iría en franco aumento. El avión supone, por una parte, la respuesta adecuada a las necesidades de la Escuela de Talavera, que encuentra una inmejorable plataforma para saltar a los complejos cazas de nueva generación. Parece claro que ha sido el avión con la más elevada relación disponibilidad/costo de cuantos han pasado por la aviación española. Sin electrónica de ataque, con dos motores seguros y con unas características de vuelo extraordinarias. En los últimos años el F-5 ha sido objeto de una modernización completa especialmente de su aviónica, para adaptarlo a las funciones de enseñanza de Caza y Ataque actuales y como paso previo a aviones de última generación como el Eurofighter. En esta modernización se le integran nuevos equipos, entre los cuales los sistemas de navegación VOR/ILS y Tacan, sistemas de comunicación V/UHF, pantallas multifunción, computador de misión MDP, sistema inercial integrado EGI (INS/GPS), radioaltímetro, presentación HUD y un novedoso radar virtual para el entrenamiento. Además se incorporan nuevos sistemas de gestión y control del avión, sistemas de control en palancas y mandos de gases (HOTAS), sistemas de grabación en vídeo y planeamiento de misiones.
En cuanto a la parte estructural se lleva a cabo la sustitución de los largueros inferiores y superiores del fuselaje delantero. Esta modernización alargará su vida operativa mas allá de la próxima década. Esta nueva versión del avión se denomina F-5M.
En servicio en la Força Aerea Brasileira
El primer F-5 llego a Brasil el 12 de Marzo de 1975 que en esa época era la Fuerza Aérea mas poderosa de Latinoamérica y era el complemento de los Mirage III. Los 42 F-5 (36 monoplazas y 6 biplazas) fueron destinados a la BASC (Base Aérea de Santa Cruz). Los E (monoplazas), llegaron el 28/02/1976.
El Tigre II era una versión mejorada del F-5 usado por los aliados de EE.UU. como un caza monoplaza barato, liviano, supersónico, de fácil operación y extremadamente maniobrable. El 30 de diciembre del año 2000 el senado brasileño aprobó la financiación para un programa de modernización de la flota de F-5 de la Fuerza Aérea de Brasil a la cual se renombró como F-5BR el programa ordenado en 285 millones de dólares, contempla la modernización de los F-5E/F de la FAB incluyendo un nuevo paquete de aviónica, sistema de navegación/armamento mira/autodefensa, sistema de computadores, radar multi-modo Geifo, actualización estructural y capacidad para misiles BVR.
En servicio en la Fuerza Aérea de Honduras
Los 12 aviones F-5 fueron comprados por el gobierno hondureño, durante la administración de José Azcona Hoyo, al gobierno de Estados Unidos. Los acontecimientos ocurridos en el decenio de 1980 en El Salvador y Nicaragua impulsaron a Honduras a expandir sus fuerzas armadas, con la ayuda de los EE.UU., haciendo especial hincapié en su fuerza aérea que pasó a incluir un escuadrón de aviones F-5.
Según los informes de prensa, dos llegaron en 1987 y los restantes 10 en 1990. El precio fue cercano a los 100 millones de dólares, por lo que se terminaron de pagar en la administración Callejas.
En servicio en la Fuerza Aérea de Chile
En Chile este caza tiene una singular historia, el alto mando de la FACH lo evaluó desde 1967, cuando se pensaba adquirir al F-5A, pero los norteamericanos decidieron no realizar la venta. Más adelante en 1972 la FACh le planteó al gobierno de la época la necesidad de adquirir un caza moderno para enfrentar los difíciles años del último cuarto del siglo XX, pero EEUU se negó nuevamente a vender los aparatos por tratarse Chile, en ese entonces, un país socialista.
Luego del Pronunciamiento Militar de 1973 el Gobierno decidió adquirir una partida e 18 aeronaves F-5 (3 de ellos F-5F) todas las unidades fueron destinadas al Grupo 7, pero en 1974 la enmienda Kennedy impidió la compra de repuestos y por ello nubló toda posibilidad de una nueva adquisición de Tigers para la FACh.
Según declaraciones formuladas recientemente por el Gral. del Aire Fernando Matthei, a fines de los '70s cuando Chile estaba al borde de un conflicto con Argentina sólo 2 de los F-5 podían volar debido a la falta de repuestos. Esto se solucionó más adelante con la creación de Enaer y la asistencia técnica de las empresas israelíes.
En 1990 Enaer junto a las IAI comenzaron el proyecto de modificar a los F-5s a nivel de Tigre III. Desde entonces y con la incorporación de lanzas de reaprovisionamiento en el aire a todos los ejemplares en 1997, el F-5 fue junto al M50 Pantera y F-16, el avión estrella de la FACh pudiendo junto al tanquero Aguila KC 707 llegar hasta la Isla de Pascua y participar de los Ejercicios Red Flag en Nevada EEUU.
Su actualización a Tigre III realizada en Chile por Enaer le permite incluir en su armamento 2 Sidewinders adicionales, misiles Shaffir con guía infrarroja o misiles Phyton 3/4, misiles Derby, casco DASH, bombas guiadas por laser, pod Litening etc. Además de la instalación de un radar Elta EL/M 2032 y diverso equipamiento computacional de navegación en la cabina.
F-5E de la Fuerza Aérea Mexicana
En servicio en la Real Fuerza Aérea de Noruega
F-5A de la Fuerza Aérea Turca:
F-5 E/F de la Real Fuerza Aerea Saudi
F-5 Real Fuerza Aérea de Jordania
F-5 Tiger II y Mirage F1 jordanos
F-5 en la Fuerza Aérea De Taiwán
F-5E de la Fuerza Aérea Suiza
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