Tácticas aéreas: Combate aéreo en tiempos soviéticos

Dogfight soviético

Aquí se publican cursos de combate aéreo evolucionante para pilotos sovíéticos presentados en una conferencia interna de la VVS (FA Rusa) en 1985. Aprecienlas, las viñetas son hermosas y pintan un cuadro de tácticas más avanzado que los occidentales, sobre todo en ataque.



Un caza presenta combate (arriba) y huye provocando la persecución del atacante. Mientras tanto, el alero ataca desde abajo.

Diferentes tácticas clásicas: (a) "Nudo" [узел]; (b) "Lazo" [аркан]; (b) "Cangrejo" [краб]; (c) "Cáscara" [ракушка]; (d) "Doble nudo" [двойной узел]; (e) "Boa" [удав]

Clásicos occidentales (a) Espiral defensivo; (b y c) Alto y rolido; (d) Picada en espiral

(a) "Lorca defensiva con barril" [оборонительная лорка с бочкой]; (b) "Colina - cero"; (c) "Tijeras con barril" (c) [ножницы с бочкой]; (d) "Saltar a la nube" [прыжок в облако]

(a,d) "Diferencias de las partidas externas" [расхождения во внешние стороны]; (b) "la separación de los atacantes" [при разделении атакующих]; (d, e) "contador de discrepancia - maniobra "roll off" - una vez a la defensiva" [встречное расхождение - маневр "ролл офф" - оборонительный разворот]

(a) Giro defensivo; (b) Ataque de sobrepaso; (c) Tijeras (d) Tijeras rodantes verticales.

Mesa de diseño: Misil VWR AIM-95 Agile y AIM-82 (USA)

AIM-95 Agile y AIM-82 
 
Los EE.UU. ha estado estudiando el tema de los misiles de super-agilidad desde fines de 1970. Entre 1968 y 1975, el Centro de Guerra Naval desarrolló y probó el Agile XAIM-95 para reemplazar el AIM-9L. El misil Agile sería un misil de combate aéreo avanzado con nuevas tecnologías de empuje vectorial (control de empuje vectorial), orientación multi-modo y fijación de objetivos. 

El programa Agile se inició en 1968 por la Marina de Estados Unidos para explorar nuevas tecnologías para misiles aire-aire con una mayor maniobrabilidad. Los requisitos de la Marina de Estados Unidos fueron que fuese muy ágil, de alcance mínimo muy corto y una gran capacidad afuera del alineador óptico (off-boresight). Con el programa llamado "QuickTurn" en 1970 se probó el empuje vectorial (TVC), que demostró la capacidad para girar 55 grados en ángulo de curva de ataque de hasta 118 grados antes de que el programa sea cancelado. El proyecto de la USAF AIM-82 fue cancelada debido al éxito del programa Agile. 

En 1973 Hughes recibió la responsabilidad para el sistema de orientación y Thiokol por la propulsión . El sensor de infrarrojos no sería más que un sensor óptico-electrónico fue diseñado y probado un sensor de radar pasivo. Miles de disparos se realizaron en pruebas simuladas y reales con misiles y sensores 

El programa debería durar entre 1971 y 1975 para equipar a los F/A-18 y F-14 con un arma de corto alcance. El proyecto fue abandonado debido a los altos costos. La Marina gastó $ 74 millones en el proyecto (dólares EE.UU. de 1972). La Marina de Guerra continuó utilizando el Sidewinder esa opción a largo plazo sería sustituido por AIM-132 ASRAAM europeo. Las características de ASRAAM sería determinado por los resultados de las pruebas llamadas AIMVAL realizado en 1976 y determinó que los sensores de la AIM-95 no traería mucha ventaja sobre otras variantes de la AIM-9. 

El Agile utilizados en las pruebas pesaba 135kg con un diámetro de 21 cm, longitud de 2,44 metros y una envergadura de 30 cm. 

 
Maquetas de Agile. 
 
Detalles interiores del sensor del Agile. 

 
Sección posterior del Agile. 
 
Los lanzadores Agile tripas se probó en el F-4 Phantom y lanzadores de manera clara F-8 Crusader. La carga de varios Agile al mismo tiempo está relacionado con el gran costo de los misiles durante el conflicto de Vietnam. 
 
Comparación de tamaños de Agile, Sidewinder y Sparrow. 
 
Un Agile instalado en un F-14. 

En 1969, la USAF comenzó el proyecto de Zaim-82 "Dog Fighter" para equipar a los F-15 que estaba en la etapa conceptual en ese momento (Diseño FX). El misil AIM-82 sería un misil "todo aspecto" de "disparar y olvidar" con gran velocidad y ángulo de visión de +/- 50 grados. General Dynamics, Hughes y Philco-Ford recibieron contratos de desarrollo a partir de 1970 en abril, pero el programa fue cancelado en septiembre debido a su coste (USD$ 90,000,000 de la época), el riesgo y la presión política. El estudio del MA-82 se hizo en 1969. Los contratos fueron dados por Hughes, Ford y General Dynamics en julio de 1970. cancelada en septiembre de 1970. Se observó que la mejora al Sidewinder daba resultados similares y el programa Agile se convirtió en un programa conjunto. La Armada de Estados Unidos se estaba desarrollando el AIM-95 para el F-14 con capacidad similar y se consideró innecesaria duplicación de esfuerzos. El misil AIM-95 era el futuro de la Fuerza Aérea y la Marina de Estados Unidos, pero fue cancelado debido a los altos costos. 

 
Un par de misiles AIM-82 al frente de la góndola del motor de un diseño inicial de la F-15 Eagle. Dos pares gustaría instalación Sparrow conformada por el lado de la toma de aire del motor. 

La USAF ha estudiado otros misiles aire-aire llamado CLAW (Close Range Atack Weapon), de bajo costo que tenía un cuarto del peso de los misiles Agile. El Agile mostró que sería mucho más pesado que el Sidewinder. El programa fue cancelado. 

La Fuerza Aérea puso en marcha otro programa llamado LCML (Low Cost Lightweight Missile) con Ford y Raytheon. Varios misiles experimentales se probaron en 1977. El misil pesaba 36kg con un diámetro de 115mm y 2 metros de longitud. 

Varios otros programas de evaluación de misiles avanzados de combate aéreo se realizaron a los 80 finales y principios de 1990 entre las que se pueden mencionar Have Thrust (USAF/secreto), Top Hat (USAF/Hughes), Box Office (Loral/Raytheon) y Boa (NWC China Lake).. 

Sistema de Armas

SAM: HQ-6/RF-6 (SD-1 y CSA-N-2) (China)

HQ-6/RF-6 (SD-1 y CSA-N-2)

Tipo: Misiles de la defensa de teatro de corto alcance, basados en tierra y en barco, de propulsante sólido




Desarrollo
El sistema Hong Qi-6 (HQ-6), a veces designada HQ-61, DS-1, RF-6 o RF-61 por los chinos, fue diseñado para satisfacer las necesidades tanto de los chinos del Ejército de Liberación Popular y su Marina. El desarrollo de este sistema de misiles se cree que comenzó en la década de 1960 como un proyecto de ELP con la designación HQ-41. Se cree que el sistema de misiles fue desarrollado por la Corporación de la Industria Aeroespacial de Shanghai. En 1966, el programa se convirtió en un ejército conjunto y el proyecto Marina, y la designación se cambió a la sede-6 para el sistema de misiles con base en tierra, y RF-6 para la versión bordo de los buques. Alrededor de 1970 las designaciones fueron cambiados a HQ-61 y RF-61, lo que indica que se han introducido mejoras en el diseño del misil. El original fue visto por primera vez en público durante la Exposición noviembre 1986 Beijing Defensa. Fotografías lanzado en 1984 por la Marina china reveló que dos fragatas clase Jiangdong estaban armados con un SAM nuevo. Este sistema se creía que era una versión naval RF-61 de la versión terrestre HQ-61, y se le dio la designación de la OTAN CSA-N-2. Estas fragatas ya no están operativas. Los últimos folletos chinos también hacen referencia a la variante bordo de los buques como SD-1, y se informa de que una mejora de RF-61A fue desarrollado a partir de 1989 a 1991, y probado en vuelo en 1993. RF-6 misiles fueron montados en lanzadores séxtuples en fragatas clase Jiangwei 1 (Tipo 053H2G) , pero se espera que sea reemplazado por misiles HQ-7, pero esto no ha sido confirmado.

SGM: El pájaro cañonero de Rudel

El cañón de pájaro 



El subtipo Ju 87G "Kanonenvogel" (cañón de pájaro) fue una variante antitanque del Stuka. Únicamente llegó a ser operacional el Ju 87G-1. Era una versión especializada anticarro, equipada con dos cañones BK 3,7 (Flak 18) suspendidos bajo las alas justo al lado del tren de aterrizaje. Este cañón de 37 mm era un arma formidable, que pesaba 363 kg y había sido ampliamente utilizada como antiaérea. Sin embargo el cañón tenía un serio inconveniente: a pesar de la alta velocidad inicial (850 m/s) de su proyectil perforante, disponía sólo de seis cartuchos por arma en peine metálico, y una cadencia de tiro de 160 disparos por minuto, lo que suponía una duración total de la ráfaga de 2,25 s o de escasamente dos proyectiles por segundo. 
Al más importante usuario de Ju 87G-1, Hans Ulrich Rudel, se le acreditan 519 vehículos acorazados soviéticos destruidos (cifra comprobada). Este piloto, que siguió volando después de perder una pierna en 1944, realizó 2.530 misiones de combate y continuaba al mando de formaciones de Stuka en misiones diurnas, bastante tiempo después de que los restantes Stukagruppen hubiesen reemplazado sus vulnerables aviones por los más seguros Focke-Wulf Fw 190 F y G. 

 
Junkers 87 G, obsérvese los cañones BK 3,7 bajo las alas 





Wikipedia

Argentina: El Tucano en la FAA

 
Por Sergio Baroni 

Para la Fuerza Aérea Argentina, el Tucano constituye un escalón muy importante en el entrenamiento de los pilotos de la Escuela de Aviación. 

El 6 Dic ‘78 el Ministerio de Aeronáutica del Brasil y Embraer firman un contrato para el desarrollo de una aeronave turbohélice de entrenamiento militar. Por entonces era el único monomotor turbohélice de su categoría proyectado y desarrollado especialmente para uso militar. El constructor brasileño reunió a pilotos de la Fuerza Aérea de su país (FAB) para que expresen sus expectativas acerca de el próximo avión escuela de la Academia de Vuelo de la FAB. Con las notas que fueron tomando los ingenieros, de todas las inquietudes de esos pilotos, surge la concepción del avión bautizado Tucano, que fue designado T-27 por la FAB y registrado como modelo EMB-312 por la Embraer. 
Aprobado el proyecto por el Estado Mayor de Aeronáutica del Brasil se encara la construcción de cuatro prototipos para el ensayo y la evaluación de este avión de entrenamiento militar avanzado, concebido para sustituir en la Academia a los ya veteranos Cessna T-37. 
Se lo dotó con un motor turbohélice Pratt & Whitney PT6A-25C de 750 shp que le permite entre otras ventajas, obtener un desempeño general, sustancialmente mejor que el ofrecido por motores convencionales, una reducción de un 30% por hora de operación en el costo de combustible, con respecto al de un jet y sobre todo familiarizar al alumno con el sistema de turbina. 

 
Cuatro Tucano de distintas fuerzas aéreas sudamericanas; en último plano el de la FAA

Las condiciones de operación y maniobrabilidad son idénticas a las de un jet, ya que puede simular todas las características de éste y además es una aeronave totalmente acrobática. 
Entre las novedades que trae, por las que se asemeja a los aviones de combate modernos, es que cuenta con los comandos de potencia centralizados en una única palanca, menos el gatillo de embanderamiento que va separado, pero sólo en los aviones de la escuadrilla acrobática del Brasil y en los aviones de la Fuerza Aérea Argentina. 
Se ha logrado que el piloto, una vez en la cabina del Tucano, se sienta como en un avión de reacción: desde el ruido que se escucha al volar, el completo panel de instrumentos que le permite realizar vuelos guiándose por ellos, comunicaciones y navegación. En el tablero se destaca el HSI (Horizontal Situation Instruments), con el que se puede visualizar rápidamente la ubicación del avión, proporcionando también en la misma pantalla las proyecciones hacia el ILS; cabe consignar también que esta aeronave dispone de una antena que en caso de accidentes con un impacto mayor a 5G, mediante un localizador de emergencia, transmite en una frecuencia predeterminada la ubicación del avión. 
Posee asientos eyectables Martin Baker MK-8L 0/70, es decir que pueden activarse con altitud cero, pero con setenta nudos de velocidad para que se abra el paracaídas, un cañón de disparo y un parallamas entre los dos asientos para eyectarse sin prioridad, rompiendo la cabina con los "cuernos" del asiento. 
 
El puesto del instructor se encuentra en un plano más elevado que el delantero y el tablero de instrumentos está duplicado en la dos posiciones, para que tanto el alumno como el instructor puedan acompañar simultáneamente todas las operaciones. De la misma manera que la última generación de aviones de entrenamiento, cuenta con un dispositivo que permite que los comandos del puesto trasero (que es el del instructor) tengan prioridad; las únicas diferencias entre los paneles de instrumentos, son que el delantero tiene selectores de bombas de combustible y de tiro, en tanto que el trasero sólo tiene panel indicador de bombas de combustible y tiro, pero el instructor cuenta con la llave general de armamento para cancelar el tiro en una eventual emergencia. 
Está dotado con un sistema de armamento para el adiestramiento de tiro y apoyo táctico, para lo que cuenta con cuatro puntos fijos bajo las alas, con una capacidad de 560 kg en los que puede llevar bombas, coheteras, ametralladoras o si no, se pueden agregar tanques suplementarios para incrementar su alcance, llegando aproximadamente a 3 800 km o sea más de 7 h de autonomía. La mira de tiro es de retícula fija, similar a la del IA-58 Pucará. 
 
Gracias a su gran maniobrabilidad y velocidad de giro y un excelente equilibrio en los tres ejes (capaz de resistir +6G y -2,5G) fue seleccionado para integrar la "Escuadrilla del humo", más conocida como Fumasa de la FAB. 
El sistema de aire acondicionado garantiza un vuelo confortable y la superficie de la carlinga permite una gran visibilidad en todas las direcciones. 
Rápido, de mandos suaves y estables, fueron las impresiones obtenidas de las diferentes fuerzas aéreas que probaron el avión, venciendo en importantes competencias internacionales en las que ha participado, lo que le posibilitó ser adquirido por numerosos países como Argentina, Francia, Gran Bretaña, Egipto, Colombia y Perú, entre otros. 

En la Argentina 
Durante los años 1985/87 se produjeron algunos cambios importantes con respecto a la reubicación de aeronaves dentro de la Fuerza Aérea Argentina, por consiguiente la Escuela de Aviación Militar (EAM) se fue adecuando y preparando para las mayores exigencias que la tecnología aeronáutica en constante evolución requería. 
Dentro de esos cambios se decidió volver a realizar el Curso de Aviador Militar (CAM) con alféreces recién egresados; se transfieren los MS-760 Morane Saulnier al CB-2 con asiento en la IV Brigada Aérea de Mendoza y para la instrucción avanzada se adquiere a Embraer la cantidad de treinta aeronaves EMB-312 Tucano (Decreto Nº 305 del Poder Ejecutivo Nacional del 27 Feb ‘87). 
En Abr ‘87 la FAA envía una comisión a la fábrica brasileña encabezada por el entonces My. Erasmo Zabala, cuya misión era efectuar la recepción en tierra y en vuelo de los treinta aviones. La Fábrica Militar de Aviones se encargó de las verificaciones relacionadas con las performances y comportamiento del avión, y la EAM hace las verificaciones de performances y aquellas evaluaciones que tengan relación con la instrucción. 
Dos pilotos argentinos recibieron el curso de actualización para volar el avión. Al mes siguiente se habían convertido en los dos únicos extranjeros a los que la fábrica acreditaba a volar estos aviones junto a sus propios pilotos, en lo que concierne a vuelos de prueba compartiendo la misma cantidad y calidad de conocimientos que sus colegas brasileños. 

 

La comisión receptora de los aviones argentinos, con el esfuerzo de traer el mejor producto, estudiaron con tanta profundidad al avión que fueron descubriendo detalles que se podían mejorar. A medida que iban volando detectaron elementos que tenían que ser cambiados, y fue así que gracias al aporte argentino se introdujeron innovaciones en las aeronaves que salían de la línea de montaje. 
Cada vez que se daba de alta a lotes de 4 ó 5 aviones se realizaba el traslado de las aeronaves en vuelo, tarea que demandó un año y medio. Fueron siete los viajes que se hicieron desde Sao José Dos Campos (80 km al norte de San Pablo) hasta la EAM, asiento definitivo de estas máquinas, haciendo escalas en Curitiba, Foz de Iguazú, Cataratas y Reconquista. 
Llegaron con el esquema de camuflaje similar al utilizado por los escuadrones operativos de la FAB y luego, por decisión del GT EAM, se le pintaron de color naranja las punteras de los planos y el timón de dirección con el fin de facilitar su identificación, como es norma en todo el mundo. 
Para la formación de los pilotos militares argentinos, constituía un escalón muy grande el pasar del Mentor, con motor convencional, al Morane con turborreactor. Al interponer el Tucano en la segunda etapa el alumno realiza sus primeros pasos en el Mentor, donde vuela aproximadamente unas 40 h y luego unas 80 h más en el Tucano, hasta completar los patrones tanto de vuelo diurno como nocturno que exige el curso para llegar a obtener el brevet de Aviador Militar. 
Por su robustez y mantenimiento sencillo, en sus casi doce años en la EAM, los Tucano volaron en todos los climas, operando desde terrenos no preparados sin ningún tipo de inconvenientes, y cubriendo expectativas de instruir a los alumnos del Grupo Aéreo Escuela. 


El autor desea agradecer la colaboración de los jefes del Grupo Aéreo y del Grupo Técnico de la EAM, al Vcom. Juan C. Mo 

Revista Aeroespacio

Argentina: Fotos del Pulqui II

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Fotos compartidas por Walter Marcelo Bentancor en su facebook

China: Activos aéreos

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