Proyectos inconclusos no occidentales Polonia PZL TS-16 Grot Un proyecto ambicioso y relativamente desconocido en el Occidente, el Grot (punta de flecha) era un avión de caza indígena polaco. El TS-16 era un avión monomotor, de ala alta orientado hacia el ataque de tierra. El trabajo del diseño comenzó en 1958 y el primer vuelo fue en 1961. El caza monoplaza y las versiones del instructor de dos asientos fueron previstos. El avión era acertado pero cancelado sin embargo en 1964. Es probable haya habido presión política aplicada por la URSS para matar el proyecto. La industria soviética de avión militar utilizó a la PZL como "vertedero" de construcción bajo licenciade de instructores y transportes ligeros liberando espacio de fábrica en su propio país, y la URSS no estaba emocionada probablemente en hacer que este recurso sea reemplazado por un competidor al MiG y a Sukhoi. El avión iba a tener motores gemelos, no obstante el turborreactor previsto SO-2 no estaba listo a tiempo así que un único RD-9B tomado del MiG-19 "Farmer" fue utilizado en el prototipo en lugar de otro. El armamento interno era dos armas de 23mm. Cuatro (o seis) pilones se preveían compatibles con las bombas de la serie de FAB- y BETAB-, serie de UV- , o los misiles aire-aire AA-2 "Atoll".
PZL 230F Skorpion
Después de repasar las experiencias soviéticas en Afganistán, la fuerza aérea polaca deseó un avión similar al A-10 Warthog de la USAF. El proyecto Skorpion comenzó en 1988, y obtuvo un avión pesadamente acorazado, capaz de despegues STOL, un jet del ataque con mandos eléctricos que era bastante barato ser ofrecido para la exportación también. El diseño general del Skorpion fue diseñado para presentar el objetivo más pequeño posible a los artilleros de AA. El diseño inicial pedía estabilizadores, no obstante fue descubierto que éstos no eran necesarios y se suprimieron del modelo. Las barquillas de motor acorazados fueron colocadas a popa cerca del fuselaje (como en el A-10) que lo hacía difícil apuntar al avión con MANPADS. Los motores agotados bien detrás del extremo de los bordes de fuga del fuselaje y del ala, reduciendo el daño al mínimo si un SAM le pegaba. Las barquillas fueron ajustadas levemente hacia abajo, parcialmente obscureciendo las palas de compresor del radar y dando una calidad leve de furtividad. El tren de aterrizaje era rugoso y el avión necesitaba solamente 1320' de pista de aterrizaje para aterrizar. El armamento iba a ser un arma de 25mm, y 8824lbs del material de guerra/artillería externa. La fuerza aérea polaca estaba entusista sobre el proyecto y había preocupaciones soviéticas acerca que uno de sus países satélites produciendo un competidor de "Frogfoot". Sin embargo, el derrocamiento del régimen comunista en 1989 puso el proyecto en la primavera de 1990. A finales de 1992, la fuerza aérea lo reafirmó otra vez es comisión a comprar el avión; sin embargo antes de 1994 estaba claro que Polonia estaba en ella es manera a la calidad de miembro de OTAN y al F-16 buscado fuerza aérea Falcons en lugar de otro. El Skorpion fue cancelado un año más adelante.
Yugoslavia Novi Avion
Un proyecto ambicioso que falló solamente debido a la lamentable falta de sincronización, el Novi Avion era un esfuerzo de Yugoslav del finales de los 80 de producir un caza contemporáneo doméstico del MiG-29 "Fulcrum", del F-16A Falcon y del Mirage 2000. El Novi Avion habría sido capaz de misiones de ataque aire-aire y de tierra; las ilustraciones del avión le muestran que lleva Super 530F de largo alcance y Matra Magic AAMs de corto alcance, bombas smarts, AGM-65 Maverick, y bombas americanas y soviéticas y los bombas de hierro de caída libre. Habrían incorporado aleaciones y compuestos de alta tecnología de aluminio, y controlado por las palancas de mando al estilo F-16. Noten en la foto lo enorme similaridad con el AMD Rafale. La FA de Yugoslavia preveía comprar por lo menos 150 para reemplazarla es flota de MiG-21 "Fishbed"; fue proyectado para venderse por lo menos estos tantos al exterior también. A pesar de que estaría compitiendo contra el Mirage 2000 internacionalmente, Francia ofreció mucho de soporte técnico para el programa. El primer vuelo fue programado para 1992 con una fecha en servicio de 1996. En 1990, los primeros componentes de los prototipos (carlingas, etc) habían sido terminados y la selección experimental comenzaron cuando la guerra civil de Yugoslavia comenzó y el proyecto fue cancelado.
Rumania IAR 95 El IAR-95 Spey era un proyecto rumano para un avión de combate supersónico. El proyecto fue comenzado en el final de los 70 y cancelado en 1981. Poco después de, el proyecto fue recomenzado otra vez. El proyecto fue cancelado para siempre en 1988 debido a la carencia de fondos antes de que un prototipo podría ser construido, aunque un modelo completo fuera construido. El diseño era un monoplano de ala alta con tomas de aire laterales, un único plano de deriva, y un único motor. Los diseños con dos planos de deriva y dos motores también fueron considerados pero se decidió para ir con el único diseño del plano de deriva y único motor. Otras designaciones dadas a este proyecto son IAR-101 e IAR-S y refieren a diversos disposiciones de diseño. Rumania consideraba un programa común con Yugoslavia, pero estes último disminuyeron porque diseñaban su propio avión de combate supersónico, el Novi Avion. El IAR-95 es similar en aspecto y funcionamientos (proyectados) al FC-1 chino, un avión de combate chino-paquistaní diseñado comúnmente en los años 90. Había una cierta cooperación entre las industrias militares de Rumania y China así que es posible que los dos proyectos sean relacionados.
China East Wind 113
En el final de 1959 la Harbin Military Engineering Institute propuso el desarrollo de un avión de caza capaz de Mach 2.5 con un techo de servicio de 25.000 metros. Tomó principalmente del F-104, el F-105 y el B-58 americanos como modelos del diseño. Un motor de turborreactor Type-814 iba a mover al East Wind 113 y los aviones llevaron un radar de intercepción aerotransportado y una computadora. Un radar de telemetría solamente muy simple estaba en el punta de la entrada, y una pistola de 23mm fue llevada adentro la raíz de ala portuaria. El funcionamiento del prototipo era pobre y el proyecto fue retirado cuando la URSS hizo el MiG-21 disponible. Chengdu J-9 J-7 al lado de un J-9 Este proyecto multiusos del avión de caza (Project 33) comenzó en 1973. Habría sido el desarrollo final (MiG-21 "Fishbed ") de la estructura del avión J-7, con las entradas variables bifurcadas, mandos eléctricos, y estabilizadores. El diseño fue terminado en 1975; la metalurgia al menos china, la electrónica, y las habilidades que labraban a máquina en mediados de los 70 no estaban hasta la tarea y el proyecto fue cancelado en el año 80. El J-8 mucho más simple "Finback" en lugar de otro lo llenó ha pensado el lugar en el PLAAF.
El sensor previsto era el radar de Type 205 con un alcance 30NM, y cuatro PL-2 o PL-4 AAMs como armamento. La velocidad máxima prevista era Mach 2.4, techo habría sido alrededor 66.000'. El plan J-9 fue continuado en el año 80. Sin embargo, el esfuerzo no fue perdido total como los ingenieros chinos habilitados desarrollo J-9 de ganar experiencia con el tipo del disposición del estabilizador, experimenta que probaría útil en el proyecto J-10. Los medios occidentales confunden a menudo la designación J-9 con el proyecto de "Super Seven" que se convirtió en eventual el avión de caza chino-paquistaní JF-17 Thunder de hoy. En realidad los dos programas estaban totalmente sin relación. Nanchang J-12 Nanchang interpretó la petición de PLAAF como estando para un avión de caza ultra-ligero y presentó un diseño de la cuatro toneladas con una admisión de la nariz para su único turborreactor de poscombustión WP-6. El proyecto J-12 comenzó en 1969 y tardó solamente 17 meses para el diseño detallado, las pruebas de túnel de viento y la producción de tres prototipos. Después de tres años de vuelos de prueba que comenzaban en 1970, Nanchang hizo una serie de revisiones al diseño para hacer frente a problemas incluyendo funcionamiento de motor pobre. El J-12 reajustado hecho 135 vuelos de prueba, alcanzando una velocidad máxima de Mach 1.386 (que sobrepasa el J-6) y demostrando la aceleración viva, una carrera de despegue de menos de 500 metros y un techo de 17.300 metros (también superior al J-6). El J-12 fue ajustado con cañónes de 30mm y un cañón de 23m m y tenía disposición para hasta 3 AAMs. Sin embargo, en 1978 el PLAAF decidido el J-12 no era conveniente para las demandas de la guerra de aire moderna y del desarrollo se detuvo. De los seis prototipos producidos dos se conservan en la colección china de Aviation Museum.
Teniente de Segunda Clase Hiroyoshi Nishizawa 1920-1944 Nishizawa fue probablemente el mejor piloto de caza que haya tenido Japón. El nació en una aldea de las montañas en Nagano, su familia se dedicaba a la producción de sake. Al terminar la secundaria trabajó en una empresa textil, pero en Junio de 1936 se unió al Yokaren, donde entrenaban pilotos reservistas para la naval, y completó su entrenamiento en marzo de 1939. En Octubre de 1941, fue transferido al Chitose Kokutai, en Nueva Guinea, donde el grupo, hasta entonces volando el obsoleto A5M fue reequipado con el Mitsubishi Zero-sen. El 1 de Abril el escuadrón de Nishizawa fue transferido al Tainan Kokutai, en Lae, bajo el mando de Junichi Sasai, y donde también hizo equipo con Saburo Sakai y Toshio Ohta. El mal clima hizo daño en Nishizawa, que sufría constantemente por malaria y enfermedades cútaneas, y lucía demasiado delgado. Callado y solitario, era llamado por sus compañeros Akuma (demonio) por su habilidad en judo y sumo. Así lo describe Sakai:
"Para todos los que volamos con el se convirtió en el Diablo. En el aire era impredecible, un genio, un poeta que lograba que el avión respondiese obedientemente al suave aunque seguro toque de los controles. Nunca he visto a un hombre hacer con un caza lo que Hiroyoshi Nishizawa lograba hacer con su Zero. Sus acrobacias eran pasmosas, brillantes, totalmente impredecibles, imposibles y sobrecogedoras para cualquiera que las presenciase."
El Tainan kokutai enfrentaba frecuentemente al USAF y al RAAF operando en Port Moresby. El primer derribo confirmado de Nishizawa ocurrió el 11 de abril, un Airacobra. Entre mayo 1 y 3 logró 6 derribos. En ese periodo junto con Sakai y Ohta formó el famoso "trío de limpieza" En mayo 16, mientras el trío escuchaba "Danse Macabre" de Camille Saint-Saens, a Nishizawa se le ocurrió realizar su propia danza al día siguiente. ¡Iban a hacer piruetas justo sobre la base enemiga! Al día siguiente, tras completar su misión en Port Moresby, el trío se reunió pretextando ir tras cazas enemigos, y realizó su famoso acto acrobático, tres toneles estrechos en formación cerrada, que enseguida repitieron. Durante su acto, el enemigo no mostró intento alguno de repelerlos. Victoriosos, partieron reuniéndose con su escuadrón a tiempo en Lae. Por la noche, Sasai los llamó reprimiéndolos severamente, pues momentos antes, un caza enemigo volando sobre la base había lanzado un mensaje dirigido a ellos:
"Al comandante en Lae. Fuimos muy impresionados por el trío de pilotos que nos visitó hoy, nos encantaron los toneles que hicieron sobre nuestro campo aéreo. Fue una gran exhibición. Apreciaríamos si los mismos pilotos volvieran de nuevo, llevando una bufanda verde en sus cuellos. Lamentamos no haberlos podido atender mejor en su pasado viaje, pero la próxima vez les daremos una mejor bienvenida"
El trío no pudo evitar reírse, mientras Sasai los reprimía y les prohibía hacer más "idioteces" como esa. En Agosto del 42 el grupo se mudó a Rabaul, operando contra las fuerzas americanas de Guadalcanal. El 7 de agosto Nishizawa derribó 6 Wildcats. En agosto 8, Saburo Sakai fue gravemente herido en combate contra torpederos Avenger. Nishizawa al notar que Sakai no regresaba, enfurecido salió a buscar a su amigo o a pelear a muerte a los americanos, lo que pasara primero. Tras un rato logro calmarse y regresó. Más tarde, para asombro de todos, Sakai regresó aún severamente herido, tras un vuelo de casi 5 horas. Sakai fue atendido por sus amigos, Sasai y Ohta lo llevaron a la ambulancia, mientras Nishizawa sacaba al conductor de esta para conducirla el mismo al hospital. Sakai seria evacuado el 12 de Agosto. El conflicto de Guadalcanal se recrudecía, y el Tainan kokutai, ahora llamado el 251 comenzó a sufrir pérdidas importantes. En Octubre 21a el teniente Sasai fue derribado y muerto en agosto 26, y Ohta moriría en Octubre 21 En noviembre el 251 regresó a Japón a recuperar fuerzas, donde diez de su pilotos, incluyendo a Nishizawa, se volvieron instructores. En ese momento contaba con 54 derribos acreditados. Entonces pudo visitar a su amigo Sakai en el hospital, donde le platicó cuan molesto le era ser instructor, sobre la muerte de sus amigos bajo un enorme superioridad numérica americana. Pero Nishizawa aún deseaba volver al combate. Para el quedarse en Japón era como morir. El 251 volvió a Rabaul en Mayo de 1943. En Juniro recibió del Vice Almirante Jin-ichi Kusada la espada Buko Batsugun. Fue transferido al 253 en Nueva Bretaña en Septiembre. En noviembre fue reasignado a tareas de entrenamiento en Japón, y para febrero de 1944 se unió al 203 operando en las islas Kuriles, muy lejos de la acción. En octubre el 203 fue transferido a Luzón, Filipinas. El 25 de Octubre Nishizawa lideró la escolta de cazas del que sería el primer ataque Kamikaze de la guerra, contra navíos americanos en el golfo de Leyte. En el ataque, cuatro de los cinco A6M2 kamikaze que escoltaban impactaron su blanco, hundiendo el CVE-63 USS St. Lo, un portaaviones escolta, y causando graves daños a otros navíos. Durante esta misión, Nishizawa logro sus últimos dos derribos, ambos Hellcats. Nishizawa entonces presintió su propia muerte. Tras reportar el éxito de su misión, se ofreció como miembro del próximo ataque kamikaze, obviamente, fue rechazado. Pero el A6M5 de Nishizawa si seria usado en esa misión, a manos de un piloto menos experimentado, al dia siguiente. impactando la cubierta del CVE-27 USS Suwannee incendiándola y causando gran daño. Nishizawa jamás habia perdido una nave. El día siguiente de la destrucción de su Zero-sen, Nishizawa y otros pilotos abordaron un transporte Ki-49 Donryu, en vuelo ferry por reemplazos de las naves destruidas en Luzon. Sobre la isla de Mindoro fueron atacados por dos Hellcat del VF-14 USS Wasp. El Donryu se incendió y estrelló. Nishizawa murió como un indefenso pasajero, a la edad de 24 años Tras su muerte, el Comandante de la Flota Almirante Toyoda lo honro con el titulo "Bukau-in Kohan Giko Kyoshi" "En el oceano marcial, reflejo de los pilotos distinguidos, un budista honorable" y recibió una promoción póstuma a teniente de segundo grado. El número de derribos de Nishizawa, como de muchos otros ases japoneses, es indeterminado, pero este oscila entre 87 y 202 según las fuentes. Nishizawa volando su Zero 105 Nishizawa, línea frontal a la derecha
Las bases aéreas de la FAB y la defensa del espacio aéreo brasileño El vector principal de la defensa aérea de la FAB es el F-5M (Mike), que es el famoso Northrop F-5E Tiger II modernizado por Embraer, con aviónica israelí Elbit ... El vector principal de la defensa aérea de la FAB es el F-5M (Mike), que es el famoso Northrop F-5E Tiger II modernizado por Embraer, con aviónica israelí Elbit. El F-5E ganó una supervivencia después de la modernización, pero también tiene serias limitaciones, como el de corto alcance con una carga de la guerra y la velocidad máxima de sólo Mach 1.6. La ventaja de los F-5M es su nuevo radar y la capacidad de combate BVR, misiles más allá del alcance visual proporcionadas por el Derby de Rafael. La Base Aérea de Anápolis, el centro del país, creada en la década de 1970 a la defensa de Brasilia, que actualmente alberga una docena de cazas Mirage 2000C, comprado de segunda mano de Francia. Con la tecnología de los años 80, la ventaja de Mirage 2000 en el F-5M es la velocidad de Mach 2 y de alto rendimiento en combate, al igual que el F-16A. El Mirage se mueven a otras bases en la FAB y los ejercicios también, como el F-5M, la capacidad para abastecerse de combustible en vuelo (de hecho, una de las principales limitaciones de la FAB es el pequeño número de aviones cisterna, otro problema que debe resolverse ).
El avión de ataque A-1 (AMX), que empiezan a someterse a un programa de modernización similares para el F-5BR, puede desempeñar un papel marginal en la defensa aérea, en los cines de amenaza baja, pero su capacidad es sólo para el combate aéreo auto-defensa. Esto deja la A-29 Super Tucano, que son los vectores de la defensa aérea en la frontera amazónica, en contra de vuelos ilícitos de aeronaves pequeñas. El programa F-X2 es vital para la Fuerza Aérea puede alcanzar un nuevo nivel de credibilidad en la defensa del espacio aéreo brasileño, ya que los países vecinos son readaptación con vectores mucho más capaz que el nuestro, tanto en el rango, y en la capacidad combate. Afortunadamente, una de las principales ventajas de la FAB Adelanto de las fuerzas aéreas de vecinos, sigue siendo su capacidad para alertar a la atmósfera y control (AWACS), siempre por Embraer R-99A. FUENTE:www.milavia.net Poder Aéreo
Fuerza Aérea de El Salvador Escarapela ORBATS Fuerza Aérea Salvadoreña (FAS) Emblema Por Erwin van Dijkman El nacimiento de la FAS se remonta a la época de la Primera Guerra Mundial. El primer avión propulsado a visitar El Salvador era un Deperdussin francés en 1912. Esto inspiró a varios salvadoreños, y no pasó mucho tiempo antes de que los primeros trataron de construir un avión. Ordenaron las partes esenciales de los Estados Unidos, el primer avión se ensambló en El Salvador en agosto de 1913. Tomó vuelo en la hacienda Colima y alcanzó una altura de 10 metros y una distancia de 50 antes de estrellarse. Otro hito fue alcanzado en enero de 1917 cuando el gobierno mexicano donó dos aviones TNCA Serie A a El Salvador. Después de los vuelos efectuados por salvadoreños en estos aviones en el curso de 1917 y 1918, la era de las acrobacias aéreas también se rompió en América Central y muchas demostraciones estuvieron a cargo de pilotos extranjeros después de que la Primera Guerra Mundial terminó. La sociedad de un piloto italo-salvadoreño fue fundada en 1921 y 1922 vio a un 500 kilómetros largo historial de vuelo a distancia por un capitán del ejército que marca el interés de los militares en vuelos tripulados. Posteriormente, la Flotilla Aérea Salvadoreña se formó por decreto el 20 de marzo de 1923, en este período de intereses de la aviación en pleno auge. El primer avión en llegar a la Escuela de Aviación era un Curtiss JN-4D Jenny en 1924. Esto fue seguido de un par de años más tarde por cinco H320Et2s Hanriot y un Breguet y 14A, en 1929, por cuatro Taperwings Waco y un modelo de Waco F. La situación económica de los años treinta, hecho que el crecimiento difícil, pero poco a poco llegaron más aviones. Un período de agitación seguido en los años cuarenta, con rápidos cambios de gobierno y el mando de la fuerza aérea. Aeronaves típicas de la época eran AT-6, BT-13, y los dos primeros de muchos Dakotas (R4D-1 modelos). Los años cincuenta vieron la llegada de aviones más ligeros, capaces de ser armados. A finales de los años cincuenta se ha recibido un impulso más graves a través del programa de asistencia militar extranjera de los Estados Unidos, la columna vertebral de la FAS fue formado por veinte FG-1D Corsair, aparte de la Harvards en varios subtipos. Los Corsarios siguió adelante durante una década. Sin embargo, el estado de estos aviones fue empeorando y en 1968 sólo cinco estaban en condiciones de aeronavegabilidad y al mismo tiempo, la tensión con Honduras el aumento fue, lo que provocó la adquisición de seis Cavalier IIs de F-51 Mustang y un solo B-26B. Estos fueron utilizados con buenos resultados, junto con los corsarios que sobreviven en las incursiones de la guerra de 100 horas con Honduras en julio de 1969. Los primeros jets de FAS sólo llegaron en los años setenta, cuando doce CM170 y dieciocho MD450 se recibieron de Israel junto con otros cuatro Aravas, que formaban parte de la oferta. Los ochenta vieron la llegada del A-37 lo que eleva las posibilidades de contra-insurgencia de las FAS a cabo en estrecha cooperación con Dakota, Huey artillados y Hughes 500 y las Fuerzas Especiales. Sin embargo, no fue hasta finales de los noventa antes de que algunos recién llegados podría ser bienvenido de nuevo. En su mayoría aviones de entrenamiento ligero como T-35B Pillán y Bell 407 y 412 (VIP) de transporte de personal. Por lo tanto, la punta de FAS está siendo formado por las Dragonflies, las Dakotas, O-2, Huey y Hughes hoy 500. Fuente: Sitio web oficial de FAS (www.fas.gob.sv) Aviones en servicio C-47 Dakota Un AC-47TP se encuentra en la rampa, después de haber sobrevivido como el DC-6 que se puede ver almacenado atrás, Un Fantasma de verdad! T-35A/B "Azul" Este bien parecido cañonero Cazador UH-1M serializado 225 se asienta afuera del refugio en su base aérea de Ilopango. El Huey forma el núcleo de la importante flota del Escuadrón de Helicópteros El A-37B 425 encabeza la alineación del tipo en la BAM Ilopango. Una mezcla de A-37B y OA-37B fue provista desde Junio de 1982 en adelante Un par de Martillos, los que son conocidos como O-2, vistos en la BAM Comalapa. Esta segunda en importancia base de la FAS alberga al Escuadrón de Caza y Bombardero que usa estos Skymasters junto con Dragonflies. Dos Magisters fueron mantenidos en condiciones de vuelo, hasta que uno de ellos se estrelló en 2002. Aparte de los elusivos helicópteros Cazador, la FAS también opera la más mundanos UH-1H Guardian en el papel del transporte. Muchas aeronaves fueron entregadas de segunda mano de Estados Unidos. Antes de recibir el esquema de color especial, el Fouga 510 lucía así. T-41D 95 muestra el esquema de camuflaje impresionante. El avión pertenece a la Escuela de Aviación Militar y es el único sobreviviente de este tipo. Este Guardancillo esta volando esperando por su presa. El Rallye MS893-235GTA se utiliza para la formación inicial con la Escuela de Aviación Militar en la base aérea de Ilopango. A camuflado, seriados Nº 65 y Nº 63 de color blanco y azul aviones son vistos juntos aquí. Fouga Magister 510 fue uno de los afortunados que se volvió a condiciones de vuelo y se pulveriza en este esquema de color muy dramático. El comandante de la FAS y el comandante de la Brigada Segunda lo han utilizado a dos aviones personalmente. Por desgracia, el avión No.509 se estrelló y el 510 quedó en tierra posteriormente.
