Aviones Argentinos: Planeador Ae. 34 Clen Antú

Avión Ae. 34 Clen Antú




El I.Ae. 34 Clen Antú (en mapuche: "Rayo de Sol" ¡?) fue un planeador biplaza de entrenamiento y de configuración ala volante sin cola, fabricado a partir de 1949 por la Instituto Aerotécnico de Argentina.

El 20 de junio de 1949, se realiza el primer vuelo del planeador ala volante biplaza en tándem I. Ae. 34 Clen Antú, diseñado por el ingeniero alemán Reimar Horten y construido en la Fábrica Militar de Aviones. El piloto de prueba en esta prueba fue el capitán Edmundo O. Weiss.

Historia

En el marco de Primer Plan Quinquenal del gobierno argentino conducido por el General Juan Domingo Perón, se decidió impulsar y promover la aviación privada a través de Aeroclubes de formación mixta. Entre las actividades desarrolladas por estos se destacaba el vuelo sin motor.

La inexistencia de planeadores de entrenamiento avanzado en número suficiente obligó al Instituto Aerotécnico (I. Ae.), dependiente de la Secretaría de Aeronáutica, a solicitar en 1948 un planeador de entrenamiento biplaza de sencilla y barata construcción, fácil de volar y con buenas características de manejo. Tal proyecto fue designado I.Ae. 34. El objetivo colateral del mismo era adiestrar también a los carpinteros aeronáuticos argentinos en las técnicas de construcción requeridas por la aeronave.



El profesor Reimar Horten, diseñador alemán experto en aerodinámica y afamado precursor del diseño de Alas Volantes, entregó al Instituto Aeronáutico su diseño Ho-XV A, continuador de la saga de planeadores ala volante sin cola que había experimentado con notable éxito en la Alemania de la década de 1930.

El planeador se terminó de construir en el mismo año en la Fábrica Militar de Aviones (FMA), siendo bautizado I.Ae.34 Clen Antú (en mapuche: "Rayo de Sol"). Fue pintado con los colores de la bandera argentina, celeste y blanco, y con un sol amarillo a los costados de las cabinas.

Realizó su primer vuelo el 20 de junio de 1949,1 a los mandos del piloto de pruebas de la FMA Edmundo Weiss.



Se construyeron 4 ejemplares,1 los cuales fueron entregados a diferentes clubes de planeadores argentinos para su experimentación, entre ellos el Club de Planeadores Cóndor. También se hicieron demostraciones en otros Aeroclubes. Su estructura estaba dividida en tres partes: la central con la cabina y el tren de aterrizaje, y las dos externas con las superficies de comandos.


En la participación de los Clen Antú en el Campeonato Mundial de Vuelo a Vela de 1952 en España fue destacada, logrando la delegación argentina un 4º puesto entre los 39 mejores pilotos de vuelo a vela del mundo, pese a haberse dañado uno de los I.Ae.34M participantes.

El 11 de noviembre de 1953, a los mandos de Heinz Scheidhauer y Héctor Bravo, batieron el récord argentino de distancia en línea recta multiplaza (320 km) y de distancia a destino prefijado multiplaza (320 km). El proyecto sería dado de baja durante el gobierno del radical [[Arturo Frondizi ]] que por razones presupuestarías discontinuaría la política aeronautica.2

Características

Se trataba de un elegante y llamativo planeador avanzado construido en madera, cuya ala poseía una flecha de 22º 40' y una envergadura de 18 metros. Tenía un tren de aterrizaje de patín y dos ruedas en tándem con freno mecánico. El piloto se sentaba en una cabina sencilla y angosta, que tenía montada una segunda en una "joroba", dentro de la cual podía sentarse un alumno. Esto permitía el adiestramiento de vuelo a ciegas cubriendo la segunda cabina con una capota.

Versiones

I.Ae.34 Motorizado
Reimar Horten tenía proyectado un diseño monoplaza motorizado a partir del Ho-XV A/I.Ae.34, al que llamó Ho-XV B. Sería provisto con un motor de unos 20 o 30 CV y que haría girar una hélice plegable de empuje. El tanque de combustible se alojaría en la cabina trasera y se preveía que el mismo alcanzara una velocidad de unos 160 km/h. Sin embargo, el mismo nunca se construyó.
I.Ae.34M
Se desarrolló también una variante monoplaza del Clen Antú, designada I.Ae.34M, a fin de representar a Argentina en el Campeonato Mundial de Vuelo a Vela de 1952 en España. Esta versión monoplaza era similar, si bien se eliminó la joroba superior y se le agregó una rueda única retráctil.

Especificaciones

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 4,40 m
Envergadura: 18 m
Altura: 1,6 m
Superficie alar: 19 m²
Peso vacío: 275 kg
Peso cargado: 475 kg

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 275
Techo de vuelo: ]
Carga alar: 25 kg/m²

BVRAAM: Denel R-Darter (Sudáfrica)

Misil de alcance medio R-Darter (Sudáfrica) 

En la década de 80 y 90 la Kentron sudafricana y la Rafael israelí cooperaron en el desarrollo de un misil aire-aire de medio alcance. El misil sudafricano es llamado de R-Darter y el israelí de Derby. Algunas fuentes citan que son la misma arma con nombres diferentes. La Kentron mostró al R-Darter primero en 2000 con el Derby siendo anunciado al público en 2001. Sólo el peso diferencia de las dos armas de acuerdo con publicaciones especificas. Algunas fuentes que los dos paises cooperaron en el proyecto del misil llamado "Alto" con proyecto terminado en lo inicio de la década del 90. 

El R-Darter (R=Radar) tiene designación de V-4 en la Fuerza Aérea Sudafricana y entró en operación en el caza Cheetah C del Escuadrón N°2 en 2001 como su principal arma de medio alcance. El desarrollo terminó en 1999 y en el primer disparo el misil enganchó un blanco maniobrando a 20 mil pies debajo de la aeronave lanzadora con un acierto directo. 

 

Un R-Darter montado bajo el ala de un Cheetah Sur Africano. El lanzador tiene 38 kg y un largo de 2,7 m. El R-Darter entró en servicio en la SAAF en 1999. 

El R-Darter es un misil aire-aire de medio alcance, guiado por radar activo, con capacidad cualquier tiempo, todo aspecto look-down/shoot-down. El misil puede ser disparado contra múltiples blancos simultáneamente. 

El misil tiene un largo de 3,6 metros con diámetro de 160 mm y un peso de 120 kg (2 kg de más que el Derby). Es suficientemente ligero para ser llevado en las puntas de las alas del F-5, F-16 y Gripen. La configuración del misil es similar al Derby. Inmediatamente atrás del radar activo se quedan cuatro alerones de control de dirección triangulares. Las alerones se quedan mucho más el frente cuando comparado con misiles de configuración similar. Inmediatamente atrás se quedan dos alerones rectangulares de control de rotación con la misma función encontrada en el Derby y Python-4. 

El R-Darter usa propulsión por motor cohete de aceleración y sustentación con baja emisión de humo y cabeza de búsqueda por radar activo siendo capaz de enganchar blancos maniobrando y alcance de cortos hasta distancias además del horizonte. 

El sensor activo de la R-Darter y Derby es el mismo, desarrollado por la Israeli Aircraft Industry (división de la MBT). El software de contra-contramedidas electrónicas puede ser programado de acuerdo con las necesidades del usuario. 

El misil usa modos de lanzamiento de fijación después del lanzamiento (LOAL) con el blanco designado por el piloto usando el radar de la aeronave que pasa los datos de la posición y velocidad del blanco antes del lanzamiento. El misil también puede ser apuntado por el radar u otros sensores como el IRST. 

El misil vuela hasta la posición predicha del blanco a través de un sistema inercial hasta la ativación del radar de búsqueda del misil. El radar pasa a buscar el blanco en la posición prevista antes del lanzamiento. Después de localizar el blanco el misil inicia la interceptación. La ojiva es activada por una espoleta de proximidad o impacto. 

Inicialmente no fue informadoo si el misil tenía un datalink para actualización de medio curso. El uso de un datalink sería necesario para fijar un blanco muy distante y maniobrable, pues el misil sigue una trayectoria programada durante su lanzamiento, sin posibilidad de actualización. Por otro lado existen ventajas en no usar el datalink pues el avión lanzador no necesita mantener el blanco en el cono de 120 a 150 grados del radar para continuar a mandar las coordenadas del blanco. La instalación del datalink también es compleja y cara. 

En el modo de fijación antes del lanzamiento (LOBL), el blanco puede ser designado por el radar, HUD o mira en el casco con gran ángulo de visión para fijar el radar del misil en el blanco. En este modo un segundo misil puede ser lanzado inmediatamente que el primero deje el raíl de lanzamiento o puede ser lanzado casi simultáneamente con otro misil guiado por IR cómo el A-Darter o Python 4, dando menos oportunidades del blanco evadir o lanzar contramedidas efectivas contra los dos misiles. La capacidad de combate a corta distancia se informa como mejor que la del AMRAAM. 

El alcance es estimado en 50 km cuando es lanzado a gran altitud contra un blanco la gran altitud en dirección contraria. El alcance también depende de la velocidad y altitud del avión lanzador, como todo misil. Un disparo a Mach 1,4 y a 12 mil metros puede doblar el alcance. 

El radar multimodo del Cheetah C permite la fijación de blancos múltiples simultáneos. El R-Darter fue proyectado hacia poder equipar aeronaves más antiguas como el Mig-21 y F-5. El R-Darter necesita de una interfaz 1553B o procesador separado en las aeronaves que no tiene databus. 

Uno de los motivos del proyecto es su exportación. El R-Darter fue seleccionado en 1998 para equipar los cazas JAS-39 Gripen sudafricano y el entrenador escogido para el programa ALFA (Advanced Light Fighter Competition) obtenido por el Hawk 100). Según la Kentron el R-Darter es más barato que el MICA y AMRAAM y más ligero que el AMRAAM y no tiene restricciones de exportaciones como el último. El desempeño es tenido como entre la R-77 ruso y el AMRAAM según el fabricante. 

El R-Darter es un competidor directo del AMRAAM, pero la Kentron sabe que puede perder la mayoría de los contratos pues los EEUU pueden vender el AMRAAM más barato, a pesar de que sean versiones "downgraded". 

F-5EM de la FAB disparando un R-Darter.

2 F-5EM de la FAB portando aparentemente dos R-Darter cada uno.

En 2005 fue anunciado que la FAB pretende comprar diez misiles R-Darter de los stocks de la Fuerza Aérea de Sudáfrica. Serán misiles antiguos, con sólo uno o dos años de vida útil, para probarlos en tiros reales. Si el desempeño estuviera de acuerdo con el esperado podrán ser adquiridas nuevas unidades para reequipar las unidades de F-5EN/FM. Cada misil debería costar entre US$ 100 mil y US$ 200 mil mientras una R-Darter nuevo es vendido por US$ 1 millón. 

 
Las primeras fotos del R-Darter no mostraban la aleta de estabilización horizontal de control de rodamiento inmediatamente atrás de los controles principales encontradas en el Derby. Después se explicó que el misil era de pruebas cautivo y no necesitaba de las alerones. 
 
Un par de R-Darter en las alas de un Cheetah. 
 
Un R-Darter de ensayos de vuelo cautivo en un Cheetah. 

En 1995 la Kentron mostró una propuesta de misil aire-aire de largo alcance con sensor de imagen IR y motor ramjet llamado LRAAM (Long-Range air-to-air missile). El misil usaría un motor ramjet Somchem que ya había sido probado con éxito. El misil sería equipado con TVC que funcionaría en los 2-3 primeros segundos del vuelo. En el resto del vuelo el control sería por aletas en la cola controladas por servo eletromecánicos. El nuevo sensor IR sería basado en la tecnología desarrollado para el sensor del A-Darter. El vuelos iniciaron en 1994 con fuselaje del misil SAHV y motor ramjet de la Somchem. El misil tendría un datalink y alcanzaría una distancia de 100 km. En 1998 fue anunciado que el misil se llamaría S-Darter y una versión de bajo coste estaba en desarrollo con alcance de 50 km (tal vez el R-Darter). 

El LRAAM participó del programa BVRAAM británico para un misil de largo alcance para sustituir el AMRAAM y Sky Flash. Los concurrentes eran el BAe/GEC-Marconi/Saab Dynamics/Alenia con el S225X, el Matra MICA, el Daimler-Benz Aerospace con el A3M y el Hughes/Raytheon con el AMRAAM. Todos usarían propulsión ramjet. El vencedor fue el S255X y A3M que se hicieron con el Meteor. 

 
Un Mock-up del LRAAM llegó a ser mostrado en la feria aérea de Le Bourget en 1995. 

Una versión SAM de la S-Darter podría ser ofrecida para exportación equipada con TVC y motor de aceleración con alcance de hasta 30 km. La ojiva sería de 20 kg y el misil volaría la Mach 2-3. 

En 1999, la Denel ofreció a Pakistán una propuesta de armas aire-aire para el caza Super 7 producido en conjunto con China. Incluye una propuesta de un misil de medio alcance equipado con datalink que se cree ser llamado de T-Darter. Pakistán probó el misil H-4 en 2003 y se cree que sea este misil. Pakistán también estudió la adquisición del Matra MICA y PL-10 chino. Pakistán pretende contraponer la amenaza de misiles de largo alcance chinos como el Vympel R-77, Super530D y el Astra. 

Datos Técnicos 
Largo: 3,62 m 
Diámetro del cuerpo: 16 cm 
Envergadura: 64 cm 
Peso: 120 kg 
Ojiva: s/d Espoleta de proximidad 
Alcance: por encima de 60 km 

Sistemas de Armas

Avión de ataque: Soko J-22 Orao (Yugoslavia/Rumania)

Avión de ataque a tierra y reconocimiento
Soko J-22 Orao (Yugoslavia/Rumania)



El J-22 Orao / IAR-93 fueron desarrollados conjuntamente por Yugoslavia y Rumania en la década de 1970 

 
Entró en servicio finales de 1970
Tripulación 1 hombre
Dimensiones y peso 
-Longitud 13,02 m
-Envergadura 9,3 m
-Altura 4,52 m
-Peso (vacío) 5,55 t
-Peso (máximo al despegue) 11,08 t
Motores y prestaciones 
-Motores 2 x turbjets Turbomecanica / Orao
-Empuje (seco / con postcombustión) 2 x 17,79 / 22,24 kN
-Velocidad máxima de 1 130 kmh
-Techo de servicio 15 kilometros
-Alcance en autotransporte 1 320 km
-Radio de combate 522 kilometros
Armamento 
-Cañón de 2 x 23-mm GSh-23L
-Misiles aire-tierra AGM-65 Maverick o misiles Grom-1
-Bombas varias bombas de caída libre

El Soko J-22 Orao (Águila) es un avión de ataque a tierra y de reconocimiento táctico con el papel secundario de bajo nivel de intervención. El Orao se desarrolló en la década de 1970 como un proyecto conjunto entre Yugoslavia y Rumania. Este avión fue construido como una versión de ataque monoplaza o como un entrenador de combate biplaza. El avión fue construido por Soko en Yugoslavia y Craviola Avioane en Rumania. Es utilizado por ambas naciones. versión rumana es designado como el IAR-93 Vultur. Actualmente la Fuerza Aérea serbia opera un total de 32 aviones J-22 Orao.


 
Este avión subsónico bimotor tiene una estructura simple y ha sido desarrollado usando aviónica y equipamiento tanto indígenas como producidos bajo licencia. El J-22 Orao se recomienda rústico (capaces de funcionar sin preparación aeródromos y pistas de aterrizaje dañado), fácil de mantener y operar. Fue diseñado como un monoplano de ala alta con barrido las superficies de vuelo como motores gemelo convencionales. Originalmente estaba previsto que este avión al poder con un único motor del diseño británico, que permita Orao alcanzar velocidades supersónicas. Sin embargo el Reino Unido no autorizó la licencia de producción de dichos motores, debido a que Rumanía era miembro del Pacto de Varsovia. Por lo tanto, se decidió utilizar menos potentes que los motores Rolls-Royce Viper, por lo que es bimotor en su lugar.

El primer prototipo hizo Yugoslava hizo el primer vuelo en 1976 de la base aérea de Batajnica, con sede en Belgrado. En 1984, el Orao, pilotado por un piloto de pruebas rompió la barrera del sonido en una inmersión poco profunda mientras volaba sobre la base aérea de Batajnica, convirtiéndose en el primer Yugoslava de diseño de aeronaves a rebasar Mach 1. Sin embargo, el subsónicos J-22 Orao no es capaz de romper la barrera del sonido en un vuelo nivelado.



Variantes 

• IJ-22 Orao 1, denominación aplicada a 10 aviones de pre-producción entre Yugoslavia y construido con los motores sin postcombustión y se utilizaba para misiones de reconocimiento táctico. Estaba equipado con una vaina, que llevaba sensores ópticos o infrarrojos; 
• J-22A Orao 1, una variante yugoslava que era similar al rumano IAR-93A, equipado con los motores sin postcombustión que constaba de dos turborreactores Rolls-Royce/Bristol Siddley Mc Viper 632-41r, producidos bajo licencia por Orao /Turbomecanica, pero era más grande en tamaño y llevaba una carga de armas más diversas; 
• J-22B Orao 2, una variante yugoslava similar al rumano IAR-93B con un motor de postcombustión, una mayor y más diversa carga de armas que el J-22 Orao 1 y también está equipado con pantalla de Thomson-CSF head-up. Esta versión se construyó en configuración de un solo asiento; 
• NJ-22 Orao, un avión biplaza de reconocimiento dedicado operada por la Fuerza Aérea yugoslava. Cuenta con un pod montado centralmente de reconocimiento con sensores ópticos infrarrojo. Este avión hizo el primer vuelo en 1986. Un total de 35 de estos aviones fueron entregados en versiones NJ-22 Orao 1 y NJ-22B Orao 2, dotados de motores con y sin postcombustión respectivamente.

 
Combat-Aircraft
Military-Today.com

Los Vampiros dominicanos

deHavilland Vampire Mk1

Este avión sin duda unos de los primeros aviones jet del mundo, así­ uno de los primeros jet que entra en servicio en la fuerza aárea de un paí­s latinoamericano y por supuesto el primer avión jet de combate en servicio en la Republica Dominicana.

Datos Técnicos:

deHavilland Vampire Mk1

Origen:  UK

Tripulación: 1

Longitud: 0 pies 

Envergadura Alas / Diametro Rotor: 40 pies cuadrado

Peso Vacio: 6370 libras 

Motor:

una turbina H-l Goblin turbojet con 2700 libras de empuje.

Velocidad Máxima: 854 kph

Máxima Altura: 40000 pies 

Autonomía: 1842 km 

Armamentos:

4 x 20mm Hispano Suiza caí±ón automático en el lado frontal del fuselaje con cargadores de municiones con capacidad de 283 disparos tipo tambor.

El Vampiro Mk1 hace su primer vuelo en Inglaterra el 20 de septiembre de 1943, pero entra en servicio ya terminada la Segunda Guerra Mundial con la Real Fuerza Aérea del Reino Unido. Sin embargo este avión es exportado a Suecia. Al principio de 1946, Suecia ordena 70 aviones jets deHavilland Vampire MKI. El primero fue entregado el 4 de junio de 1946. Este avión fue designado como el J28A. El último de todos los ordenados fue recibido en agosto de 1947 gradualmente reemplazando los cazas suecos de motores con pistón FFVS J 22. Estos nuevos aviones convierte a Suecia en unos de los primeros países en adoptan jet en su fuerza aérea. Sin embargo, estos aviones eran muy limitados y solo dependían de su armamento para defensa propia. Ya en su primer aí±o de servicio, todos fueron modificados a la variante MK 5 reduciéndose las puntas de las alas unos 5 cm.

A medidas que la aviación militar evolucionaba a aviones mas mejor armados, el J-28 fue reemplazados poco a poco y sus últimos aí±os de servicios en la Real Fuerza aárea sueca fue con el Escuadrón F-20 localizado en Uppsala donde se encuentra la escuela de adiestramiento de cazas. Fueron puestos en retiro en 1956. Sin embargo unos 50 aviones que ya se encontraban en la reserve aérea y en desusos fueron adquiridos por los gobiernos de la República Dominicana y Austria (25 aviones cada país)

Al principio de 1952, el gobierno del dictador Rafael Trujillo hace contacto con el gobierno sueco para la adquisición de un gran número de estos aviones. Un total de 25 aviones fueron comprados por la República Dominicana, mas el armamento y material logístico en el inventario sueco, incluyendo turbinas de reservas.

Los Vampiros Mk1 ya eran considerados obsoletos para cuando entren en servicio en el paí­s. A su llegada al país principio de 1953, reciben las numeraciones de matriculación 2701 al 2725. Todos conservaron el color verde olivo sobre el fuselaje y el gris oscuro bajo el fuselaje caracterí­stico de los aviones de combate suecos. El gobierno dominicano contracto un grupo de “ex mecánicos” suecos para ayudar en el adiestramiento del personal de tierra y pilotos dominicanos en el uso del Vampiro. Luego al crearse el Escuadrón de Cazas y Bombarderos y el Escuadrón de Cazas Ramfis, son integrados en ambos escuadrones. Resulta irónico que el Escuadrón de Cazas-Bombarderos recibiera este avión en su inventario pues este era un interceptor neto incapaz de lanzar una sola bomba.

Para 1960, a dos aí±os ante que terminara la dictadura de Trujillo, muchos de estos aviones estaban en desusos o en condiciones deplorable causadas por accidentes y el clima. Muchos fueron puestos para el uso de extracción de repuestos para mantener los aviones Vampiros FB5.

Este es una lista de los aviones Vampiros MK-1 usados en el paí­s:

-FAD 2701 sn/28013 (cn/EEP42161)
-FAD 2702 sn/28021 (cn/EEP42169)
-FAD 2703 sn/28022 (cn/EEP42170)
-FAD 2704 sn/28025
-FAD 2705 sn/28027
-FAD 2706 sn/28028
-FAD 2707 sn/28029
-FAD 2708 sn/28030 (cn/EEP4192)
-FAD 2709 sn/28032
-FAD 2710 sn/28036
-FAD 2711 sn/28038
-FAD 2712 sn/28040
-FAD 2713 sn/28041
-FAD 2714 sn/28042
-FAD 2715 sn/28044
-FAD 2716 sn/28046
-FAD 2717 sn/28047
-FAD 2718 sn/28049
-FAD 2719 sn/28055
-FAD 2720 sn/28057
-FAD 2721 sn/28058
-FAD 2722 sn/28059
-FAD 2723 sn/28061
-FAD 2724 sn/28062
-FAD 2725 sn/28067

Nota: el número de serie (sn) es el usado 



Aviones Vampiros MK1 del Esc. De Cazas-Bombarderos mediados de 1950s
Fuentes: Colección de fotos de la Asociación Dominicana de Modelismo a Escala



Turbina del Vampire MK1 conservada en San Isidro mediados de 1960s.
Fuentes: Juan Jimenez


Aviones Vampiros MK1 del Esc. De Caza-Bombarderos, 1952
Fuentes: Cortesia de Col. (ret) Juan Martinez Frias

Fuentes de Información:

datos por Luis Puesan, Juan Carlos Porcella, Franklin Vicioso.

Fuerzas Militares Dominicanas (c)

FAA: Se analiza el M-346 y T-50 como reemplazo de los Skyhawk

Para 2018, la Fuerza Aérea no tendrá más aviones de combate
Los caza A4-AR fueron adquiridos en 1990 y, si bien se esperaba que estén en servicio hasta 2022, ya no se pueden mantener. 

Perfil


El Gobierno de Mauricio Macri analiza posibles opciones para reemplazar los aviones cazabombarderos A4-AR Fightinghawk. | Foto: Cedoc


El Gobierno de Mauricio Macri analiza posibles opciones para reemplazar los aviones cazabombarderos A4-AR Fightinghawk. Son los últimos aparatos transónicos de combate que le quedan a la Fuerza Aérea Argentina. Fueron comprados a Estados Unidos en 1990, y como no se consignen en el mercado los repuestos que permitan el mantenimiento, dejaran de volar en 2018.

Enrique Amreim, titular de la Fuerza Aérea, envió el 8 de junio pasado dos expedientes al ministro de Defensa, Julio Martínez, donde sostiene que "ante la próxima desprogramación del Sistema de Armas A4-AR esta fuerza se encuentra estudiando distintos S.Arm. (s) cuyas características permitirán introducir al personal en tecnología del siglo XXI a costos razonables obrando como herramienta que facilite la transición hacia un avión de 4ta generación", según consignó el medio Ámbito financiero.

Las notas presentan al ministro dos aparatos de entrenamiento avanzado con limitada capacidad de ataque ligero, uno de origen italiano (fabricado por Alenia Aermacchi bajo la denominación M-346 Master) y otro desarrollado por la compañía surcoreana Korean Aerospace Industries, (el KAI T.50 Golden Eagle).

Con 43 años de servicio, los míticos aviones Mirage se despiden del aire

El brigadier sostiene en el escrito que esas aeronaves permitirán realizar "operaciones de Defensa Aeroespacial y tareas de vigilancia y control que se están desarrollando en el marco del Plan Fronteras contribuyente al Decreto N° 228/16".

El expediente girado al titular de la cartera de Defensa es el primer paso formal para reunir información técnica y cotización de 10 aeronaves, tarea que iniciaron las secretarías a cargo de Ángel Tello (Estrategia y Asuntos Militares), Héctor Lostri (Ciencia, Tecnología y Producción) y Walter Ceballos (Servicios Logísticos para la Defensa).

Los candidatos

Alenia M-346

KAI T-50 Golden Eagle

Mesa de diseño: Focke-Wulf Fw 1000x1000x1000 (Alemania)

Proyecto «Focke-Wulf Fw 1000x1000x1000» (Proyecto "B") 

 

En 1944, la fábrica Focke-Wulf comenzó el desarrollo de tres bombarderos livianos a reacción (los proyectos "A", "B" y "C"). Bajo la dirección de los Ingenieros H. von Halem y D. Kücheman, los tres proyectos se conocieron con el nombre de "bombardero 1000x1000x1000". Esta denominación significaba que el avión, como prestación mínima, debería transportar 1.000 kilogramos de bombas, a una distancia de 1.000 kilómetros y a una velocidad de 1.000 km/h, sin reaprovisionarse. El segundo diseño (el proyecto "B"), identificado con el número 031 0239/10, tenía forma de ala volante, con un fuselaje pequeño donde se ubicaban la cabina y el tren de aterrizaje delantero. Las alas, en ángulo de 35 grados, almacenaban la carga de combustible en tanques flexibles alojados por delante del larguero principal de las mismas. Los motores jet (dos Heinkel-Hirth He S 011) y el tren de aterrizaje principal estaban por detrás de ese larguero principal. En los extremos de las alas, en ángulo hacia bajo, contaba con dos planos estabilizadores verticales en los que s edisponían dos timones de dirección. En la parte trasera de las alas, dos grandes alerones cumplían la función de estabilizadores y utilizaba, además, dos deflectores móviles delante de los escapes de gases del motor. Esto último ha sido una de las primeras concepciones del «Empuje Vectorial» en combate. Un único piloto se ubicaba en una cabina presurizada y el compartimiento para bombas (1.000 Kg.) se hallaba en el centro del avión. Largo: 5,80 metros. Velocidad estimada: 1.060 km/h. 

 
 
 
 
  
 
 
 
 
 

Maqueta del Focke-Wulf Fw 1000x1000x1000 (Proyecto B) 
 

Motor Heinkel Hirth He S 011 
 

Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson. 
Dibujos a color: a) Nro. 1 = Geheimprojekte der Luftwaffe Band III - Schlachtflugzeuge und Kampfzerstörer 1935-1945; b) Nros. 2 a 4 = Tim Cameron; c) Nros. 5 a 8 = Mario Merino; d) Nros. 9 a 11 = Peter Allen. 
Fotografía motor Heinkel Hirth: Jim Buckel. 
Fotografía de la maqueta: website = http://www.motionmodels.com/custluft.html