Z-20, el Blackhawk chino
Se apreció un ejemplar en el Zhuhai Show.
sábado, 12 de noviembre de 2016
viernes, 11 de noviembre de 2016
Prototipo: Convair XC-99
Convair XC-99
El Convair XC-99, AF Ser. No. 43-52436, es un prototipo de avión de carga pesada construido por Convair para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Era el avión de transporte terrestre más grande de pistón jamás construido, y fue desarrollado del bombardero Convair B-36, compartiendo las alas y algunas otras estructuras con él. El primer vuelo fue el 24 de noviembre de 1947 en San Diego, California, y después de la prueba se entregó a la Fuerza Aérea el 26 de mayo de 1949. [1] El Modelo 37 de Convair era una variante planificada del pasajero civil basada en el XC-99 pero no fue construida.
Diseño y desarrollo
La capacidad de diseño de la XC-99 era de 100.000 libras (45.000 kg) de carga o 400 tropas totalmente equipadas en sus cubiertas de carga dobles. Se instaló un elevador de carga para facilitar la carga. Los motores están orientados hacia atrás en una configuración de empujador.
Variante civil prevista
El modelo 37 de Convair era un diseño civil grande del pasajero derivado del XC-99 pero nunca fue construido. El Modelo 37 debía ser de proporciones similares al XC-99; 182 pies 6 pulgadas (55.63 m) de largo, 230 pies (70 m) de envergadura y un fuselaje de doble cubierta de alta capacidad. La carga de pasajeros proyectada sería de 204, y el alcance efectivo de 4,200 millas (6,800 km).
Quince aviones fueron pedidos por Pan American Airways para el servicio transatlántico. Sin embargo, el consumo de combustible y aceite de los seis radiales Wasp Major de 3.500 CV (2600 kW) que alimentaban el XC-99 y el B-36 significaba que el diseño no era económicamente viable y que los esperados turbopropulsores no se materializaron lo suficientemente rápido. El bajo número de pedidos no fue suficiente para iniciar la producción, y el proyecto fue abandonado.
Historia operativa
En julio de 1950, el XC-99 voló su primera misión de carga, "Operación Elefante". Transportó 101.266 libras (45.933 kilogramos) de carga, incluyendo los motores y las hélices para el B-36, de San Diego a la base de la fuerza aérea de Kelly en San Antonio, Tejas, un expediente que rompería más adelante cuando levantó 104.000 libras (47.200 kilogramos) Desde un aeródromo a 5.000 pies (1.500 m) de elevación. En agosto de 1953, el XC-99 haría su vuelo más largo, 12.000 millas (19.000 km), a la base aérea de Rhein-Main, Alemania, por la base de la fuerza aérea de Kindley, Bermudas y campo de Lajes en las Azores. Llevaba más de 60.000 libras (27.000 kg) en cada dirección. Atrajo mucha atención donde volaba.
La Fuerza Aérea de Estados Unidos determinó que no tenía necesidad de un transporte tan grande y de largo alcance en ese momento, y no se ordenaron más. El único XC-99 sirvió hasta 1957, incluyendo mucho uso durante la Guerra de Corea. Realizó viajes dos veces por semana de Kelly AFB al depósito de aviones en McClellan AFB, California, transportando suministros y piezas para el bombardero B-36 mientras regresaba por otras bases o depósitos de pick-ups y entregas a lo largo del camino. Durante su vida operativa, el XC-99 registró más de 7.400 horas de tiempo total y transportó más de 60 millones de libras (27.000 toneladas) de carga. El avión hizo su último vuelo el 19 de marzo de 1957, aterrizando en la Base de la Fuerza Aérea Kelly, donde permanecería durante los próximos 47 años. El entonces Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio, solicitó que la aeronave volara allí para su exhibición, pero la Fuerza Aérea se negó debido al costo de $ 7,400 del vuelo.
Jubilación y exhibición
XC-99 en Kelly AFB, Texas, mientras que se adjunta al Servicio de Transporte Aéreo Militar 1700o Grupo de Transporte Aéreo, 1954. Nota San Antonio área de material de aire (SAAMA) señal de la cola, indicando que la aeronave fue asignado al Comando de Material Aéreo.El avión fue puesto en exhibición en la Base de la Fuerza Aérea de Kelly cerca de San Antonio, Texas, en 1957. El deterioro de la estructura debido al alto contenido de magnesio estaba más allá de las habilidades locales para abordar. La aeronave fue trasladada más adelante a un campo herboso cerca de la base y en 1993 la USAF la trasladó de nuevo a la Kelly AFB.
El desmontaje del avión comenzó en el campo de Kelly en abril de 2004. y la célula fue movida en pedazos de Kelly al museo en la base de la fuerza aérea de Wright-Patterson cerca de Dayton, Ohio. En el verano de 2008, el traslado estaba completo y las partes estaban fuera del museo. [3] El avión había seguido sufriendo corrosión y se encontró en peores condiciones de lo esperado, con la tarea de restauración que está más allá de los recursos del museo en una escala de tiempo realista. Algunos de los componentes principales, como el larguero de ala, tendrían que ser reemplazados por completo.
Los planes del Museo para la restauración y exhibición del XC-99 se muestran en un caso con una escala 1:72 modelo hecha por el Teniente Coronel Howard T. Meek (USAF, Ret). [4]
En un esfuerzo por preservar la aeronave, se trasladó posteriormente a la 309a instalación de almacenamiento del Grupo de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial (AMARG) en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, en Tucson, Arizona, donde permanecerá en un área que contenga otras aeronaves pertenecientes a El Museo, hasta que el museo sea capaz de restaurarlo. [3] En 2014, el teniente general John L. Hudson, USAF (Ret), director del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, dijo que no habría recursos suficientes para la restauración en el futuro previsible.
Aviones supervivientes
XC-99 s / n 43-52436 es parte de la Colección de la Fuerza Aérea del Museo Nacional de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio. El avión fue desmontado en la base de la fuerza aérea de Kelly y sus secciones transportadas a Ohio para la preservación anticorrosión y el reensamblaje allí. Posteriormente fue transportado en el verano de 2012, a Davis-Monthan AFB y se almacena en el Área 20 de la AMARG, el llamado "Boneyard".
Especificaciones (XC-99)
Datos de General Dynamics Aircraft y sus predecesores [7]Características generales
Tripulación: cinco deber + cinco miembros de reserva
Capacidad: 400 tropas
Carga útil: 100.000 libras (45.000 kg)
Longitud: 182 pies 6 adentro (55.64 m)
Envergadura: 230 pies 0 pulg (70,12 m)
Altura: 57 pies 6 pulg (17,53 m)
Área del ala: 443,5 m² (4,772 pie²)
Peso en vacío: 135.232 lb (61.469 kg)
Peso cargado: 265,000 libras (120,455 kg)
Max. Peso del despegue: 320,000 libras (145,455 kg)
Motor eléctrico: 6 × Pratt & Whitney R-4360-41 Wasp Motor radial de 28 cilindros refrigerado por aire, 3.500 CV (2.611 kW) cada uno
Actuación
Velocidad máxima: 307 mph (267 nudos, 494 km / h)Alcance: 8,100 millas (7,043 millas, 13,041 km)
Límite de servicio: 30.000 pies (9.150 m)
Wikipedia
jueves, 10 de noviembre de 2016
SGM: Taxonomía de aviones representativos
La guerra aérea de la Segunda Guerra Mundial
Durante la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo tecnológico llega a aceleraciones jamás antes vistas, todo con el propósito de la victoria. A diferencia de la Primera Guerra Mundial, la Aviación tomaría dimensiones preponderantes en la guerra tanto en la tierra como en el mar. La batalla de Inglaterra, Pearl Harbor y Midway, nos dieron una clara muestra de lo que representaba el poder aéreo; que puso fin a la era de los acorazados y a la guerra de posiciones y de fortalezas inexpugnables.
Sin olvidar que el uso indiscriminado de la fuerza aérea llevó masivamente la guerra a los civiles debido a los bombardeos; y sobre todo de la inexactitud del ataque por lo primitivo de los sistemas de ubicación y navegación, millones pagaron las consecuencias.
En la Segunda Guerra Mundial, los bombardeos convencionales no lograron la rendición de ningún país ni disminuir su capacidad bélica; pero si causaron un gran daño psicológico en parte de la población civil. Es diferente lo del bombardeo atómico en Japón debido a su brutalidad en un solo instante, destrozando pueblos enteros en cuestión de segundos y obligando al Imperio Japonés a capitular ante tan brutal ataque.
War Book les brinda unas tablas comparativas, para que puedan entender y observar las características del rango de acción y techo de servicio de las principales aeronaves que se usaron en la Segunda Guerra Mundial. Pondremos como dato de referencia, que un caza actual tiene un alcance de 810 millas y unos 58,000 pies de techo de servicio.
Warbooks (c)
Durante la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo tecnológico llega a aceleraciones jamás antes vistas, todo con el propósito de la victoria. A diferencia de la Primera Guerra Mundial, la Aviación tomaría dimensiones preponderantes en la guerra tanto en la tierra como en el mar. La batalla de Inglaterra, Pearl Harbor y Midway, nos dieron una clara muestra de lo que representaba el poder aéreo; que puso fin a la era de los acorazados y a la guerra de posiciones y de fortalezas inexpugnables.
Sin olvidar que el uso indiscriminado de la fuerza aérea llevó masivamente la guerra a los civiles debido a los bombardeos; y sobre todo de la inexactitud del ataque por lo primitivo de los sistemas de ubicación y navegación, millones pagaron las consecuencias.
En la Segunda Guerra Mundial, los bombardeos convencionales no lograron la rendición de ningún país ni disminuir su capacidad bélica; pero si causaron un gran daño psicológico en parte de la población civil. Es diferente lo del bombardeo atómico en Japón debido a su brutalidad en un solo instante, destrozando pueblos enteros en cuestión de segundos y obligando al Imperio Japonés a capitular ante tan brutal ataque.
War Book les brinda unas tablas comparativas, para que puedan entender y observar las características del rango de acción y techo de servicio de las principales aeronaves que se usaron en la Segunda Guerra Mundial. Pondremos como dato de referencia, que un caza actual tiene un alcance de 810 millas y unos 58,000 pies de techo de servicio.
Warbooks (c)
miércoles, 9 de noviembre de 2016
Mesa de diseño: Proyecto "Heinkel Wespe"
Proyecto «Heinkel Wespe»
El Heinkel "Wespe" (Avispa) fue desarrollado en 1944 como un caza interceptor de tipo VTOL (vertical take-off and landing = despegue y aterrizaje vertical) y su propósito era ser utilizado alrededor de los complejos de la fábrica, como un interceptor de defensa de las instalaciones. El "Avispa" se diseñó con un ala baja con diedro, otra ala circular facetada por dentro de la cual giraba la hélice y tres estabilizadores en la cola del fuselaje que contenían los tres trenes de aterrizaje. Un motor turbohélice Heinkel-Hirth He S 021, de 2.000 HP, sería el encargado de mover la hélice de seis palas.
Corte del avión:
Una vez producido el despegue vertical, el empuje hacia adelante estaría generado, aparentemente, por los gases forzados del escape del motor. Este caza iba a estar armado con dos cañones MK 108 de 30mm., ubicados por debajo y a ambos lados de la cabina del piloto. El final de la guerra impidió un desarrollo más profundo de este proyecto. Longitud: 6,2 metros. Velocidad estimada: 800 Km/h.
Maqueta del Heinkel Wespe:
Motor turbohélice Heinkel-Hirth He S 021:
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson.
Dibujo corte Heinkel: Gary Webster.
Dibujos a color: Nros. 1 a 8 = Mario Merino.
Fotografía maqueta: http://www.motionmodels.com/custluft.html
martes, 8 de noviembre de 2016
Indonesia vuelve por la senda de los hidroaviones
ShinMaywa cerca de obtener la venta de los US-2 a Indonesia
Jane's
ShinMaywa Industries está buscando avanzar en una venta de la US-2 a Indonesia en 2017 (foto: wsj)
La compañía japonesa ShinMaywa Industries está avanzando con su potencial programa para proveer sus aviones anfibios de búsqueda y rescate (SAR) US-2 a Indonesia, dijeron funcionarios de la industria a IHS Jane en la exhibición Indo Defense 2016 en Yakarta.
El programa cuenta con el suministro inicial de sólo tres aviones, pero tiene importancia para Japón, ya que podría representar la primera venta de defensa internacional importante del país desde que Tokio levantó la prohibición de larga data del país a las exportaciones militares en abril de 2014.
TNI explotó anteriormente aviones anfibios Grumman HU-16 Albatros
Masayuki Tanaka, gerente de la división de exportación de aviones anfibios de ShinMaywa, dijo el 3 de noviembre que aunque el US-2 no está equipado con armas o municiones, el avión es considerado por el gobierno japonés como un producto de defensa, Fuerza de autodefensa.
Agregó que ShinMaywa espera que un contrato para suministrar el avión a las Fuerzas Armadas de Indonesia se complete en breve. "A nivel gubernamental, Japón e Indonesia continúan discutiendo el programa de exportación de EE.UU.-2 y esperamos que se alcance un acuerdo en 2017."
El ímpetu en la venta de los Estados Unidos a Indonesia también fue proporcionado por un acuerdo de colaboración en defensa firmado por los dos gobiernos en marzo de 2015, en el que se esboza el compromiso de Indonesia y Japón de colaborar en equipos y tecnologías militares. Para ese fin, Tanaka dijo que ShinMaywa está hablando con la compañía indonesia PT Dirgantara sobre un programa de colaboración centrado en la US-2.
TNI anteriormente también operó aviones anfibios PBY-5A Catalina
Tanaka agregó que, además de Indonesia, "varios" países asiáticos han expresado su interés en adquirir la US-2. IHS Jane entiende que Tailandia está considerando la aeronave para sus requisitos SAR. Otra gran oportunidad reside en la India.
Se cree que la Marina de Guerra de la India tiene un requisito de 12 aviones US-2 por un valor estimado de USD1.6 mil millones. Japón y la India han participado en negociaciones sobre una venta potencial de la aeronave durante algún tiempo, aunque el Ministerio de Defensa japonés (MoD) dijo a IHS Jane en octubre que las negociaciones se habían estancado debido a la exigencia de Tokio de recibir mayor claridad sobre los detalles de la India Política de compras de US-2i.
Jane's
ShinMaywa Industries está buscando avanzar en una venta de la US-2 a Indonesia en 2017 (foto: wsj)
La compañía japonesa ShinMaywa Industries está avanzando con su potencial programa para proveer sus aviones anfibios de búsqueda y rescate (SAR) US-2 a Indonesia, dijeron funcionarios de la industria a IHS Jane en la exhibición Indo Defense 2016 en Yakarta.
El programa cuenta con el suministro inicial de sólo tres aviones, pero tiene importancia para Japón, ya que podría representar la primera venta de defensa internacional importante del país desde que Tokio levantó la prohibición de larga data del país a las exportaciones militares en abril de 2014.
TNI explotó anteriormente aviones anfibios Grumman HU-16 Albatros
Masayuki Tanaka, gerente de la división de exportación de aviones anfibios de ShinMaywa, dijo el 3 de noviembre que aunque el US-2 no está equipado con armas o municiones, el avión es considerado por el gobierno japonés como un producto de defensa, Fuerza de autodefensa.
Agregó que ShinMaywa espera que un contrato para suministrar el avión a las Fuerzas Armadas de Indonesia se complete en breve. "A nivel gubernamental, Japón e Indonesia continúan discutiendo el programa de exportación de EE.UU.-2 y esperamos que se alcance un acuerdo en 2017."
El ímpetu en la venta de los Estados Unidos a Indonesia también fue proporcionado por un acuerdo de colaboración en defensa firmado por los dos gobiernos en marzo de 2015, en el que se esboza el compromiso de Indonesia y Japón de colaborar en equipos y tecnologías militares. Para ese fin, Tanaka dijo que ShinMaywa está hablando con la compañía indonesia PT Dirgantara sobre un programa de colaboración centrado en la US-2.
TNI anteriormente también operó aviones anfibios PBY-5A Catalina
Tanaka agregó que, además de Indonesia, "varios" países asiáticos han expresado su interés en adquirir la US-2. IHS Jane entiende que Tailandia está considerando la aeronave para sus requisitos SAR. Otra gran oportunidad reside en la India.
Se cree que la Marina de Guerra de la India tiene un requisito de 12 aviones US-2 por un valor estimado de USD1.6 mil millones. Japón y la India han participado en negociaciones sobre una venta potencial de la aeronave durante algún tiempo, aunque el Ministerio de Defensa japonés (MoD) dijo a IHS Jane en octubre que las negociaciones se habían estancado debido a la exigencia de Tokio de recibir mayor claridad sobre los detalles de la India Política de compras de US-2i.
lunes, 7 de noviembre de 2016
China y Rusia planean desbancar a Boeing y Airbus
Modelo potenciales de aviones conjuntas SHFDMS ruso-chinos
BmpD
En Inauguración el 1 de noviembre de, 2016 en China en Zhuhai el Airshow China 2016 11 Salón Aeronáutico Internacional, entre otras cosas, por primera vez demostrado un modelo prometedor del pasajero conjunta ruso-china
De aviones de largo alcance de fuselaje ancho (SHFDMS, la designación china S929). Aviones desarrollado conjuntamente por JSC Rusia "United Aircraft Corporation" (UAC) y la Asociación de Fabricantes de aviones chinos de Corporación de Aviones Comerciales de China Ltd. (COMAC).
Modelo de avión prospectivo conjunta ruso-china de pasajeros de fuselaje ancho a largo plazo (SHFDMS, la designación china S929) en la exposición de la 11ª Internacional Air Show el Airshow China 2016 en Zhuhai (China) antes de abrir. 31/10/2016 (c) Mikhail Zherdev / www.facebook.com
Memorando sobre el establecimiento de un SHFDMS conjunto fue firmado por las partes de Rusia y China en abril de 2014. Los documentos sobre el programa para crear un nuevo avión de pasajeros de larga distancia en todo el cuerpo fue firmado el 25 de de junio de, el año 2016 durante la visita oficial de la Federación de Rusia, Vladimir Putin, Presidente de China, incluyendo un acuerdo sobre el establecimiento de un partitetnoy base joint venture necesario para la ejecución del programa, que será grabado en la cabeza- apartamento SOMAS en la zona de libre comercio en el distrito de Pudong en Shanghai.
De acuerdo con datos preliminares, aviones SHFDMS será capaz de transportar unos 280 pasajeros a una distancia de 12.000 km. La aeronave debe estar equipada con dos motores de la clase de 35 toneladas de empuje (producido por Rolls-Royce o general Electris y teóricamente prometedor ruso AP-35)
El primer jefe del vuelo SHFDMS prototipo está prevista para el 2021, pero el comienzo de las entregas SHFDMS de serie que se esperan de 2025-2027 años, dependiendo del número esperado de seleccionados desarrollo de nuevas soluciones tecnológicas. En Rusia, se organizará un centro de ingeniería conjunta para el diseño de la aeronave. y la producción en masa en sí debe llevarse a cabo en el SOMAS empresa en Pudong (construido para la producción de perspectiva de mediano alcance del avión chino C919).
El modelo de avión prospectivo conjunta ruso-china de pasajeros de fuselaje ancho a largo plazo (SHFDMS, la designación china S929) en la exposición de la 11ª Internacional Air Show el Airshow China 2016 en Zhuhai (China) antes de abrir. 31/10/2016 (c) Mikhail Zherdev / www.facebook.com
BmpD
En Inauguración el 1 de noviembre de, 2016 en China en Zhuhai el Airshow China 2016 11 Salón Aeronáutico Internacional, entre otras cosas, por primera vez demostrado un modelo prometedor del pasajero conjunta ruso-china
De aviones de largo alcance de fuselaje ancho (SHFDMS, la designación china S929). Aviones desarrollado conjuntamente por JSC Rusia "United Aircraft Corporation" (UAC) y la Asociación de Fabricantes de aviones chinos de Corporación de Aviones Comerciales de China Ltd. (COMAC).
Modelo de avión prospectivo conjunta ruso-china de pasajeros de fuselaje ancho a largo plazo (SHFDMS, la designación china S929) en la exposición de la 11ª Internacional Air Show el Airshow China 2016 en Zhuhai (China) antes de abrir. 31/10/2016 (c) Mikhail Zherdev / www.facebook.com
Memorando sobre el establecimiento de un SHFDMS conjunto fue firmado por las partes de Rusia y China en abril de 2014. Los documentos sobre el programa para crear un nuevo avión de pasajeros de larga distancia en todo el cuerpo fue firmado el 25 de de junio de, el año 2016 durante la visita oficial de la Federación de Rusia, Vladimir Putin, Presidente de China, incluyendo un acuerdo sobre el establecimiento de un partitetnoy base joint venture necesario para la ejecución del programa, que será grabado en la cabeza- apartamento SOMAS en la zona de libre comercio en el distrito de Pudong en Shanghai.
De acuerdo con datos preliminares, aviones SHFDMS será capaz de transportar unos 280 pasajeros a una distancia de 12.000 km. La aeronave debe estar equipada con dos motores de la clase de 35 toneladas de empuje (producido por Rolls-Royce o general Electris y teóricamente prometedor ruso AP-35)
El primer jefe del vuelo SHFDMS prototipo está prevista para el 2021, pero el comienzo de las entregas SHFDMS de serie que se esperan de 2025-2027 años, dependiendo del número esperado de seleccionados desarrollo de nuevas soluciones tecnológicas. En Rusia, se organizará un centro de ingeniería conjunta para el diseño de la aeronave. y la producción en masa en sí debe llevarse a cabo en el SOMAS empresa en Pudong (construido para la producción de perspectiva de mediano alcance del avión chino C919).
El modelo de avión prospectivo conjunta ruso-china de pasajeros de fuselaje ancho a largo plazo (SHFDMS, la designación china S929) en la exposición de la 11ª Internacional Air Show el Airshow China 2016 en Zhuhai (China) antes de abrir. 31/10/2016 (c) Mikhail Zherdev / www.facebook.com
domingo, 6 de noviembre de 2016
BVRAAM: AIM-120 AMRAAM (Parte 3)
AIM-120 AMRAAM
Desempeño
El AMRAAM fue diseñado para ser mucho más letal que la AIM-7 Sparrow. Las mejoras se concentran en el motor, mejorar la velocidad, maniobrabilidad y alcance, y la ojiva, la espoleta y el sensor. El AMRAAM puede ser activado a una distancia mucho más grande que un Sparrow con un alcance balístico de 100 km.
En un trabajo típico, el piloto sigue el objetivo con el radar de impulsos Doppler. El ordenador de a bordo calcula la caída de las zonas permitidas por la cinemática de la aeronave, destino y la capacidad de los misiles. La probabilidad de éxito se muestra en el HUD en una escala de 0-100. Al llegar al "100", el objetivo entraron en la zona sin salida (No-Escape Zone - NEZ).
Cuando el piloto decide disparar el misil INS el sistema recibe información de su posición y el objetivo. Antes de lanzar el piloto automático está programado para ir a un momento en el futuro cercano a la meta ("vuelo" puntual). Después del disparo, la guía del misil INS hasta el punto en el espacio donde el misil de radar programado liga y lleva en el destino de manera autónoma. El misil moscas por navegación proporcional, que se siente el movimiento con giroscopios Nortronics hacia la víctima.
Al encender el radar antimisiles está buscando al objetivo solo. Al encender el radar sólo al final del compromiso de destino tiene poco tiempo para avisar. El radar también interroga a la meta con un built-in FIB para evitar el fratricidio. El piloto tiene la opción de disparar el AMRAAM sin conocer la posición del blanco o sin bloqueo (para Mad Dog).
El juego es libre de operar o realizar otros objetivos después de disparar. TWS modos de radar de tipo (barridos durante la búsqueda) permite que los objetivos de búsqueda de caza, sin dar aviso de un ataque al enemigo.
El AMRAAM puede ser activado de varias maneras. El modo de arriba, que muestra el momento en el futuro de la meta, por lo que es el de "disparar y olvidarse" con la aeronave de lanzamiento de abandonar la zona inmediatamente.
Con el fin de LRI - Long Range Interceptation - punto para conectar el radar puede ser actualizado por enlace de datos, que tiene una antena montada en la parte trasera del Misil, actualiza los datos en el punto en el futuro. Este modo es similar a la utilizada por el misil AIM-54 Phoenix contra objetivos a larga distancia. El juego se lanza a la maniobra más tarde. Si el compromiso es difícil que el misil pueden seguir sin actualizar la posición del blanco, pero con posibilidades de éxito mucho menor.
El misil puede ser disparado solo objetivo (hasta más de un misil por objetivo), o contra objetivos múltiples (cuatro objetivos en el caso del F-15C / D equipado con radar AN/APG-70).
El Tornado F3 CSP no estaba equipado inicialmente con una conexión de enlace de datos con el misil. Las simulaciones mostraron que él puede disparar a los AMRAAM y luego coger un oponente que escapó con maniobras evasivas con la ASRA. Los costes de la integración con Foxhound radar demostró prohibitivo. El enlace de datos se integró después de la Tornado.
El uso de enlaces de datos entre los combatientes que también mejoran la capacidad de los AMRAAM. El JAS-39 Gripen y el F-16 MLU europeos un uso intra-Flight DataLinks (IFDL) al ataque furtivo. Un combatiente del grupo está de vuelta y los objetivos de búsqueda, envío de datos a cazar más adelante. El oponente se centra en el iluminador "y no puede ver a los demás. En 1999, los belgas han puesto a prueba esta capacidad en contra de la USAF F-15 no sabía qué modelo contra el F-16 estaban luchando. pilotos belgas dispararon contra el AMRAAM modo "silencioso" con el apoyo de enlace de datos IDM y obtuve el F-15 pilotos por sorpresa.
En combate cercano los misiles adquiriere un objetivo antes de disparar el modo LOBL (- Lock-On antes de lanzamiento) y el juego se lanza a realizar maniobras evasivas rápida.
El motor puede acelerar el misil a una velocidad de Mach 4. El alcance máximo varía de 50 a 70 kilometros, dependiendo de la altitud y la velocidad de la aeronave y tiro al blanco. El alcance de la persecución es de alrededor de 20km y 5km de altura para baja altitud. El AMRAAM puede atacar objetivos en cualquier perfil de vuelo, de muy baja altura a gran altura.
La zona sin salida (Nez - No-Escape Zone) es de aproximadamente 10 nm (18 km). Los Nez es un gran espacio en forma de gota en frente de la aeronave de lanzamiento. Cualquier objetivo de éste no puede escapar o huir maniobras con exceso de velocidad.
La medida es el factor de rendimiento que se considera más, pero en realidad es menos relevante para juzgar la capacidad de un misil. Cuando es atacado, los combatientes tienden a realizar maniobras evasivas. Por eso, AIM-7 no obtuvo buenos resultados en Vietnam, a pesar de tener una buena gama, y fue susceptible a las contramedidas. En 1991, sólo el 36% de los misiles Sparrow en el blanco. El AIM-54 tiene una buena gama, unos 150 kilómetros, pero fue hecho para atacar a los bombarderos no maniobra. El concepto de Nez apareció en los años 80, mientras que el espacio en que la aeronave no puede escapar con una aceleración o una maniobra si misisl disparo. El primer misil iba a tener este enfoque AMRAAM.
La comparación de los Nez Sparrow y AMRAAM.
Simbología para disparar un AMRAAM en un F-16MLU.
Detalles la simbología del HUD del F-Nez 16MLU mostrando el AMRAAM. El Rmax1y el Rmin1 son el rango mínimo y máximo. El Rmax2 y Rmin2 son NEZ. El rango de datos son estimados. Hasta que los datos se utilizan en los ejercicios de poder no dar falso concepto de rendimiento a los países extranjeros.
El nez y el alcance dependerá de la velocidad y la altitud de la aeronave. Un F-22 volando a gran altura (15.000 metros) y supercrucero (Mach 1,5) aumentará en un 50% de los Nez AMRAAM para un caza subsónico a la misma altitud.
El AMRAAM ha superado a la rusa R-77, pero el 22-F marcará una diferencia a trabajar como un estímulo extra. Tras el rodaje sin ser detectado, el F-22 pueda librarse de la nez R-77 con un suave 1,5 Mach 5 g'sa. La Armada de Estados Unidos no tiene nada comparable, y el F-35 no tendrá la capacidad de supercrucero el F-22.
Los datos de 1992 mostraron que si una SR-71 equipado con el radar APG-65 lanzar el AMRAAM los 27.000 metros y 3,1 Mach, un misil podría alcanzar un objetivo como el lento Un 50-Mainstay volando frente a Mach 0,8 y 10 000 metros a una distancia de 140 kilometros. El programa ATF (actual F-22A) tenían unas condiciones similares a destruir a los rusos AWACS en la era de la Guerra Fría.
El AMRAAM también se considera muy maniobrable. El control es realizado por las aletas traseras (frente a Sparrow Central), para proporcionar una mayor maniobrabilidad en la fase terminal. El AMRAAM ya ha demostrado la capacidad de mantener las maniobras de los 28 g.
Probado en Combate
El primer uso operativo de AMRAAM todavía estaba en la Guerra del Golfo en 1991. En los últimos nueve días de conflicto, el F-15C de la 58 ª TFW TFS/33rd realizado cerca de 250 puntos de venta con misiles AIM-120A, o cerca de 1.000 vuelos. Ninguno de estos puntos de venta han tenido la oportunidad de disparar. "Irak estaba escondiendo sus combatientes huyeron a Irán o misiles fueron llevados a los lanzadores Sidewinder que se aceleró la integración.
La primera victoria de la AMRAAM fue 27 de diciembre 1992 para el F-16D 33rdTFS/363rd TFW pilotado por el capitán Gary L. Del Norte. Este avión llevaba una formación de dos F-16 con código Benji 41 y Benji 42 en una misión de la Operación de la Operación Southern Watch en Irak. A las 10:42 dos MiG-25PD entraron en la zona de exclusión por debajo del paralelo 32, los cazas trataron de interceptar los cazas de la Marina de Estados Unidos, cerca de Basora. Un E-3A (con nombre en código de bloqueo Leader) vectoreó a los dos cazas para interceptar a los bandidos que estaban volando a media altura de 30 kilómetros de la M-16. El Benji maniobrar para permanecer en el frente de un Mig-25 y fue autorizado a disparar. A 5 km de la meta se hizo disparando un AIM-120A, que tuvo 8 segundos para alcanzar el Mig-25. Los dos aviones se acercaban a unos 1.500 kilometros / h. El segundo MiG-25 logró escapar y huyó Benji 42. Dos horas más tarde dos F-15E contrató a un MiG-25 sin éxito.
La segunda oportunidad de kill fue el 16 de enero 1993 por un F-16C de la 52 ª TFW F-16C. No sabe el nombre del piloto que disparó un AIM-120A contra un MiG-23 iraquí también en la zona de exclusión. El juego fue breve y a los límites de NEZ y no fue alcanzado.
El 2 de enero 1993 un Mig-25 trataron de interceptar un U-2R y fueron atacados por un F-15C, sin éxito.
El 17 de enero 1992 Un F-16C TFW/23o el FS 86, pilotado por Craig D. Stevenson, disparó un AIM-120A volando contra un MiG-29 o MiG-23, en la zona de exclusión del sur de Irak sin golpearlos.
El 18 de enero de 1993, un paquete de ataque que constaba de diez F-15E, F-16 cuatro, cuatro y catorce aviones de ataque Tornado GR1 en apoyo de los centros de defensa aérea en Nayaf y Samarra Talil en Irak. Estos objetivos ya había sido atacada el día 13, pero obstaculizado el mal tiempo. En el ataque de un F-15C contrató a un MiG-25 bajo el paralelo 32 con un AIM-120 a 25 millas por AIM-7, a pocos pasos. Ambos misiles se perdió el objetivo.
El 28 de febrero de 1994, un par de F-16C 86a FW FS/526 con el código Bhasher 51 (capitán Robert G. Wright) y Bhasher 52 (capitán Scott O'Grady fue abatido por unos días más tarde por un SA-6) estaban patrullando la zona de exclusión en Bosnia (Operación Deny Flight), cuando seis cazas fueron llamados por el E-3 para interceptar Soko J-21 Jastreb (o Galeb), volando cerca de Mostar en Bosnia, que no respondieron a las llamadas salir de la zona de exclusión y estaban atacando objetivos en la ciudad de Bugojno.
El Bhasher 51 disparó un AIM-120A perder un J-21 y luego disparó dos AIM-9M un alcance de unos 30 segundos, tocando más de dos J-21. El alero Basher 52, siguió el ataque cuando el líder se quedó sin combustible y otros Jastreb fue enganchado y derribado con un AIM-9M que incumplieron el objetivo y tuvo que abandonar la persecución por falta de combustible.
Un segundo elemento de F-16C, Knight 25 y 26 fueron contra el otro vector J-21 en vuelo dejando caer a otros con el AIM-9M. Uno de J-21 que escaparon se quedó sin combustible. No se sabe si fue alcanzado por un misil que dañó el sistema de combustible. Ellos fueron los primeros en el aire el aire victorias de la OTAN.
Una victoria no es considerada por el AIM-120 fue el 14 de abril d 1994 por un F-15C de FS/52o 53o F FW-15C, pilotado por el coronel E. Wickson, que disparó un AIM-120A contra un helicóptero UH-60A del Ejército de los Estados Unidos en la zona de exclusión en el norte de Irak. El disparo fue de 7,4 km de distancia. El capitán Ala R. Mayo chocó con otro helicóptero UH-60 con un AIM-9M.
El 5 de enero de 1999, un F-15C de la primera FW, de patrulla en la Operación Southern Watch en Irak, disparó al menos dos AIM-120C contra una larga distancia iraquíes MiG-25PD que escapó a gran velocidad. combatientes iraquíes han relacionado con la indicación de radar de ataque inminente.
En el mismo combate, otro F-15C disparó dos AIM-120C y tres AIM-7M MiG-25PD contra una larga distancia también había huido a gran velocidad.
Otra fuente cita el disparo de un Sparrow y AMRAAM este compromiso y tres de otra fuente cita seis misiles disparados y tres MiG-25PD derribado, de un total de 12 Migs en la batalla, tres combatientes otros fueron derribados por los demás, sin especificar por el cual los misiles.
Unos 15 minutos después y 100 km de distancia, otro F-14D disparó un AIM-54C contra un Migs, pero falló el blanco. Otra fuente cita otro AIM-54C fue derribado otro MiG-25PD. Había cuatro F-15C y F-14D dos en la zona ese día.
Los disparos fueron todos los Migs de larga distancia y huyeron poco después del tiroteo. En este día, 13-15 de combatientes iraquíes trataron de romper la zona de exclusión en ocho asaltos, posiblemente, adoptar los combatientes de la Fuerza Aérea para volar sobre Iraq baterías de misiles SAM.
El F-15 fue responsable de la mayoría de las victorias en Kosovo.
AMRAAM disparado desde un F-15I israelíes.
Prueba del AIM-120 contra un avión no tripulado QF-100.
Durante la Operación Allied Force en 1999 ha habido varias oportunidades de tiro contra los combatientes serbios. Las estadísticas en Kosovo son los siguientes:
- Misiles disparados: 11
- Victorias: 5-6
- Objetivo perdidos: 5-6
- Dañados: 1
- Probables: 0-1
El Mx (probabilidad de la destrucción) fue 45-55%. La tasa de éxito, que es diferente de Mx, fue 55-63%. Los datos están separados de los totales debido a las condiciones específicas del enemigo. Aunque bien entrenados, los serbios de aviones dirigidos por control e incapaz de combatir contra un enemigo mucho más capaces y estaban en inferioridad numérica absoluta.
La estadística general fue:
- Disparados: 21-24
- Victorias: 9-12
- Dañados: 1
- Probables: 1
El Mx fue de 40-60% en total, incluido un fratricidio. Los datos pueden variar mucho dependiendo de las fuentes. Una de las fuentes cita 37 misiles disparados. La mayoría eran de Nez respecto a objetivos a larga distancia.
Los americanos utilizan la táctica de poner al enemigo a la defensiva y tratando de lograr con un segundo tiro o incluso una tercera a hacer el enemigo gastar energía y perder la conciencia de la situación con el primer misil. El enemigo no es una opción de permanecer a la ofensiva. O evade o muere. Los estadounidenses tienen la opción de disparar misiles muchos, rápidamente, e incluso contra objetivos múltiples.
Sistema de Armas
Traducción: Esteban McLaren
Desempeño
El AMRAAM fue diseñado para ser mucho más letal que la AIM-7 Sparrow. Las mejoras se concentran en el motor, mejorar la velocidad, maniobrabilidad y alcance, y la ojiva, la espoleta y el sensor. El AMRAAM puede ser activado a una distancia mucho más grande que un Sparrow con un alcance balístico de 100 km.
En un trabajo típico, el piloto sigue el objetivo con el radar de impulsos Doppler. El ordenador de a bordo calcula la caída de las zonas permitidas por la cinemática de la aeronave, destino y la capacidad de los misiles. La probabilidad de éxito se muestra en el HUD en una escala de 0-100. Al llegar al "100", el objetivo entraron en la zona sin salida (No-Escape Zone - NEZ).
Cuando el piloto decide disparar el misil INS el sistema recibe información de su posición y el objetivo. Antes de lanzar el piloto automático está programado para ir a un momento en el futuro cercano a la meta ("vuelo" puntual). Después del disparo, la guía del misil INS hasta el punto en el espacio donde el misil de radar programado liga y lleva en el destino de manera autónoma. El misil moscas por navegación proporcional, que se siente el movimiento con giroscopios Nortronics hacia la víctima.
Al encender el radar antimisiles está buscando al objetivo solo. Al encender el radar sólo al final del compromiso de destino tiene poco tiempo para avisar. El radar también interroga a la meta con un built-in FIB para evitar el fratricidio. El piloto tiene la opción de disparar el AMRAAM sin conocer la posición del blanco o sin bloqueo (para Mad Dog).
El juego es libre de operar o realizar otros objetivos después de disparar. TWS modos de radar de tipo (barridos durante la búsqueda) permite que los objetivos de búsqueda de caza, sin dar aviso de un ataque al enemigo.
El AMRAAM puede ser activado de varias maneras. El modo de arriba, que muestra el momento en el futuro de la meta, por lo que es el de "disparar y olvidarse" con la aeronave de lanzamiento de abandonar la zona inmediatamente.
Con el fin de LRI - Long Range Interceptation - punto para conectar el radar puede ser actualizado por enlace de datos, que tiene una antena montada en la parte trasera del Misil, actualiza los datos en el punto en el futuro. Este modo es similar a la utilizada por el misil AIM-54 Phoenix contra objetivos a larga distancia. El juego se lanza a la maniobra más tarde. Si el compromiso es difícil que el misil pueden seguir sin actualizar la posición del blanco, pero con posibilidades de éxito mucho menor.
El misil puede ser disparado solo objetivo (hasta más de un misil por objetivo), o contra objetivos múltiples (cuatro objetivos en el caso del F-15C / D equipado con radar AN/APG-70).
El Tornado F3 CSP no estaba equipado inicialmente con una conexión de enlace de datos con el misil. Las simulaciones mostraron que él puede disparar a los AMRAAM y luego coger un oponente que escapó con maniobras evasivas con la ASRA. Los costes de la integración con Foxhound radar demostró prohibitivo. El enlace de datos se integró después de la Tornado.
El uso de enlaces de datos entre los combatientes que también mejoran la capacidad de los AMRAAM. El JAS-39 Gripen y el F-16 MLU europeos un uso intra-Flight DataLinks (IFDL) al ataque furtivo. Un combatiente del grupo está de vuelta y los objetivos de búsqueda, envío de datos a cazar más adelante. El oponente se centra en el iluminador "y no puede ver a los demás. En 1999, los belgas han puesto a prueba esta capacidad en contra de la USAF F-15 no sabía qué modelo contra el F-16 estaban luchando. pilotos belgas dispararon contra el AMRAAM modo "silencioso" con el apoyo de enlace de datos IDM y obtuve el F-15 pilotos por sorpresa.
En combate cercano los misiles adquiriere un objetivo antes de disparar el modo LOBL (- Lock-On antes de lanzamiento) y el juego se lanza a realizar maniobras evasivas rápida.
El motor puede acelerar el misil a una velocidad de Mach 4. El alcance máximo varía de 50 a 70 kilometros, dependiendo de la altitud y la velocidad de la aeronave y tiro al blanco. El alcance de la persecución es de alrededor de 20km y 5km de altura para baja altitud. El AMRAAM puede atacar objetivos en cualquier perfil de vuelo, de muy baja altura a gran altura.
La zona sin salida (Nez - No-Escape Zone) es de aproximadamente 10 nm (18 km). Los Nez es un gran espacio en forma de gota en frente de la aeronave de lanzamiento. Cualquier objetivo de éste no puede escapar o huir maniobras con exceso de velocidad.
La medida es el factor de rendimiento que se considera más, pero en realidad es menos relevante para juzgar la capacidad de un misil. Cuando es atacado, los combatientes tienden a realizar maniobras evasivas. Por eso, AIM-7 no obtuvo buenos resultados en Vietnam, a pesar de tener una buena gama, y fue susceptible a las contramedidas. En 1991, sólo el 36% de los misiles Sparrow en el blanco. El AIM-54 tiene una buena gama, unos 150 kilómetros, pero fue hecho para atacar a los bombarderos no maniobra. El concepto de Nez apareció en los años 80, mientras que el espacio en que la aeronave no puede escapar con una aceleración o una maniobra si misisl disparo. El primer misil iba a tener este enfoque AMRAAM.
La comparación de los Nez Sparrow y AMRAAM.
Simbología para disparar un AMRAAM en un F-16MLU.
Detalles la simbología del HUD del F-Nez 16MLU mostrando el AMRAAM. El Rmax1y el Rmin1 son el rango mínimo y máximo. El Rmax2 y Rmin2 son NEZ. El rango de datos son estimados. Hasta que los datos se utilizan en los ejercicios de poder no dar falso concepto de rendimiento a los países extranjeros.
El nez y el alcance dependerá de la velocidad y la altitud de la aeronave. Un F-22 volando a gran altura (15.000 metros) y supercrucero (Mach 1,5) aumentará en un 50% de los Nez AMRAAM para un caza subsónico a la misma altitud.
El AMRAAM ha superado a la rusa R-77, pero el 22-F marcará una diferencia a trabajar como un estímulo extra. Tras el rodaje sin ser detectado, el F-22 pueda librarse de la nez R-77 con un suave 1,5 Mach 5 g'sa. La Armada de Estados Unidos no tiene nada comparable, y el F-35 no tendrá la capacidad de supercrucero el F-22.
Los datos de 1992 mostraron que si una SR-71 equipado con el radar APG-65 lanzar el AMRAAM los 27.000 metros y 3,1 Mach, un misil podría alcanzar un objetivo como el lento Un 50-Mainstay volando frente a Mach 0,8 y 10 000 metros a una distancia de 140 kilometros. El programa ATF (actual F-22A) tenían unas condiciones similares a destruir a los rusos AWACS en la era de la Guerra Fría.
El AMRAAM también se considera muy maniobrable. El control es realizado por las aletas traseras (frente a Sparrow Central), para proporcionar una mayor maniobrabilidad en la fase terminal. El AMRAAM ya ha demostrado la capacidad de mantener las maniobras de los 28 g.
Probado en Combate
El primer uso operativo de AMRAAM todavía estaba en la Guerra del Golfo en 1991. En los últimos nueve días de conflicto, el F-15C de la 58 ª TFW TFS/33rd realizado cerca de 250 puntos de venta con misiles AIM-120A, o cerca de 1.000 vuelos. Ninguno de estos puntos de venta han tenido la oportunidad de disparar. "Irak estaba escondiendo sus combatientes huyeron a Irán o misiles fueron llevados a los lanzadores Sidewinder que se aceleró la integración.
La primera victoria de la AMRAAM fue 27 de diciembre 1992 para el F-16D 33rdTFS/363rd TFW pilotado por el capitán Gary L. Del Norte. Este avión llevaba una formación de dos F-16 con código Benji 41 y Benji 42 en una misión de la Operación de la Operación Southern Watch en Irak. A las 10:42 dos MiG-25PD entraron en la zona de exclusión por debajo del paralelo 32, los cazas trataron de interceptar los cazas de la Marina de Estados Unidos, cerca de Basora. Un E-3A (con nombre en código de bloqueo Leader) vectoreó a los dos cazas para interceptar a los bandidos que estaban volando a media altura de 30 kilómetros de la M-16. El Benji maniobrar para permanecer en el frente de un Mig-25 y fue autorizado a disparar. A 5 km de la meta se hizo disparando un AIM-120A, que tuvo 8 segundos para alcanzar el Mig-25. Los dos aviones se acercaban a unos 1.500 kilometros / h. El segundo MiG-25 logró escapar y huyó Benji 42. Dos horas más tarde dos F-15E contrató a un MiG-25 sin éxito.
La segunda oportunidad de kill fue el 16 de enero 1993 por un F-16C de la 52 ª TFW F-16C. No sabe el nombre del piloto que disparó un AIM-120A contra un MiG-23 iraquí también en la zona de exclusión. El juego fue breve y a los límites de NEZ y no fue alcanzado.
El 2 de enero 1993 un Mig-25 trataron de interceptar un U-2R y fueron atacados por un F-15C, sin éxito.
El 17 de enero 1992 Un F-16C TFW/23o el FS 86, pilotado por Craig D. Stevenson, disparó un AIM-120A volando contra un MiG-29 o MiG-23, en la zona de exclusión del sur de Irak sin golpearlos.
El 18 de enero de 1993, un paquete de ataque que constaba de diez F-15E, F-16 cuatro, cuatro y catorce aviones de ataque Tornado GR1 en apoyo de los centros de defensa aérea en Nayaf y Samarra Talil en Irak. Estos objetivos ya había sido atacada el día 13, pero obstaculizado el mal tiempo. En el ataque de un F-15C contrató a un MiG-25 bajo el paralelo 32 con un AIM-120 a 25 millas por AIM-7, a pocos pasos. Ambos misiles se perdió el objetivo.
El 28 de febrero de 1994, un par de F-16C 86a FW FS/526 con el código Bhasher 51 (capitán Robert G. Wright) y Bhasher 52 (capitán Scott O'Grady fue abatido por unos días más tarde por un SA-6) estaban patrullando la zona de exclusión en Bosnia (Operación Deny Flight), cuando seis cazas fueron llamados por el E-3 para interceptar Soko J-21 Jastreb (o Galeb), volando cerca de Mostar en Bosnia, que no respondieron a las llamadas salir de la zona de exclusión y estaban atacando objetivos en la ciudad de Bugojno.
El Bhasher 51 disparó un AIM-120A perder un J-21 y luego disparó dos AIM-9M un alcance de unos 30 segundos, tocando más de dos J-21. El alero Basher 52, siguió el ataque cuando el líder se quedó sin combustible y otros Jastreb fue enganchado y derribado con un AIM-9M que incumplieron el objetivo y tuvo que abandonar la persecución por falta de combustible.
Un segundo elemento de F-16C, Knight 25 y 26 fueron contra el otro vector J-21 en vuelo dejando caer a otros con el AIM-9M. Uno de J-21 que escaparon se quedó sin combustible. No se sabe si fue alcanzado por un misil que dañó el sistema de combustible. Ellos fueron los primeros en el aire el aire victorias de la OTAN.
Una victoria no es considerada por el AIM-120 fue el 14 de abril d 1994 por un F-15C de FS/52o 53o F FW-15C, pilotado por el coronel E. Wickson, que disparó un AIM-120A contra un helicóptero UH-60A del Ejército de los Estados Unidos en la zona de exclusión en el norte de Irak. El disparo fue de 7,4 km de distancia. El capitán Ala R. Mayo chocó con otro helicóptero UH-60 con un AIM-9M.
El 5 de enero de 1999, un F-15C de la primera FW, de patrulla en la Operación Southern Watch en Irak, disparó al menos dos AIM-120C contra una larga distancia iraquíes MiG-25PD que escapó a gran velocidad. combatientes iraquíes han relacionado con la indicación de radar de ataque inminente.
En el mismo combate, otro F-15C disparó dos AIM-120C y tres AIM-7M MiG-25PD contra una larga distancia también había huido a gran velocidad.
Otra fuente cita el disparo de un Sparrow y AMRAAM este compromiso y tres de otra fuente cita seis misiles disparados y tres MiG-25PD derribado, de un total de 12 Migs en la batalla, tres combatientes otros fueron derribados por los demás, sin especificar por el cual los misiles.
Unos 15 minutos después y 100 km de distancia, otro F-14D disparó un AIM-54C contra un Migs, pero falló el blanco. Otra fuente cita otro AIM-54C fue derribado otro MiG-25PD. Había cuatro F-15C y F-14D dos en la zona ese día.
Los disparos fueron todos los Migs de larga distancia y huyeron poco después del tiroteo. En este día, 13-15 de combatientes iraquíes trataron de romper la zona de exclusión en ocho asaltos, posiblemente, adoptar los combatientes de la Fuerza Aérea para volar sobre Iraq baterías de misiles SAM.
El F-15 fue responsable de la mayoría de las victorias en Kosovo.
AMRAAM disparado desde un F-15I israelíes.
Prueba del AIM-120 contra un avión no tripulado QF-100.
Durante la Operación Allied Force en 1999 ha habido varias oportunidades de tiro contra los combatientes serbios. Las estadísticas en Kosovo son los siguientes:
- Misiles disparados: 11
- Victorias: 5-6
- Objetivo perdidos: 5-6
- Dañados: 1
- Probables: 0-1
El Mx (probabilidad de la destrucción) fue 45-55%. La tasa de éxito, que es diferente de Mx, fue 55-63%. Los datos están separados de los totales debido a las condiciones específicas del enemigo. Aunque bien entrenados, los serbios de aviones dirigidos por control e incapaz de combatir contra un enemigo mucho más capaces y estaban en inferioridad numérica absoluta.
La estadística general fue:
- Disparados: 21-24
- Victorias: 9-12
- Dañados: 1
- Probables: 1
El Mx fue de 40-60% en total, incluido un fratricidio. Los datos pueden variar mucho dependiendo de las fuentes. Una de las fuentes cita 37 misiles disparados. La mayoría eran de Nez respecto a objetivos a larga distancia.
Los americanos utilizan la táctica de poner al enemigo a la defensiva y tratando de lograr con un segundo tiro o incluso una tercera a hacer el enemigo gastar energía y perder la conciencia de la situación con el primer misil. El enemigo no es una opción de permanecer a la ofensiva. O evade o muere. Los estadounidenses tienen la opción de disparar misiles muchos, rápidamente, e incluso contra objetivos múltiples.
Sistema de Armas
Traducción: Esteban McLaren
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