Bombardero: Prototipo Tupolev Tu-98 Backfin

Tupolev Tu-98
Wikipedia




Papel bombardero
Origen nacional Unión Soviética
Fabricante Tupolev
Primer vuelo 1956
Número construido 1


El Tupolev Tu-98 (nombre de la OTAN que se denomina Backfin) fue un prototipo de bombardero de ala de alas barrido desarrollado por Tupolev para la Unión Soviética.

Diseño y desarrollo

El Tu-98 surgió de un programa para un bombardero supersónico rápido para reemplazar el Tupolev Tu-16. Fue accionado por dos motores del turborreactor de Lyulka AL-7 con las entradas laterales montadas altas en el fuselage (sobre el wingroot). El Tu-98 fue construido en 1955 y primero volado en 1956. [1] Se demostró a una delegación americana en el campo de aviación de Tushino fuera de Moscú en junio de 1956, [2] pero posteriormente no entró en servicio, y solamente el prototipo solo fue completado.

El diseño básico del Tu-98 tuvo una gran influencia en el siguiente prototipo del interceptor Tupolev Tu-28, conocido oficialmente como el Tu-128 (código de la OTAN 'Fiddler').

Especificaciones (Tu-98)

[5] Características generales

Tripulación: 3
Longitud: 32,06 m (105 pies 2 pulg)
Envergadura: 17,27 m (56 pies 8 pulg)
Altura: 8,06 m (26 pies 5 pulg)
Superficie del ala: 87,5 m² (941 ft²)
Peso en vacío: kg (lb)
Peso cargado: kg (lb)
Max. Peso de despegue: 39,000 kg (85,800 lb)
Motores: 2 × Lyulka AL-7F turborreactores, 93.2 kN (20.900 lbf) cada uno

Actuación

Velocidad máxima: 1.365 km / h (737 kn, 853 mph)
Alcance: 2.440 km (1.320 millas, 1.530 millas)
Límite de servicio: 12.750 m (41.800 pies)
Velocidad de subida: m / s (pies / min)
Carga del ala: 445,7 kg / m² (91,2 lb / ft²)
Empuje / peso: 0.49

Armamento

Cañones: 3 × 23 mm cañón Nudelman-Rikhter NR-23
Bombas: 5.000 kg (11.000 libras)

Indonesia quiere exportar bombas rusas producidas bajo licencia

Gobierno indonesio Explora potencial de exportación de bombas Sukhoi desde Java Oriental
The Jakarta Post


Producción de bombas vivas de PT Sari Bahari 

El gobierno indonesio quiere exportar más armas fabricadas localmente en un esfuerzo por impulsar la industria de defensa en el país.

En su última medida, el gobierno ha explorado la posibilidad de exportar bombas producidas por un fabricante en Malang, Java Oriental, para los choceros de Sukhoi.

"Si sus productos no pueden ser utilizados totalmente en el país, deben exportarlos. El problema es que la exportación de armas no es puramente comercial. Hay asuntos no comerciales que también debemos resolver ", dijo el ministro de Economía Coordinadora, Darmin Nasution, durante una visita a la fábrica del fabricante de armas PT Sari Bahari en Malang el jueves.

El Ministro de Comunicaciones e Información, Rudiantara, el Ministro de Obras Públicas y Vivienda Popular, Basoeki Hadimoeljono, y el Gobernador de Java Oriental, Soekarwo, también estuvieron presentes. Durante la visita, Darmin exploró la situación comercial de Sari Bahari, incluyendo su capacidad de producción.



Producción de bombas por PT Sari Bahari

Con otro fabricante de armas, PT Dahana, PT Sari Bahari ahora está produciendo varios sistemas de defensa primaria (alutsista). Incluyen las bombas P-100 y P-250, que son para practicar y llevar ojivas vivas, la bomba viva P-500, ojivas de 70 y 80 mm para bombas de humo y explosivos reales, el avión de misiles Petir y el Rocketpod 7 lanzador de tubo.

El director del presidente de Sari Bahari, Ricky Hendrik Egam, dijo que varios partidos estaban interesados ​​en comprar las bombas producidas por la compañía.

"Ellos han transmitido su interés en la compra de bombas [para los cazas a reacción Sukhoi]", dijo Ricky. Dijo que Sari Bahari exportó una vez cientos de ojivas de humo de 70 mm a la Fuerza Aérea de Chile.

Actualmente, Sari Bahari se centra en producir hasta 100 bombas al día para satisfacer las necesidades de los ejercicios militares de la Fuerza Aérea Indonesia. Cada año, los pilotos indonesios llevan a cabo ejercicios de bombardeo utilizando miles de bombas P-100 producidas por Sari Bahari.

Las bombas producidas por la compañía Malang para el jet Sukhoi se venden a precios competitivos y consisten en un 90 por ciento de componentes locales.

Pictorial: Walkaround AS555 Fennec del COAN (1/2)

Walkaround mock-up AS555 Fennec del COAN
Tecnópolis del Sur, predio ferial FISA Bahía Blanca
Parte I


















Fotos de Esteban McLaren (2011)

Foto del día: Dientes en forma de misil

Foto del día

Su-27SK de la VVS muestra la dotación completa de armamento aire-aire (AAM R-27 y R-73)

Aviones argentinos: Avión de transporte DINFIA IA-50 Guaraní II

DINFIA/FMA IA-50 Guaraní GII 





El Guaraní fue concebido en la década de 1960 como un aparato ejecutivo bimotor, dado el vacío que existía - por aquél entonces - en esta franja de productos. Frente a este hecho del mercado, la entonces Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (DINFIA) solicitó al Cap. Ingeniero Héctor E. Ruiz que estudiara la posibilidad de cambiar la planta de poder de los míticos IAe-35 Huanquero (dotados de motores radiales argentinos IA-19 "El Indio") por el Turbohélice Turbomeca Bastan III, a los efectos de adaptar aquél diseño (construido en maderas nacionales) a los nuevos tiempos en la motorización y fabricación de aeronaves. De esta forma nacía el primer turbohélice fabricado en Latinoamérica, bautizado Guaraní I, con claras reminiscencias de su inspirador, tal como la doble deriva de su timón de cola. 


 

 
El Guaraní I no pasó de la etapa experimental, pero sirvió para el diseño de lo que luego sería el definitivo Guaraní II. Entre sus mejoras, éste exhibía un moderno conjunto de cola monoderiva, un parabrisas frontal rediseñado y un fuselaje apto para alojar 12 pasajeros y un Toilette. Los trabajos concluyeron en 1963 y la nueva aeronave fue presentada ante el Presidente Arturo H. Illia el 11 de diciembre de aquél año en el Aeroparque Metropolitano. La industria argentina había logrado un turbohélice de porte mediano y económico, versátil, sencillo de operar, robusto y con una importante flexibilidad operativa. 

 
Cruce del Atlántico 
Ese avión fue concebido para cubrir el sector de transporte ligero argentino, con características constructivas, equipamiento moderno y unas prestaciones comparables a la de aviones extranjeros de su categoría. Para cumplir tales requisitos todo su proceso de desarrollo, se ajustó a las normas internacionales AIR-251 (Francia) y CAR-4b (Estados Unidos de América). Se decidió el traslado del Guaraní II a Francia para completar algunos ensayos requeridos por las normas AIR-251 y para la calificación en vuelo por parte de los organismos técnicos franceses. 
El 21 de mayo de 1965 el Vicecomodoro Rogelio Balado voló entre Buenos Aires y París en un IA-50 Guaraní II matrícula TX-01 para exponerlo en Le Bourget y luego someterlo a ensayos de aeronavegabilidad en Istress. Siendo un avión de corto alcance, hizo escalas en Río de Janeiro, Recife, Dakar y Madrid. Voló 25.000 km en 63 h a una velocidad promedio de 400 km/h y una altura media de 3.000 m, convirtiéndose en la primera aeronave de diseño latinoamericano en cruzar el Atlántico, el primero de este origen en ser expuesto en Le Bourget donde obtuvo la segunda mención especial presentada ese año. Luego el IA-50 fue sometido a intensos ensayos en tierra y vuelo para lograr la certificación 
En noviembre de 1968, una de estas aeronaves despegaba a Río Gallegos con rumbo a la Antártida Argentina, regresando luego de haber sobrevolado aquellas alejadas regiones. 
El Guaraní II, que posteriormente se denominó G-II, fue construido en serie para la Fuerza Aérea Argentina en versión transporte ejecutivo (matriculas T-110 al T-128), en versión relevamiento fotográfico (matrículas F-31, F-32 y F-33) y como verificador de radioayudas (matrículas VR-15 y VR-16 ). 

 
La aeronave en Le Bourget 


Fueron construidos 34 aeronaves de este tipo, utilizándoselas en la FAA, la Policía Federal, Líneas Aéreas de Entre Ríos y en las Direcciones Provinciales de Aeronáutica de Córdoba y Salta. Lamentablemente, la aparición de aeronaves comerciales presurizadas (y con ello, de la mayor disponibilidad de techo de servicio y economía operativa) sellaron la suerte comercial de este aparato, cuyo fuselaje de estructura cuadrada no permitía la implementación de aquellos sistemas: desde el fondo de su historia, el viejo Huanquero le solicitaba su tributo al Guaraní. 
El Guaraní brindó servicios para su principal usuario, la FAA, a lo largo y ancho del país, aunque la mayoría de la dotación (unos 16 aparatos) estuvo destinada durante cuarenta años en la II Brigada Aérea situada en la Ciudad de Paraná. Fue allí donde se recibió, el 24 de Agosto de 1967, el primero de estos turbohélices argentinos, el G-II F 31, y fue esa misma pista, aquellas instalaciones, las que les tocó decir adiós - paradójicamente - a aquél primer avión, que fue el último en permanecer operativo hasta su postrer viaje al Museo de Morón el 7 de enero de 2007. 


Cabina de un IA-50 GII 
 
Interior de un IA-50 GII 

El Guaraní forma parte de una historia de gloria en el diseño y fabricación de aeronaves argentinas, y también en sus doctrinas de mantenimiento y servicio operativo. Durante sus 40 años, demostró ser un gran avión, que llevó el prestigio de la industria nacional inclusive al viejo mundo. 

Dimensiones: 
Envergadura: 19,59 m 
Longitud: 15,49 m 
Altura: 5,76 m 

 

 
Pesos 
Peso máximo de despegue: 7.750 kg 
Carga de pago, 1.180 kg 
Carga de combustible (interna), 1.910 litros 
Carga de combustible (tanques de puntera de ala), 680 l 

Performances: 
Velocidad máxima: 490 km/h 
Velocidad de crucero: 550 km/h 
Techo de servicio: 12.500 m 
Alcance máximo: 2.575 km 

Planta de poder: 2 turbohélices Turbomeca Bastan VI-C de 930 hp que impulsan hélices Ratier-Figeac FH86 tripalas de paso variable. 

Tripulación: Piloto, copiloto y mecánico de abordo. + 15 pax


(clic para ampliar)


En la FAA y en líneas aéreas provinciales 

 


 








 
 
 
Un IA-50 GII vuela sobre las Cataratas del Iguazú  

Fuente: 
Cámara de Diputados de la Nación Argentina. 
Fuerza Aérea Argentina. 
FMA IA-50 Guarani II | Facebook
Wikipedia 
Aeromilitaria

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