lunes, 15 de mayo de 2017

Dinamarca: Encuentra restos de un BF-109 en su patio

El sorprendente hallazgo de una familia: un pedazo de historia nazi enterrado en su granja
Los Kristiansen convivieron durante 70 años con una leyenda contada por un viejo miembro de la familia. Ahora la corroboraron
Infobae


Daniel Kristiansen, de 14 años, creyó en la historia de su abuelo y comenzó con la búsqueda. A su espalda, restos del caza nazi y el motor Daimler-Benz (AFP)

Cada vez que su bisabuelo relataba la historia, eran pocos en la familia que le creían. Le gustaba jugar con sus interlocutores y sobre todo sembrar la duda en ellos. Narraba que una tarde, mientras cocinaba galletas un bombardero alemán se estrelló contra el sueño pantanoso de la granja. ¿Sería cierto el hecho situado por el hombre en noviembre de 1944? El lugar, elevado en Birkelse, al norte de Dinamarca, pertenece a los Kristiansen desde hace décadas.

En aquel entonces, según el cuento, el hombre había explicado que las fuerzas de ocupación nazis en el país se habían llevado los restos de la nave. Este detalle hacía dudar más a quienes escuchaban atentos con los ojos bien abiertos la historia. No había pruebas de semejante relato.


Restos de la ropa del piloto alemán que permaneció enterrado en la propiedad de los Kristiansen durante más de 70 años

El motor Daimler-Benz que propulsaba al Messerschmitt Bf 109, una de las naves más modernas de la época y clave para la Luftwaffe nazi

Eran pocos entre los nietos y bisnietos quienes daban crédito de ese cuento. Pero Daniel Kristiansen, de 14 años, decidió emprender la aventura. Quizás, a pesar de lo que decía su ancestro, podría quedar algún resto del caza. Para ello debería contar con la ayuda de alguien más. Fue así que convenció a su padre, Klaus, de intentar concluir con la duda familiar que había generado "el abuelo". El desafío coincidió con un requerimiento escolar sobre la Segunda Guerra Mundial. Es por eso que la idea encajaba incluso para sus estudios. Encontrar un caza alemán en su propiedad no era cosa de todos los días.

Fue así como Daniel y su padre Klaus consiguieron un detector de metales y comenzaron a recorrer cada centímetro de la granja. A cada paso, el adolescente se esperanzaba con hallar algún indicio de la narración de su bisabuelo. Hasta que finalmente, el aparato emitió la señal sonora: algo había allí, en ese espacio, bajo tierra. Con palas, intentaron saber qué había allí. Pero no pudieron encontrar nada. Mientras, el detector continuaba disparando el alerta: había metales. Padre e hijo necesitarían una retroescavadora.


En total Daniel y Klaus Kristiansen hallaron 4 mil restos del Messerschmitt Bf 109



El sitio de la granja donde hallaron el avión de combate alemán en Birkelse, norte de Dinamarca

Con la ayuda de la maquinaria, tres metros bajo tierra, hallaron el tesoro histórico. Aquel del que tantas veces había hablado el bisabuelo y que tan pocas veces habían creído. Pero no sólo había hierros retorcidos. También encontraron restos humanos. "Al principio encontrábamos fragmentos de metal, pero súbitamente nos vimos frente a huesos y pedazos de ropa. Era como abrir un libro de ayer", dijo Klaus en diálogo con la CNN.

Pero allí, a varios cientos de metros de la vivienda, lo que había sepultado era un Messerschmitt Bf 109, un caza alemán ultramoderno que se comenzó a fabricar en 1935 y que era una de las armas más letales de la Luftwaffe, la Fuerza Aérea Nazi. Había alrededor de 4 mil piezas desparramadas por la tierra que deberían ser recogidas y seleccionadas. Incluso podía verse el motor Daimler-Benz que lo propulsaba. Daniel tenía ya algo que presentar en su colegio, pero además algo histórico para aportar al museo de la ciudad.


El temible Messerschmitt Bf 109 alemán, clave para las fuerzas genocidas nazis y uno de los más modernos y letales de la época

Pero además de la aeronave enterrada, también yacía en el lugar un piloto alemán. La granja de los Kristiansen fue su tumba durante 70 años. Además de su identificación -intacta, lo que permitirá determinar su nombre-, en uno de los bolsillos de la ropa que aún permanecía allí había un pequeño libro. El "dúo investigador" no pudo determinar si se trataba de una Biblia o una versión comprimida del nefasto Mi Lucha. "No lo tocamos, lo pusimos en unas bolsas. Un museo está ahora investigándolo. Creo que puede ver mucha información en esos papeles", agregó Klaus.

Entre sus pertenencias también hallaron un par de monedas, tres condones aún envueltos, tickets de raciones para poder comer en una cantina cercana a la Base Aérea Aalborg y poco más.

Todo lo hallado permanecerá en el Museo Histórico del Norte de Jutland, a donde lo donaron. Sólo esperan conocer la identidad del piloto que permaneció enterrado en su granja durante poco más de 70 años. También quieren otras dos cosas: que el profesor califique a Daniel con una A. Y que la memoria del bisabuelo sea reivindicada. A pesar de todo, era verdad que mientras cocinaba galletas, un avión se estrelló frente a él.

domingo, 14 de mayo de 2017

SGM: 9 razones por las que se ganó la batalla de Inglaterra


La película de la cámara del arma demuestra la munición del trazador de un Supermarine Spitfire Mark I del escuadrón No. 609 de la RAF, volado por el teniente de vuelo J. H. G. McArthur, golpeando un Heinkel él 111 en su cuarto de estribor.

Nueve razones por las que los aliados ganaron la batalla de Inglaterra

Andrew Knighton - War History Online



Cuatro Defiant del escuadrón 264.


La batalla aérea más famosa de la historia, la batalla de Gran Bretaña fue una lucha dura y desesperada por detener la Alemania nazi. Después de lanzar ataques aéreos contra Gran Bretaña en junio y julio de 1940, el 8 de agosto, los alemanes lanzaron la primera de las incursiones de alta intensidad que marcó esta batalla. Con el fin de suavizar a los británicos listos para una invasión, estos ataques finalmente terminaron en fracaso. Gran Bretaña y sus aliados frenaron la marea.

Frente al poder de la Luftwaffe, ¿cómo ganaron?


Dos bombarderos alemanes de Dornier 17 sobre West Ham en Londres durante una incursión el primer día del bombardeo, el 7 de septiembre de 1940.

# 1 - Hicieron uso de pilotos de toda Europa

Al comienzo del conflicto, la Royal Air Force (RAF) enfrentó una escasez de pilotos entrenados. Algunos fueron atraídos desde el Brazo Aéreo de la Flota y desde el Comando Costero para hacer números. Pero fueron otros pilotos europeos los que hicieron de la Batalla de Inglaterra algo para toda Europa.

Los pilotos de caza habían huido de los países de Europa oriental cuando cayeron ante los nazis. Bastantes llegaron a Gran Bretaña para formar cuatro escuadrones enteros de pilotos polacos y otro compuesto de pilotos checos. Con sus aliados a su lado, los británicos tomaron el cielo.


El clásico Spitfire británico de la SGM.

# 2 - Tenían mejores aviones

Las decisiones de diseño de ambos lados dieron a los aliados el borde tecnológico.

Uno de los aviones alemanes fue el bimotor Messerschmitt Bf 110 "destructor", un avión mucho más lento y menos maniobrable que sus oponentes que se ganó el apodo de "locura de Göring". El Messerschmitt Bf 109E era mejor, siendo tan rápido como cualquier avión británico y capaz de escalar más rápido que los famosos Spitfires.

Pero fueron los Spitfires quienes marcaron la diferencia. Más manejable que nada, los alemanes volaron y armados con ocho ametralladoras, no tenían rival en los cielos.

# 3 - Los alemanes carecían de enfoque estratégico

Al comienzo de la campaña, la estrategia general de la Luftwaffe era concentrarse en la infraestructura que mantenía a la RAF en el aire. Los aeródromos, las fábricas y los puertos fueron los objetivos.

Pero todavía faltaba atención en estos ataques, pasando de un objetivo a otro. Como resultado, el efecto de los ataques se atenuó.

# 4 - Los tanques de combustible británicos estaban llenos, los pilotos estaban descansados

Volando todo el camino desde bases en Alemania, los atacantes estaban empujando sus gamas de vuelo mucho más difícil que los defensores. Los combatientes, en particular, tenían tanques más pequeños y estaban a menudo cerca del final de su combustible en el momento en que alcanzaron sus objetivos.

Como resultado, los bombarderos fueron a menudo obligados a atacar con poca cubierta de combate para defenderlos. Los bombarderos de buceo eran particularmente vulnerables a los ataques británicos.

Mientras tanto, los británicos, checos y polacos estaban defendiendo objetivos cerca de sus bases locales. Llegaron a la lucha con aviones llenos de combustible y pilotos mejor descansados ​​que los que enfrentaban. Podrían tener menos aviones, pero esos aviones pasaron más tiempo en acción útil.


Un piloto de Spitfire cuenta cómo derribó un Messerschmitt, Biggin Hill, septiembre de 1940.

# 5 - El radar británico era el mejor del Mundo

Se extiende desde las Islas Shetland en el norte hasta Land's End en el extremo sudoeste, la red de radar de Gran Bretaña es la más avanzada del mundo. Combinado con bases de la RAF en la zona de batalla de Gran Bretaña, esto les permitió detectar ataques en su camino y conseguir combatientes en el aire para contrarrestar sus bombardeos. Como resultado, los aviones británicos no fueron capturados en el suelo y destruidos por los bombarderos como Hitler esperaba.

Una vez en el aire, los aviones fueron dirigidos por estaciones de control con acceso a la información de la red de radar. Podían ver a dónde iban los alemanes y dirigir a los pilotos hacia ellos, capturando a veces a los alemanes por sorpresa.


El primer ministro británico Winston Churchill.

# 6 - Los británicos estaban luchando en sus propios patios

Durante la Primera Guerra Mundial, German Flyers había dominado los cielos a través de la tecnología superior y el vuelo defensivo. Esta vez, esas ventajas recaían sobre los Aliados.

La lucha por el terreno dio a los británicos y sus aliados muchas ventajas. Significaba que podían utilizar la red de radar para lograr el mejor efecto. Había menos desgaste en los aviones de volar hacia adelante y hacia atrás. Se gastó menos combustible, un factor vital dado la vulnerabilidad de las líneas de suministro británicas a través del Atlántico.

# 7 - Los británicos podían tomar prisioneros

La ventaja más grande que les dio la ventaja de casa fue que mantuvieron más de sus pilotos. Si un piloto británico, checo o polaco sobrevivió a la destrucción de su avión, aterrizaría en Gran Bretaña, o en el peor de los mares circundantes. Podría ser recuperado, recibir tratamiento de sus lesiones y volver al servicio activo.

No los alemanes. Todos los pilotos que perdieron en la batalla de Gran Bretaña cayeron en manos enemigas. Capturados por el ejército o arrestados por las autoridades locales, se convirtieron en prisioneros de guerra. Y así la batalla demostró ser un drenaje mayor en la mano de obra alemana que en la de sus enemigos.


Barrage Balloons sobre el centro de Londres en la Segunda Guerra Mundial.

# 8 - El bombardeo de la venganza de Hitler llevó el foco lejos de la lucha verdadera

La derrota de la Luftwaffe fue sellada a través de una mezcla de accidentes y la astucia del primer ministro Winston Churchill.

El 24 de agosto, un avión alemán accidentalmente salió del blanco y bombardeó edificios civiles en Londres. En respuesta, Churchill ordenó un ataque de represalia contra Berlín. De los 81 bombarderos enviados por los británicos la noche siguiente, sólo 29 llegaron a la capital alemana. No hicieron mucho daño, pero no necesitaron.

El ataque provocó a Hitler, que había prometido a los alemanes que nada de eso les iba a pasar. Abandonando su enfoque en la destrucción de la RAF, convirtió sus bombarderos en ciudades británicas. A partir del 7 de septiembre, cientos de toneladas de bombas fueron lanzadas deliberadamente sobre Londres y otras ciudades en una serie de redadas conocidas como Blitz.

Al tomar presión de la RAF, el Blitz les dio tiempo para recuperarse. Pronto fueron derribando bombarderos más rápido de lo que los alemanes podrían hacer. El trabajo de las semanas anteriores fue deshecho. Aunque nadie lo sabía todavía, el resultado de la batalla de Gran Bretaña había sido decidido.

# 9 - Cambiaron a las incursiones nocturnas

Las incursiones contra las ciudades británicas continuaron a lo largo de septiembre. A principios de octubre, con las bajas en ascenso, los alemanes cambiaron a las incursiones nocturnas. Esto redujo sus pérdidas, pero también redujo su efectividad. Era casi una concesión de derrota.

A finales de octubre, la Batalla de Bretaña había terminado. Los bombardeos continuaron, pero nunca más con la misma intensidad y concentración.

Gran Bretaña había sido salvada.

sábado, 13 de mayo de 2017

Avión de transporte: Antonov An-124 Condor (Ucrania/Rusia)

An-124 Condor (Federación de Rusia) 

 
El avión de carga An-124 de gran tamaño puede llevar una carga útil de hasta 150t. 

Datos clave 
Tripulación 
An-124 - 7 
An-124-100 - 4 
An-124-100M - 4 
An-124-210 - 3 
Peso máximo al despegue 392t 
Capacidad de carga utilizando una pista de 2,800m (2,300m para el An-124-210) 
Capacidad de carga utilizando 150t usando una pista de 3,000m (2,500m para el An-124-210) 
Cantidad 4 
Motores turbofan 
An-124-100 - turbofans D-18t  
An-124-100M - D-18t series 3 
An-124-210 - RB211-524H-t 
Potencia 229kN (264kN for An-124-210) 

 
Los operadores usan sus Ruslans regularmente para transportar carga comercial, como RA-82035, un An-124-100 operado por el Ministerio de Defensa, que se muestra aquí. 

El An-124 Ruslan, diseñado por el Antonov ASTC, con sede en Kiev, Ucrania, es un avión de carga de gran tamaño. Es fabricado por la Planta de Aviación del Estado Aviant, Kiev, y Aviastar, en Ulyanovsk, Rusia. 
El avión, que tiene el nombre de Cóndor en los informes de la OTAN, está diseñado para entrega y lanzamiento aéreo de carga pesada y de gran tamaño de largo alcance, incluyendo máquinas, equipos y tropas. El An-124 entró en servicio en enero de 1986 y más de 60 aeronaves han sido construidas. El Ejército ruso opera 28 aviones An-124. 
La capacidad de transporte única y el alto rendimiento de la aeronave han sido probadas en la operación. 
Un 20-124-100 de Aerolíneas Antonov, Volga Dnieper, Poliot y otras diferentes compañías aéreas hacen transporte de cargas por todo el mundo, por ejemplo: turbinas hidráulicas de 90t, grandes autogrúas Liebherr, camiones americanos de volteo de Euclides, el fuselaje del transporte de pasajeros Tu-204 , una máquina de tren de 109t, y un yate de mar de más de 25m de largo. 

La aerolíneas Volga-Dniepr de Rusia cuenta con diez aviones An-124. Las Aerolíneas Polet de Rusia operar ocho aviones An-124. 
La Planta de Aviación del Estado Aviant en Kiev completó un An-124-100 de piezas en stock que fue vendido a los Emiratos Árabes Unidos en 2004. 
Siete aviones An-124-100 fueron operados por Antonov, con sede en el Aeropuerto de Londres Stansted, en colaboración con Air Foyle Heavylift. Antonov Airlines no renovó el contrato por esta asociación en junio de 2006 y ha firmado un acuerdo con el Volga Dnieper Airlines y Aviastar para la modernización y construcción de la An-124. 
En septiembre de 2004, los gobiernos de Rusia y Ucrania anunciaron que la producción en serie del An-124 se reiniciará. Hasta el 80 An-124-100M aviones actualizados deben ser fabricados conjuntamente por Aviastar y Aviant entre 2007 y 2020. 
Volga-Dnepr Airlines realizó un pedido de cinco An-124-100M en agosto de 2005. Las entregas están programadas para comenzar en 2010. La certificación de tipo suplementario fue recibido por la aeronave en junio de 2007, permitiendo que las operaciones con 402t de máximo peso de despegue y de capacidad de carga máxima 150t. El rango de vuelo An-124-100M se incrementó a 4.000 km y la tripulación reducida a tres. 

Diseño del An-124 
El fuselaje del avión tiene un diseño de doble cabina. La cabina, el compartimento de relevo de las tripulaciones y la cabina de tropa con 88 asientos en la cubierta superior. La cubierta más baja es la bodega de carga. La cubierta de vuelo dispone de estaciones de la tripulación dispuestas en pares para seis tripulantes: el piloto y el copiloto, dos ingenieros de vuelo, el navegante, y el oficial de comunicaciones. El jefe de carga de la estación se encuentra en la cubierta del vestíbulo. 



El avión An-124 está equipado con una ala en flecha supercrítica relativamente gruesa (12%) para dar de alta eficiencia aerodinámica y, por consiguiente, una autonomía de vuelo de largo. 
La construcción incluye paneles extruidos piel en las placas de las alas, extruido para los paneles de la sección central del ala y placas monolíticas de obleas para los paneles de fuselaje. Los miembros estructurales de aviones están hechos de materiales compuestos que componen 1.500 m² de la superficie. 
El tren de aterrizaje tiene varios tramos y equipos de carga y garantizar la autosuficiencia operación de la aeronave en las pistas de hormigón preparado y en las franjas de tierra. 
El tren de aterrizaje es de auto-orientación e incorpora un mecanismo de rodillas, lo que permite una autorización del fuselaje ajustables para ayudar a la carga y descarga de equipos autopropulsados. 

Sistemas de carga 
El sistema integrado de equipos de manipulación de la carga permite cargar y descargar el avión sin la ayuda de las instalaciones terrestres. Los equipos de descarga y de manipulación de carga se compone de dos puentes grúa, tornos dos, roll-gang y equipos de amarre. El avión es a menudo comparado con los Lockheed Martin C-5 Galaxy de EE.UU. El An-124 tiene una capacidad de transporte un 25% más grande que el de la C-5A y 10% más alto que el C-5B. 
Las dos escotillas de carga son una característica estructural distintiva. La nariz del fuselaje puede ser de bisagra hacia arriba para abrir la escotilla de carga frontal y no hay una escotilla en la parte trasera del fuselaje. 



Aviónica 
Todos los sistemas son redundantes en forma cuádruple. El equipo a bordo proporciona la capacidad para ejecutar misiones de transporte aéreo y lanzamiento de paracaídas de día y de noche, bajo condiciones meteorológicas de reglas de vuelo visual y reglas de vuelo por instrumentos (VFR e IFR). Hay 34 máquinas funcionando a bordo del avión, combinadas en cuatro sistemas principales: navegación, pilotaje automático, control remoto y monitoreo. 
El control de vuelo y el sistema integrado de navegación por objetivo consta de un sistema autónomo de navegación, sistema de indicación de altitud y velocidad del aire, equipos de control de formación de vuelo de combate, radio de de corto alcance y sistema de aterrizaje, sistema de posicionamiento global, radio compás automático, radar de vigilancia terrestre, radar meteorológico de enfoque hacia adelante, mira óptica y televisión y equipos de IFF. 

An-124-210 y An-124-100M 
Antonov, Aviastar y Air Foyle del Reino Unido han presentado conjuntamente una propuesta al Ministerio de Defensa del Reino Unido para el arrendamiento de nuevas versiones, el An-124-210 y An-124-100M. El An-124-210 será equipado con un motor Rolls-Royce RB211-52H-T, An-124-100M con motores serie 3 D-18, producidos por la Oficina de desarrollo en el diseño de Zaporozhe. 
Estos motores permiten un aumento del alcance de servicios del 10% y reducir la distancia de despegue. 
El An-124-210 es un carguero 120 pies de largo. El ancho de la pista y la altura de las aeronaves es de 21 pies y 14.4ft respectivamente, con 10.5ft por debajo de la grúa. 
El avión An-124-100M tiene la capacidad de viajar 4.500 kilometros a una altura de hasta 10.000 m que lleva una carga máxima de 120t. El avión es de 36m de alto y 4,4 m de largo. Puede operar bajo 60 ° C bajo cero y 45° C por encima de cero. 
Ambas versiones estarán equipadas con instrumentación digital y muestra de Honeywell de los EE.UU. y Aviapribor de Rusia, lo que permite el tamaño de la tripulación que se redujo de seis a cuatro. También están equipadas un tráfico de alerta del sistema anticolisión (TCAS 2000), sistema de tierra de aviso de proximidad y sistema de comunicaciones por satélite. 

 
La nariz del fuselaje puede ser de bisagra hacia arriba para abrir la escotilla de carga frontal. 
 
Hay una escotilla trasera en la parte trasera del fuselaje para acelerar la carga y descarga. 
 
Multi-tren de aterrizaje y equipos de carga para la operación en ambientes altamente ásperos. 
 
El Antonov Design Bureau mantiene algunas de sus An-124-100, entre ellos UR-82009, que operan los servicios de transporte internacional de mercancías. 
 
An-124-100 RA-82073, uno de los dos Ruslan operado por la Agencia Estatal de Transporte de Rusia en nombre del gobierno ruso. 
 
Desde 1989, aviones An-124 han estado haciendo carga de charter y el avión ha establecido 30 récords mundiales. 

Air-Force Technology

viernes, 12 de mayo de 2017

Eagles: El F-15 en Israel (Parte 3)

El Strike Eagle hebreo 
F-15I Ra'am 

 
 
 
 

Un caza para ataque y interceptación de rol dual de largo alcance. El avión - el mejor de su tipo en el escenario del Medio Oriente - entró en servicio en enero de 1998, y es el avión principal de la IAF. El Ra'am es una versión especial del F-15E Strike Eagle que fue diseñado específicamente para Israel por McDonnell Douglas (ahora Boeing). Su tremenda capacidad de carga, combinada con sus avanzados sistemas, le permiten llevar a cabo profundos ataques con una gran carga de armas, a largo alcance, a baja altitud, a todas horas del día y noche y en cualquier condición climática.  






Desarrollo 
Diversas modificaciones se ha llevado a cabo en el Ra'am, a fin de alcanzar necesidades y especificaciones particulares de la Heyl Ha'avir. Por ejemplo- el avión está caracterizado por un más mayor peso al despegue y alcance vuelo que los otros modelos de F-15, y está equipado con sistemas únicos manufacturados por industrias de defensa de Israel, incluyendo un suite EW diseñado y construido por Elisra específicamente para el F-15I. Debido a las modificaciones hechas en él, el Ra'am es visto como el más avanzado de los modelos del F-15. Como el F-15E, es un biplaza, con el piloto concentrándose en volar el avión y liberar las armas, mientras el WSO controla las municiones guiadas desde el momento de liberarlas hasta que alcanzan el blanco.  

Los sistemas avanzado del Ra'am incluye un radar APG-70 con capacidad de mapeo del terreno. La clara figura que provee el APG-70 , sin importar de las clima condiciones y luz, haciendo posible localizar blancos que son de otro modo muy difícil de hallar- i.e. baterías misiles, tanques y estructuras - incluso ante tales adversas condiciones como cobertura completa de niebla, fuerte lluvia ó noches sin luna.  

Otro importante sistema que el avión esta equipado es con el LANTIRN, el cual hace posible adquirir blancos y fijar municiones guiadas sobre ellos, tanto de día como nocturna. El sistema LANTIRN es comprendido de un pod de navegación y un pod de guiado. El pod de navegación pose un sensor de visión nocturna FLIR y un radar de seguimiento del terreno, que permite al avión volar a alta velocidad a baja altitud y lo previene de chocarse con obstáculos. El pod de guiado alberga un sensor FLIR para localización de blancos en misiones nocturnas y un designador láser. El sensor FLIR hace posible seguir blancos a largo alcance, el marcador láser es usado con municiones guiada por láser. 

The Ra'am is capaz de cargar 4½ toneladas de combustible en su tanques internos, tanques conformables, y tanques desprendibles. Los armamentos que porta están posicionados de modo que no hay disrupción de la forma aerodinámica del avión- y no perjudica su performance. Estos factores combinados con otros permiten al Ra'am volar a una distancia sin precedentes, uno de los cuales fue previamente alcanzado solo por bombarderos mucho más grandes: cerca de 4,550 km. con reabastecimiento a medio vuelo, el alcance puede be extended aún más.  

El Ra'am es capaz de cargar una muy variada cantidad de armas. Está equipado con un cañón de 6 tubos Vulcan de 20 mm, y puede cargar diferente clases de misiles aire-aire para autodefensa. Dado que su función primaria es el ataque de blancos de calidad, el Ra'am está diseñado para cargar varios tipos misiles y bombas guiadas, así como bombas tontas. En suma, el avión puede cargar 11 toneladas de municiones. 

 
 

En Acción 
La Heyl Ha'avir elige su caza del futuro: el Ra'am  
En enero de 1994 el F-15E fue elegido como el caza del futuro de la IAF, un rol para el cual los F-16 y F-18 también habían venido disputando desde hacía algún tiempo. La Heyl Ha'avir decidió una compra de 21 aviones, a un precio de sólo $2 mil millones. Estos eran básicamente modelos E que habían sido ligeramente modificados, y marcados como 'F-15I' - con el 'I' por Israel. En 1995, el Primer Ministro y Ministro de Defensa Yitzhak Rabin aprobaron la compra de 4 aviones más.  
Primeras pruebas de vuelo  

En Septiembre de 1997 el primer Ra'am - como los F-15Is son llamados en hebreo - fue completado en la línea de ensamblaje de la Boeing en los USA. Un IAF equipo totalizando cerca de 30 personas - incluyendo pilotos, armamentos oficiales, programadores y expertos en sistemas - trabajaron codo a codo con los americanos, ayudando con logistical backup y supervising the desarrollo y producción del avión. El 12 de Septiembre, el Ra'am llevó a cabo su primera prueba de vuelo, para ir definiendo sus capacidades y probando su envolvente de vuelo. Entre otros elementos probados estaba la performance del avión a velocidades mayores que Mach 2, y a máxima maniobra de carga de 9g. Dos meses después, un grupo de pilotos israelíes fueron a un curso de reentrenamiento de 6 semanas en una Base de la Fuerza Aérea en los Estados Unidos.  

Descubriendo al primer Ra'am 
El 6 de Noviembre de 1997, la Heyl Ha'avir recibió el primero de su 25 Ra'am F-15I's en una ceremonia de presentación mantenida en la planta Boeing en St. Louis, Mo. Cuando los discursos terminaron, el Ministro de Defensa Yitzhak Mordechai caminó a grandes pasos hacia adelante del avión - el cual tenía pintado el camuflaje con los colores del desierto y portaba misiles AMRAAM y Python-4 - y portaba un calcamonía con la insignia de la IAF en el fuselaje. 

Simultáneamente, el General Eytan Ben Eliyahu, the IAF Comandante, quitó el velo del logo del jubileo de 50 años de la IAF. Luego de la ceremonia, el avión fue tomado hacia la USAFB Eglin para una series de pruebas de vuelo.  

Los primeros dos Ra'am aviones aterrizan en Israel 
El 19 de enero de 1998 los primeros dos aviones Ra'am aterrizaron en Base Aérea Hatzerim. Una audiencia de 3,000 se había arrimado a la base a fin de observar el arribo de los más avanzados cazas de la Heyl Ha'avir. Los dos F-15I's Ra'am volaron sobre las cabezas de los espectadores, acompañado por dos F-15s Baz y un par de Phantoms. Los aviones, los cuales fueron volados por pilotos americanos, habían despegado de la planta Boeing en St. Louis y volado directamente a UK, reabastecimiento en el aire 5 veces en el camino. Ellos luego volaron derecho a Italia, y desde Italia a Israel, con ningún otro reabastecimiento.  

El Ministro de Defensa, el Jefe de Estado Mayor de las IDF, y el Comandante de base aérea Hatzerim caminaron con pasos acelerados hacia los aviones y les impusieron la insignia de la IAF y el logo del jubileo. Los aviones estaban ahora oficialmente en manos israelíes. 


Datos del F-15I 

Función primaria
Avión de ataque con asientos en tándem 
Dimensiones
Envergadura: 13.5 m 
Longitud: 19.43 m 
Altura: 5.63 m 
Capacidades
Velocidad máxima: Mach 2.5 a gran altitud,
                          1,482 kph a baja altitud 
Alcance: 4,450 km 
Peso
Vacío: 14,379 kg 
Carga máxima: 36,750 kg 
Motores
2 motores Pratt & Whitney F100-PW-229 con un empuje máximo de 29,000 libras cada uno
Armas
Cañón de 20 mm con 6 tubos en la raíz alar. Misiles aire-airePython 3Python 4, Sidewinder, Sparrow y AMRAAM. Variados misiles aire-tierra y bombas guiadas.
Capacidad total de portación de armas : hasta 11 toneladas 
 
 
 
 


Israeli Weapons (c)

jueves, 11 de mayo de 2017

Prototipos: McDonnell XF-88 Voodoo (EE.UU.)



Caza experimental McDonnell XF-88 Voodoo (EE.UU.) 





El McDonnell XF-88 Voodoo fue un caza de reacción bimotor de largo alcance con alas en flecha diseñado a finales de los años 1940 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Aunque no entró en servicio, el diseño fue adaptado para el desarrollo del caza supersónico F-101 Voodoo

 

 

Tripulación: 01 
Longitud: 16,51 m 
Envergadura: 12,09 m 
Altura: 5,26 m 
Peso en vacío: 5.507 kg 
Máximo al despegue: 8.400 kg 
Motor: 02 Westinghouse J34-WE motor de un avión-22 con 1650 kg de empuje cada uno, ser capaz de volver a abrir fuego. 
Velocidad: 1.136 kilometros / hora 
Altitud: 12.000 m 
Alcance: 2800 kilometros 
Poder de fuego: 06 cañones M39 de 20 mm. 
Primer vuelo: 10/20/1948 
Cantidad producida: 02 
Usuario: Estados Unidos. 


 
 
 
 
 

Variantes 

XF-88 
Primer prototipo, propulsado por motores Westinghouse J34-13 de 13,38 kN de empuje. Desarmado. 
XF-88A 
Segundo prototipo, equipado como con motores mejorados J-34-22, provistos de unos primitivos postquemadores. Posteriormente incluyó armamento. El primer prototipo fue modificado a esta versión. 
XF-88B 
Modificación del primer prototipo que equipó en la parte delantera un motor turbohélice Allison XT38 de 1.865 kW de potencia, manteniendo los turborreactores. Esta versión voló por primera vez el 14 de abril de 1953. 


 


 

NHUNGDOICANH 
Wikipedia.es