Fuerzas Aéreas: al-Quwwat al-Jawwiya al-Sultanat Oman

Real Fuerza Aérea de Omán 
 al-Quwwat al-Jawwiya al-Sultanat Oman 

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Real Fuerza Aérea de Omán al-Quwwat al-Jawwiya al-Sultanat Oman

 

 
Historia de la Real Fuerza Aérea de Omán 
Desde la Fuerza Aérea del Sultanato de Muscat y Oman (SMOAF) hasta la SOAF 
Los británicos tuvieron una gran influencia sobre el desarrollo militar de Omán. Varios sultanes aprovecharon la experiencia de militar y mano de obra británica para asegurar su dominio. El 1 de marzo de 1959, con la ayuda británica se creó la Fuerza Aérea del Sultanato de Muscat y Omán (SMOAF). El primer avión en su inventario cuatro Scottich Aviation Pioneer CC1 que sirvieron hasta 1962. Estos se aumentaron en un total de doce Hunting Percival Provosts. Estos aviones con motores de pistón se utilizaron ampliamente en contra de los rebeldes durante los combates de Dhofar. En 1969 los aviones jet por primera vez entraron en servicio. Este fue el Strikemaster Mk.82 y jugó un papel importante en la batalla de Dhofar. En el mismo año Omán recibió su primer C-47 Dakota y un segundo seguiría un año más tarde. Estos fueron sustituidos en breve por el DHC-4 Caribou y más tarde por el Short Skyvan. Un segundo lote de doce Strikemasters se ordenaron así como transportes de tropas y carga en la forma de cinco Vickers Viscount que fueron compradas en el mercado de segunda mano. En agosto de 1970 el "Muscat" se eliminó en el nombre de la fuerza aérea y se convirtió oficialmente en la Fuerza Aérea del Sultanato de Omán (SOAF). 



El camino hacia la Real Fuerza Aérea de Omán (RAFO) 
Ocho BN-2A-21 Defenders, tres BAe111 y un VC-10 fueron ordenados y entregados en 1974. Un verdadero hito para la SOAF fue 1976, cuando el primero de más de treinta Hunters fue entregado a la Fuerza Aérea. En ese mismo año el primer lote de Jaguares SEPECAT se ordenó y estos fueron entregados, entre 1977 y 1978. Un segundo orden de los Jaguares autorizado la creación de un segundo escuadrón. En los años ochenta se ordenó tres aviones de transporte C-130H Hércules. En 1985 el gobierno emitió una orden de Omán con BAe para un lote de ocho Tornado Air Defence Variant (ADV). La orden fue finalmente cancelado debido a restricciones presupuestarias. En 1990, la SOAF fue renombrada como la Real Fuerza Aérea de Omán (RAFO). En 1993 BAe se concedió una orden interesante después de todo, cuando cuatro Hawk 103s y doce Hawk 203s se ordenaron. La RAFO hoy en día es un muy bien entrenado y bien equipado ejército del aire. Con más de 4000 soldados que consisten en aproximadamente 600 británicos y un número indeterminado de personal de Pakistán y Omán. Las cuatro bases principales de la RAFO se encuentran en Seeb, Salalah, Masirah y Thumrayt. Cuando esté completamente operativo, Al Musana'a se convertirá en la quinta base aérea principal en Omán. La RAFO tiene dos instalaciones de entrenamiento principales, a saber, el Sultan Qaboos Air Academy (SQAA) en la antigua base aérea Ghalla y la Air Force Technical College (AFTC) en Seeb. 

El futuro de la RAFO 
En agosto de 2002 la resolución de doce F-16C / D Block 50 fue aprobado por el gobierno de los EE.UU. El programa de Peace A'sama A'safiya (Clear Skies) incluía doce F-16 Block 50 (8 F-16C y 4 F-16D) se entregaron durante 2005/2006 y estará operando junto con los Jaguars en Thumrayt primera vez y luego se pasar a la nueva construcción de la RAFO en Nort Al Musana'a de Seeb. La versión modificada local SC-7 Skyvans (Seavans) que se utilizan para vigilancia necesita sustitución. Durante Dubai Air Show 2003, el RAFO expresado su interés en la versión de MPA de la ATR-42 y la flota de transporte actual necesita también una actualización. El orden de 20 NH-90TTH de que se colocó en julio de 2004 dará sin duda a la flota de transporte un gran impulso. También durante Dubai Air Show 2003, el RAFO negociado con Alenia Aeronautica para la entrega de un número desconocido de C-27J Spartan. Este objetivo espera materialización. La Policía Real de Omán hizo un pedido de seis helicópteros AB139. Se espera que éstos se entregarán a partir de principios de 2005, relativa. Para que el crecimiento del tráfico civil de Seeb, el RAFO está construyendo RAFO Al Musana'a, una base aérea de nueva 120 kilometros al oeste de la capital, Mascate. 




Aviones de combate 

F-16D Fighting Falcon 
 
El Lockheed F-16C Block 50 es la última incorporación a la fuerza de cazas de la RAFO. Solo ocho F-16C Block 50 de un asiento y cuatro aviones de doble asiento F-16D son operados por Escuadrón 18 de Thumrait 


Hawk 203  



Aviones de entrenamiento 
Hawk 100 

 

Pilatus PC-9 
 


Helos 

CASA C 295M 
 
En 2013 la RAFO recibió la CASA 295M. Sustituyó al Skyvan en el papel de transporte ligero.

C-130H HerculesCon largas modificaciones el transporte táctico está siendo llevado a cabo por el gran Lockheed Hércules. La RAFO emparchó su flota C-130H Hércules con C-130J Super Hercules.

Bell 206
 
NH-90

Veinte NH90-TTH fueron ordenados por la RAFO. Este se representa en su lugar de nacimiento, Marseille-Provence, donde Eurocopter tiene sus instalaciones de producción.

El Super Lynx de 15sq tiene un destacamento SAR en Masirah mientras 3sq los opera desde Salalah, la base aérea más austral de la RAFO.

Aviones de observación 

Mushhak 
El PAC Super Mushshak sirve como entrenador primario en el 1er Escuadrón, parte del Sultan Qaboos Flying Academy en Masirah. 
 

Un viejo Skyvan de transporte... 
 

Scramble

Bombardero mediano: Boeing YB-9

Boeing YB-9 




El Boeing YB-9 fue el primer avión bombardero monoplano totalmente metálico diseñado para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. El YB-9 era una variante agrandada del Model 200 Commercial Transport de Boeing.

Diseño y desarrollo

En mayo de 1930, Boeing había volado su avión de correos monomotor Model 200 Monomail. El Monomail era de diseño radical para la época, siendo un monoplano cantilever semimonocasco de recubrimiento sujeto a esfuerzos, con tren de aterrizaje retráctil. Los escuadrones de bombardeo del Cuerpo Aéreo de la época estaban ampliamente equipados con lentos biplanos de madera y tela como el Keystone B-6, y Boeing decidió diseñar y construir un bombardero bimotor usando las mismas técnicas utilizadas en el Monomail, para reequipar al Cuerpo Aéreo.1 2




Usando su propio dinero, Boeing decidió construir dos prototipos de su nuevo diseño de bombardero como aventura privada. Los dos aviones diferían sólo en los motores usados, con el Model 214 siendo equipado con dos motores Curtiss V-1570-29 Conqueror refrigerados por líquido, mientras que el Model 215 tenía dos motores radiales Pratt & Whitney R-1860 Hornet B.3 Ambos aviones eran monoplanos cantilever de ala baja con un delgado fuselaje de sección oval, acomodando a cinco tripulantes. El piloto y el copiloto se sentaban en cabinas abiertas separadas, con el copiloto, que también era el bombardero, sentado delante del piloto. Dos artilleros, cada uno armado con una sola ametralladora, se sentaban en posiciones de morro y dorsal, mientra que el radio operador lo hacía en el interior del fuselaje. Como el Monomail, se usaba un tren de aterrizaje retráctil de rueda de cola.4 5



El primero de los dos prototipos en volar fue el equipado con radiales Model 215 que, llevando marcas civiles y la matrícula X-10633, realizó su primer vuelo el 13 de abril de 1931.6 7 Fue alquilado al Cuerpo Aéreo para pruebas bajo la designación XB-901, desarrollando una velocidad de 262 km/h. Las pruebas fueron un éxito, y tanto el XB-901 como el todavía incompleto Model 214 fueron comprados como YB-9 e Y1B-9 respectivamente el 13 de agosto de 1931, seguidos poco después por una orden de producción de cinco unidades más para pruebas de servicio.2 8




El Y1B-9 (Y1 indica que los fondos estaban fuera de la obtención del año fiscal normal), equipado con dos motores de doce cilindros Curtiss V-1570-29 'Conqueror' refrigerados por líquido, voló por primera vez el 5 de noviembre de 1931. La potencia incrementada de estos motores, combinada con la incrementada aerodinámica de las góndolas motoras, aumentó su velocidad máxima a 278 km/h. El YB-9, mientras tanto, había sido remotorizado con los más potentes Hornet B, demostrando prestaciones ligeramente mejores que el Y1B-9, que fue asimismo remotorizado con los Hornet B.2 8 Con la excepción del B-2 Condor, los motores refrigerados por líquido nunca fueron usados en bombarderos de producción por los militares estadounidenses. El motor radial refrigerado por aire era más ligero y más fiable que el motor refrigerado por líquido, y era menos vulnerable al daño enemigo.



Los cinco aviones de pruebas de servicio Y1B-9A (Boeing Model 246) tenían motores Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet B que propulsaban los remotorizados YB-9 e Y1B-9, y un estabilizador vertical rediseñado, modelado en el transporte 247D. Aunque las cabinas cerradas fueron consideradas y diseñadas, el B-9 nunca fue equipado con ellas.8 A pesar de igualar la velocidad de todos los cazas estadounidenses existentes,9 no fueron construidos más aviones, ya que la Glenn L. Martin Company había volado un prototipo de un bombardero más avanzado, el XB-907, que fue puesto en producción como Martin B-10.6

Variantes

YB-9, XB-901
(Model 215) Pratt & Whitney R-1860-13 Hornet B (575 hp). Remotorizado con los sobrealimentados Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet B (600 hp) y equipado con hélices tripala. El compensador ocupaba toda la longitud del timón. Uno construido.
Y1B-9
(Model 214) Curtiss GIV-1570 Conqueror (Curtiss V-1570-29 Conqueror) (600 hp). Remotorizado con los sobrealimentados Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet B (600 hp) y equipado con hélices tripala. Compensador corto en el timón. Uno construido.
Y1B-9A
(Model 246) Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet B (Y1G1SR-1860B) (600 hp). Recubrimiento metálico en vez del de tela en las superficies de control. También hubo muchos cambios en la estructura interna y equipamiento. Cinco construidos.

Operadores

Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos

Historia operacional

El primero de los cinco Y1B-9 entró en servicio con los 20th y 49th Bombardment Squadrons, 2nd Bomb Group el 14 de septiembre de 1932, estando todos en servicio a finales de marzo de 1933. El nuevo bombardero se probó imposible de interceptar durante unas maniobras aéreas en mayo de 1932, endureciendo las solicitudes para mejorar los sistemas de alerta de defensa aérea. Dos B-9 se destruyeron en accidentes en 1933, siendo fatal uno de ellos, mientras que los restantes aviones fueron gradualmente reduciendo su uso en los siguientes dos años, siendo retirado el último el 26 de abril de 1935.10

Especificaciones (Y1B-9A)

Referencia datos: United States Military Aircraft since 190911



Características generales
Tripulación: Cuatro (piloto, copiloto-bombardero, dos artilleros).
Longitud: 15,85 m
Envergadura: 23,42 m
Altura: 3,66 m
Superficie alar: 88,7 m²
Peso vacío: 4064 kg
Peso máximo al despegue: 6500 kg
Planta motriz: 2× motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet B.
Potencia: 448 kW (600 hp) cada uno.



Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 302 km/h a 1830 m
Velocidad crucero (Vc): 265 km/h
Alcance: 869 km
Techo de vuelo: 6325 m (20750 pies)
Régimen de ascenso: 4,6 m/s (900 pies/min)
Armamento
Ametralladoras:
2 Browning M1919 de 7,62 mm
Bombas:
1030 kg

Caza furtivo: El impresionante F-22 Raptor

Fascinantes Hechos: El impresionante Lockheed Martin F-22 Raptor

Kristine Croto - War History Online




Propuesto en la década de 1980 y diseñado en la década de 1990, el propósito original del Raptor F-22 de Lockheed Martin era reemplazar a los antiguos aviones estadounidenses F-15 y F-16 para el combate aire-aire.

A medida que la Guerra Fría se profundizaba, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se preocupaba de que la generación anterior de aviones no pudiera mantenerse al día con los acontecimientos rumores en aviones soviéticos.

Ellos solicitaron un nuevo diseño de avión de combate en 1981, y la historia de esta quinta generación, monoplaza, bimotor stealth combatiente comenzó.

El F-22 es principalmente un luchador de superioridad aérea, aunque tiene la capacidad de atacar a los blancos en el suelo. Las armas y el fuselaje, así como el montaje final del avión completo, fueron manejados por Lockheed Martin.

Se asociaron con Boeing para la integración de la aviónica, fuselaje en popa y alas. Boeing también creó los sistemas de entrenamiento de los pilotos; Las misiones de entrenamiento en vuelo fueron limitadas debido a que el mantenimiento necesario después del vuelo por avión es extremadamente caro.


Un Raptor F-22 se sienta en la pista

Historia de F-22

En 1981, la Guerra Fría consumió la atención de gran parte de la comunidad de inteligencia estadounidense.

Los informes sobre el SU-27 soviético Flanker y el MiG-29 Fulcrum convencieron a la USAF de que la actual generación de aviones de combate, el F-15 Eagle y el F-16 Fighting Falcon, no serían capaces de mantenerse al día con las tecnologías emergentes de Los soviéticos.

En 1986 se emitieron Solicitudes de Propuestas y el equipo de Lockheed Martin / Boeing / General Dynamics fue seleccionado para completar la próxima generación de aviones de combate.

En 1991, se entregaron dos prototipos. El YF-22 fue elegido para ser la próxima generación del avión de combate para los Estados Unidos. Después de algunos cambios, la designación oficial del jet se convirtió en F-22.

La adquisición de fondos adecuados fue un problema temprano para el F-22. Para obtener suficiente apoyo del Congreso, contratistas en 46 estados se utilizaron en última instancia para producir varias piezas del avión y piezas. Posteriormente, esto condujo a aumentos de costos y retrasos en la fabricación.

Lockheed Martin también había decidido aplazar muchas de las capacidades iniciales de la aeronave en actualizaciones post-producción. Esto hizo para un coste inicial más bajo del F-22 pero aumentó dramáticamente el coste de producción final. Cuestiones similares surgieron en los años 2000 durante la controversial creación del F-35.

También aumentó el costo por unidad de la F-22 fue su tecnología de vanguardia sigilo y otras características de alta tecnología. Con muchos aviones estadounidenses, el costo de fabricación y desarrollo de nuevos aviones se aplazó al ayudar a otros países a construir sus flotas.

Debido a las preocupaciones de espionaje, el F-22 fue prohibido de las exportaciones.


Un F-22 Raptor subiendo en el cielo

Despliegue del F-22

Los F-22 de la USAF fueron frecuentemente desplegados a la Base Aérea de Kadena en Okinawa, Japón. Aunque la flota estaba lista para el combate en 2007, el secretario de Defensa, Robert Gates, decidió inicialmente no utilizar los F-22 en Oriente Medio en ese momento. En 2009, esa decisión fue revertida.

En 2012, la base aérea de Al Dhafra se convirtió en el hogar de los F-22, ocupando una posición a sólo 200 millas de la frontera con Irán. El ministro iraní de Defensa se ha referido a los F-22 como una amenaza a la seguridad.

En 2014 y 2015, el F-22 realizó salidas de combate durante la intervención liderada por Estados Unidos en Siria. Su función principal era el reconocimiento y la inteligencia, aunque sus capacidades de ataque objetivo se utilizaron durante estas misiones.

En última instancia, sin embargo, el colapso de la Unión Soviética a principios de la década de 1990 significó que las condiciones para las cuales los F-22 fueron desarrollados específicamente nunca surgieron.

El F-22 es universalmente reconocido como el avión de combate más avanzado actualmente en los cielos.

En el transcurso del programa F-22, se fabricaron 8 aviones de prueba y 187 aviones operacionales, con el último avión entregado en 2012.

Preocupaciones sobre el F-22 Raptor

Desde que los pilotos de combate comenzaron a volar los F-22 Raptors, surgieron preocupaciones sobre el efecto del avión en los pulmones de los pilotos.

En vuelos tempranos, los pilotos perdieron la conciencia o experimentaron estados mentales alterados durante maniobras de alto-G. Lockheed Martin trabajó para encontrar la causa de los problemas de respiración, y se identificaron varios problemas potenciales.

Los filtros de aire de carbón estaban desprendiendo partículas que podrían haberse inhalado; Los reguladores de respiración eran defectuosos, y el sistema de oxígeno a bordo era defectuoso. La compañía trabajó para solucionar estos problemas, pero una condición que comúnmente se conoce como "Tos Raptor" todavía se discute entre los pilotos que han volado estos jets de la élite stealth.


Algunos teorizan que el problema podría estar relacionado con la atelectasia de aceleración, una condición en la que una parte del pulmón se desinfla parcial o totalmente debido a un intercambio de gases pobre y presiones excesivas durante maniobras de alto G.

En 2013, la USAF admitió que no había cura para una tos de Raptor, una vez que se había desarrollado.

Finalización del programa F-22

Para 2006, el Contralor General de los Estados Unidos, David Walker, declaró que el Departamento de Defensa no había demostrado la necesidad de ninguna inversión adicional en el programa F-22.

Durante los próximos años, el Departamento de Defensa y el Estado Mayor Conjunto defendieron la suspensión del programa F-22, mientras que el Senado luchó por su continuación.

La recomendación oficial del Secretario de Defensa y el Vicepresidente de los jefes conjuntos ocurrió en 2009, pero fue sólo cuando el presidente Barack Obama amenazó al Senado con un veto que votaron por poner fin al programa.

Malasia quiere un buen sistema de defensa aéreo

RMAF quiere nuevos activos para mantener una defensa aérea relevante y capaz
New Sabah Times


Sistema de radar de base en tierra 3D de banda D Martello S-743D de la RMAF en Bukit Ibam, Pahang 

LABUAN: La Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) ha presentado su propuesta de adquirir nuevos activos para elevar la capacidad de defensa aérea del país.

El jefe del RMAF, General Datuk Seri Affendi Buang, dijo que entre los activos que se proponen se encuentran aviones de combate multi-rol, aviones de patrulla marítima y sistema de radar de base terrestre.

"Es en el 11º Plan de Malasia (11MP), y si la situación financiera del gobierno lo permite, podemos obtener estos activos en un futuro cercano.

"Necesitamos estos activos para mantener nuestra defensa aérea relevante y capaz", dijo en una conferencia de prensa durante el RMAF con una sesión de prensa conjuntamente con el 59 aniversario de la fuerza en su base en Labuan recientemente.

Aunque la adquisición de los nuevos activos aún está en proceso, dijo que los activos existentes del RMAF como los aviones Sukhoi, FA-18 y Hawk aseguran que la capacidad de la fuerza no se vea comprometida.

Según él, para asegurarse de que la fuerza tenga suficientes células mientras espera a que los nuevos activos sean entregados, está considerando reactivar sus aviones MiG mejorándolos.

Al comentar sobre el plan de la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF) para entregar su avión de patrullaje marítimo P3 Orion a Malasia, Affendi dijo que el RMAF envió un equipo técnico para evaluar la aeronave para determinar su efectividad y practicidad.



Radar pasivo RMAF VERA-E

"El equipo técnico determinará si podemos apoyar la operación de la aeronave y si es adecuado con nuestra capacidad. Estos serán enfocados por nuestro equipo para asegurar que nuestra decisión elevará nuestra capacidad de patrullaje marítimo.

"Por el momento, estamos buscando varias opciones para los aviones de patrulla marítima porque somos una nación marítima, y ​​la situación cambiante en el Mar de China Meridional.

"Por lo tanto, estamos poniendo énfasis en la adquisición de patrones de patrulla marítima sofisticados que pueden cumplir nuestras misiones con eficacia", dijo agregando que el CGRR hará todo lo posible para lograrlo.


En una pregunta sobre el plan de RMAF de tener vehículos Ariel no tripulados (UAV), Affendi dijo que la fuerza está estudiando su aplicación de manera exhaustiva.

Si RMAF decidiera adquirir tal tecnología, dijo que podría hacerlo a través de una asociación inteligente entre las empresas de defensa locales y socios tecnológicos extranjeros.

Hablando de su visita a la base del RMAF de Labuan, dijo que es su principal base para su operación en el Mar del Sur de China y en el Mar de Sulu.



Cobertura del Defensa Aérea de Malasia Medio Ambiente Terrestre (MADGE) 

"Este es también el lugar donde colocamos nuestros activos importantes para asegurar operaciones efectivas, y el mini show aéreo fue para mostrar que nuestros activos y nuestros pilotos están siempre listos para ser desplegados para cualquier operación", dijo.

Hablando del tema del 59º aniversario del RMAF 'Kuasa Udara Tunggak Kedaulatan Negara', dijo que el poder aéreo es crítico en la defensa de la soberanía del país, considerando la situación geo-política y geo-estratégica en el Mar del Sur de China que requiere una fuerza fuerte que pueda desplegarse En la línea de frente.

En ese contexto, dijo que el CGRR puede ser un acto de equilibrio para determinar la paz y la estabilidad en la región de acuerdo al favor del país.

"También queremos recordarle a nuestro personal la importancia de las responsabilidades que les corresponden. Deben entender que se les ha confiado para asegurar la paz y la soberanía del país y la estabilidad en la región.

"Labuan es una base muy importante para asegurar que podemos lograrlo, por lo tanto hemos construido muchas infraestructuras para apoyar los activos que hemos ordenado, y nuestras operaciones en caso de que la situación lo requiera", agregó.

Avión experimental: La bestia Stratolaunch

Así es Stratolaunch, el avión más grande del mundo creado por el cofundador de Microsoft
Desarrollada por Stratolaunch Systems, la firma de Paul Allen, la nave tiene la capacidad de llevar cohetes al espacio y estará en una etapa de pruebas hasta 2019
La Nación



La envergadura del avión de Stratolaunch Systems es de 117 metros, superior a los actuales Antonov. Foto: Gentileza Stratolaunch


La compañía Stratolaunch Systems presentó el avión más grande del mundo en el desierto de Mojave, California, con el objetivo de ofrecer una alternativa más accesible para poner satélites en la órbita baja de la Tierra. Detrás de este logro está Paul Allen, el cofundador de Microsoft que inició hace seis años el proyecto que busca utilizar un sistema reutilizable capaz de llevar diversos tipos de cargamentos al espacio.



El avión fue presentado en público y aún se encuentra en etapa de pruebas. Foto: Gentileza Stratolaunch

Con un diseño llamativo, el avión de Stratolaunch Systems posee un cuerpo doble que se apoya en unas 28 ruedas que sostienen una estructura de unas 230 toneladas acompañado por seis motores Boeing 747. Tiene una envergadura de 117 metros, una longitud de 72 metros, una capacidad máxima de carga de 590 toneladas y puede poner en órbita un satélite de hasta 45 kilos desde una altura máxima de 10 kilómetros mediante un cohete que se desprende desde la parte central.



Así funcionará el sistema de Stratolaunch cuando comience a realizar los primeros vuelos previstos para 2019.

Como referencia, el Antonov AN-124, responsable de trasladar el satélite ArSat 2 desde Bariloche hasta la base de Guyana Francesa, tiene una envergadura de 69 metros, mientras que el modelo Antonov AN-225, considerado el avión más grande del mundo, mide 84 metros de largo, tiene 88 metros de envergadura y pesa 175 toneladas sin cargamento ni combustible.


Este es el avión de Stratolaunch, el más grande en su tipo. Foto: Gentileza Stratolaunch

En esta presentación pública Stratolaunch Systems se puso a prueba el sistema de carga de combustible y planean iniciar luego una segunda etapa de chequeo de las rutinas de despegue y aterrizaje para que el avión pueda realizar su primer lanzamiento de demostración en 2019.


La nave tiene un peso de 230 toneladas y se apoya en 28 ruedas. Foto: Gentileza Stratolaunch

La iniciativa de Allen se suma a los proyectos que llevan adelante los empresarios Richard Branson de Virgin, Jeff Bezos de Blue Origin y Elon Musk de SpaceX, que buscan liderar la exploración espacial desde el sector privado con diversos sistemas reutilizables.

Combate aeronaval: Ataque aeronaval de los Buccanners

Tácticas anti-buque de los Buccaneer 
Primera parte 

 

En 1952 fue reconocido por los almirantes británicos la necesidad de un avión anti-buque de largo alcance embarcado. La principal amenaza sería los 24 cruceros soviéticos de la clase Sverdlov. Menos de la mitad entró en servicio, pero todavía se consideraba una amenaza importante para las líneas de suministro británicas. Por lo general, la respuesta podría producir un método similar y mejor, pero con pocos recursos han intentado una alternativa costo-efectiva con un avión y no un barco cargado con artillería pesada. La solicitud fue un avión de ataque naval de vuelo transónico sostenido a baja altura que se inició con el proyecto NA.39 y se convirtió en el Buccaneer. 

El radar de búsqueda en el terreno eran ineficaces para detectar objetivos de vuelo bajo. Fue esta debilidad que los almirantes ingleses estaban explorando. En el momento más pensaba en bombarderos volando alto, pero comenzaron a pensar en los radares de defensa, cazas y SAM. Los almirantes británicos vieron que la penetración a baja altura tendrían mejores posibilidades de éxito con un ataque sorpresa en la cobertura de radar para aumentar las posibilidades de supervivencia. 

Era la época en que se rompían records de velocidad, pero esta visión futurista llevó al caro TSR.2 y la cancelación de la compra de los F-111. El concepto de ataque a bajo nivel no era nuevo. La RAF ya había abandonado la idea con los bombarderos V de largo alcance. Pero los almirantes eran visionarios, así era más fácil volar hacia abajo en el mar que en tierra. 

La solicitud fue para un avión capaz de volar a Mach 0,85, 200 pies, con un radio de 400 millas a baja altura o de 800 kilómetros a gran altitud. Sería un bimotor de dos asientos con un peso máximo al despegue de 40.000 libras de capacidad y llevaría cuatro mil libras de armas. Las pruebas fueron una sorpresa. El Buccaneer tenía buenas cocientes de carga X alcance y era muy rápido a vuelo bajo. La turbina Spey le permitía volar más rápido y tener un mejor alcance y carga útil que el F-111 y Tornado a baja altura. La aerodinámica también ayudó, ya que ha sido optimizada para el vuelo subsónicas y no para el vuelo supersónico. 

Las armas eran el cohete guiado Green Cheese con cabeza nuclear, que fue cancelado y sustituido por el Proyecto Red Beard, una bomba nuclear táctica de la RAF planeada para el TRS2 que era soltada en el modo toss. Con el uso de una bomba nuclear no precisaba una buena precisión. Otras armas planeadas eran cuatro bombas Red Angel, 24 cohetes, dos bombas de 900 kg penetrantes, cuatro bombas de 454 kg o un paquete de cuatro cañones de 30 mm Aden. 

Después de la cancelación del proyecto del TSR, la RAF trató de comprar el F-111. El Phantom F-4 asumió el rol de ataque en la tierra del TSR.2 y el Buccaneer actuaría en el mar. Gran Bretaña tomó la iniciativa en el perfil de ataque a baja altura. En 1968 se decidió pasar a los Buccanners de la RAF y comprar más aviones en lugar de los TSR.2 y F-111K. Realizaría las misiones de ataque a tierra y mantendría el perfil anti-buque. De 1973 a 1983 fue el mejor avión de ataque hasta que los Tornado IDS británicos entraron en servicio. Incluso fuera de servicio podría funcionar bien en la misión de ataque marítimo. 

Tácticas Anti-buque de los Buccaneer 
Las tácticas anti-buque de los Buccaneer se dividían en tácticas evasivas EVTAC (tácticas de evasión), tácticas marítimas MARTAC (táctica marítima) y las tácticas de vectores VASTAC (Vectored assisted tactics). 

El Buccaneer fue diseñado para el ataque nuclear a baja altura y de inmediato pensó en ataques convencionales. Por lo que la tripulación debía ser competentes en perfiles de ataque múltiples con el perfil variando con el objetivo y las defensas asociados, la carga de armas y las condiciones meteorológicas. 

Con el uso de un arma nuclear se utilizaba el perfil LABS o tirar desde lejos (long toss). El Buccaneer se acercaba al objetivo volando alto hasta a 200 kilómetros del objetivo. El observador marcaba el objetivo con el radar Blue Parrot, antes de descender al nivel del mar e iniciar la "corrida" a una velocidad de 550 nudos y una altitud de 100 pies. El Buccaneer volaba en un curso de colisión con el navegador estimando el curso y la velidad del objetivo y el viento correctamente. A 8 km de la meta el piloto hacía "pull up" (levantaba la palanca de mando del avión) con 4-5g en un loop con la computadora balística automáticamente disparando el arma. A continuación, realizaba el "rolling pull out" para escapar en la dirección opuesta. El perfil necesitaba el bloqueo del radar sobre el objetivo y no estaba limitado por el mal tiempo. La precisión era de 100 a 150 pies con una precisión disminuyendo contra objetivos en maniobra. El perfil LABS no se utiliza con armas convencionales. 

Con armas convencionales el Buccaneer utilizaba el perfil "medium toss". Es similar al LABS sólo se hace más cercano a la meta a por lo menos dos kilómetros. Usaba bombas de 454 kg con espoleta VT. Ocho bombas se disparaban generalmente con 4 de ellas en la bahía de armas y cuatro enganchadas en las alas. Se activaba automáticamente en el ascenso después del pull up. 

 
Perfil del ataque toss (lanzamiento) del Buccanner. El avión entra en el alcance de las armas de fuego enemigas antes de disparar. 

Otro perfil de ataque es el lanzamiento en picado con bloqueo, Locked-on Dive Toss (LODT). El Buccaneer se aproxima al objetivo en picada antes de que haga el pull up entre 8 y 11 segundos antes del objetivo. Se trata de un perfil de ataque ciego con bloqueo de radar, pero es muy vulnerable a las defensas. 

Otro método consiste en una picada a 20 grados con 7,5 grados de depresión de la mira, con el disparo manual o automático. En el Manual Depressed Sightline (MDSL) el piloto acompaña al objetivo con la mira con el punto de mira enfocado en un punto de "off set" a la izquierda o a la derecha para compensar el viento. Las bombas se disparan a 2.000 pies. Es un perfil muy preciso con mucha experiencia, ya que requiere una gran cantidad de carga de trabajo. En la operación real a menudo se ve obstaculizada por diversas causas. Es un método utilizado en caso de fallo del equipo. 

El perfil principal de la Armada Real era el Automatic Depressed Sightlne "ADSL". En un ataque visual se requiere de un techo de nubes a 4.000 pies para el MDSL, mientras que ADSL necesita 1.500 pies. El fuego se inicia por acelerómetro vertical. El piloto hace una inmersión junto con el objetivo en la mira. Por encima de 0.5 g la bomba es disparada. La mira tiene una depresión de 7.5 grados. El picado empieza a 2000 metros a 450 nudos. El CEP de 100 metros o menos incluso con pilotos sin experiencia. 

El método Relese on Radar Range (RRADSL) genera el mismo error del modo ADSL, pero puede ser difícil de bloquear el radar. 

Las bombas de 454 kg frenadas por paracaídas podían ser utilizadas a modo laydown a 200 pies y 500 nudos en un picado de 20 grados con la caída a partir de 2000 pies. El objetivo se alcanzaba visualmente y se iniciaba un vuelo preciso en altitud y velocidad. El avión se volvía susceptible a las defensas al volar por encima del objetivo. 

Los cohetes eran utilizados en contra de pequeñas embarcaciones y lanchas patrulleras. El Buccaneer podía disparar hasta cuatro vainas con 36 cohetes de 68 mm. Podía disparar en entornos tales como "slow ripple" y "fast ripple" a una tasa de picado de 10 grados con el CEP de 20-30 pies. Los entrenamientos eran llevados a cabo contra objetivos remolcados. Los tiros de noche se hacían a 15 grados subiendo con el objetivo siendo iluminado con bengalas Lepus que marcaban al blanco por dos minutos para que dos o más Buccaneers atacaran. 

El modo Vari-toss era similar al método LABS siendo usado para disparar la bengala Lepus para iluminar los blancos en la noche. La precisión no era necesaria, pero el método era más vulnerable y la coordinación también era difícil. 

Cuanto más preciso era una manera de atacar el avión era más vulnerable. La mayoría de los modos eran extremadamente vulnerables a los misiles SA-N-4. Con el medium toss apenas los misiles SA-N-4 podían ser enfrentados con una exposición corta y capacidad de realizar maniobras fuertemente evasivas. Si el objetivo tenía que ser atacado con urgencia y a cualquier costo entonces se utilizaban los modos más precisos sin tener en cuenta la vulnerabilidad. El problema era que se tenía una fuerza relativamente pequeña de Buccaneer. 

En un ataque con bombas se intentaba saturar las defensas con ataques coordinados por Buccanners de varias formaciones. Podían ser usados hasta ocho aeronaves con múltiples modos de ataque, con el primer lanzamiento usando el modo menos vulnerable para ablandar las defensas antes del ataque de la segunda ola con más precisión y ser más vulnerables en un asalto visual. En un ataque coordinado es fácil equivocarse y necesitan mucha práctica. 

 
Tácticas coordinadas del Buccaneer. 

La posición del objetivo debe ser determinada. En ejercicios la dirección del ataque era dada por los Shackletons AEW. El avión determinaba la posición exacta del objetivo de manera continua. En la guerra se esperaba que la fuerza de las aeronaves AEW no estaría disponible. Tampoco había interferencias de radio y de radar en tiempo de paz. El Canberra era una opción de sondeo para búsqueda visual, pero con información inexacta. Luego de una sondeo con los propias Buccanners se haría hasta que el radar superara el jamming enemigo o hasta que el contacto visual se realizara. Se puede obtener la dirección del objetivo fácilmente, pero sería difícil determinar el alcance. 

El run-in era hecho a 200 pies o menos debajo de la altitud efectiva de los misiles SA-N-1 Goa y el SA-N-3 Goblet. La velocidad no protegía contra las defensas de corto alcance como los misiles SA-N-4 y la artillería antiaérea. Volar bajo aumenta el consumo de combustible y la cantidad de humo negro. Los pilotos preferían volar a 420 nudos que era la mejor curva de velocidad de la Buccaneer. 

Los pilotos trataban de conectar el radar a 25 millas náuticas o menos objetivo. El ataque ocurría en varios ejes espaciados radialmente en el run-in, pero la interferencia de radio podía alterar la coordinación. Las ECM del Buccaneer podían dar algún tipo de protección la fase final del ataque. 

La más importante es la capacidad de disparar y olvidar. Atacando siempre bajo sólo para hacer pop-up de 5000 pies para un escaneo rápido y adquisición de blancos. Las tácticas se concentran en el lanzamiento de cuatro bombas por avión. Los datos de radar se actualiza el objetivo con el modo de búsqueda y salvamento haciendo pop-up y la congelación de la imagen antes del ataque. 

La coordinación de los modos mixtos de ataque era difícil de implementar y podría verse afectada por errores en la navegación, ubicación de destino y la dificultad de identificación, sincronización, el clima y la interferencia electrónica. 

El altímetro de radar (Radalt) era importante en el mar. Los pilotos habían creado complejas tácticas coordinadas. Algunos trabajaban bajo y otros por la zona de altitud media en modo Laydown. El objetivo era para saturar y reprimir las defensas. La forma en que podría utilizar para lanzar bombas con espoleta de altímetro para explotar a 100 metros y los daños de las antenas de las naves enemigas. Otros volaban para disparar los misiles Martel y la versiones anti-radar se disparaban en primer lugar. 

La sofisticación de las defensas soviéticas fue creciendo a mediados de los años 60. Un ataque exitoso con bombas tontas era difícil y comenzó a pensar en añadir una capacidad stand-off. Los misiles Bullpup fueron el primero de los 50 que fueron diseñados con los requisitos de la Guerra de Corea. El Bullpup demostró ser poco fiable y no lo suficientemente preciso. Después desarrollaron el misil Martel. 

Sin la posibilidad de un ataque con el misil Martel utilizarían el modo medium toss como el modo principal. La tasa de éxito estimada de cuatro Buccaneers con seis bombas de 454 kg cada uno contra un barco era del 34-54%. Con seis aviones aumenta la proporción a 50-68%. 

Los Buccanners fueron armados con bombas guiadas por láser Paveway y las vainas Pave Spike para atacar a barcos. Contra los buques las bombas eran disparadas en el modo toss. El objetivo también se iluminaba a baja altura. Se disparaba a altura media sólo con superioridad aérea. El ataque sería seguido por una o más aeronaves a 5 km detrás en fila. En el ataque el avión aceleraba hasta 550 nudos a 200 pies paralelos de vuelo en formación de batalla. A 25 kilómetros de la meta se elevaba para localizar un blanco antes de caer nuevamente. Próximo al objetivo volaban a 50 metros en los últimos kilómetros. 

Si un avión de patrulla Nimrod estaba en el lugar un VASTAC (Vector Assisted TACtic) se llevaba a cabo. El Nimrod pasaba los datos del destino a los Buccanners para que no necesitasen hacer una búsqueda con el radar haciendo pop-up. A 15 millas del objetivo los Buccanners pedían "bananas", anunciando la distancia al objetivo (ver el video debajo en el minuto 5.45s). Los dos aviones rompían a izquierda y derecha antes de subir a 4 g's. Después descendían en una curva lenta virando para la dirección central. La cápsula Pave Spike precisaba que el avión se acercara más a la meta no siendo tan bueno contra objetivos fuertemente defendidos. Las bombas Paveway continuaban siendo utilizado como una arma secundaria junto con misiles Martel y Sea Eagle. 



Los Buccanners no eran maniobrables como otros cazas, pero era muy difícil de perseguirlo volando 100 pies y 580 nudos. El radar de alerta también se le hacía difícil para seguirlos. Un arma de defensa era disparar una bomba de 454 kg retardada que iba a explotar cerca del caza que los perseguía. 

Los Buccanners no se utilizaron en conflicto, pero fueron capaces de atacar a los barcos en tiempos de paz. El 18 de marzo de 1967, el petrolero de 118.000 toneladas Torrey Canyon encalló. El petrolero se partió en dos después de que el petróleo comenzó a filtrarse. Querían destruir la nave y quemar la carga y se ordenó que fuese atacado el 28 de marzo. Ocho Buccaneer con bombas de 454 kg atacaron antes de que oscurezca. Dos despegaron a las 14h y el otro a las 15:30 h. Un total de 42 bombas fueron lanzadas con 30 impactos. El barco se incendió, pero el goteo de petroleo seguía todavía. Llamaron a la RAF para quemar petróleo en los tanques con bombas incendiarias extras. Al día siguiente el barco todavía estaba lleno de la mar con apagar el fuego. Pronto se dieron cuenta que necesitaban más ataques. Se realizó un total de 26 salidas de aviones Hunter atacando con cohetes y napalm y luego seguidos por los Buccanners y Sea Vixens. Al día siguiente seguía intacto. Ocho Buccaneers más y nueve Sea Vixen atacaron más tarde y se hundió con 30 salidas de Hunters con napalm y misiles de la RAF. Después de 3 días un total de 165 mil libras de bombas y 40.000 galones de kerosene fueron usados en el ataque. Ellos no sabían que el petróleo se mezcla con agua de mar y no se quema. 

El 20 de abril de 1972, el buque cisterna Silver Castle chocó con el navío sudafricano Pionerr a seis millas al sur del río Bushman y se incendió. Pudieron transferir la carga de petróleo a otro barco y llamaron a los Buccaneer sudafricanos y hundieron el barco en la costa. El día 13 de mayo 5 Buccaneer llegaron después de repostar en un sexto avión y atacaron con bombas de 454 kg. Un Shackleton vio a la aeronave hundirse en el radar en 10 minutos. 

 
Petrolero Torrey Canyon después de ser atacado. Varias lecciones se aprendieron de la operación. 


Entre 1984 y 1988 se inició la modernización de 36 Buccaneers. Fue una modernización prevista de 60 aviones Buccaneer a £ 150 millones. 14 almacenados más actuarían en misión de supresión de defensas. El avión recibió un INS Ferranti FIN 1063, el ECM/ESM ARI 18.228 pasó a ser el estándar Guardian 200 y lanzador de señuelos Tracor ALE-40. El enlace de datos sería el Link 11/40 y no recibieron el pod Sky Shadow de interferencia electrónica. También fueron armados con el misil Sea Eagle. 

En enero de 1985 el presupuesto se redujo a 80 millones de libras para reducir la cantidad de aeronaves que se actualizarían de 150 a 60 aviones. Los 14 aviones de supresión de defensa pronto fueron abandonados. En enero de 1986 se redujo a 42 aviones. Recibieron la radio Plessey para estandarizar con la RAF. El objetivo era mantener a la flota volando hasta el 1995. 

La disminución del presupuesto dio lugar a la retirada temprana de los Buccanners. El Tornado asumió el liderazgo en las misiones navales, incluso con menor alcance y llevando sólo dos misiles Sea Eagle. El último Buccaneer voló en marzo de 1994 en la Royal Air Force. 

 

La cobertura de la Buccaneer de varias bases en todo el Mar del Norte. Con un tanque de 425 galones en la bahía de armas y la capacidad de ser reabastecido en vuelo el Buccaneer tenía largo alcance. 
 
Una visión de cazas enemigos interceptando una formación de Buccaneers. Una táctica defensiva fue poner dos de los aviones Buccaneer mucho más detrás de la formación principal (las puntas). Si fuesen interceptados por cazas enemigos éstos podrían ser vulnerables a los otros dos Buccaneer. 

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